Помоги проекту - поделись книгой:
Сухая масса 722 кг
Взлетная масса 902 кг
Размах верхнего крыла 9,00 м
Размах нижнего крыла 7,99 м
Длина 6,35 м
Высота 2,70 м
Площадь крыла 23,10 м²
Максимальная скорость 180 км/ч
Потолок 5650 м
Время набора 2000 м 6 мин 5 сек
Время набора 5000 м 34 мин 8 сек
Время полета 2,5 ч
Сименс-Шукерт D.III
«Сименс-Шукерт Верке» («СШВ») была одной из старейших германских фирм, выпускавших электрооборудование. Фирму основали в 1847 году. Перед войной «СШВ», как и большинство других немецких предприятий было переориентировано на выпуск военной продукции. Самолеты фирма «СШВ» выпускала и раньше. В 1909–1911 годах на фирме построили три прототипа монопланов оригинальной конструкции. Следует заметить, что фирма имела необычайно талантливый конструкторский коллектив: главный конструктор доктор Вальтер Райхель, доктор Гуго Наталис, инженеры Виллихед Форссман, Геральд Вольфф, а также братья Бруно и Франц Штеффен. В основном фирма занималась строительством гигантских бомбардировщиков серии «R», а создание одноместных самолетов было их как бы побочным занятием. В 1917 году фирма «СШВ» приобрела у польского изобретателя Генрика Бжеского патент на сдвоенный ротационный двигатель. В течение многих последующих лет фирма развивала конструкцию этого двигателя. Первые образцы развивали мощность порядка 80 кВт и использовались на малых бипланах «СШВ», прежде всего на копии «Ньюпора 11» самолете «СШВ D.I». В ноябре 1916 года фирма получила заказ на 150 самолетов D.I. До июля 1917 года, когда заказ аннулировали, фирма успела выпустить 100 машин. Самолеты применялись в основном на Восточном фронте. Вскоре появился двигатель «Сименс-Гальске SH.HI» мощностью 118 кВт. Вал 11-цилиндрового двигателя вращался влево со скоростью 25 об./сек, вращая с той же скоростью в противоположную сторону винт. Оптимальные, не очень высокие обороты были достоинством двигателя, но в то же время приводили к его перегреву, так как не удавалось добиться нужного потока охлаждающего воздуха. Тем не менее инженеры Вольфф и Глокнер установили двигатель SH.II1 на прототипы самолета D.III (так обозначался самолет под новый двигатель). Прототипы облетали в начале 1917 года. Однако первые серийные самолеты начали поступать в боевые части лишь в январе 1918 года. Первыми самолеты D.III получили 12-я и 15-я эскадрильи, действовавшие в составе П-го истребительного полка на Западном фронте. Первые боевые вылеты самолеты совершили лишь в апреле 1918 года. Но командир П-го полка капитан Рудольф Бертольд составил на самолет разгромный рапорт, в результате чего все D.III отозвали из частей и направили на завод-изготовитель для устранения недостатков. Основные претензии предъявлялись к недоработанным двигателям. Истребители снова вернули в части лишь в июле 1918 года. На этот раз их применяли в основном в частях территориальной обороны: Kesta 2, 4Ь. 5, 6 и 8 (Kampfeinsitzerstaffel — боевая эскадрилья одноместных самолетов). В августе 1918 года появился самолет D.IV. От предшественника он отличался тем. что ширина обоих крыльев стала одинаковой -1,01 м, а правые крылья стали на 7 см короче левых, чтобы скомпенсировать крутящий момент двигателя. В результате немного увеличилась горизонтальная скорость самолета. Всего построили около 200 машин D.III и D.IV. Несмотря на кургузый фюзеляж самолет оказался самым скороподъемным истребителем Первой Мировой войны.
При этом самолет отличался очень неплохой горизонтальной скоростью и маневренностью. Но частые аварии недоработанного двигателя снижали боевую ценность машины. Боевые качества самолета D.IV по достоинству оценил Эрнст Удет, командир Jasta 4, дислоцированной в Меце. Летая на D.III и D.IV, он одержал более десятка побед. На самолетах D.III и D.IV летали 14-я и 25-я истребительные эскадрильи, а также одна истребительная эскадрилья морской авиации. 5 ноября 1918 года I-й истребительный полк запросил двенадцать машин D.III, но не успел их получить до подписания перемирия. Самолет D.III (D.IV) представлял собой одноместный одномоторный истребитель-биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж с работающей обшивкой образовывался восемью лонжеронами и шестью шпангоутами, соединенными диагональными усиливающими накладками. По всей длине фюзеляж имел округлое сечение. Обшивка из двух слоев фанеры. Хвостовое оперение составляло интегральную часть фюзеляжа. Капот двигателя, а также верхняя и нижняя стороны фюзеляжа до кабины были обшиты алюминиевым листом. Под фюзеляжем имелся дополнительный сегмент киля, к которому крепился хвостовой костыль, амортизированный резиновым шнуром. Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения, обшитые материей. Элероны с угловой балансировкой из стальных трубок с матерчатой обшивкой на верхних и нижних крыльях. Между крыльями одна пара V-образных распорок и растяжки из стальной проволоки. Рули деревянные, с матерчатой обшивкой, с угловой балансировкой. Шасси с двумя стойками из стальных трубок каплевидного сечения. Колеса с общей осью и пружинным амортизатором. Двигатель — 11-цилиндровый, биротационный «Сименс-Гальске SH.HI» мощностью 118 л.с. (D.III) или SH.IIIa (D.IV) мощностью 147 кВт. Винт деревянный, четырехлопастный. Поскольку кок винта дополнительно ограничивал поток воздуха через двигатель, в нем сделали четыре больших отверстия. Вооружение — два пулемета «Шпандау 08/15» калибра 7,92 мм, установленные на фюзеляже перед кабиной пилота и стреляющие через диск винта с помощью синхронизатора «Шнайдер».
Сухая масса 543 (540) кг
Взлетная масса 725 (735) кг
Размах крыла 8,43 (8,35) м
Длина 5,6 (5,7) м
Высота 2,8 (2,72) м
Площадь крыла 18,82 (15,12) м
Максимальная скорость 180 (190) км/ч
Потолок 8000 м
Время полета 2 ч
Время набора 1000 м 1,75 (1,9) мин
Время набора 4000 м 9 (9,1) мин
Время набора 6000 м 20 (15,5) мин
Великобритания
DH.2
Английская фирма «Эйркрафт Мануфакчуринг Ко» («Эйрко») весной 1915 года предложила одноместный истребитель с толкающим винтом. Создал самолет Гоффри де Хевиленд. Это был уже не первый самолет такой схемы, созданный данным конструктором, но первым одноместным и со ротационным двигателем. К толкающему винту конструктор обратился вынужденно, поскольку в отсутствие синхронизатора только так можно было обеспечить защиту передней полусферы без риска повредить пропеллер. Англичане отказались использовать отражатель Гарроса, считая это приспособление бесперспективным паллиативом. С другой стороны, они вполне оценили жестко зафиксированные пулеметы, наводимые разворотом всего самолета. Поэтому пулемет на DH.2 стоял неподвижно. На самолете использовались американские пулеметы «Льюис» и «Виккерс». Их выпускали по лицензии с 1913 года в Льеже, Бельгия. Пулеметы состояли на вооружении бельгийской и английской армий. Скорострельность составляла 600–650 выстрелов в минуту. Эти пулеметы устанавливали на английские самолеты с 1914 года. Самолет DH.2 представлял собой английский ответ на немецкие истребители «Фоккер Е» и D. Самолет DH.2 был готов в мае 1915, его облетал сам де Хевиленд 1 июня 1915 года. Завершив испытания, прототип (№ 4732) 26 июля отправили во Францию для испытания в боевых условиях. Но уже в первом боевом вылете, состоявшемся 9 августа 1915 года, пилот капитан Роналд Максвелл-Пайк был сбит и умер от ран. Самолет, правда в разбитом состоянии, попал в руки противника. Несмотря на столь трагическое начало, фирма «Эйрко» получила заказ на 100 самолетов. Перовначально, самолеты по одному доставлялись в разные эскадрильи (11, 15, 18). Первой эскадрильей, полностью оснащенной самолетами DH-2, стала 24-я эскадрилья капитана Лейно Дж. Хокера. В феврале 1916 года, эскадрилья, располагавшая 12 самолетами DH.2, перебазировалась в Бертангль, Франция и приступила к вылетам на сопровождение разведывательных самолетов. Угроза со стороны «Фоккеров», помноженная на иррациональный страх английских пилотов, приводила к тому, что разведывательные самолеты обычно вылетали на задание в сопровождении нескольких, а то и более десятка истребителей. Поэтому пилоты 24-й эскадрильи имели достаточно работы. Пилоты по началу не слишком восторженно отнеслись к самолету DH.2. Для истребителя он имел слишком слабую динамику разгона, легко сваливался в штопор, а у ротационного двигателя «Моносупейп» часто срывало головки цилиндров. Поскольку двигатель находился между крыльями, сорванная головка часто отлетала прямо в лонжерон крыла или распорку между крыльями. В результате самолет буквально складывался в воздухе и камнем падал на землю. Поскольку парашютами летчики в это время не пользовались, пилот погибал вместе с машиной. В 1916 году так погибло двое английских пилотов из 24-й эскадрильи: лейтенант А.Э. Глю и капитан Д. Уилсон. Но вскоре пилоты убедились, что DH.2 не так уж плох. Это была довольно прочная и маневренная машина. В открытой кабине пилот был открыт всем ветрам, что особенно ощущалось зимой. В течение трех последующих месяцев самолеты DH.2 поступили в 29-ю и 32-ю эскадрилью. Крупный воздушный бой с участием пилотов 24-й эскадрильи имел место 19 марта 1916 года. К тому времени лейтенант Д.Х. Тидмарч уже открыл боевой счет, сбив на DH.2 немецкий разведывательный самолет в районе Бапома. С «Фоккерами» DH.2 встретились 25 апреля. В этот день три истребителя DH.2 и четыре В.Е.2с вылетели на сопровождение разведывательного В.Е.2с из 15-й эскадрильи. Во время полета англичан атаковало несколько «Фоккеров Е.Ш». И тут оказалось, что в руках опытного пилота DH.2 ничуть не уступает немецкому истребителю. Лейтенант С.Э. Коувен быстро и прочно сел на хвост одному «Фоккеру». Германцу удалось спастись, лишь уйдя в резкое пике, какое английский самолет выдержать не мог. Как выяснилось позднее, Коувен едва не сбил самого Макса Иммельмана. Другим недостатком самолета было слабое вооружение. Одиночный «Льюис» с диском на 47 патронов не позволял вести долгий бой. В июне 1916 года два пилота 24-й эскадрильи — Д.Х. Тидмарч и А.М. Уилкинсон — решили усилить вооружение своих самолетов. Они попросили механиков, установить на свои машины два «Льюиса» параллельно, а также подвесить внутри кабины карманы для запасных дисков. Боеспособность самолета резко возросла, но… тут последовал запрет на подобные переделки со стороны командования. Кто-то из начальства посчитал, что переделанный таким образом самолет потеряет свои летные качества, кроме того, было заявлено, что настоящему пилоту для боя достаточно одного пулемета с боекомплектом 47 патронов. Идиотов в английских штабах всегда хватало. Но тут вмешался командир эскадрильи майор Хокер, который «освободил» своих пилотов от выполнения безумного приказа, а также приказал оснастить вторым пулеметом и свою машину. Довооруженный DH.2 уже вполне мог вести бой с непобедимыми до того времени «Фоккерами». 20 апреля был сбит первый германский истребитель, 22 апреля — второй. Вскоре англичанам удалось восстановить паритет. Пилоты одержали множество эффектных побед. В историю вошла одиночная атака майора Л. Риса на 10 двухместных немецких самолетов. Майор сбил две машины, а остальные рассеял. Сам Рис получил ранение, но сумел посадить машину на своей территории. За это майора представили к высшей английской награде Кресту Виктории. Это событие произошло 1 июля 1916 года во время битвы над Соммой. 9 сентября капитан Л.П. Эйззлвуд из 32-й эскадрильи ударил колесами своего DH.2 по хвосту «Альбатроса СЛ». Самолет потерял шасси, но удержался в воздухе. Эйззлвуд посадил машину на брюхо на своем аэродроме, а немецкий самолет рухнул в районе Миромона. 31 августа 1916 года в 29-ю эскадрилью перевели сержанта Дж. Т.Б. Маккаддена, который до того времени летал на F.E.2d в составе 20-й эскадрильи. Свою первую победу на DH.2 Маккадден одержал уже 6 сентября. Маккадден станет одним из лучших английских асов. До конца 1916 года самолетами DH.2 оснастили шесть эскадрилий на Западном фронте, две эскадрильи в Палестине, по одной эскадрилье в Македонии и на Ближнем Востоке, четыре учебные эскадрильи в Великобритании и Египте. Всего было построено 450 самолетов. По несколько машин DH.2 имелось в некоторых эскадрильях ПВО, базировавшихся в Великобритании. Например, 17 июня 1917 года капитан Р.С. Сондби на DH.2 атаковал цеппелин L48, не зная, что с другого борта цеппелин атакует на «Кемеле» лейтенант Л.П. Уоткинс из 37-й эскадрильи. Цеппелин был сбит, победа досталась Уоткинсу. Но дни самолета DH.2 быстро закончились. Во второй половине 1916 года на фронте появились новые германские истребители «Альбатрос D.II» и «Гальберштадт D.I». С ними этажерки DH.2 уже тягаться не могли. 23 ноября 1916 года в бою погиб командир 24-й эскадрильи майор Лейно Дж. Хокер. Его сбил Манфред фон Рихтгофен, это была 11-я победа немецкого аса. В декабре 1916 года шесть самолетов DH.2 завязали бой с пятью «Альбатросами D.II». Англичане потеряли пять машин, не сумев причинить потерь противнику. Это был знак, что самолет DH.2 пора снимать с фронта, что и произошло к концу января 1917 года.
Самолет DH.2 представлял собой одноместный биплан смешанной конструкции. Фюзеляжная гондола деревянная, частично обшита материей, частично — фанерой. Хвостовая ферма представляет собой две плоские решетки из стальных труб. Спереди ферма крепилась к задним лонжеронам верхнего и нижнего крыла, сходя на нет в районе хвостового оперения. Хвостовое оперение деревянное, обшитое материей. Крылья деревянные, двухлонжеронные, с возвышением 4 гр и одинакового размаха. Верхнее крыло из трех частей, нижнее — из двух. Крылья разделены четырьмя парами вертикальных стоек. Обшивка матерчатая, элероны на обоих крыльях. Шасси деревянное с обшей осью и резиновым амортизатором. Двигатель ротационный «Гном Моносупейп» мощностью 73 кВт или «Ле-Рон» мощностью 81 кВт. Винт толкающий, деревянный, двухлопастный «Интеграл D.G.70 диаметром 2500 мм. Иногда применялся четырехлопастный винт. Бензобак объемом 119 л находился в фюзеляже за кабиной пилота. Промежуточный бак находился в левом верхнем крыле. Вооружение: один (иногда два) пулемета «Льюис» калибра 7,7 мм. Боекомплект три диска по 47 патронов.
Сухая масса 428 кг
Взлетная масса 654 кг
Размах крыла 8,61 м
Длина 7,68 м
Высота 2,91 м
Площадь крыла 23,13 м²
Колея 1,75
Ширина крыла 1,44 м
Макс. скорость у земли 150 км/ч
Макс. скорость на 2700 м 142 км/ч
Время набора 2700 м 20 мин 30 сек
Потолок 4270 м
Время полета 2,5 ч
Бристоль MIC
Работы над самолетом начались еще в 1910 году. Тогда самолет носил обозначение «Бристоль 20» (код М1.С появился с началом серийного производства). Летными качествами и скоростью он значительно превосходил распространенные «Ньюпоры», но на вооружение английской армии принят не был. Причины отказа точно не известны, скорее всего обычная глупость старых генералов или чьи-то интриги. К самолету предъявлялись разные надуманные, а то и вовсе абсурдные претензии, имевшие целью просто погубить перспективный проект. Схема верхнеплана тогда уже была хорошо известна и использовалась на самолете «Моран-Солнье». Но «Бристоль М1С» выгодно отличался от аналогов низкой массой, хорошей маневренностью и высокой скоростью. Обзор из кабины был отличный. Конструктору самолета Фрэнку Барнуэллу пришлось «попридержать» самолет, поскольку перед войной приоритет имели бипланы. Лишь появление немецких «Фоккеров», сметавших с неба все, что летало, дало самолету шанс. «Бристоль MIС» облетали в июле 1915 года, но прошел еще год, прежде чем поступил первый заказ на 125 машин. Из них только 35 попали в боевые части и то на второстепенных фронтах в Палестине. Македонии и Месопотамии. Остальные самолеты были тут же отправлены на склады. Тем не менее, английские пилоты, летавшие на «Бристолях МIС», сумели настрелять множество немецких и турецких «Альбатросов». Несколько машин продали в Чили, где их активно применяли в местных военных конфликтах. Самолеты этого типа совершили перелет через Анды (12 декабря 1918 года). Самолет «Бристоль МIС» представлял собой одноместный верхнеплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж образовывал каркас, профилированный так, что в сечении имел окружность. Обшивка передней части фюзеляжа алюминиевый лист, остального фюзеляжа — материя. Крыло с возвышением, двухлонжеронное, тонкого профиля. Передняя кромка эллиптическая, задняя прямая. Обшивка матерчатая. Хвостовое оперение из стальных трубок, обшитых материей. Обтекаемость фюзеляжа обеспечивал массивный кок винта. Двигатель ротационный «Ле-Рон 9J» мощностью 80 кВт. Винт деревянный, двухлопастный. Вооружение — один неподвижный пулемет «Виккерс» калибра 7,7 мм, установленный на фюзеляже перед кабиной пилота по левому борту. Пулемет стрелял через диск винта с помощью синхронизатора системы Константинеску.
Сухая масса 409 кг
Взлетная масса 612 кг
Размах крыла 9,38 м
Длина 6.24 м
Высота 2,68 м
Площадь крыла 13,5 м²
Макс. скорость у земли 209 км/ч
Макс. скорость на 1525 м 204 км/ч
Макс. скорость на 4500 м 167 км/ч
Посадочная скорость 80 км/ч
Потолок 6400 м
Пробег 100 м
Время набора 2000 м 5 мин 30 сек
Время набора 4500 м 19 мин 50 сек
Время набора 6100 м 41 мин 35 сек
Поделиться книгой: