Крейсер «Очаков»

Рафаил Михайлович Мельников

Крейсер «Очаков»

Боевые корабли мира

Арлингтон — 2014

На основе:

Мельников Р. М. Крейсер „Очаков”. — Л. Судостроение, 1986. — 256 с., ил.

На титульном листе — крейсер «Кагул», ех-«Очаков»

На первой странице обложки — крейсер «Генерал Корнилов» в Бизерте.

На второй странице обложки — крейсер «Кагул», ех-«Очаков»

На третьей странице обложки — крейсер «Кагул», ех-«Очаков»

На третьей странице обложки — церемония пердачи Андреевского флага крейсера в ЦВММ

От автора

Есть корабли, громкие названия которых известны каждому с детства. Они навсегда вошли в историю. С ними неразрывна память о боевой и революционной славе русского флота. Корабли революции — крейсер „Аврора” и броненосец „Потемкин”, корабли-герои — „гордый красавец „Варяг” и миноносец „Стерегущий”. Нас не удивляет, что народ слагает о них песни, о них пишут книги, ставят фильмы и даже оперы. Но судьба и время не одинаково справедливы ко всем. В истории нашего флота есть еще немало славных имен, за которыми — выдающиеся плавания и героические подвиги, сотни неповторимых людских биографий, но которые, тем не менее, мало кому известны. Знатоки перечислят вам не один десяток названий, в том числе традиционных — переходящих из поколения в поколение, о которых можно смело сказать, что эти корабли еще ждут своих историков. И надо приветствовать начинание издательства „Судостроение”, открывающего этой книгой серию „Замечательные корабли”. Конечно же, такая серия книг поможет широкому читателю расширить тот уже привычный, устоявшийся круг кораблей, „биографии” которых составляют морскую историю нашей родины.

Эта книга — об одном из кораблей, в какой-то мере незаслуженно забытых, обойденных славой, мало кому известных больше чем по названию.

„Очаков” — само по себе это название, яркой вспышкой блеснувшее на крутом повороте истории, казалось бы, знакомо всем. Оно упомянуто в учебниках истории. Без него было бы неполным наше представление о первой русской революции. Оно неотделимо от светлого образа рыцаря революции — лейтенанта Шмидта. Но попробуйте выяснить хоть какие-то подробности о судьбе крейсера. В лучшем случае это будет минимум информации на уровне „БСЭ” или „Военной энциклопедии”. Яркий революционный подвиг — три дня восстания, а затем трагедия разгрома и свирепых репрессий со стороны царских карателей, как бы заслонили, сделали излишними остальные события истории корабля и коллективной биографии его героического экипажа. Думается, это несправедливо.

Бесспорно, что история крейсера „Очаков” в первую очередь дорога нам по той особой роли, которая выпала ему на подъеме первой русской революции. Ведь это был уже не одинокий, изолированный от берега „Потемкин”.„Мятежный крейсер”, руководимый стойкой большевистской группой, стоял во главе десятка боевых кораблей под флагом командующего революционным флотом П. П. Шмидта, был центром восстания береговых частей флота и саперов крепости. Силы восставших насчитывали около 3000 человек. В их руках на несколько дней оказалась, по существу, вся главная база Черноморского флота, весь Севастополь. Здесь, в „матросской республике”, реально осуществлялась власть Советов матросских, солдатских и рабочих депутатов как формы пролетарской диктатуры (и это были одни из первых в России Советов!). Здесь была организована народная милиция.

Владимир Ильич Ленин высоко оценил значение ноябрьского восстания в Севастополе, считая, что эти события „знаменуют полный крах старого рабского порядка в войсках, того порядка, который превращал солдат в вооруженные машины, делал их орудиями подавления малейших стремлений к свободе” (Собр. соч. т. 12, с. 111).

Прекрасно понимали опасность происходящего и верные слуги царизма. Расстрел в упор из тяжелых корабельных и крепостных орудий, превративший корабль в пылающий костер, скорый суд, подстегиваемый лично Николаем II, и жестокие приговоры лучшим сынам России — всю силу оголтелой классовой ненависти испытал на себе героический экипаж „Очакова”. Чтобы вытравить из истории само название мятежного крейсера, по приказу царя его переименовали в „Кагул”…

Актом мести насмерть перепуганного режима стала поспешно санкционированная командиром Черноморского флота казнь четырех руководителей восстания — П. П. Шмидта, С. П. Частника, Н. Г. Антоненко и А. И. Гладкова.

Трагическая судьба лейтенанта в отставке Петра Петровича Шмидта — единственного из офицеров флота, который присоединился к восставшим матросам, понимая, что восстание обречено, — тема обширной исторической и мемуарной литературы. В волнующих рассказах участников и очевидцев событий встает перед нами удивительный облик бесстрашного поборника социальной справедливости и гуманиста. Лучшей книгой о нем и поныне остаются изданные много лет назад воспоминания его сестры А. П. Избаш. Горячо преданная памяти брата, в свое время прилагавшая неимоверные усилия, чтобы спасти ему жизнь (достаточно сказать, что после вынесения смертного приговора она смогла добиться приема у всесильного премьер-министра Витте, хотя морской министр побоялся принять ее), Анна Петровна создала правдивый и живой портрет П. П. Шмидта как человека. В то же время, и это вполне естественно, она не касалась оставшихся ей неизвестными многих подробностей хода восстания и в частности — событий, происходивших на кораблях эскадры.

Более полную картину на основе привлечения имеющегося документального материала дает широко известная работа А. П. Платонова, но и в ней практически нет сведений о том, что происходило на борту „Очакова”. Мы не знаем многого об организации и действиях экипажа крейсера в решающий момент восстания, о составе революционной эскадры — времени и обстоятельствах присоединения к „Очакову” целого ряда кораблей, о готовности крейсера к бою и ведении им огня, о полученных повреждениях и потерях экипажа.

Исключительную ценность представляет изданный в 1957 г. сборник документов и материалов о ноябрьском восстании, однако и в нем мы не найдем ответов на эти вопросы. Не вносят ясности и последние, к слову сказать, весьма немногочисленные работы, посвященные памяти П. П. Шмидта и севастопольским событиям.

Естественно, что отсутствие достоверного фактического материала по ряду важнейших вопросов привело к накоплению в существующей литературе множества противоречий, недомолвок, нелепых предположений. Автор столкнулся с этим при работе над главами своей предыдущей книги, посвященными восстанию на „Потемкине”. Тогда же и возникла мысль сделать попытку избавиться от груза уже привычных искажений, написать построенную на проверенных фактах историю „Очакова” как корабля революции, написать ее так, чтобы она была похожа на запомнившуюся с юных лет документальную работу А. Федорова о восстаниях черноморских моряков в грозном 1905 г.

О том, насколько эта попытка удалась, судить читателю. Во всяком случае, собранный при работе над книгой материал позволяет более четко представить, если не мотивировку поступков и причины событий, то хотя бы их внешнюю последовательность, раскрывает ряд обстоятельств и фактов относительно мало изученной славной страницы революционного прошлого.

Взявшись за эту работу, автор как инженер-кораблестроитель не мог пройти мимо истории постройки „Очакова”. Сведений об этом в литературе практически не было, хотя история крейсера как инженерного сооружения и сегодня представляет значительный интерес, в том числе и с точки зрения воспитания молодых кораблестроителей.

Необъятное собрание документов в фондах Центрального государственного архива ВМФ в Ленинграде раскрывает множество ранее неизвестных и практически неотделимых один от другого аспектов технической, революционной и боевой истории корабля. Их изучение вновь, как и во время работы над книгами о „Варяге” и „Потемкине”, на удивительных по поучительности примерах показывает, как глубоко проявляется в судьбе корабля сложное и многообразное взаимовлияние политических и социально-экономических факторов. Познание же этих факторов, обнажение причинных связей — вечная, нестареющая забота сменяющих друг друга поколений исследователей.

Стоит отметить, что история постройки „Очакова” — новый вариант „модели”, отличающийся от рассмотренных автором в его предыдущих книгах. Если история постройки „Варяга” рассказывала об опыте создания корабля по отечественному заданию, но на передовом частном предприятии за рубежом, а постройка „Потемкина” была примером осуществления своего проекта на своем же казенном предприятии, то история „Очакова” интересна и показательна как практическая попытка обобщения передового зарубежного опыта и постройки на своих верфях сравнительно большой серии кораблей по проекту, разработанному в Германии. Создание в русском флоте бронепалубных легких крейсеров с башенной артиллерией (типа „Богатырь” — „Олег” „Очаков”) представляет собой очень интересный этап развития кораблей этого класса вообще. Детально прослеживая ход их рабочего проектирования и постройки, мы встречаем убедительные примеры таланта и высокой профессиональной подготовки русских инженеров и моряков, борьбы передовых деятелей отечественного кораблестроения с рутиной и ведомственным бюрократизмом.

Практически на ранее не изученном историками материале написаны главы о восстановлении „Очакова” после расстрела 15 ноября 1905 г., о достройке и введении крейсера в строй — через девять лет после закладки, о последующей службе крейсера, уже под названием „Кагул”, в составе Черноморского флота и международной эскадры в Константинополе. Особую и почетную страницу в истории корабля представляет его боевая служба в годы первой мировой войны. Использовался крейсер исключительно интенсивно; во всяком случае, по количеству наплаванных за время войны миль „Кагул” занимает одно из первых мест в составе флота России.

В конце 1916 г. вконец изношенный крейсер был выведен из состава действующих кораблей для капитального ремонта и перевооружения. Покинувшие его „очаковцы”, верные славным революционным традициям своего корабля, боролись за власть Советов на берегу. В матросских отрядах, на тачанках и бронепоездах, на кораблях многочисленных флотилий сражались они на фронтах гражданской войны. И на бережно сохранявшихся бескозырках по-прежнему сияло имя „Очаков”, знакомое всей России по трем героическим дням ноября 1905 года.

О революционном „Очакове”, о героической и трагической судьбе корабля, пережившего три революции и две войны, рассказывается в этой книге.

Глава 1. Развитие крейсеров Черного моря

§ 1. От парусных крейсеров к паровым

Черное море — колыбель русского мореходства.

Именно здесь, в южных водах, начинались первые морские походы восточных славян, еще в 600-е годы достигавших Италии и о-ва Крит, да и позднее не раз прорывавшихся через проливы в Архипелаг, Именно здесь вошли в историю „исхитренные дивно” лодки князя Изяслава и знаменитые „чайки” черноморской вольницы — запорожцев. Легкие и маневренные, грозные и неуловимые, они были предшественниками тех кораблей, которые впоследствии стали называть крейсерами. До появления регулярных боевых флотов корабли были универсальными и даже не разделялись на торговые и военные. Любое судно, которое было вооружено, было достаточно мореходным для выхода в открытое море и достаточно быстроходным, чтобы настичь противника или уйти от него, было, по существу, крейсером. Каждое из них в своих длительных плаваниях в разных направлениях искрещивало море, а от слова крест на языках всех основных морских держав мира и происходит само слово крейсер. От того же корня крест происходят и название класса мореходных парусных яхт — крейсерские яхты, и слово круиз, без которого не обойтись, говоря об эксплуатации современных туристских лайнеров.

Римские либурны и норманнские драккары, венецианские галеры и испанские галионы, каравеллы Колумба и галеасы „Непобедимой армады”, наконец — появившиеся в XVIII в, фрегаты и корветы, — все эти корабли были, по существу, крейсерами [1] своего времени. С зарождением регулярных боевых флотов и вызванного этим все более строгого упорядочения постройки боевых кораблей крейсера начинают занимать второе по значению место — после составляющих ядро флота линейных кораблей. Крейсера, более легкие, маневренные и быстроходные, чем линейные корабли, оказывают в сражении помощь главным силам, завязывают бои с авангардом и громят арьергард противника, добивают его поврежденные корабли, действуют на флангах, совершают набеги на вражеское побережье, ведут разведку и поиск противника, несут дозорную, конвойную и посыльную службу.

Выработанные вековой практикой автономных плаваний корабли крейсерского назначения — „пенители моря” — оказываются незаменимыми и для дальних экспедиционных плаваний первооткрывателей, крестоносцев, колонизаторов. Государственная борьба с морской торговлей противника или „частный” пиратский промысел — здесь также было не обойтись без крейсеров, быстроходных охотников за чужими „купцами”, кораблей каперов (приватиров) и корсаров (корсеров).

С наемной (каперской) флотилии во главе с бывалым флибустьером Карстеном Роде, ставшей на защиту первого морского пути из Нарвы в порты Западной Европы, начинал свою попытку создания флота Иван Грозный. „Корсер во флоте — то же, что партизан при армии — он должен быть силен, быстр, увертлив и легок, как птица”,- так в начале XIX в. определял свойства крейсеров выдающийся русский корабельный инженер М. М. Окунев.

Роль самых первых крейсеров в созданном Петром I русском флоте выполняли в 1696 г. под Азовом галеры. Это они успешной дозорной и блокадной службой на подступах к крепости обеспечили ее падение.

В экспедиции адмирала Г. А. Спиридова в Архипелаг (1769 г.) крейсерские силы были представлены уже фрегатами. Вместе с ними в течение всей войны 1768–1774 гг. успешно действовали и такие легкие корабли того же назначения, как галеры, трекатры, шебеки, полакры, пакетботы. Отряды легких сил принуждали к сдаче турецкие крепости (включая Бейрут в Сирии), обеспечивали блокаду противника у берегов Египта и Дарданелл, поддерживали флот в морских сражениях и при штурмах крепостей, крейсировали в Средиземном море, захватывая и уничтожая турецкие и пиратские суда.

И так было на протяжении всей богатой героическими событиями боевой истории русского флота XVIII–XIX вв. На Азовском и Черном морях, в Архипелаге и на Адриатике, в составе эскадр или самостоятельно русские крейсера помогали решению великой исторической задачи утверждения России на ее южных берегах.

В первой половине XIX в. классификация парусных крейсеров стабилизировалась.

Наиболее распространенными и достигшими совершенства крейсерами стали фрегаты 44-пушечного ранга. Представителями их на Балтике были вошедшие в мировую историю фрегаты „Паллада”, плавание которой с известной русской дипломатической миссией в Японию в 1852–1853 гг. увековечено И. А. Гончаровым, и „Аврора”, участвовавшая в героической обороне Петропавловска-на-Камчатке в 1854 г. В Черном море представителями кораблей этого ранга были фрегаты „Флора” (длина 50,6 м) и „Кагул” (49 м), построенные в Николаеве в 1839 и 1843 гг. корабельным инженером капитаном Акимовым.

Высокие качества русских крейсеров продемонстрировал находившийся тогда же в Пирее черноморский корвет „Ифигения”. Командир английского фрегата „Портленд”, считавшегося тогда лучшим ходоком на Средиземном море, предложил командиру „Ифигении” гонку — состязание в скорости под парусами. Наш корвет, показав 8-узловую скорость, обошел соперника.

Замечательными примерами самоотверженных действий русских крейсеров отмечена долгая борьба флота с англо-турецкой военной контрабандой у берегов Кавказа. Напряженная боевая служба в условиях частых штормов и почти полного отсутствия надежных якорных стоянок была суровой школой для экипажей и тяжелым испытанием для кораблей. Нередко крейсера, застигнутые штормом, получали повреждения или даже погибали. Корабли в крейсерстве сменялись редко, их явно не хватало. Моряки страдали от цинги и лихорадки. Погони, перестрелки, абордажные атаки, высадки десанта, поддержка своих береговых укреплений, — все это выполняли крейсера сменявших один другого отрядов. (Одним из таких отрядов в 1846 г. командовал контр-адмирал П. С. Нахимов).

Завершающими эпизодами истории русских парусных крейсеров стали их бои с появившимися на Черном море в начале Крымской войны паровыми кораблями противника. 9 ноября 1853 г. у мыса Пицунда фрегат „Флора” под командованием капитан-лейтенанта А. Н. Скоробогатова целую ночь отбивал атаки трех вооруженных турецких пароходов; один из них был подбит и уведен турками на буксире.

В 1855 г. под Керчью бриг „Аргонавт” в бою с превосходившей его по вооружению английской паровой шхуной нанес ей серьезные повреждения и сумел оторваться от преследования.

Но эпоха паруса в военном кораблестроении кончалась. Подтверждением тому был уже заключительный эпизод Синопского боя, когда лучшие фрегаты нашего флота „Кагул” и „Кулевчи”, оставленные П. С. Нахимовым в дозоре у входа на рейд, так и не смогли помешать бегству из состава турецкой эскадры быстроходного парохода „Таиф”. Запоздав с применением паровых машин для главной силы флота — линейных кораблей [2], царское правительство не сумело вовремя создать и парового крейсерского флота. Только в 1842 г. были заказаны в Англии первые пять паровых колесных крейсеров — пароходо-фрегаты: „Херсонес”, „Бессарабия”, „Крым”, „Громоносец”, „Одесса”. Но и эти корабли в основном использовались для транспортных целей, а в учениях Черноморского флота почти не участвовали.

За десятилетие, предшествовавшее Крымской войне, Черноморский флот получил лишь один отвечающий всем требованиям того времени пароходо-фрегат — „Владимир”. Он был построен в 1848 г. в Англии под наблюдением В. А. Корнилова. Это стало возможным лишь благодаря авторитету и энергичным настояниям тогдашнего главного командира Черноморского флота М. П. Лазарева, неоднократно напоминавшего Николаю I, что „пароходами мы очень бедны”. Хорошо сознавая все достоинства паровых крейсеров как разведчиков, посыльных и спасательных судов, М. П. Лазарев особенно подчеркивал их ценность при быстрых перебросках десантов и „буксировках линейных кораблей, позволяющих поставить весь флот в более грозное и опасное для неприятеля положение”. Однако средства, необходимые для постройки парового крейсера, так и не были отпущены. М. П. Лазареву пришлось строить „Владимир” за счет текущей сметы флота „при всевозможном ограничении некоторых расходов”.

Обладавший скоростью до 11 уз и имевший достаточно мощное артиллерийское вооружение (2 245мм и 5 214-мм бомбовых орудий, а также 4 152-мм и 2 138-мм пушки), этот колесный пароход мог помериться силами с любым иностранным паровым крейсером. Но он был, по существу, одинок, а винтовых кораблей русский Черноморский флот не имел вообще. Флот оставался парусным. В результате, несмотря на блестящую победу под Синопом, Черноморский флот с появлением под Севастополем парусно-парового флота союзников утратил боевое значение. И только немногочисленные русские пароходо-фрегаты во главе с „Владимиром” до самого конца осады Севастополя не прекращали активных боевых действий.

Бедственное положение России после разорившей ее войны заставило в 1866 г. сократить бюджет морского министерства с 24 до 16,5 млн. руб. В результате последовало упразднение Черноморской флотилии и отмена планов постройки бронированных плавучих батарей и специально для этого создаваемого судостроительного завода в Керчи [3].

Летом 1868 г. в Черное море заходил балтийский фрегат „Александр Невский” — недавний флагманский корабль эскадры Атлантического океана под командованием контр-адмирала С. С. Лесовского, которая, как и тихоокеанская эскадра контр-адмирала А. А. Попова, крейсировала в 1863–1864 гг. у берегов Америки. Не рискуя поставить свою морскую торговлю под удар русских крейсеров, британское правительство вынуждено было тогда отказаться от попыток создать очередную враждебную России коалицию европейских держав. Успех этой экспедиции русского флота, как и огромный урон, нанесенный в 1862–1864 гг. торговому флоту США действиями крейсера конфедератов „Алабама” (63 захваченных судна), убедительно продемонстрировали эффективность крейсерских операций. Именно тогда, не имея необходимых средств для создания крупных и мореходных броненосцев, Морское министерство России стало уделять все более серьезное внимание крейсерской доктрине, сыгравшей большую роль в развитии этого класса кораблей.

Из немногих крейсеров, постоянно плававших в Черном море, упомянем шхуну „Бомборы” и корвет „Память Меркурия”, которые в 1867 г. в составе нашей средиземноморской эскадры участвовали в спасении от турецкого террора восставших жителей о. Кандия (Крит). В 1869–1870 гг. черноморские корветы „Львица” и „Память Меркурия” в большом учебном плавании с гардемаринами заходили в Константинополь, Пирей, Мессину, Неаполь, Наварин, Сиру.

Винтовая вооруженная шхуна Черноморской флотилии „Псезуапе” вместе с балтийским клипером „Яхонт” участвовала в торжествах открытия Суэцкого канала, а 8 ноября 1869 г. в составе международной эскадры из более чем 40 вымпелов вышла новым каналом в Красное море.

Это было символично. Отныне Черное море из тупика в углу Средиземноморья становилось началом русских морских путей на Индийский и Тихий океаны. Резко сокращался, по сравнению с выходом из Кронштадта, путь из центра России к ее дальневосточным окраинам, сообщения с которыми должны были стать теперь оживленнее. Это, в свою очередь, усиливало позиции России на Тихом океане и, в конечном счете, с новой остротой ставило вопрос о борьбе за свободу выхода через Черноморские проливы. Создание броненосного флота, способного взять под свою защиту отечественную морскую торговлю и интересы государства, становилось все более очевидной необходимостью.

§ 2. Крейсера Черного моря на рубеже XIX и XX веков

В ноябре 1870 г., используя благоприятно сложившуюся политическую обстановку (крушение французской империи Наполеона III, дипломатическая поддержка Германии), Россия объявила об отмене унизительных статей Парижского трактата, запрещавших стране иметь флот на Черном море. Лондонской конвенцией от 1/13 марта 1871 г. западные державы подтвердили право России на восстановление Черноморского флота. Однако в полной мере реализовать это право так и не удалось — средств для создания мореходного флота не было, а построенные в 1873–1875 гг. круглые в плане броненосцы- поповки предназначались лишь для действий у побережья.

Для активных действий в море можно было рассчитывать лишь на крейсерские силы. Для этого использовались быстроходные пароходы Русского общества пароходства и торговли (РОПиТ). Эти импровизированные крейсера получили достаточно мощное артиллерийское вооружение, а пароход „Великий князь Константин” по предложению лейтенанта С. О. Макарова был переоборудован в носитель минных катеров. Этим катерам принадлежит первая в мире удачная торпедная атака, в результате которой на Батумском рейде был потоплен большой турецкий сторожевой корабль „Интибах”.

Многими удачными операциями отмечена и деятельность крейсеров с артиллерийским вооружением. Так, в июле 1877 г. небольшой пароход „Веста” под командованием лейтенанта Н. М. Баранова — инициатора вооружения судов РОПиТ, находясь в самостоятельном крейсерстве у Румелийских берегов, выдержал 5-часовой бой с турецким броненосцем „Фетхи-Буленд” В декабре 1877 г., командуя более крупным пароходом „Россия”, Н. М. Баранов захватил у Пендераклии военный транспорт „Мерсина” с 800 турецкими солдатами и привел его в Севастополь. И вот теперь для спешного усиления крейсерских сил пришлось заказать постройку или переоборудование нескольких вооруженных мореходных пароходов в США. Так наш флот пополнился четырьмя океанскими крейсерами: „Европа”, „Азия”, „Африка” и „Забияка”. Работы выполнялись фирмой „В. Крамп и сыновья” с учетом опыта переоборудования в крейсера пароходов РОПиТ на Черном море и американского опыта по созданию блокадной эскадры во время гражданской войны 1861–1865 гг.

Одновременно крейсерские силы пополнялись пароходами, приобретавшимися благодаря добровольным пожертвованиям, сбор которых по всей стране начался в 1878 г. в ответ на угрожающую политику Англии. На собранные средства было организовано государственное судоходное общество, названное Добровольным флотом. Первыми его крейсерами стали „Россия”, „Москва” и „Петербург”, переоборудованные из купленных в Германии пароходов.

Только отчасти отсутствие на Черном море крейсеров могли восполнить строившиеся в те годы мореходные канонерские лодки типа „Запорожец” и минные крейсера типа „Казарский”.

Построенные в 1887 г. шесть канонерских лодок — три в Николаеве и три в Севастополе — предназначались для поддержки высадки десанта в случае Босфорской экспедиции, для охраны побережья и транспортов на переходе. В мирное время они оказались очень полезными в качестве стационеров при заграничных дипломатических представительствах. Корабли водоизмещением около 1200 т имели достаточно мощное артиллерийское вооружение (2 203-мм и 1 152-мм орудия) и два торпедных аппарата, были защищены броневой палубой толщиной 10 мм. Известны дальние морские переходы таких кораблей (их балтийские „сверстники” — „Кореец” и „Манджур” плавали на Дальнем Востоке), но для активной крейсерской службы во время они не годились из-за недостаточной — всего 12–13 уз — скорости.

Несравненно более быстроходными кораблями были минные крейсера. Их задача — уничтожать вражеские миноносцы (отсюда тогда же появившийся термин „контрминоносец”), поддерживать и возглавлять атаки своих миноносцев, охранять эскадру в походе и на якоре, нести разведовательную и посыльную службу.

По мысли управляющего морским министерством вице-адмирала Н. М. Чихачева, таких минных крейсеров требовалось иметь в составе эскадры из расчета по два на каждый линейный корабль (броненосец). Первый минный крейсер на Черном море — „Капитан Сакен” — построили в Николаевском адмиралтействе в 1889 г. по образцу плававшего на Балтике „Лейтенанта Ильина”, [4] однако скорость этого нового 600-тонного корабля вместо проектных 20 уз составила лишь 18,3. Значительно более облегченный 400-тонный (при том же вооружении из 9 37-47-мм орудий) минный крейсер „Казарский” [5] строился в Германии. Он подтвердил 21-узловую контрактную скорость, после чего точно по его образцу в 1893 г. в Николаеве построили третий минный крейсер „Гридень”. Любопытно, что чертежи корпуса и механизмов снимали непосредственно с „Казарского”, специально присланного на Ингул на зиму из Севастополя.

Между тем необходимость в крейсерах, способных совершать длительные походы с эскадрой, становилась все более определенной в связи с вступлением в строй первых броненосцев типа „Екатерина II” и возобновившимися планами Босфорской экспедиции. Средства направлялись прежде всего на постройку мощных броненосцев и организацию быстроходной и многочисленной десантной флотилии. Считалось, что роль крейсеров одновременно с выполнением транспортных функций на первых порах будут выполнять специально строившиеся пароходы Добровольного флота. Силами морского министерства на них заранее ставились подкрепления под орудия; для них были заготовлены артиллерийское вооружение, быстроразборное оборудование погребов боезапаса, системы управления артиллерийским огнем, полные комплекты боеприпасов.

Благодаря такой подготовительной работе пароход, переходивший на роль крейсера, мог за считанные дни принять все необходимое и с военным экипажем под командованием офицера выйти в море для самостоятельного крейсерства, поддержки эскадры или снабжения ее одиночных кораблей. Такой опыт был предпринят в 1895 г. (включение парохода „Петербург” в состав русской эскадры в Чифу) и в 1900 г., когда в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке пароходы „Москва” и „Херсон”, закончив рейс Севастополь — Владивосток, установили на палубе орудия, доставленные в их же трюмах.

§ 3. Кораблестроительные программы для Черноморского флота и место в них крейсеров

Упорная полуторавековая борьба России за выход в Средиземное море определялась естественным стремлением государства к свободе экономических, культурных и политических связей с другими государствами. К началу 1880 гг. проблема обострилась еще и опасностью продолжающегося распада турецкой империи, у которой Англия отняла Египет. Следующим шагом мог быть захват ею Дарданелл и Босфора. Проливы могли попасть непосредственно в руки Англии, других противников России или их прямых ставленников. Приходилось внимательно наблюдать за положением дел в турецком государстве и тем влиянием, которого пытались добиться в нем дипломатические представители ряда стран.

Несмотря на победу России в войне 1877–1878 гг., Берлинский конгресс, на котором Россия опять оказалась в изоляции, не изменил статей Парижского трактата 1856 г. о режиме проливов, включая и оговорку о закрытии проливов для иностранных военных флотов на время, „пока Турция в мире”. Иначе говоря, русское побережье могло подвергнуться нашествию в любой неожиданный момент либо с согласия Турции, либо под давлением превосходящих сил любого агрессора и прежде всего Англии.

При всех поворотах событий, будь то развал турецкого государства и необходимость предотвращения захвата проливов западными державами, противодействие вторгшимся в Черное море силам интервентов или, наконец, возможность соглашения с отдельными европейскими государствами о благоприятном для России статуте проливов, — в любом случае гарантией успеха мог быть только сильный Черноморский флот.

Об этом с определенностью говорили уроки русско-турецкой войны 1877–1878 гг., во время которой наши сухопутные войска дорогой ценой достигшие Босфора, должны были покинуть его из-за угрозы вторжения на Черное море английского флота.

Особым совещанием двух министров (военного и иностранных дел) и управляющего морским министерством под председательством великого князя Алексея Александровича в августе 1881 г. было определено первенствующее значение возрождения Черноморского флота, по сравнению с задачей усиления остальных флотов России.

В докладе специальной комиссии при составлении кораблестроительной программы на основе опыта войны 1877–1878 гг. подчеркивалось, что отныне Россия „должна быть готова встретить неприятеля за пределами своих вод, у его берегов, будь это в Балтике или в Черном море”. На эти же два флота возлагалось и решение задач, возникающих на тихоокеанском театре, так как считалось, что создание третьего флота уже непосильно для экономики страны. На случай столкновения с Китаем или Японией при мирных отношениях с европейскими державами предполагалось откомандирование в воды Тихого океана эскадры из состава Балтийского и Черноморского флотов. В связи с этим главные силы Черноморского флота должны были состоять из броненосцев, пригодных для действий не только в пределах Черного и Средиземного морей, но и в океане, чтобы их, в случае необходимости, можно было послать на Дальний Восток.

Состав Черноморского флота был определен следующим: 8 броненосцев, 3 посыльных быстроходных судна (крейсера 2-го ранга) и 20 миноносцев. Поскольку в строю имелись только крейсер „Память Меркурия” и построенный в Англии в 1880 г. миноносец „Батум”, предстояло за 20 лет (по программе, принятой на 1883–1902 гг.) построить все 8 броненосцев, 2 крейсера и 19 миноносцев.

Первые 3 броненосца и 4 миноносца были заложены в 1883 г., однако уже два года спустя, ввиду опасений за оборону Балтийского побережья вследствие резкого усиления военных приготовлений Германии, упомянутая программа была Особым совещанием пересмотрена. Из нее исключили 2 черноморских броненосца. Тогда же, в связи с предложениями военного ведомства об усилении подготовки Босфорской десантной экспедиции, черноморская программа была дополнена 6 миноносцами и 6 канонерскими лодками. Сверхпрограммными были и 2 минных транспорта (заградителя) типа „Буг”, построенных в 1891 г. в Швеции.

В дальнейшем — к 1890 г. — исключенные из программы 2 черноморских броненосца были вновь в нее введены. В 1895 г. Черноморский флот насчитывал уже 5 броненосцев; еще 2 („Три святителя” и „Ростислав”) находились в постройке.

Из крейсеров же при эскадре по-прежнему оставался лишь один — „Память Меркурия”. Минные крейсера, имея узко специальное назначение и ограниченную мореходность, с большим напряжением несли возлагавшуюся на них по необходимости крейсерскую службу. Пароходы Добровольного флота в мирное время эскадре не принадлежали. Давно откладывавшаяся из-за недостатка средств постройка современных крейсеров была — наконец-то! — предусмотрена обновленной программой 1895 г., но приступить к ее реализации удалось, однако, лишь еще пятью годами позже.

По проекту новой 20-летней, программы 1903–1922 гг. предполагалось построить два броненосных и 12 небронированных крейсеров. Поражение России в войне с Японией и вызванная им первая русская революция заставили отложить разработку этой программы. После многократных переделок она была утверждена лишь в 1911 г. и предусматривала (одновременно с 3 линейными кораблями и 9 эсминцами) постройку только 2 легких крейсеров типа „Адмирал Нахимов”, а по дополнительной программе 1914 г., не считая других кораблей, еще 2 крейсеров того же типа. Эти крейсера так и не были достроены в течение первой мировой войны (два первых вступили в строй лишь в 1920–1930 гг. под названиями „Червона Украина” и „Красный Кавказ”); вся тяжесть крейсерской службы легла на два построенных по первоначальной программе 1883–1902 гг. крейсера — „Кагул” (бывш. „Очаков”) и „Память Меркурия” (бывш. „Кагул”).

Наряду с изучением участия этих двух крейсеров в революционных и других событиях 1905–1918 гг. представляет интерес и вопрос о том, в какой мере оказались оправданными основные технические решения, заложенные в их проектах, насколько выдержали они испытание временем, каково их месте в истории отечественного кораблестроения.

Глава 2. Разработка проекта и подготовка к постройке "Очакова"

§ 4. Особенности развития отечественного крейсеростроения на рубеже XIX- начала xx века

20-летняя программа создания броненосного флота на Черном море в течение всего времени, ее осуществления находилась под влиянием резко изменяющихся воззрений на то, какие именно конкретные корабли надо строить. Неудивительно, что построенные по этой программе 8 броненосцев оказались принадлежащими к 6 существенно отличавшимся типам [6].

Еще сложнее было положение с крейсерами. Не случайно же на всех флотах мира они считались „трудным” классом боевых кораблей. Обладая самой древней „родословной”, крейсера, в отличие, например, от появившихся позднее миноносцев, прошли полный цикл развития, начиная от чисто парусных кораблей; на их эволюции отразилась начавшаяся в середине XIX в. болезненная ломка традиционных взглядов и понятий, сопровождавшая внедрение на флоте новой техники. [7] В силу издавна сложившихся понятий об универсальном назначении этих многоцелевых кораблей к ним предъявлялся особенно широкий спектр требований.

Перечислим некоторые из них.

Это высокие мореходные качества, необходимые, чтобы при плавании в океане противостоять капризам и коварству стихии.

Это большая автономность плавания — возможность принимать на борт запасы провизии и топлива, позволяющие долгое время действовать в отрыве от своих баз. С той же целью требовалось обеспечить и сравнительно комфортные условия для личного состава — надо было сберегать его силы и здоровье во время продолжительных крейсерских плаваний. Очень важно было добиться и максимально возможного снижения численности экипажа — уровень механизации был на крейсерах относительно выше, чем на кораблях других классов.

Это значительная скорость, которая помогала бы уйти от сильного противника и настичь слабого. Мало было иметь для этого достаточно мощную машину; требовалась, например, еще и медная обшивка корпуса для сохранения чистой подводной поверхности, чтобы не терять скорости из-за обрастания.

При всем том корабли этого класса должны были иметь возможно малое водоизмещение (неумолимый фактор стоимости!), хотя требовалось одновременно обеспечить и надежную защиту, и эффективное вооружение.

Удовлетворить всем этим требованиям в одинаково высокой степени было невозможно. Приходилось идти или путем явного, решительного предпочтения одних элементов другим, как это было с броней в ущерб скорости на броненосцах и со скоростью в ущерб броне и артиллерии на миноносцах, или путем мучительных поисков компромисса между этими взаимоисключающими требованиями.

Решения даже одной и той же задачи в каждом конкретном случае получались, естественно, разными. Прямым результатом этого было огромное разнообразие типов крейсеров на флотах мира.

Так, в составе английского флота появились бронепалубные крейсера, водоизмещение которых отличалось … в 10 раз! Крупнейшими из них были громадные 14 000-тонные башенные крейсера типа „Террибл” (1895 г.), строившиеся для противодействия русским океанским броненосным крейсерам типа „Рюрик”. Характерно, что по водоизмещению крейсера типа „Террибл” были даже больше, чем броненосцы, но не имели бортовой брони. В то же время на крейсерах типа „Рюрик”, имевших мощный броневой пояс (200–254 мм), пришлось ограничиться гораздо более, слабой, чем у англичан, защитой артиллерийских установок.

Соответственно резко разделялись и мнения о боевом использовании крейсеров.

Одни считали, что крейсера должны, как и во времена парусного флота, заниматься разведкой, дозорной службой и истреблением торговых судов, т. е. быть чистыми крейсерамиодиночками, которым не нужны ни сильная артиллерия, ни надежная броневая защита, и для которых самое главное — скорость и дальность плавания. Корабли такого назначения так и назывались — commerce destroyer, т. е. „истребители торговли”.

В то же время другие указывали на возможность встречи такого крейсера-разведчика с более крупным боевым кораблем. Они считали совершенно необходимым иметь на крейсере сильное вооружение.

Русский флот также не избежал подобной борьбы идей и мнений, но в целом можно сказать, что идеи крейсерской войны на торговых путях, неоднократно бравшие верх во 2-й половине XIX в., сохранили к концу века свои позиции. Все русские крейсера, исключая, разве, „Баян”, вплоть до русско-японской войны воплощали идею самостоятельного рейдера-одиночки. Именно поэтому в русском флоте крейсера были „самым океанским” классом кораблей, а их конструкторам приходилось решать особенно сложный круг задач по гармоничному, сбалансированному сочетанию в одном проекте всех главнейших элементов боевого корабля — скорости, бронирования, вооружения, мореходности и дальности плавания. В проекте крейсера, рассчитанного на действия в океане без опоры на базы, приходилось совмещать наибольшее число противоречивых, взаимоисключающих требований.

Недешево обходился технический прогресс, но благодаря ему практически каждый новый русский крейсер, воплощая очередные новинки техники, существенно превосходил своих предшественников.

Еще деревянный „Александр Невский” (1861 г.) с его значительно удлиненным корпусом и железными креплениями сложной, но надежной конструкции отличался прочностью и ходкостью; по скорости он превосходил многие современные ему легкие клипера и корветы. На этом еще типично парусно-паровом корабле нашли применение первые нарезные корабельные орудия. [8]