Помоги проекту - поделись книгой:
Дмитрий Борисович Хазанов
1941. «Сталинские соколы» против Люфтваффе
ПРЕДИСЛОВИЕ
Более шести десятилетий отделяет нас от событий горького для всей страны 1941 г., но не затихает боль утрат и не пропадает интерес широких масс читателей к тем давним событиям. Данная книга посвящена преимущественно действиям советской авиации в первые месяцы Великой Отечественной войны. Впрочем, в первой главе автор рассказывает и о предвоенном времени, освещая некоторые вопросы нашей авиационной доктрины, этапы формирования и развития советской авиации, останавливаясь на том, как собиралось использовать наши ВВС военное и политическое руководство Советского Союза.
В одной из ключевых глав книги подробно рассказывается о событиях 22 июня 1941 г., когда отмобилизованные и хорошо подготовленные войска «профессиональной» германской армии, поддержанные главными силами люфтваффе, нанесли мощный удар по нашей территории и Красной Армии, находившейся в стадии развертывания, и, как показали дальнейшие события, не готовой к войне.
Большое внимание уделено описанию событий воздушной войны над Москвой и Подмосковьем летом 1941 г., проанализированы вопросы строительства и функционирования противовоздушной обороны столь крупного пункта, каким являлась столица. Обращение к воспоминаниям советских и немецких летчиков, командиров, иных участников событий позволяет лучше понять суть прошедших событий. Представляются важными сведения о потерях сторон, погибших и пострадавших при бомбардировках, разрушениях Москвы. Автор показывает, что, несмотря на различные недочеты в организации ПВО, мужество и героизм летчиков, зенитчиков, прожектористов, аэростатчиков, бойцов ВНОС и других подразделений не позволили вражеским разведчикам и бомбардировщикам хозяйничать в московском небе, разрушить советскую столицу.
Подробно рассматривается ход сражения на Юго-Западном фронте, начиная с 22 июня и заканчивая 26 сентября 1941 г., когда Киевская оборонительная операция завершилась катастрофическим поражением Красной Армии. Почти за 100 дней враг продвинулся более чем на 600 км вглубь Украины, захватил колоссальные трофеи. Описываются борьба за господство в воздухе, действия авиации в поддержку наземных войск, ведение разведки, атаки неприятельских аэродромов и переправ, другие важные вопросы.
В книге рассказывается о начале нового конфликта с Финляндией, которая вступила в войну после первой воздушной операции ВВС Красной Армии – серии авианалетов на финские аэродромы и населенные пункты с 25 по 30 июня 1941 г. Уделено место налетам на нефтепромыслы Румынии, проведенные силами ВВС ЧФ и дальнебомбардировочной авиации, вопросам организации противовоздушной обороны Ленинграда, другим аспектам войны в воздухе на советско-германском фронте.
Монография написана на основе советских и немецких архивных документов, воспоминаний участников событий. Ставшие доступными в последние годы новые материалы позволили дополнить ранее публиковавшиеся автором статьи, уточнить ряд цифр, привести более достоверные данные о составе сил и средств, а также потерях сторон, сделать более полными выводы.
Часть 1
СОВЕТСКАЯ АВИАЦИОННАЯ ДОКТРИНА В 1925–1939 ГГ.
Революция, Гражданская война, интервенция иностранных государств прервали неуклонное развитие России как индустриального государства. В начале 20-х годов ХХ века в народном хозяйстве и на транспорте царила разруха, не хватало современной техники и квалифицированных кадров. Предстояло в кратчайшие сроки решить множество сложнейших задач, таких, как налаживание работы национализированных фабрик и заводов, значительное (почти в 10 раз) сокращение численности армии и флота.
Одновременно требовалось восстановить и развить материально-техническую базу промышленности, в частности авиации, организационно оформить Красный Воздушный Флот, подготовить и воспитать собственные авиационные кадры. Наряду с так называемыми «красвоенлетами» видное место в Красной Армии заняли офицеры царской армии, перешедшие на сторону революции. В целом в начале 1920-х годов Советская Россия в вопросах развития авиационно-промышленной базы, подготовки кадров, научно-технических изысканий, опытного и экспериментального строительства значительно уступала ведущим капиталистическим державам – Великобритании, Франции, США. Уступала она и Германии. Хотя Версальский договор запрещал проигравшей Первую мировую войну стране иметь военную авиацию, здесь смогли сохранить традиции, кадры, ценные конструкторские наработки.
На вооружении Красного Воздушного Флота находились преимущественно импортные самолеты. Процесс становления собственного авиационного производства в разоренном войной и технически отсталом Советском Союзе протекал медленно и был сопряжен со значительными трудностями. Практически до 1925 г. отрасль «топталась на месте», не наращивала объемов выпускаемой продукции. Застой авиапромышленности объяснялся не только объективными, общими для всей советской экономики той поры причинами, но и обусловливался наличием серьезных внутриотраслевых проблем – неудовлетворительным состоянием основных фондов авиастроения (нехватка производственных площадей, современного оборудования, ветхость и примитивность зданий, установок, сооружений), плохим снабжением сырьем, материалами, топливом [1].
На 1 октября 1925 г. авиазаводы располагали 2886 станками, из которых были задействованы только 1938. Износ производственных зданий составлял в самолетостроении 32%, в моторостроении 21%. Из-за нехватки материалов, сырья и энергии производственные мощности авиазаводов были использованы едва больше, чем наполовину. В это время в отрасли было занято 5114 человек, из них 3677 рабочих, в том числе производственных – 2258 человек. Они преимущественно выпускали моторы М-5, самолеты-истребители И-2, разведчики Р-1, учебные У-1, а также ремонтировали пришедшую в негодность технику. Большая доля ручного труда и низкая энерговооруженность снижали и без того низкую производительность. Да и выпускать, по большому счету, авиазаводам было нечего [2].
Важную, во многом определяющую роль в развитии советской авиации сыграли решения XIV съезда ВКП(б), известного по учебникам истории как «съезд социалистической индустриализации». В декабре 1925 г. он наметил курс на развитие тяжелой индустрии, крупной машинной промышленности, способной оснастить фабрики, заводы, сельское хозяйство новейшей техникой. Съезд поручил Центральному Комитету партии принять все меры к укреплению обороноспособности страны и усилению мощи Красной Армии и Красного Флота – морского и воздушного.
Конкретизируя решения съезда, Совет Труда и Обороны (СТО) в следующем году заслушал доклад председателя Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Ф.Э. Дзержинского о состоянии авиапромышленности. СТО принял постановление, предусматривающее дальнейшее увеличение производственных мощностей авиазаводов, в первую очередь моторостроительных и тех самолетостроительных, где производили истребители и бомбардировщики. На капитальное строительство и оборудование существующих заводов за три года выделялась огромная по тем временам сумма – 19,5 млн руб. Предусматривалось доведение годового производства до 1500 самолетов и 1800 моторов (при работе в одну смену) [3].
Выступая на следующем, XV съезде ВКП(б) в декабре 1927 г. И.В. Сталин сказал: «Наша авиационная промышленность стоит на собственных здоровых ногах... Конечно, нам предстоит еще большая работа. Партия должна будет и впредь уделять авиационной промышленности серьезное внимание. Однако авиационная промышленность, как никакая, может быть, другая отрасль советской промышленности, стоит на правильной дороге и ей нужно только уделять внимание, чтобы она и впредь продолжала свою полезную государственную работу» [4].
Действительно, в 1927 г. отечественные заводы построили 575 самолетов (из них 495 боевых), в то время как годом раньше – 469, а в 1925 г. – лишь 326 машин (264 боевые) [5]. В это же время были реорганизованы Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Научно-испытательный институт (НИИ) ВВС. Получивший новые территории в Москве ЦАГИ вскоре стал важнейшей базой отечественного самолетостроения. Здесь развернулась научно-исследовательская работа по аэродинамике самолетов, устойчивости и управляемости, прочности авиационных материалов, разработан ряд новых типов самолетов с высокими характеристиками. На созданный на основе «Опытного аэродрома» НИИ ВВС возложили обязанность проведения государственных испытаний самолетов, двигателей, авиационного оборудования, включая подготовку заключений о степени их пригодности к серийному производству, разработку форм и способов боевого применения.
К середине 1920-х годов почти все советские инженерно-конструкторские силы сосредоточились в организационно сформировавшихся коллективах, руководимых А.Н. Туполевым, создававшим цельнометаллические самолеты различного назначения, Н.Н. Поликарповым, специализировавшимся на конструировании истребителей и разведчиков, Д.П. Григоровичем, строившим морские самолеты, К.А. Калининым, занимавшимся пассажирскими самолетами. Во второй половине 20-х годов эти коллективы создали ряд удачных самолетов, среди которых особого внимания заслуживают учебный самолет У-2, разведчик Р-5, бомбардировщик ТБ-1.
В те же годы получила развитие наша военная наука, которая определяла военную стратегию на случай масштабных боевых действий, активно участвовала в выработке военной доктрины советского государства. Под руководством Л.Д. Троцкого, а затем М.В. Фрунзе на основе «линейных форм» вооруженной борьбы (т. е. без глубокого эшелонирования) сформировалась теория последовательных фронтовых наступательных операций. Считалось, что эти операции продолжительностью до месяца на глубину до 250 км приведут к разгрому противника при условии согласованных действий пехоты, кавалерии, артиллерии и авиации. Однако ввиду ограниченных боевых возможностей частей и соединений Красной Армии того времени допускались остановки и перегруппировки для постепенного преодоления полос неприятельской обороны.
Важная роль в систематизации боевого опыта авиации принадлежала Военной академии Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). В 1921 г. вышла в свет книга бывшего «военспеца» царской армии Н.А. Яцука «Тактика воздушного флота», где обобщался боевой опыт Первой мировой войны, материалы, опубликованные в журнале «Вестник Воздушного флота», другие источники. Считается, что в 1924–1925 гг. зародилась теория тактики советской авиации, затем она оформилась как часть военного искусства.
Советский Союз еще не успел создать современную отечественную авиапромышленность, прочную базу для подготовки и развития летных и технических кадров. Тем не менее в стране развернулась оживленная дискуссия по основам построения и развития Вооруженных сил в целом и авиации в частности. Предметами обсуждения стали такие вопросы, как роль авиации в войне, необходимые рода авиации в составе ВВС, взаимозависимость техники и тактики. Среди статей того времени следует отметить работы видного военного деятеля С.А. Меженинова: «Воздушные силы в войне и операции», «Основные вопросы применения военно-воздушных сил», «Вопросы применения и организации авиации» [6].
В середине 1920-х годов С.А. Меженинов (бывший кадровый офицер царской армии, который перешел на сторону Советской власти) занимал должность начальника штаба Воздушного Флота. Его непосредственным начальником был П.И. Баранов – активный участник революции и Гражданской войны. Не имея изначально авиационного образования, Баранов закончил курсы летчиков-наблюдателей и авиамехаников, что помогло ему в короткий срок стать крупным организатором авиапромышленности и советской авиации в целом.
Начальник ВВС П.И. Баранов больше занимался практическими вопросами. В области теории, несомненно, ценными оказались труды «Стратегия и тактика Красного Воздушного Флота» А.В. Сергеева (1925 г.), «Вопросы стратегии и тактики Красного Воздушного Флота» В.В. Хрипина (1925 г.), «Организация Военно-Воздушного Флота РККА» под редакцией С.Г. Хорькова (1925 г.), «Тактика авиации» А.Н. Лапчинского (1926 г.; позже эта книга выдержала еще два издания), «Обеспечение воздушных операций» А.С. Алгазина (1928 г.).
Комбриг А.Н. Лапчинский, в дальнейшем ставший одним из крупнейших военных теоретиков Советского Союза, специалистом по применению авиации, сразу после окончания Гражданской войны посвятил себя научно-педагогической деятельности. С должности начальника штаба Воздушного Флота он перешел на работу в Военную академию им. М.В. Фрунзе, затем в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. В монографии «Тактика авиации» в главе «Разведка» рассмотрен ряд принципиальных положений тактики разведывательной авиации.
Надо сказать, что в это время во всех странах разведчики являлись самым распространенным родом войск в составе ВВС, вопросы их боевого применения получили широкое развитие. Все они имели задачу «вскрыть намерение противника путем наблюдения расположения и движения его войск» [7]. Но в вооруженных силах различных стран по-разному разделяли разведчиков, например, на ближних и дальних либо на стратегических и тактических. Лапчинский же формулирует так: «Дальность ближней армейской разведки прямо пропорциональна быстроте движения противника и обратно пропорциональна быстроте своей перегруппировки» [8].
Представляют интерес вопросы глубины ведения разведки, степени ее непрерывности, общих положений постановки задачи. «Разведка – самая опасная и самая увлекательная работа авиации, – отмечал в 1926 г. комбриг, и под этим тезисом военные специалисты могут подписаться и сегодня. – Вместе с тем она предусматривает спокойствие и безопасность тысяч наземных бойцов, ставя их в известность об обстановке. Ответственность разведчика велика, а значение его работы трудно переоценить» [9].
Тем временем в связи со значительным ростом количества и качества оружия, а также военной техники в Вооруженных силах теория последовательных операций перестала соответствовать требованиям будущей войны. Анализируя изменения, происходившие в военном деле, оснащение армии современной техникой и учитывая полученный на учениях и маневрах опыт, советская военная мысль пришла к выводу о необходимости выработать новые взгляды на подготовку и проведение фронтовых операций, прежде всего наступательных. Видные советские теоретики М.Н. Тухачевский, И.П. Уборевич, А.И. Корк, Б.М. Шапошников, В.К. Триандафиллов и другие выдвинули ряд новых положений по ведению операций, начали разработку теории глубокого наступательного боя. Суть его состояла в том, чтобы безостановочно преодолевать всю глубину оборонительной полосы и развивать наступление вплоть до полного уничтожения неприятеля. В качестве вероятных противников СССР в начале 30-х годов ХХ века рассматривались Франция, Польша, Румыния, Великобритания.Считалось, что тактическая зона обороны неприятеля, достигавшая глубины 20–30 км, должна прорываться в первый день наступления, а темп продвижения войск должен составлять не 5 км, как полагали в конце 1920-х годов, а до 30–40 км. Для достижения столь высоких темпов наступления, полагали наши военные теоретики, необходимо иметь такое построение боевых порядков, которое бы обеспечило массированное воздействие на все элементы обороны неприятеля. И здесь роль ВВС трудно переоценить.
Крупные советские военные теоретики и авиационные командиры, такие как В.В. Хрипин, П.П. Ионов, Б.Л. Теплинский, А.Н. Лапчинский, продолжили обобщать опыт использования авиации, итоги учений. В частности, комбриг Лапчинский в 1934 г. подготовил монографию «Воздушный бой» в трех частях, где многие вопросы были освещены впервые не только в советской, но и зарубежной печати.
Так, Александр Николаевич в работе рассуждает о конечной цели маневрирования истребителя в воздухе – занять выгодное положение для атаки неприятельского самолета. Он предугадывает крупные воздушные сражения в скором времени, когда действия летчиков будут обусловлены не только наземной, но и воздушной обстановкой; останавливается на специфике боя в воздухе, когда, как бы неудачно ни складывалась для противника схватка, «переговоров о сдаче с высылкой парламентеров осуществить нельзя; в воздушном бою пленных не берут», поэтому необходимо сбить самолет противника [10].
Лапчинский вводит понятие «уничтожение неприятельского самолета». «Самолет противника до тех пор не сбит, пока он управляется. Поэтому понятие сбития мы можем определить следующим образом: сбить самолет противника – значит нарушить его управление... – отмечал он. – В воздухе нет объектов для захвата. Выигрыш боя в воздухе с изгнанием противника не имеет самодовлеющего значения. Этот выигрыш боя должен эксплуатироваться или земными, или воздушными войсками. Выигрыш боя с уничтожением противника наносит материальный урон воздушным силам противника, подрывая их вообще. Ясно поэтому, что воздушный бой должен иметь всегда решительный результат...» [11].
Особый интерес не только у советских авиаторов, но и у летчиков-истребителей всего мира вызвали разделы, где говорилось о внезапности атаки и способах ее достижения. По мнению Лапчинского, внезапность в воздушном бою была связана, во-первых, со скрытностью подхода, а во-вторых, со стремительностью атаки. Можно добиться внезапности, используя «мертвые конусы» (по терминологии 20-х годов ХХ века – не простреливаемое бортовым оружием обороняемого самолета пространство), или выбрав удачное мгновение, когда неприятельский экипаж был всецело занят, скажем, наблюдением за землей, или заходя на цель со стороны солнца. В то же время комбриг предостерегал от чрезмерного стремления использовать облачность: силуэт своего самолета может хорошо проецироваться на фоне облаков, что не способствует скрытности подхода.
Несомненно, эти и многие другие положения Лапчинского были использованы немцами при разработке тактики истребительной авиации люфтваффе. Как известно, в конце 1920 – начале 1930-х годов между Германией и СССР наблюдалась комплексная кооперация в военно-промышленной области, включая авиацию. В рамках секретного соглашения о сотрудничестве была, в частности, создана Липецкая авиашкола, где проходили переподготовку летчики, механики, мотористы, оружейники. В 1931 г. немецкие летчики впервые приняли участие в совместных маневрах с советской авиацией. В ходе этих учений отрабатывались действия истребителей против бомбардировщиков [12].Получилось так, что многие положения этой работы первыми использовали на практике как раз германские асы. Забегая вперед, отметим, что после завершения войны в Испании, когда в штабах люфтваффе стали изменять и уточнять тактику авиации, особенно истребительной, немцы включили в свои уставы многое из теории Лапчинского. В то же время советский военный теоретик критиковал летчиков Первой мировой войны, «желавших сбивать противника неожиданно, а не драться с ним, старавшихся сделать его [бой] таким односторонним делом и даже проповедовавших, что если с первого неожиданного наскока сбить противника не удастся, то вторично не следует атаковать его» [13]. Комбриг называл такую манеру ведения боя «трусоватой», а многие видные немецкие асы положили ее в основу ведения боя, что позволило им достичь большинства побед.
При обсуждении вопросов тактики бомбардировочной авиации молодая советская авиационная наука оппонировала западным теоретикам, прежде всего итальянскому генералу Д. Дуэ, чья работа «Господство в воздухе» была переведена на русский язык и широко обсуждалась в печати [14]. После дискуссии в СССР возобладала точка зрения, что неверно переоценивать роль авиации, считать ее всемогущим видом вооруженных сил, способным в одиночку в короткий период решить исход войны путем разрушения военно-производственной базы противника и подавления его воли к сопротивлению. (Впрочем, в своих работах Дуэ подчеркивал, что его теория применима только к специфике Италии, где Альпы серьезно затрудняют переход сухопутных границ, а к моменту развертывания дискуссии в СССР он скончался.) Заочно критикуя итальянского стратега, А.Н. Лапчинский писал:
«Главным элементом вооруженных сил континентального государства является сухопутная армия, а не воздушные силы. Нельзя представить себе будущую большую войну таким образом, что воздушная армия типа Дуэ будет вести воздушную войну, а сухопутные войска будут ждать того момента, когда победа в этой воздушной войне будет достигнута полная и когда... участие сухопутных сил станет излишним и они смогут спокойно разойтись по домам» [15].
Не менее интересна другая работа А.Н. Лапчинского, изданная двумя годами ранее. В ней автор утверждает, что в период Первой мировой войны воздушный флот был по преимуществу разведывательным. Относительно малочисленные бомбардировщики не обладали мощным вооружением, тяжелая бомбардировочная авиация только зарождалась. Теперь ситуация заметно изменилась, «успехи в строительстве самолетов вызывают пересмотр старых взглядов на роль воздушных сил в будущей войне и декларацию новых доктрин» [16]. В связи с этим возникает вопрос: что необходимо бомбардировать в первую очередь и в какой последовательности?
Комбриг делит действия авиации на вспомогательные (обеспечение своего командования разведывательной информацией), самостоятельные (удары по объектам противника, связанные с ходом операции) и независимые от непосредственного хода операции (например, поражение тыловых объектов). По мнению Лапчинского, чем на большую глубину авиация наносит удар, тем через большее время скажется результат произведенных разрушений. Важно правильно выдержать соотношение между самостоятельными и независимыми действиями авиации, не оставив наземные войска без поддержки с воздуха [17].«Поражая противника в его тактической глубине, мы содействуем земным войскам в выигрыше боя, – формулировалось в монографии. – Расширяя одновременно свои действия в оперативной глубине противника, мы содействуем войскам в выигрыше сражения. Воспрещая противнику осуществление крупного железнодорожного маневра... мы ускоряем проникновение своих войск в данном направлении в глубину страны противника и содействуем им в выигрыше операции большого стиля (стратегической операции, говоря современным языком. – Прим. авт.). Выполнение этой задачи потребует от авиации полетов от линии соприкосновения до железнодорожных узлов его государственного тыла» [18]. Необходимо отметить, что во второй половине 1930-х годов советская страна уже имела силы и средства для реализации указанных выше замыслов, что видно из табл. 1.1, показывающей рост численности парка боевых самолетов [19].
Таблица 1.1
КОЛИЧЕСТВО САМОЛЕТОВ В СТРОЮ НА 1 ЯНВАРЯ КАЖДОГО ГОДА
Изменился и качественный состав авиации, в частности возросла доля современных многомоторных самолетов. К концу рассматриваемого периода СССР располагал армадой из более 800 цельнометаллических четырех-моторных кораблей ТБ-3, созданных под руководством А.Н. Туполева и серийно построенных тремя авиазаводами, – подобного флота не имела ни одна страна мира. Каждый такой самолет мог доставить 2000 кг бомб на расстояние 1100 км.
Однако наличие столь мощного флота не позволяет говорить о приверженности СССР теории генерала Дуэ. В условиях бурного роста скоростей полета, практических потолков, вооружения самолетов и других характеристик руководители государства и прежде всего Сталин считали соединения самолетов ТБ-3 дорогостоящими, но не способными самостоятельно решать стратегические задачи. В нашей стране, как и в Германии, акцент был сделан на максимально тесное взаимодействие авиации и наземных войск.
Поэтому, когда на базе авиабригад тяжелых кораблей стали формироваться мощные объединения – авиационные армии особого назначения (АОН), в них наряду с соединениями ТБ-3 вошли бригады на двухмоторных скоростных бомбардировщиках СБ. Созданию А.А. Архангельским под руководством Туполева в начале 1934 г. этого цельнометаллического самолета предшествовал большой объем экспериментальных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ. В 1936 г. серийные экземпляры СБ по своим летным данным, особенно по скорости, скороподъемности и практическому потолку, превосходили лучшие образцы бомбардировщиков Германии, Италии, Великобритании, Франции, даже могли действовать днем без прикрытия истребителями.
На воздушных маневрах в августе 1936 г. проверялись оперативно-стратегические взгляды и положения советского командования о массированном применении тяжелобомбардировочной авиации во взаимодействии с легкой боевой авиацией и наземными средствами ПВО по завоеванию господства в воздухе в начальный период войны. В маневрах участвовали большие по тем временам силы – около 700 самолетов, входивших в АОН, ВВС четырех крупнейших военных округов, включая Московский [20].Подобные маневры помогали развивать технику и тактику во взаимосвязи. Кроме коллектива Туполева, магистральный путь развития советской авиационной техники определяли в 1930-е годы работы конструкторского коллектива Н.Н. Поликарпова, которому удалось создать чрезвычайно удачные истребители («маневренные» И-15 и «скоростные» И-16), коллектива С.В. Ильюшина, разработавшего семейство дальних бомбардировщиков ДБ-3, коллективов Г.М. Бериева (морские самолеты), А.С. Яковлева (учебно-тренировочные и спортивные самолеты).
Необходимо признать, что развитие самолетостроения и работу всех перечисленных выше коллективов сдерживало отставание отечественного моторостроения. Несмотря на большое число проектов и опытных разработок, получить надежно работающий советский мотор долго не удавалось. Использовались иностранные двигатели или скопированные с них образцы. Крупным шагом в развитии отрасли стал мощный двигатель водяного охлаждения М-34, созданный под руководством А.А. Микулина, имевший в последующем много модификаций. В эти годы в деле развития двигателестроения большую роль играло освоение лицензионных двигателей: французских «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон», американских «Райт-Циклон», на базе которых советскими конструкторами были созданы моторы семейства М-100 (В.Я. Климов), М-85 (А.С. Назаров), М-25 и М-62 (А.Д. Швецов).
В начале 1930-х годов консолидировалась административно-командная система в авиапромышленности, как и во всей промышленности, и одновременно была расширена материально-техническая база отрасли, создан ряд новых отраслей индустрии, без которых было невозможно дальнейшее развитие авиационной промышленности. Интенсивно шло новое капитальное строительство на уже действующих заводах. Изменения в те годы можно было наблюдать, что называется, невооруженным глазом. Летчик А.К. Туманский, имевший большой опыт полетов на российских кораблях «Илья Муромец» и французских самолетах «Голиаф» (фирмы «Фарман»), после посещения одного из московских авиазаводов вспоминал:
«Контраст с недавним прошлым был разительнейшим. Я шел по знакомой территории и ничего не узнавал вокруг. Цеха за цехами, я сбился уже со счета – сколько их? А мы, оказывается, не увидели еще и половины. Длинными рядами тянулись новехонькие станки. Помещение окончательной сборки поражало своими гигантскими размерами. Ежедневно отсюда на летное поле выкатывалось 10–12 самолетов. За исключением шасси и электрооборудования тут изготавливалось все, что необходимо для оснащения самолета. Завод в целом представлялся огромным единым и разумным организмом...» [21].
Научный и конструкторско-производственный потенциал советской авиапромышленности позволил ей к середине 1930-х годов создать истребители, бомбардировщики, разведчики и самолеты для достижения рекордов, выведших авиацию Красной Армии на передовые рубежи мирового технического прогресса. Эти типы машин выпускали уже в десятках и сотнях экземпляров. Несколько отставала штурмовая авиация, хотя в ряде маневров она продемонстрировала свою боевую эффективность. В Советском Союзе неоднократно предпринимались попытки создать специализированный самолет-штурмовик, но дальше опытных образцов дело не пошло. На вооружении штурмовых частей в первой половине 1930-х годов находились модификации разведчика Р-5 (Р-5Ш, Р-Z и ССС).
В это время большое внимание уделялось вопросам оптимального применения штурмовиков. Наиболее важной представляется работа полковника А.К. Медниса «Тактика штурмовой авиации», увидевшая свет в 1935 г. и несколько раз затем переиздававшаяся. Как сформулировал автор, штурмовая авиация предназначена для поражения войск и боевой техники неприятеля, значительно менее уязвимых для других родов авиации. По мнению Медниса, для достижения успеха было важно правильно распределить силы, поставить задачи, добиться систематических действий по единому плану, что превратит штурмовую авиацию в «самостоятельную боевую силу» [22].
Несмотря на многие верные положения, которые были сформулированы в этом труде, он, как мы теперь понимаем, ставил задачи весьма узко. Ведь в 1930-е годы штурмовая авиация являлась весьма малочисленной и слабой, мало кто мог предположить ее бурный рост в ближайшее время. На вооружение ВВС Красной Армии еще не был принят штурмовик Ил-2, для которого С.В. Ильюшин создал почти цельный сварной бронекорпус с двойной кривизной обводов. Боевое применение этого самолета на фронтах войны опровергло ряд положений работы Медниса, например приведенное ниже:
«Необходимо учесть, что штурмовая авиация способна наносить мощный удар лишь по целям и объектам, расположенным открыто и массированно, а штурмовые действия по рассредоточенным и укрытым боевым порядкам войск и огневым точкам малоэффективны. Штурмовая авиация также не может вести непрерывный методический и продолжительный огонь по всей системе расположения войск противника или даже по ограниченному его участку. Поэтому применение штурмовой авиации в пределах досягаемости огневыми средствами наземных войск (т. е. в пределах поля боя) и по объектам, уже принявшим боевой порядок или ведущим бой, как правило, нецелесообразно» [23].Как показал опыт Второй мировой войны, советские штурмовики Ил-2, выпущенные промышленностью в невиданных ранее масштабах, применялись на всех участках советско-германского фронта. Они эффективно действовали на малых высотах под огнем системы ПВО неприятеля, прежде всего малокалиберных скорострельных пушек, поражая артиллерию, танки, другие образцы бронетехники, даже «принявшие боевой порядок». Вероятно, ущерб «зарывшемуся в землю» противнику был не столь велик, как на открытой местности, но психологический эффект нельзя недооценивать. Правда, собственные потери в материальной части и личном составе оказались огромны.
Следует подчеркнуть, что проблема подготовки кадров возникла задолго до начала Второй мировой войны, а в условиях технической реконструкции особенно обострилась. Требовалось не только обеспечить ВВС необходимым количеством специалистов, но и не допустить разрыва между поступавшими в авиачасти новыми самолетами и уровнем подготовки летного и технического составов. Освоить сложные машины, формы и способы их боевого применения могли только хорошо подготовленные, грамотные и интеллектуально развитые люди. Несмотря на многочисленные советские лозунги типа «Кадры, овладевшие техникой, решают все!», было очень трудно их выполнить в стране, где многие едва умели писать и считать.
Тем не менее в середине 1930-х годов не только возросло количество учебных заведений ВВС, но и повысилось качество обучения, которое состояло из трех этапов и предусматривало для пилотов минимум 50 ч налета. В 1937 г. в стране имелось 18 летных и 6 технических заведений, в которых училось 22 707 курсантов. В этом же году была утверждена двухлетняя система подготовки кадров. Курсанты заканчивали сначала аэроклубы (где пилоты получали первичный летный опыт), летную школу (военное училище), после чего их направляли или в строевую часть, или в ГВФ, или в Осоавиахим, или в запас. В 1937 г. авиавузы располагали 3007 самолетами [24].
Среди высшего командного состава находились люди, вышедшие с самых низов и оказавшиеся способными постоянно учиться и квалифицированно учить других. Прежде всего хотелось бы остановиться на личности Я.И. Алксниса. Якова Ивановича после окончания военной академии и работы в Генеральном штабе в августе 1926 г. назначили заместителем П.И. Баранова. Когда последнего перевели на должность заместителя наркома тяжелой промышленности и начальника Главного управления авиапромышленности, Алкснис летом 1931 г. стал начальником Управления ВВС РККА и членом Реввоенсовета СССР. К этому времени он окончил краткосрочные курсы летчиков, а затем часто совершал полеты на различных самолетах. С мая 1937 г. командарм 2 ранга Я.И. Алкснис возглавлял Главный Военный совет ВВС, на заседаниях которого совместно с Б.У. Троянкером, В.Г. Кольцовым, Ф.А. Агальцовым и другими решал многочисленные вопросы военного и организационного строительства, боевой и политической готовности кадров, разработки военной стратегии ВВС, оперативного искусства и тактики...
Следует осветить еще одну важную проблему, которой стали уделять значительное внимание во второй половине 1930-х годов, – борьбу за господство в воздухе. Советские военные теоретики полагали, что успех фронтовой операции, как наступательной, так и оборонительной, в значительной степени будет зависеть от исхода борьбы за господство в воздухе. На заседании Главного Военного совета Красной Армии подчеркивалось, что без завоевания господства в воздухе невозможно подготовить наступление фронта.
Как известно, в годы Первой мировой войны борьба за господство в воздухе велась в основном в тактическом масштабе и только на ее завершающей стадии начала приобретать оперативный размах. По мнению советских военных теоретиков, для успешного решения данной задачи необходимо уже в мирное время развивать авиапромышленность, серийно выпускать самолеты, не уступающие по своим характеристикам самолетам вероятного противника, воспитать в достаточном количестве кадры, накопить стратегические запасы сырья, других материалов, подготовить аэродромы и т. д.
Советская теория разделяла борьбу за оперативное и стратегическое господство в воздухе по формам, масштабам и результатам (впоследствии определили также понятие «тактическое превосходство»). Предполагалось вести эту борьбу разными способами, причем основными считались уничтожение неприятельских самолетов в воздухе и на аэродромах, а главной силой этой борьбы являлась истребительная авиация. В 1936 г. была издана «Временная инструкция по самостоятельным действиям Воздушных Сил РККА», которая наряду с указанными выше формами борьбы рекомендовала проводить воздушные операции по разрушению военно-промышленных и административно-политических центров, срыву железнодорожных, морских, речных и автомобильных перевозок, разгрому крупнейших баз неприятеля [25].В конце рассматриваемого периода представилась возможность проверить многие тезисы советской военной доктрины в ходе локальных военных конфликтов – в Китае, Монголии и Испании. СССР направил в эти страны авиационную технику, военных советников, летно-технический состав. Боевые столкновения в небе этих стран с реальными противниками: ВВС Японии, Германии и Италии – показали, что большинство теоретических положений вполне современны, самолеты в целом не уступали аналогичным машинам неприятеля, а по ряду показателей и превосходили их (например, до появления Bf109E лучшие немецкие и итальянские истребители не обладали достаточной максимальной скоростью для успешных перехватов наших СБ). Уровень летной подготовки советских летчиков-добровольцев не всегда соответствовал требованиям тех лет. Но они компенсировали недостаток летного мастерства мужеством и самоотверженностью. Многие же зарекомендовали себя подлинными мастерами летного дела. Не случайно по результатам боев в Испании 35 наиболее отличившимся авиаторам присвоили звание Героя Советского Союза, за успехи в Китае – еще 14 авиаторам, а по итогам сражения у реки Халхин-Гол список героев страны пополнился 26 фамилиями (из общего количества 12 летчиков наградили посмертно). К лету – осени 1939 г. дважды были удостоены Золотых Звезд Героев С.И. Грицевец, Г.П. Кравченко и Я.В. Смушкевич.
Анализу опыта боевого применения авиации в этих конфликтах было посвящено несколько фундаментальных работ. Прежде всего отметим пятитомную монографию «Боевые действия ВВС в Испании и Китае. (Опыт исследования)», подготовленную группой старших командиров под руководством полковника Т.Б. Лина (общую редакцию труда осуществлял генерал-лейтенант Ф.К. Арженухин – впоследствии начальник Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии). В этой работе подробно освещался ход боевых действий наземных войск (прежде всего в Испании), анализировалось участие авиации, делались выводы по каждому периоду. Кроме того, авторский коллектив остановился на вопросах управления авиационными частями и соединениями, подготовки кадров, материально-технического обеспечения, организации военной промышленности и авиационного тыла [26].
Участие наших летчиков в локальных конфликтах проанализировал на основе сообщений участников событий и других материалов генерал-майор П.П. Ионов в работе «Использование истребительной авиации», которая была сдана в печать в августе 1939 г., за месяц до начала Второй мировой войны. В книге утверждается, что если раньше тактика истребительной авиации строилась на опыте войны 1914–1918 гг., то теперь в результате изменения качественного состояния всех воздушных сил пришла пора пересмотреть практическую подготовку летного состава, прежде всего в истребительной авиации.
Некоторые положения работы Ионова вызывают практический интерес. Так, он на опыте боевых действий в Испании высказал предположение, что истребители могут успешно бороться с бомбардировщиками ночью в световых прожекторных полях, обосновал «целесообразность организации боевого порядка истребителей в двух группах: сковывающей и ударной», более высокую эффективность при налетах на аэродромы неприятеля скоростных и маневренных истребителей, чем штурмовиков со значительным бомбовым и стрелково-пушечным вооружением [27].
Большое внимание преподаватель военной академии уделил вопросам управления авиацией на земле и в воздухе. Ионов предложил вынести командный пункт командира соединения истребительной авиации на КП одного из общевойсковых объединений, действующего на главном направлении, широко использовать радиостанции для управления частями и для связи между самолетами в воздухе. Он отметил, что в ходе напряженных воздушных схваток боевые порядки сторон нарушались, начинались подлинные «собачьи свалки», известные по временам Первой мировой войны, и командиры звеньев (а советские летчики-истребители в то время вели бои звеном из трех самолетов) «не успевали собрать ведомых, которые пристраивались, сообразуясь с обстановкой, к первому попавшемуся своему самолету» [28].К началу 1939 г. в ВВС Красной Армии проходили службу 203,6 тыс. человек, что составляло 10,4% всех военнослужащих. Выпуск самолетов в этом году составил 10 362 самолета (против 7727 годом ранее), из которых построили 6997 боевых машин, 266 транспортных и 3099 учебных [29].
Из сказанного напрашивается вывод: в конце 1930-х годов ВВС Красной Армии если и не являлись сильнейшими в мире, то входили в число ведущих авиационных сил, удерживали первенство по многим показателям, прежде всего валовым. Достижения СССР вызывали искреннее уважение друзей и опасение врагов. Но в итоге возникает вопрос: каковы основные причины тяжелых потерь и серьезных поражений, которые ожидали советскую авиацию с первых дней вторжения вермахта 22 июня 1941 г.? Почему передовая теория не помогла авиаторам ВВС Красной Армии во всеоружии встретить и отразить нападение?
Причин здесь несколько; остановимся на наиболее важных. Бурный рост авиации Советского Союза проходил не гладко. В конце 1930-х годов все еще заметно отставало от мирового уровня отечественное моторостроение, многие самолетостроительные предприятия использовали устаревшую технологию, тормозили работу маломощная опытная производственная база, слабая техническая оснащенность научных институтов [30]. Приходилось закупать и осваивать выпуск некоторых лицензионных узлов, авиационных материалов. Отставало материаловедение, а производство столь необходимого алюминия не обеспечивало потребностей промышленности. Поэтому большинство советских самолетов имело смешанную конструкцию с широким применением дерева. Радиопромышленность не сумела обеспечить самолеты надежными и компактными радиостанциями, другим необходимым оборудованием, например навигационным.
Не меньше проблем возникало при решении задач обеспечения кадрами. Многим руководителям не хватало интеллектуального потенциала. Бюрократизм, косность, инертность, стремление прежде всего к количественным показателям серьезно вредили усилению воздушной мощи Советского Союза [31]. Излишняя идеологизация, огромное внимание «сословному» признаку при комплектовании ВВС РККА (80–90% будущих летчиков набирали из рабочих или крестьян) также оказали негативное влияние на общую боеготовность.
Как теперь хорошо известно, репрессии в Вооруженных силах, широко развернувшиеся в 1937 г., нанесли тяжелый удар по ВВС РККА. По данным российского историка О.Ф. Сувенирова, по политическим мотивам из ВВС было уволено 4773 человека (или каждый 30-й), а подверглись аресту 1590 человек [32]. Преимущественно это были командиры частей, соединений и объединений, люди с большими опытом и знаниями. Прямым следствием сталинских репрессий 1937–1938 гг. стали постоянное чувство страха, резкое снижение профессионального уровня командного состава, падение дисциплины. В то время как одна часть командиров проявляла излишнюю робость, другая демонстрировала недопустимое рвение из страха подвергнуться аресту за слабую дисциплину подчиненных.
В Германии полученный в ходе войны в Испании боевой опыт тщательно обобщали, он вошел в наставления и инструкции. В частности, немцы приняли строй пар и звеньев из четырех машин, перемещающихся преимущественно в вертикальной плоскости. Они обратили внимание на то, что современным скоростным истребителям сложно маневрировать в V-образном плотном порядке, когда ведомые больше заботились о соблюдении дистанции при резких эволюциях, а не наблюдали за обстановкой и неприятелем.В Советском Союзе опыт Испанской войны не стал предметом широкого обсуждения. Наиболее отличившиеся «испанцы» были награждены и продвинуты на несколько ступеней вверх по служебной лестнице. Но при этом вчерашние лейтенанты не успевали получить необходимую теоретическую подготовку, навыки командования частями и соединениями, оставаясь лишь храбрыми бойцами. Каких-либо обобщающих выводов сделано не было; некоторые из вновь назначенных командиров, к примеру, всячески пропагандировали бой на виражах по аналогии с Первой мировой войной.
Многие советские ведущие специалисты в области применения авиации, включая упомянутых в данной работе Я.И. Алксниса, А.К. Медниса, Б.У. Троянкера и других, подверглись репрессиям. Органы НКВД арестовали по ложным обвинениям в шпионаже большинство командиров высшего и среднего звена, стажировавшихся в 1927–1932 гг. в Германии, что не позволило использовать их знания о будущем противнике. Последовательно занимали должность начальника штаба ВВС РККА С.А. Меженинов, В.В. Хрипин, В.К. Лавров, С.В. Тестов, Ф.К. Арженухин, и все они погибли в период беззакония.
На совещании высшего командного состава, посвященном вопросам использования видов Вооруженных сил в предстоящей войне, прошедшем за полгода до вторжения нацистов, высказывались подчас самые противоречивые мнения. Выступавшие излагали различные, иногда прямо противоположные взгляды на оптимальную структуру ВВС, степень централизации управления, эффективность налетов на неприятельские аэродромы и т. п. Это вызвало тревогу у наркома обороны маршала С.К. Тимошенко, который сказал, подводя итоги:
«В отношении использования ВВС в операциях мы имеем большой накопленный опыт, но, как отмечалось на совещании, этот опыт до сих пор не обобщен и не изучен. Больше того, – а это может быть чревато тяжелыми последствиями, – у нашего руководящего состава ВВС нет единства взглядов на такие вопросы, как построение и планирование операций, оценка противника, методика ведения воздушной войны и навязывание противнику своей воли, выбор целей и т. д.» [33].
Следует сказать, что единства взглядов высшего советского военного руководства на роль авиации, ее действий в будущей войне не удалось добиться до самого вторжения вооруженных сил Германии и ее союзников, что пагубным образом сказалось на обороноспособности СССР, предопределило огромные потери Вооруженных сил, в том числе ВВС Красной Армии.
Как теперь известно, с первых дней и даже часов войны советская авиация была атакована противником на аэродромах и понесла тяжелые потери. Противник достаточно быстро завоевал господство в воздухе, что негативно сказалось на ходе борьбы на советско-германском фронте. Но ведь начальник Академии им. М.В. Фрунзе комкор Р.П. Эйдеман за 10 лет до этого писал, что «аэродромы являются главными целями ударов вражеской авиации» [34]. А в 1936 г. тогдашний начальник штаба ВВС РККА комкор В.В. Хрипин полагал уничтожение авиации противника на всю глубину ее расположения главной задачей авиации в начальный период войны, для чего, по его мнению, необходимо еще в мирное время создать специальные оперативные объединения в виде авиационных армий под руководством Главного командования [35]. Увы, эти важные положения забыли к лету 1941 г.
1. Самолетостроение в СССР. / Под ред. Г.С. Бюшгенса. Кн. 1. М., 1992. С. 25.
2. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 23. Л. 117 – 119; Д. 165. Л. 6 – 11.
3. Воздушная мощь Родины. / Под ред. Л.Л. Батехина. М., 1988. С. 62.
4. Пятнадцатый съезд ВКП (б): Стенографический отчет. М., 1962. Т. 2. С. 988.
5. Воздушная мощь Родины. С. 65.
6. Вопросы тактики в советских военных трудах (1917–1940 гг.). М., 1970. С. 304.
7.
8. Там же. С. 180.
9. Там же. С. 167.
10.
11. Там же. С. 16.
12. Соболев Д.А., Хазанов Д.Б. Немецкий след в истории отечественной авиации. М., 2000. С. 109–117.
13.
14. Дуэ Д. Господство в воздухе. Сборник трудов по вопросам воздушной войны. М., 1936.
15.
16.
17. Там же. С. 43.
18. Там же. С. 48.
19. Воздушная мощь Родины. С. 114, 116.
20. Центральный архив Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ) Ф. 35. Оп. 29372. Д. 16. Л. 84.
21.
22.
23. Там же. С. 63.
24. Развитие системы подготовки летных кадров в отечественных Военно-Воздушных Силах (1910–1994 гг.). Монино, 1996. С. 26–30.
25. История военного искусства. Монино, 1995. С. 84, 85.
26. Боевые действия ВВС в Испании и Китае. (Опыт исследования.). М., 1940. Т. 1–5.
27. Ионов П.П. Истребительная авиация. М., 1940. С. 37.
28. Там же. С. 36.
29. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 3228. Л. 7, 8.
30. Там же. Д. 344. Л. 3 – 20.
31. Хазанов Д.Б. Немецкие асы на Восточном фронте. Ч. 1. М., 2004. С. 12.
32. Сувениров О.Ф. Трагедия РККА 1937–1938. М., 1998. С. 137.
33. Русский архив. Великая Отечественная. Т. 1. М., 1993. С. 357.
34. Эйдеман Р.П. К вопросу о характере начального периода войны./ Война и революция. 1931. N 8.
35. ЦАМО РФ. Ф. 35. Оп. 29373. Д. 2. Л. 5–7.ВТОРЖЕНИЕ. НАЧАЛО ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ
Пролог
«То, что я услышал, превзошло все ожидания: так хорошо задуманный и тщательно подготовленный удар не дал ожидаемых результатов. Я до сих пор не понимаю, как это могло произойти: большевики встретили нас почти у границы» – такие слова вложил писатель-«фантаст» Н.Н. Шпанов в уста начальника штаба немецкого воздушного флота. В романе «Первый удар. (Повесть о будущей войне)», вышедшем в Военном издательстве в 1939 г., рассказывается, как оказалась сорвана немецкая атака советских аэродромов: четкая и согласованная деятельность всех служб ПВО, особенно постов ВНОС, позволила своевременно поднять в воздух истребители, а «сталинские соколы» наголову разбили и заставили с позором отступить вражеских летчиков. Книга, написанная в духе сталинских лозунгов «Красная Армия ответит тройным ударом на удар поджигателей войны» или «Войну Красная Армия будет вести наступательно с целью уничтожения противника и достижения победы малой кровью», способствовала возникновению хвастливости, зазнайства, явно переоценивала возможности нашей авиации.
О том, что в действительности положение в советских ВВС, в частности и в приграничной зоне, неблагополучно, высшему политическому руководству СССР было известно. Самолетный парк состоял в основном из устаревших и часто изношенных машин (И-15бис, И-16, СБ) с ограниченным летным ресурсом, которые, несмотря на неоднократные модификации, по своим летно-тактическим качествам, прежде всего по скорости и живучести, значительно уступали самолетам Германии. Огромные усилия предпринимала авиапромышленность, но лишь весной 1941 г. заводы начали ритмичную поставку новых машин. Однако их приемка и отправка в строевые части осуществлялись крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в частях фронтовой авиации приграничных округов имелось 1317 новых типов машин (МиГ-1, МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2) [1]. Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.
По планам командования советских ВВС из имевшихся к лету 1941 г. 106 истребительных авиаполков предполагалось перевооружить на новую технику 22 полка. В действительности из этого количества к началу войны считались полностью готовыми к бою восемь (пять на МиГ-3, один на ЛаГГ-3, два на Як-1) [2]. Почти все они дислоцировались вдали от западных границ. Многие части и соединения находились в стадии перевооружения, вражеское нападение застало их в самый неблагоприятный момент. Из 57 «приграничных» истребительных полков в 21 поставили новую материальную часть, но освоить современные самолеты успели лишь десятки командиров и летчиков.
Еще хуже обстояло дело с перевооружением частей бомбардировочной авиации. Лишь в марте 1941 г. начались поставки в войска бомбардировщика Пе-2. Освоить машину успели только 95-й бап и в значительной степени 48-й бап. Еще 15 авиаполков в западных приграничных округах получили по 5–8 самолетов Петлякова, а 9 только приступили к освоению этого сложного в пилотировании бомбардировщика. Одномоторный бомбардировщик Су-2 имелся в шести авиаполках, причем наилучшим образом изучили машину авиаторы 135-го бап, а на Як-2 (Як-4) был готов воевать только 136-й бап. Остальные 27 полков из тех, что прикрывали западные границы, оставались вооружены бомбардировщиками СБ и частично его модификацией Ар-2.
Разведывательная и корректировочная авиация исполняла в предвоенный период роль «золушки советских ВВС». Она не получали ни современной материальной части, ни опытных экипажей. Несколько десятков не слишком удачных Як-2 и Як-4 не могли исправить положения. Точно так же 18 Ил-2, которые перед войной отправили в Прибалтийский, Западный и Киевский округа, практически не имели никакого боевого значения. Ведь первая группа летчиков, освоивших на Воронежском авиазаводе N 18 бронированные штурмовики, видимо, так и не успела к роковому часу прибыть в части. Во всяком случае, о боевых вылетах «илов» 22 июня ничего не известно.
При оценке состояния боеготовности советских ВВС накануне войны необходимо учитывать, что до 1939–1940 гг. большинство авиационных частей было укомплектовано хорошо подготовленным летным составом. Не только отдельные пилоты, штурманы, стрелки, успевшие получить боевой опыт в Испании, на Халхин-Голе, в Финляндии, но и части в целом имели достаточно высокий уровень подготовки.
Однако в 1940 г. началось формирование большого числа новых авиационных полков и дивизий, и в связи с этим из старых, хорошо сколоченных частей были взяты наиболее опытные кадры. Все это сильно снизило средний уровень боеготовности, слетанности. Комплектовались новые полки в основном выпускниками летных школ, прибывших осенью 1940 г. Нелетная погода зимой 1940–41г. задерживала ввод их в строй, да и весной командование делало это слишком осторожно, опасаясь летных происшествий. Так, за три месяца 1941 г. летчики Прибалтийского военного округа находились в воздухе в среднем по 15,5 ч, Западного – по 9 ч, а Киевского – только по 4 ч. Тем не менее, а может быть, именно потому, что пилоты мало летали, в частях ВВС Красной Армии за это же время произошла 71 катастрофа и 156 аварий [3]. Многие неприятности ожидали советских летчиков из-за скученного базирования. После вступления Красной Армии на территорию Западной Украины и Западной Белоруссии, последующего перебазирования туда авиационных соединений немедленных мер по строительству новых аэродромов предпринято не было. Так же слабо оказалась развита аэродромная сеть в Литве, Латвии, Эстонии. Авиабазы, ранее находившиеся вблизи границы, теперь оказались в тылу, а на удалении 120–250 км от новой государственной границы, в полосе между Вильно, Лида, Пинск и Полоцк, Минск, Уречье, аэродромов почти не было.
План строительства и реконструкции 251 аэродрома СНК СССР утвердил только 10 апреля 1941 г. [4]. Работа была поручена органам НКВД и велась почти на всех действующих аэродромах одновременно. Несмотря на большую спешку, закончить реконструкцию к июню 1941 г. не смогли. Например, в Западном округе из 62 аэродромов на 46 еще велись земляные работы, а остальные предназначались для временного размещения основных сил 9, 10 и 11-й смешанных авиадивизий.
Говоря о неготовности ВВС Красной Армии к боям, надо отметить громоздкую структуру, недостаток средств связи, особенно радио, без чего было немыслимо управление в современной войне, просчеты в организации авиационного тыла. Большинство мероприятий, задуманных для улучшения положения в этих областях, к лету 1941 г. выполнить не успели.Если летный состав имел какие-то представления о летно-тактических данных немецких самолетов, технике вероятного противника, то о тактике нацистских летчиков, их манере вести бои у нас не знали практически ничего. Были просчеты и при планировании борьбы за господство в воздухе. Так, даже на совещании высшего руководящего состава Красной Армии в последних числах 1940 г., на котором эти вопросы широко обсуждались, не нашла должного понимания идея об организации ударов по неприятельским аэродромам. Затронувший эту проблему командующий ВВС Прибалтийского округа генерал Г.П. Кравченко заявил:
«Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500–1000 самолетов. Я основываюсь на своем опыте. Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50–60 самолетов, в то время как на этом аэродроме имелось всего 17–18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати, о потере самолетов на аэродромах неправильные» [5]. Зная обо всех трудностях, с которыми столкнулись ВВС Красной Армии, получая преувеличенные данные от разведки о силах люфтваффе, наше командование все же надеялось на благополучный исход в случае нападения Германии. По данным последних сводок мирных дней, в боях на советско-германской границе могли принять участие 7133 самолета, имевшиеся в пяти западных приграничных округах, 1339 самолетов дальнебомбардировочной авиации (расположенных в европейской части СССР) и еще 1445 боевых машин ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. На 22 июня в совокупности советская авиация располагала в приграничной зоне 9917 самолетами (не считая вспомогательной авиации), которые могли вступить в бой [6]. Вскоре после подписания плана «Барбаросса» главнокомандующий сухопутных войск Германии генерал-фельдмаршал В. Браухич издал директиву по стратегическому сосредоточению и развертыванию войск на Востоке. В ней, в частности, уточнялись задачи ВВС:
«...По возможности исключить воздействие авиации противника и поддержать наступление сухопутных войск на направлениях главных ударов, а именно: войска группы армий ”Центр” и войска левого фланга группы армии “Юг”, действующие на направлении главного удара.
На первом этапе операции ВВС должны сосредоточить все свои усилия на борьбе с авиацией противника и на непосредственной поддержке сухопутных войск.
Удары по промышленным центрам могут быть проведены не ранее, чем будут достигнуты оперативные цели, поставленные сухопутным войскам...» [7].
Далее директива расписывала, какой воздушный флот с какой группой армий должен взаимодействовать. Документ был подписан 31 января 1941 г., а уже в начале февраля началась подготовка к переброске в новые восточные районы соединений люфтваффе. Прежде всего в дело включились штабы воздушных округов. Они организовали работу аэродромных районов, а также входивших в них авиабаз с обслуживающим персоналом и подразделениями аэродромной, технической, метеорологической, медицинской и других служб, частями связи и охраны. Начались работы по подготовке основных и запасных аэродромов, преимущественно на территории Польши, к приему и размещению большой массы самолетов. Важно, что немецкие авиабазы оказались очень маневренны, так как имели передовой отряд, чей штат состоял только из размещаемого на транспортных самолетах персонала.
Предвестником создания группировки вторжения было образование так называемых «рабочих штабов». В их задачу входила разработка графиков переброски авиации с Запада. Основные силы перелетали пятью эшелонами, причем последний, пятый, эшелон, как резерв Главного командования, передислоцировался к границам Советского Союза уже после начала войны.Немцы понимали, что одной из важнейших предпосылок успеха была скрытность мероприятий по развертыванию частей и соединений. В разных родах войск она осуществлялась по-разному. В люфтваффе для маскировки концентрации авиации на Востоке, вблизи границ Советского Союза, использовались, в частности, ложные сообщения о значительном расширении летных школ и увеличении резервов для длительной войны против Англии.
Доставка необходимых материалов осуществлялась на заранее подготовленные аэродромы только ночами, с соблюдением полного радиомолчания. Так же перелетали и первые самолеты. К 17 марта 1941 г. немцы успели перебросить около 5% запланированной авиационной группировки, а к 20 апреля – около 20% [8]. С первыми эшелонами перебазировалась разведывательная авиация. В то время как экипажи ближних разведчиков вели контроль за переброской своих войск, что упрощало управление последними, дальние разведчики интенсивно обследовали советскую территорию.
В апреле 1941 г. один из Ju88 из отряда стратегических разведчиков 4(F)/Ob.d.L был вынужден в ненастную погоду приземлиться под Винницей, прервав выполнение тайного полета. В нем контрразведчики нашли подробные карты и фотопленки с отснятыми оборонительными сооружениями Красной Армии. Экипаж временно арестовали, и в отношениях между Советским Союзом и Германией возникла серьезная напряженность. Через несколько недель после этого инцидента германская сторона получила неожиданное приглашение посетить Советский Союз.В следующем месяце делегация, руководимая военно-воздушным атташе в нашей стране полковником Г. Ашенбреннером (
Однако оптимизм фюрера не разделяли очень многие, в том числе среди старших офицеров и генералов люфтваффе. Им было хорошо известно, что контрольные цифры по производству боевых самолетов в Германии, установленные директивами ОКВ от 13 июля и 28 сентября 1940 г., выполнить не удалось. Так, вместо запланированных 345 Ju88 и 60 Ju87 в месяц [10] люфтваффе в 1940 г. получали ежемесячно соответственно 184 и 52 машины. Причем в конце 1940 г. выпуск продукции даже сократился и не превышал 750–800 самолетов в месяц. Весной 1941 г., когда суммарный выпуск вновь возрос примерно в полтора раза и казалось, что положение исправлено, специалисты знали, что рост достигнут за счет сверхлимитного расхода дефицитного сырья. В это время шло ускоренное перевооружение истребительной авиации новыми Bf109F, а моторостроители пытались срочно довести моторы DВ601E и Jumo211J, на которые возлагали большие надежды... Известно, что Геринг, которого трудно упрекнуть в каком-либо «фрондерстве» по отношению к фюреру, весной 1941 г. неоднократно высказывал серьезное беспокойство. Так, в ответ на заявление Гитлера: «Уже через шесть недель (после вторжения в СССР. – Прим. авт.) вы сможете возобновить воздушную войну против Англии», Геринг ответил: «Мой фюрер, люфтваффе находятся в одной упряжке с вермахтом и не имели ни малейшей передышки в ходе войны. Перед ее началом я говорил Вам, что мы вступаем в бой с хорошо подготовленными авиагруппами, но теперь их силы значительно исчерпаны. Я не до конца уверен, что нам удастся сокрушить Россию за шесть недель...» [11].
Не меньшая тревога звучала в докладах многих советских руководителей. В одном из сообщений НКВД в ЦК ВКП(б) и СНК СССР говорилось о продолжавшихся многочисленных случаях нарушения нашей государственной границы. Как отмечал нарком внутренних дел Л.П. Берия, только в течение мая и 10 дней июня границу Советского Союза нарушил 91 германский самолет. 12 июня 1941 г. он подчеркивал:
«Нарушения границы СССР германскими самолетами не носят случайного характера, что подтверждается направлением и глубиной полетов над нашей территорией. В ряде случаев немецкие самолеты пролетали над нашей территорией до 100 км и больше и особенно в направлении районов, где возводятся оборонительные сооружения, и над пунктами расположения крупных гарнизонов Красной Армии» [12].
Тем временем перебазирование авиационных соединений люфтваффе на Восток продолжалось. В конце мая – начале июня передовые роты аэродромного обслуживания на поездах через Бреслау, Варшаву, Кенигсберг, другие города проследовали на Восток. Некоторые выгружались в хорошо обжитых районах, другие, например, принадлежащие эскадре KG51, – в относительно малолюдной местности на юге Польши. У населенного пункта Лежани неподалеку от Кросно (Западная Галиция) быстро строили бараки, взлетно-посадочную полосу, рыли окопы и оборудовали позиции зенитной артиллерии.
«Никто из персонала тогда не знал, что происходит, – написано в журнале боевых действий эскадры KG51, – но недостатка в самых разнообразных слухах не было. Люди высказывали свои предположения. Будучи расквартированы в самых примитивных условиях, они смогли неплохо устроиться. Домашняя птица и яйца стоили дешево, и ежедневно в каждом бараке что-то жарили... Дни, заполненные подготовкой к прибытию самолетов, проходили быстро. Как и планировалось, 20 июня начали прилетать «юнкерсы», при этом у одного из бомбардировщиков не вышла стойка шасси. Самолет сел «на пузо», некоторое время торчал в конце взлетно-посадочной полосы, пока его не оттащили. Днем 21 июня на машины стали подвешивать бомбы. Командиры объяснили: готовятся учения» [13].
Одиночные самолеты и звенья различных эскадр, избегая пролета вблизи крупных населенных пунктов и городов, заправляясь при необходимости на отдаленных аэродромах, занимали отведенные им места дислокации. Последними перебазировались части и соединения 8-го авиакорпуса. Одновременно учебные самолеты летных школ перелетали на Запад. Вечером 21 июня многие истребители рассредоточились по полевым площадкам вблизи советско-германской границы. Состояние полной боевой готовности командование люфтваффе объявило в 22 ч. К решающему столкновению все было готово...Таблица 1.2
СООТНОШЕНИЕ СИЛ НАКАНУНЕ ВОЙНЫ
* В том числе 120 торпедоносцев ДБ-3 и ДБ-3Ф.
** Не учтены 60 штурмовиков из II(Sch)/LG2.Самолеты эскадры SKG210 отнесены к бомбардировщикам, а не к двухмоторным истребителям; правильнее было бы отнять 83 из первой строки и прибавить к четвертой.
+ Учтены только дальние разведчики в составе воздушных флотов.
++ У немцев транспортные, а у советских ВВС – корректировочные самолеты в некоторых эскадрильях.
+++ В том числе 484 разведчика.В табл. 1.2 показан баланс сил накануне схватки. Если разночтений в цифрах по ВВС Красной Армии особых нет, то немецкие источники по-разному оценивают «силы вторжения». Последние то учитывают, то не учитывают резервы, учебные группы и т. д. Мы возьмем за основу цифры О. Грелера [14].
В таблице не учтена советская истребительная авиация ПВО. Но даже без этого немцы уступали в количестве самолетов примерно втрое, а по истребителям и бомбардировщикам – еще значительнее. Для корректного сравнения к силам люфтваффе следовало бы прибавить ВВС Румынии, а из советской группировки вычесть ВВС Ленинградского ВО, а также находившиеся вдали от границы соединения ДБА и многие части ВВС ВМФ. С учетом этого немцы и их союзники уступали нам более чем вдвое, но на направлении главных ударов их войск советское численное превосходство в авиации было небольшим. Если бы Гитлер и его генералы знали, что их разведка значительно недооценила русских, которые в общей сложности располагали 226 различными авиаполками и 19 583 военными самолетами, то они бы, несомненно, сильно призадумались [15]. Но зато немецкое командование было осведомлено, что в его распоряжении имеется немногим более 2000 боеспособных самолетов в составе «авиаэскадр флотов вторжения», т. е. при протяженности советско-германской границы в 2000 миль на один исправный самолет приходилась примерно одна миля фронта. Наличных немецких сил явно не хватало. Единственная надежда была на то, что неожиданными ударами удастся уничтожить большую часть краснозвездных самолетов на земле. Отличная работа немецкой разведки, указавшей размещение советских аэродромов, дала люфтваффе реальные шансы...
На прибалтийском направлении
Мероприятия, проведенные советским командованием в Прибалтийском особом военном округе (ПрибОВО), опровергают тезис о полной внезапности вражеского нападения. Примерно за 10 дней до начала войны войска округа были подняты по тревоге, проведены учения с выводом в лагеря, в ходе которых проверены боеготовность объединений и соединений, взаимодействие родов войск, умение командиров управлять ими. Отрабатывались вопросы прикрытия госграницы, противовоздушной обороны, защиты войск от ударов авиации противника и др. Вскрывая обнаруженные недостатки, Военный совет округа в приказе N 0052 от 15 июня подчеркивал, что «именно сегодня, как никогда, мы должны быть в полной боеготовности. Этого многие командиры не понимают. Но это надо всем твердо и ясно понять, ибо в любую минуту мы должны быть готовы к выполнению любой боевой задачи» [16].
В тот же день командующий округом генерал-полковник Ф.И. Кузнецов подписал директиву о порядке оповещения войск в случае нарушения границы крупными силами противника, а 18 июня он приказал обеспечить защиту от возможного нападения неприятеля с воздуха, потребовал за сутки привести в полную готовность противовоздушную оборону округа, обеспечить прикрытие крупных железнодорожных мостов от ударов пикирующих бомбардировщиков, организовать круглосуточное дежурство на всех постах ВНОС, снабдив их непрерывной связью, подготовить к бою зенитную артиллерию и прожекторные установки. Особое внимание уделялось организации надежной и бесперебойной связи, включая создание единой радиосети для пограничников, стрелковых соединений, авиационных дивизий и службы ВНОС.Как известно, приказ наркома обороны о маскировке приграничных аэродромов был издан 19 июня, а приказ о маскировке самолетов, взлетных полос и аэродромных построек – на следующий день (оба документа приведены в приложении). В дислоцированные вблизи границы войска большинства округов эти документы попали буквально накануне войны. В Прибалтике же наше командование раньше осознало, что обстановка обострилась до предела. Здесь за неделю до вторжения неприятеля прозвучали призывы к усилению бдительности и требование замаскировать наиболее уязвимые объекты, включая аэродромы и расположенную на них материальную часть, от наблюдения с воздуха. В приказе от 15 июня Военный совет ПрибОВО указал: «Самолеты на аэродромах рассредоточить и замаскировать в лесах, кустарниках, не допуская построения в линию, но сохраняя при этом полную готовность к вылету» [17].
Согласно утвержденному плану, прикрытие границы в Прибалтике обеспечивали 8-я армия генерал-майора П.П. Собенникова и 11-я армия генерал-лейтенанта В.И. Морозова, а также части усиления. ВВС Приб-ОВО состояли из пяти авиадивизий: 4-й сад комбрига А.Н. Соколова, 6-й сад полковника И.Л. Федорова, 7-й сад полковника П.М. Петрова, 57-й сад полковника К.А. Катичева и 8-й сад полковника В.А. Гущина. Каждая из дивизий, кроме последней, располагала от 170 до 245 машини; соединение полковника Гущина имело 316 самолетов. Всего ВВС округа насчитывали, по разным данным, 1200–1210 боевых самолетов, а в одном из документов приводилась наибольшая цифра: 1366 самолетов [18], но с учетом 136 машин корпусной авиации, куда входили Р-5, Р-Z, ССС, Р-10, а также несколько мобилизованных машин «Анбо-41» и «Гладиатор-I», ранее входивших в состав литовских ВВС.
Округ заметно отставал от других приграничных округов в получении и освоении новой авиационной материальной части. Обращает на себя внимание тот факт, что наиболее распространенными были бомбардировщики СБ (439 единиц) и истребители И-153 (даже не И-16!), которых имелось 364. Лишь два авиаполка (15-й и 31-й иап) не только получили, но и овладели истребителями Микояна и Гуревича. Однако здесь имелись машины первых серий, у которых не успели устранить многие производственные и конструктивные дефекты, что сильно задержало весной процесс переучивания технического состава и вызвало немало нареканий у летчиков. Так, в 31-м иап поставка новых истребителей завершилась 19 февраля 1941 г. (всего имелось 31 МиГ-1 и 32 МиГ-3). Как отмечалось в отчете, «к 22 июня на них выпущено и оттренировано 58 летчиков (включая комполка майора П.А. Путивко. – Прим. авт.). Еще 20 летчиков были подготовлены к самостоятельным полетам на МиГ-3, но не успели до войны вылететь самостоятельно (они вступили в бой на 18 оставшихся И-16. – Прим. авт.) [19]. Несколько бомбардировщиков Пе-2 находились в стадии освоения 50-м и 54-м бап, а штурмовики Ил-2 в 61-м шап даже не собрали, и они оставались в ящиках; посланные на завод в Воронеж командиры обратно в часть до 22 июня вернуться не успели.
В составленном уже в годы войны отчете штаба объединения указано на наличие к началу боевых действий в ВВС ПрибОВО 877 самолетов (529 истребителей, 288 бомбардировщиков, 60 штурмовиков И-153 и И-15 бис), причем учитывались только исправные самолеты на аэродромах базирования [20]. Их дислокация была не слишком продумана, не предусматривала вывод из-под удара самолетов, расположенных на расстоянии 50 – 100 км от границы. Всего округ располагал 70 аэродромами, из которых постоянных (стационарных) – 21, оперативных – 49. На 23 аэродромах строились бетонные полосы, но к началу военных действий ни на одном из них работы закончены не были. Часть аэродромов, сданных в эксплуатацию строительными батальонами 15–20 июня, представляли собой голое поле с рядом временных построек полевого типа. Каких-либо убежищ для летного и технического состава соорудить не успели. К тому же некоторые базовые аэродромы, например каунасский, были построены для литовцев германскими специалистами до прихода сюда Красной Армии, а другие немецкие воздушные разведчики тщательно изучили за 1,5–2 месяца до начала войны.
Командовал ВВС ПрибОВО генерал-майор А.П. Ионов, стоявший у истоков русской военной авиации, отмеченный за храбрость на полях Первой мировой войны тремя Георгиевскими крестами, многими другими орденами и медалями. Приняв Советскую власть, прапорщик и военный летчик Алексей Ионов вскоре начал службу в 1-м авиационном отряде. В 1926 – 1927 гг. он закончил высшую школу усовершенствования комсостава в Ленинграде, затем командовал учебной авиационной эскадрильей военных летчиков школы Осоавиахима в Борисоглебске, с 1928 по 1932 г. возглавлял один из отделов этой школы. В 1937 г. командира 107-й авиабригады комбрига Ионова назначили председателем комиссии по изучению и предупреждению аварийности в ВВС РККА, а затем он более года возглавлял боевую подготовку личного состава.
В конце 1930-х годов будущий командующий работал в системе военно-учебных заведений ВВС РККА. Согласно постановлению Совета народных комиссаров Союза ССР от 4 июня 1940 г. комдиву А.П. Ионову было присвоено звание «генерал-майор авиации», и вскоре его назначили зам. командующего ВВС Ленинградского военного округа. К сожалению, в это время командиров и командующих очень часто «перебрасывали с одного участка работы на другой», что негативно сказалось на выполнении ими служебных обязанностей. В начале декабря 1940 г. Ионова направили в Ригу на должность зам. командующего ВВС ПрибОВО. 10 мая следующего года он сменил в должности командующего авиацией этого округа дважды Героя Советского Союза генерал-лейтенанта В.П. Кравченко. Мало кто тогда знал, что спустя несколько дней на представленную руководством НКВД справку нарком обороны наложил резолюцию, позволявшую «осуществить дальнейшую разработку А.П. Ионова», что впоследствии имело для Алексея Павловича самые трагические последствия.Однако вновь вернемся в Прибалтику. Указания советского авиационного руководства в последние мирные дни касались вопросов подготовки штабов (прошли учения, отрабатывающие связь по радио штабов авиадивизий с переведенным из Риги в Паневежис штабом ВВС округа, который возглавлял комбриг С.С. Крупин), взаимодействия истребителей с бомбардировщиками, перестройки органов авиационного тыла. В ночь на 21 июня и в следующую ночь многие бомбардировочные полки выполняли тренировочные полеты с учебным бомбометанием. Тем временем у противника было все готово для вторжения в воздушное пространство Советской Прибалтики.
Время удара по приграничным аэродромам русских ВВС было определено одно и то же для всего фронта: 3 ч 15 мин по среднеевропейскому времени (или 4 ч 15 мин по московскому времени). Те немецкие авиационные части, которые базировались дальше на запад, выделяли по несколько наиболее подготовленных экипажей, и они стартовали еще в темноте, а из Восточной Пруссии с аэродромов Хайлигенбайль, Йесау, Юргенфельде и других самолеты взлетали, когда уже рассвело. В плане согласованного удара по советским авиабазам было сделано одно исключение: тяжелые истребители Bf110 из 5-го отряда ZG26, возглавляемые капитаном Т. Роccивалем (
Обер-лейтенант М. фон Коссарт (M. von Cossart) из эскадры KG1 «Гинденбург» отмечал, что при первой атаке советских машин Ju88 бомбили совершенно незамаскированные самолеты, стоявшие, как на параде, на краю аэродрома Либавы (Лиепая). Сопротивление оказал якобы единственный зенитный пулемет, установленный около взлетной полосы, но он не причинил никакого вреда. По утверждению фон Коссарта, немецкие радисты перехватили передачу открытым текстом: «Нечем прикрыть с воздуха. Наш истребительный полк (речь идет о 148-м иап. – Прим. авт.) погиб под бомбами» [21].
В журнале боевых действий 27-й советской армии первый налет неприятеля описан следующим образом: «В 4 ч утра 7 самолетов противника бомбили аэродром в Либаве. 4 [наших] самолета уничтожены на земле, ранены 3 красноармейца. Один самолет противника сделал вынужденную посадку в лесу поблизости, а 6 ушли обратно» [22].
Вероятно, одного «юнкерса» немцы недосчитались, хотя в германских документах не зафиксировано потерь эскадры KG1 над аэродромами 6-й сад Либава и Митава (Елгава), которую также ожесточенно бомбило соединение. На митавском аэродроме немецкие летчики кроме нескольких зенитных пулеметов обнаружили одинокий зенитный прожектор. Отчасти объяснение эффективным действиям германских экипажей наши командиры нашли в начале июля. Тогда в сбитом «юнкерсе» была найдена подробная карта с обозначенным маршрутом вторжения в воздушное пространство Советского Союза утром 22 июня. Его прокладывали с большим количеством ломаных линий для обхода основных группировок зенитной артиллерии Северо-Западной зоны ПВО, и он составлял 918 км, хотя расстояние, разделяющее аэродромы Повундена и Митавы, примерно равнялось 300 км [23].
Несомненно, тщательная разведка, прежде всего авиационная, способствовала общему успеху германских налетов. Военком советского соединения, чьи части базировались в Митаве и Либаве, известный политработник А.Г. Рытов впоследствии вспоминал:
«И.Л. Федоров (командир 6-й авиадивизии. – Прим. авт.) был прямым человеком и говорил со мной всегда откровенно.
– Немецкие самолеты все чаще нарушают государственную границу, ведут воздушную разведку... Открывать огонь по нарушителям запрещено. Единственное, что нам разрешается – подавать крылышками сигналы: пожалуйста, приземлитесь, господа фашистские летчики. Но ведь ни один экипаж еще не подчинился этим вежливым командам...
Все ждали: вот-вот поступит распоряжение о том, какие необходимо принять меры в сложившейся ситуации. Но вышестоящие штабы молчали. И только накануне 22 июня получаем наконец указание рассредоточить самолеты по полевым аэродромам и тщательно замаскировать их (как следовало из документов, подобный приказ был получен частями за трое суток до начала войны. – Прим. авт.). Но было уже слишком поздно... На рассвете Иван Логинович разговаривал по телефону с командиром 148-го истребительного полка майором Зайцевым. Я понял, что там произошло что-то серьезное. Он сказал:
– Аэродром и порт в Либаве подверглись бомбежке. Сожжено несколько самолетов.
– Когда это произошло?
– В 3 ч 57 мин (следовательно, не все немецкие самолеты атаковали в 4 ч 15 мин. – Прим. авт.). И еще... Зайцев доложил, что немцы выбросили десант...
В штаб вошел офицер оперативного отдела с только что полученной радиограммой. Мы буквально впились в нее глазами, однако нового в ней ничего не было: на провокации не поддаваться, одиночные немецкие самолеты не сбивать.
Прилетев в Либаву, я застал невеселую картину. Аэродром рябил воронками, некоторые самолеты еще продолжали тлеть. Над ангарами стлался дым, пламя дожирало и остатки склада горюче-смазочных материалов.
Раздался сигнал воздушной тревоги, и истребители пошли на взлет.
– Сколько же будем играть в кошки-мышки? – спросил Зайцев, когда мы вылезли из щели. – Смотрите, что они, гады, наделали, – обвел он рукой дымящееся поле аэродрома. – Нас бомбят, мы кровью умываемся, а их не тронь.
– Потерпи, Зайцев, приказа нет, – уговаривал я командира полка, хотя у самого все кипело внутри от негодования. “Юнкерсы” начали сбрасывать фугасные и зажигательные бомбы. Нет, это не провокация, а самая настоящая война! Прав Федоров, бить фашистов надо, беспощадно бить!
Вернувшись в штаб, я доложил обстановку и услышал в ответ:
– Вот директива Наркома обороны. Приказано приступить к активным боевым действиям. (Приказ Народного Комиссара Обороны N 02, вышедший в 7 ч 15 мин 22 июня 1941 г., ставил общие задачи перед ВВС Красной Армии. В этом документе сообщалось, что в то воскресное утро в 4 ч утра немецкая авиация без всякого повода совершила налеты на наши аэродромы и города вдоль западной границы и подвергла их бомбардировке. Одновременно в разных местах германские войска открыли артиллерийский огонь по нашей территории и вторглись в пределы нашей страны. Приказ, в частности, требовал:
«2. Разведывательной и боевой авиации установить места сосредоточения авиации противника и группировку его наземных войск. Мощными ударами бомбардировочной и штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить основные группировки его наземных войск. Удары авиации наносить на глубину германской территории до 100–150 км. Разбомбить Кенигсберг и Мемель. На территорию Финляндии и Румынии до особых приказаний налетов не делать». –Прим. авт. [24]).
В 10 ч 02 мин наши краснозвездные бомбовозы взяли курс на Запад. Уже после войны мы как-то встретились с Федоровым и вспомнили первый день лихолетья.
– Как жаль, что мы не знали тогда о расположении в Восточной Пруссии, в районе Растенбурга, ставки Гитлера «Волчье логово». Можно было разбить его в пух и прах...
В конце дня я узнал от батальонного комиссара Головачева, что с началом боевых действий 148-й иап сражался мужественно и организованно. Некоторые летчики провели по шесть и более воздушных боев. Счет сбитых вражеских самолетов открыл капитан Титаев. Фашистский бомбардировщик, подожженный им, упал неподалеку от Либавского аэродрома и взорвался. Порадовал майор Могилевский (командир 40-го бап. – Прим. авт.):
– Налет на Кенигсберг, Тоураген и Мемель закончился успешно, – сообщил он по телефону. – Был мощный зенитный огонь, но бомбы сброшены точно на объекты. Потерь не имеем.
Это был первый удар наших бомбардировщиков по военным объектам в тылу противника. На этом примере мы поняли, что измышления гитлеровской пропаганды, будто советская авиация полностью парализована и не способна к сопротивлению, не стоят выеденного яйца» [25].
Вернемся снова к отчету фон Коссарта. Командир 7-го отряда эскадры KG1 добавляет, что его летчики атаковали аэродром Либавы еще дважды: «Хотя большое количество истребителей стояло на поле, ни первый, ни третий налеты не встретили противодействия. Если первый удар был, видимо, внезапным, то третий разрушил взлетную полосу и повредил самолеты. При второй атаке самолеты И-16 (на аэродроме базировались преимущественно И-153. – Прим. авт.) были приведены в боевую готовность только при приближении немецких бомбардировщиков. Русские взлетали и вступали в бой, но в их действиях не угадывался какой-либо строй, не было даже пар или звеньев. Каждый атаковал в одиночку, стрелял примерно с 500 м и, оканчивая стрельбу, переходил в пикирование» [26].
На руку нацистским летчикам был следующий факт: несмотря на нависшую угрозу начала войны и необходимость в связи с этим обеспечения повышенной боевой готовности, генерал А.П. Ионов приказал многим частям ВВС ПрибОВО не прекращать учебно-тренировочный процесс; последние полеты завершились лишь к рассвету 22 июня. Поэтому большинство бомбардировочных полков подверглись ударам на аэродромах, когда производился послеполетный осмотр авиационной техники и дозаправка ее топливом, а летный состав отдыхал после ночных полетов [27].
Поднятые в воздух по тревоге после первого налета люфтваффе авиационные части задач не получили, находились в течение 40–50 мин в зонах ожидания, а после посадки на свои аэродромы попали под повторные удары авиации противника. То, что штаб ВВС округа не смог сориентироваться в обстановке, не принял каких-либо мер, привело к продолжительному нахождению авиачастей на обнаруженных противником аэродромах и дало возможность люфтваффе практически безнаказанно уничтожить их в местах стоянок.Первые часы войны выявили ненадежность связи: сеть постоянных проводов была разрушена неприятельскими бомбардировщиками или диверсантами. Поскольку авиадивизии не имели отдельной роты связи и обеспечивались техническими средствами авиабазы, то на последнюю возлагались большие надежды. Однако связисты авиабазы, как и армейские связисты полков связи, не смогли обеспечить бесперебойные прием и передачу донесений из штабов и с аэродромов. Практическое управление частями по радио отработать не успели. Положение усугублялось еще и тем, что до трети боеготовых экипажей ВВС округа к утру 22 июня находились вне своих авиационных частей. Они выполняли задачи по перегонке самолетов, а также переучивались на новую авиационную технику за пределами своих соединений.
Несколько налетов на базы Шауляя (здесь повреждения оказались наиболее сильными), Паневежиса, Ионишкиса, занятые частями 7-й сад, предприняли экипажи KG76, причем первый налет выполнялся большой группой, насчитывающей 45 «юнкерсов». Впоследствии действовали мелкие подразделения немецких самолетов. Одиночные бомбардировщики становились в круг, делая по два-три захода и сбрасывая в каждом не более трех бомб. Затем они выполняли достаточно крутые виражи, давая возможность стрелкам обстреливать из пулеметов материальную часть и личный состав соединения полковника П.М. Петрова.
Но наиболее мощные удары пришлись по аэродромам 8-й сад. Как следует из немецких источников, примерно в 3 ч 15 мин первые подразделения «мессершмиттов» из штабного отряда и группы II/JG54, а также «юнкерсов» из I/KG77 атаковали Каунасский аэроузел. Обер-лейтенант О. Кац (O. Kath) из штабного отряда JG54 писал, что во время этого налета по советским ВВС в его задачу входило истребление взлетающих с аэродрома Ковно (Каунас) самолетов. В то время как бомбардировщики уничтожали стоящие рядами СБ и ДБ-3, заходя вдоль строя, истребители сопровождения Вf109 принимали участие в штурмовке вместе с Ju88. Те немногие советские самолеты, которые смогли взлететь, были поражены до того, как набрали высоту [28].
Отметим, что, по нашим данным, на аэродроме Каунас, занятом 8-й сад, по штатам имелся лишь один двухмоторный СБ (из звена управления дивизии), а остальные машины были одномоторными; вероятно, бомбардировщики Туполева и Ильюшина принадлежали частям, вылетавшим накануне ночью. Тем временем немцы продолжили свои разрушительные действия: в 3 ч 25 мин группа III/JG54 штурмовала аэродром 61-го шап Кейданы (в 35 км севернее Каунаса), а при приближении спустя несколько минут летчиков I/JG54 к Каунасу обер-лейтенант А. Кинцингер (A. Kinzinger) перехватил и сбил два связных Р-5 (определил их как ДИ-6). Этот летчик, одержавший за 22 июня четыре победы, оказался наиболее удачливым в Прибалтике: к вечеру на его счету значилось 11 результативных боев. В то же время германские источники признают, что несколько коротких стычек «мессершмиттов» с летчиками 8-й сад в утренние часы не принесли побед никому из противников.
К сожалению, сохранилось мало советских документов этого периода войны, прежде всего оперсводок и разведсводок, а также приказов штабов. По докладу начальника штаба 8-й сад полковника Глухова, накануне войны полки находились в разной степени боеготовности. Например, 236-й иап представлял только командир майор П. Антонец, а 240-й иап формировал капитан Калашников, и в него успел прибыть молодой летный состав. 22 июня обе части выполнили 22 вылета из примерно 400, совершенных всем соединением. (К сожалению, большинство вылетов были связаны с патрулированием истребителей в районе своих аэродромов.) С наибольшей нагрузкой действовал 15-й иап, считавшийся в соединении лучшим, который поднял в воздух 202 самолета [29].
Этот полк начал боевые действия с аэродромов Каунас, Поцунай, Венчай. Одни летчики, во главе с командиром майором В.Л. Бобриком, уже получили боевой опыт в ходе «зимней войны», другие приняли «крещение» 22 июня: они провели первые результативные бои и понесли потери. Как теперь известно, на счет полка было занесено 9 побед [3 Ju86 (не участвовали во вторжении), 5 Не111 (на данном направлении не действовали) и 1 Bf109]. В схватках отличились ст. лейтенант П.Т. Тарасов, лейтенанты И.И. Шульц и А.А. Дмитриев, а также погибшие в воздухе комэски: капитан И.А. Долженко (в седьмом вылете) и ст. лейтенант Н.В. Бояршинов (в шестом вылете) [30].Далеко не все донесения наших летчиков о победах подтверждаются неприятелем, гораздо чаще немецкие самолеты с повреждениями возвращались на свои аэродромы. Так, один из советских истребителей нового типа перехватил FW189 [1] из отряда 4(H)/31 и преследовал до Тильзита, а другой в том же районе обстрелял Bf110 из 4(F)/33, но в обоих случаях сбить неприятеля не смогли. Все же три-четыре машины немцам пришлось списать в результате неудачных вынужденных посадок, но единственным сбитым в этом районе самолетом люфтваффе, насколько известно, был Ju88A N 883432 из I/KG77, который упал с экипажем в районе Кейданы. С тревогой восприняло германское командование сообщение о том, что из вылета в сторону Каунаса не вернулся коммодор 77-й бомбардировочной эскадры полковник Г. Райтель (H. Raithel).
Впоследствии стало известно, что летчик обер-лейтенант Г. Бюхс (H. Buechs) постарался как можно дальше увести на запад от нашего аэродрома подбитый самолет. Вынужденная посадка в лесном районе около Брайтенштайна завершилась неудачно – машина превратилась в груду металлолома. При этом все члены экипажа, включая находившегося на месте штурмана полковника Г. Райтеля, получили тяжелые травмы или ранения, и их пришлось отправить в госпиталь [31].
Из сказанного выше может сложиться впечатление, что ВВС Приб-ОВО, переименованные после начала войны в ВВС Северо-Западного фронта (СЗФ), вели борьбу только против 1-го воздушного флота генерал-полковника А. Келлера (А. Keller). В немецком объединении накануне вторжения имелось 675 самолетов разных типов [32], включая машины войсковой авиации, а 1-й авиакорпус генерала Г. Ферстера (Н. Foerster), где были собраны все бомбардировочные (кроме группы KGr806) и истребительные части и соединения, насчитывал 412 самолетов (341 исправный) [33]. Но вывод, будто советская авиационная группировка по самолетам основных типов, особенно исправным, более чем вдвое превосходила вражескую, является ошибочным.
Дело в том, что с первых часов войны в атаках аэродромов ПрибОВО приняли участие экипажи 8-го авиакорпуса 2-го воздушного флота, которые сами занимали аэродромы на так называемом «Сувалковском выступе. Особенно мощный удар по району Алитус нанесла ранним утром группа, состоящая из 13 Bf109 (с бомбами) из III/JG27, 42 Ju87 и 4 Bf110 (все из StG2). В результате налета серьезно пострадали аэродромные постройки, железнодорожные станции Алитус и Ораны, артиллерийские склады, оборонительные позиции у берегов Немана, линии связи... Можно отметить, что германские пикировщики в первые дни войны редко атаковали наши аэродромы; большинство налетов они осуществляли с включенными сиренами на сосредоточение войск и техники.
Разграничительная линия групп армий «Север» и «Центр» (и взаимодействующих с ними флотов) проходила через важный узел дорог г. Мариямполь, в 20 км южнее Каунаса, и через Молетай, то есть значительно севернее, чем находился стык Западного и Прибалтийского округов. Однако неоднократно части и подразделения 8-го авиакорпуса бомбили важные объекты в операционной зоне 1-го воздушного флота: Вилкавишкис, Кармелаву, станцию Гайжюняй, штабы в Кейданах и, конечно, Каунас, который пострадал наиболее сильно.
Если снова обратиться к германским документам, то можно сделать заключение: весьма активно действовала по этим и другим целям группа II/JG52, возглавляемая капитаном Э. Войтке (
Также по Вильнюсскому аэроузлу наносили бомбо-штурмовые удары подразделения из III/JG53 (на Bf109F), III/KG2, III/KG3 (оба на Do17Z) и др. Один из экипажей «дорнье» отмечал, что и здесь их встретил только несогласованный огонь зенитных пулеметов. В результате практически вся 57-я авиадивизия потеряла боеспособность. Исключение составил лишь 49-й иап, находившийся на аэродроме Даугавпилс (Двинск). Полк лишился в первый день одного летчика – мл. лейтенант Г.С. Бачурин из-за отказа мотора И-15бис упал с самолетом в реку и утонул [35].
Из пяти авиадивизий ВВС ПрибОВО (СЗФ) только 4-я сад не понесла потерь на аэродромах с началом вторжения. Но во второй половине дня германские истребители перехватили группу СБ из 35-го бап этой дивизии, поднявшуюся в воздух для удара по мотомеханизированным войскам противника, – она недосчиталась пяти машин. Пострадали и другие части, вооруженные «скоростными бомбардировщиками», которые явно не соответствовали своему названию в начале 1940-х гг., легко загорались при попадании снарядов и пуль. Так, 31-й бап, вылетевший с аэродрома Митава, и 40-й бап – с аэродрома Виндава, потеряли, по германским отчетам (данные советской стороны обнаружить не удалось), примерно в 6 ч по среднеевропейскому времени за считаные минуты 9 и 6 СБ соответственно. В бою с одним из бомбардировщиков 40-го бап севернее Россиняя от метко выпущенной ответной очереди стрелка получил смертельное ранение командир II/JG53 капитан Г. Бретнютц (Обращает на себя внимание время воздушного боя. По официальным советским данным, наши бомбардировщики в Прибалтике приступили к действиям после 10–11 ч утра, когда начали наносить удары по танкам, моторизованным колоннам в районе Тильзит, Таураге, Полукне и переправам через Неман [36]. Из того же источника следовало, что за сутки авиаторы ВВС СЗФ выполнили 2000 самолето-вылетов, т.е. больше, чем на любом другом фронте. Вот только их эффективность нельзя признать достаточной.
В оперативной сводке штаба Северо-Западного фронта, направленной начальнику Генерального штаба Красной Армии 22 июня в 22 ч, нашли отражение основные события. Отмечалось, что Либаву противник бомбардировал 13 раз, при этом «зенитная артиллерия не задерживает самолеты противника». В заключение документа начальник штаба СЗФ генерал-лейтенант П.С. Кленов писал: «Авиация противника бомбила в течение дня узлы связи, населенные пункты, склады, аэродромы, причинила серьезные повреждения Шауляю и Каунасу. ВВС, выполняя задачи, вели бои с авиацией противника и бомбили скопления танков и танковые колонны в районе Тильзит и на алитусском направлении. Потери: 56 самолетов уничтожены; 32 повреждено на аэродромах. Сбито 19 самолетов противника истребителями и 8 сбито зенитной артиллерией» [37].
В последующем оказалось, что данные о потерях противника преувеличены, авиация округа, по далеко не полным данным, лишилась 98 самолетов, причем 60 машин считались уничтоженными, а остальные – серьезно поврежденными [38]. Например, известно, что только под Каунасом погибло (уничтожено, сожжено, разрушено) 34 самолета (19 МиГ-3, 6 И-16, 1 И-153, 4 И-15бис, 3 УТИ-4 и 1 У-2) [39]. (По немецким донесениям, здесь им удалось уничтожить более 100 советских машин, причем 70 из них занесли на счет лейтенанта В. Штадерманна (
Стремительное наступление противника, особенно на вильнюсском и каунасском направлениях, вынудило уже вечером 22 июня начать отводить авиачасти в глубь страны. Так, в 17 ч командир 8-й авиадивизии полковник В.А. Гущин получил приказ эвакуировать самолеты и личный состав из Каунас в район Маркистова. В формируемом около Россиены 240-м иап летчиков не хватало, и исполнявшему должность командира капитану Андрееву пришлось сжечь 6 И-15бис и 1 У-2 [41].
В других полках, наоборот, почти не осталось исправных самолетов, и по дорогам двинулись колонны летно-технического состава. В этих условиях было трудно точно учесть потери. Тем не менее 29 июня командование 8-й сад произвело «ревизию» самолетов новых типов. Например, по 15-му иап были представлены следующие данные: из 61 МиГ-3 в строю осталось только 6 машин. Выяснилось, что 5 «мигов» погибли в бою, 10 передали в другие части, 2 разбиты в катастрофах, а остальные или уничтожил авианалетами неприятель, или пришлось взорвать самим ввиду невозможности эвакуации. А на аэродроме Поцукай, поспешно отступив, бросили 13 исправных МиГ-3 [42].
Не будет ошибкой утверждать, что обстановка неразберихи, отсутствие твердого руководства принесли больше ущерба, чем непосредственно бомбардировки и обстрелы немецкими самолетами. Так, из 381 СБ, имевшегося в семи авиаполках округа, было потеряно от действий неприятельской авиации и огня с земли в первый день войны 17 машин и на следующий день – 20–25 СБ, а количество бомбардировщиков в строю сократилось с 397 до 216 на 24 июня, или на 181 машину [43].По немецким данным, большинство советских бомбардировщиков были сбиты во второй половине дня 22 июня. «Мессершмитты» перехватывали не только эскадрильи СБ, но также эскадрильи ДБ-3 из 3-го авиакорпуса ГК, который поднял свои самолеты в воздух после 15 ч 40 мин по московскому времени для удара по мотомеханизированным войскам 3-й танковой группы. Одного «ильюшина» при возвращении около 18 ч успешно атаковал северо-западнее Мариямполя коммодор JG54 майор Х. Траутлофт (
Тем временем подробный, обстоятельный анализ действий советской авиации и причин неудач при отражении вторгшегося неприятеля сделал начальник управления политической пропаганды Северо-Западного фронта бригадный комиссар Рябчий в политдонесении в Москву 23 июня:
«Личный состав ВВС отдает все силы на выполнение боевых заданий. Несмотря на частые воздушные бомбардировки противником наших аэродромов и большие потери от бомбежки, летно-технический состав не прекращал работы по подготовке материальной части, а личный состав авиабаз – по восстановлению аэродромов. Есть случаи, когда техсостав под огнем воздушных атак спасал самолеты, выводя их из-под удара.
Наши летчики бесстрашно вступают в бой с врагом. Летчик 61-го авиаполка Андрейченко, командир 31-го авиаполка Путивко в одиночку вели бой с 6–7 самолетами противника.
Вместе с тем следует отметить, что среди летно-технического состава есть много разговоров о том, что самолеты противника превосходят по скорости наши СБ, И-16, И-153, самолетов же новых конструкций мало. К тому же они еще недостаточно освоены летным составом. Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не производили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ.
Переучивание летного состава на новые машины во фронтовых условиях невозможно. Целесообразно дальнейшее переучивание летного состава фронта организовать на аэродромах, удаленных от фронта на большое расстояние.
Как показали боевые вылеты, истребитель МиГ-3 имеет следующие недостатки: его мотор после 3 часов полета требует замены свечей, а при эксплуатации на пыльном аэродроме засоряются соты радиатора и мотор перегревается.
Наши аэродромы слабо прикрыты зенитными средствами обороны, а наличие зенитных пулеметов не обеспечивает надлежащей защиты. Имеющиеся зенитные батареи стреляют плохо.
Отсутствие походных мастерских не позволяет быстро ремонтировать даже легко поврежденные самолеты. Поэтому при перебазировании много самолетов было просто оставлено на аэродромах или уничтожено своим же летно-техническим составом.
Напрашивается потребность в создании на время войны при ВВС фронта отрядов по эвакуации самолетов, которые после ремонта могут войти в строй.
Ощущается острый недостаток кислорода для высотных полетов (трудно объяснить, почему в документе акцентируется внимание на трудностях при выполнении высотных полетов, поскольку немецкие самолеты действовали в Прибалтике на малых и средних высотах. – Прим. авт.). Запаса кислорода для войны создать нельзя было из-за недостатка баллонов и наличия только трех зарядных станций на 24 авиаполка. Также недостаточны запасы свечей для моторов МиГ-3. Перед началом военных действий их имелось только 700 штук, что явно недостаточно для бесперебойного использования данных самолетов. В связи с большими потерями матчасти и уменьшением самолето-моторесурсов необходимо пополнение самолетного парка» [44].Неудачи в действиях авиации, несомненно, сказались на наземной обстановке. Командующий Северо-Западным фронтом генерал-полковник Ф.И. Кузнецов, командующие 8-й и 11-й армиями, а также их штабы вследствие систематического нарушения связи диверсантами и в результате бомбежек не могли правильно оценить обстановку, своевременно доложить ее Генеральному штабу, быстро принять необходимое решение и организовать управление подчиненными соединениями. Выдвигающиеся резервы обычно использовались для нанесения поспешных контрударов. Войска вводились в сражение с ходу, не имея достаточного количества боеприпасов (их не успевали подвезти), без поддержки артиллерии и авиации. Люфтваффе обнаруживали колонны наших войск на подходе к полю боя и наносили по ним мощные удары. Это не позволяло существенно замедлить продвижение танковых группировок врага.
В полосе 8-й армии генерал Кузнецов уже вечером первого дня стал готовить фронтовой контрудар двумя механизированными корпусами и для координации действий направил в войска начальника автобронетанкового управления фронта полковника П.П. Полубоярова. Разобравшись на месте с обстановкой, он послал в штаб записку, где просил «с утра прикрыть оба корпуса истребительной авиацией; Шестопалова (командир 12-го мехкорпуса. – Прим. авт.) сопровождать сильной авиацией с 11 ч, а Куркина (командир 3-го мехкорпуса) – с 12 ч...» [45]. Невозможность выполнения этой просьбы, недостаток зенитных снарядов (полностью отсутствовали 85-мм боеприпасы) предопределили неудачи на участке армии Собенникова.
Еще хуже складывалась обстановка в полосе 11-й армии: по ней пришелся основной удар 3-й германской танковой группы, поддержанной главными силами 8-го авиакорпуса. Гитлеровское командование поставило задачу в первый же день продвинуться к Неману, форсировать реку и создать плацдармы для последующего наступления на Вильнюс, Минск. Противник понимал, что если ему не удастся захватить мосты через Неман неповрежденными, то наступление будет приостановлено, поскольку ширина полноводной реки здесь достигает 100–150 м. Поэтому немецкие пикирующие бомбардировщики и истребители практически непрерывно обстреливали и бомбили наши войска в этом районе. Особо пострадала 5-я танковая дивизия, которая, хотя и сражалась героически, от массированных ударов с воздуха потеряла боеспособность.
В результате растерянности многих бойцов и командиров, отсутствия централизованного управления советскими войсками оба моста у Алитуса и один из двух у Меркине противник захватил, что явилось для нас большой потерей и предопределило ход боевых действий на данном направлении в ближайшие дни. Из воспоминаний командира 3-й танковой группы генерала Г. Гота напрашивается вывод о непринятии командованием СЗФ своевременных ответных мер. Гот писал:
«Против танкового корпуса (речь идет о 39-м тк. – Прим. авт.), наступавшего на северном фланге, действовал один литовский корпус, многие командиры и комиссары которого были русскими. До сего времени корпус оборонялся упорно. Предполагалось, что он попытается удержать левый берег Немана. Действий [русских] танков и авиации не отмечалось. Воздушная разведка, проводившаяся при ясной погоде, никаких передвижений противника восточнее Немана не обнаружила...» [46].
Все вышесказанное, значительные боевые и небоевые потери в самолетах, а также постоянные указания наземных инстанций на отсутствие прикрытия и поддержки со стороны собственной авиации негативно сказалось на служебном положении ряда авиационных командиров СЗФ, многих из которых вскоре отстранили от должностей. 25 июня было снято руководство ВВС СЗФ: командующего генерала А.П. Ионова, его заместителя по политчасти полкового комиссара И.В. Машина, начальника штаба комбрига С.С. Крупина отправили в распоряжение управления кадров ВВС. Еще через несколько дней Ионов и командир 8-й сад полковник В.А. Гущин были арестованы. Если Василия Андреевича вскоре реабилитировали (в конце войны он командовал 298-й иад), то командующий из заключения не вернулся. Его обвинили в некомпетентном руководстве, вредительстве и связи с врагами народа, 13 февраля 1942 г. приговорили к высшей мере наказания и расстреляли через 10 дней. Реабилитировали Алексея Петровича посмертно в 1955 г.
На направлении главного удара
Самые драматические события развернулись утром 22 июня 1941 г. на центральном участке советско-германской границы. На протяжении 470 км от Гродно до Бреста включительно ее прикрывали войска Западного особого военного округа (ЗапОВО), которым командовал генерал армии Д.Г. Павлов. Как и войскам других приграничных округов, им ставилась задача «оборонять государственную границу от внезапного вторжения вооруженных сил противника на территорию СССР. Прорвавшиеся через госграницу части противника окружать и уничтожать» [47].
После вступления Красной Армии на территорию Западной Белоруссии граница с генерал-губернаторством (так немцы называли захваченную Польшу) приняла весьма невыгодную для нас конфигурацию, поскольку неприятель охватывал главную группировку ЗапОВО с флангов. Дислокация наших войск в значительной степени определялась не оперативными соображениями, а наличием казарм и иных помещений, пригодных для размещения частей и соединений, в том числе и авиационных. Командир одной из авиадивизий ВВС ЗапОВО генерал-майор Г.Н. Захаров на совещании в Кремле, состоявшемся в конце 1940 г., следующим образом объяснял И.В. Сталину одну из важных причин низкой боеготовности соединения:
«Летчики вынуждены были селиться в окрестных деревнях, разбросанных вокруг аэродрома в радиусе пяти-шести км. Надежной связи с ними нет. В нормативы, отведенные для приведения дивизии в боевую готовность, уложиться невозможно. Летчики прибывают на аэродром с большим опозданием, а зимой бегут через лес на лыжах, в машины садятся потные, разгоряченные, многие, конечно, простужаются. Часто возникает ситуация, при которой машины готовы к полету, а летчиков нет. Изменить это положение командование дивизии не может...» [48].
Это мнение совпало с мнением вождя. Вскоре нарком обороны маршал С.К. Тимошенко подписал приказ N 036, изменявший порядок прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС, который до сих пор большинство ветеранов вспоминает недобрым словом. Тимошенко признал ошибочным приказ своего предшественника маршала К.Е. Ворошилова от августа 1938 г., по которому по завершении школ и летных училищ ВВС курсанты получали звания среднего начальствующего состава. Тимошенко подчеркивал:
«Молодые пилоты и авиамеханики, только что окончившие летно-технические школы и не имеющие еще опыта и знаний, требуемых от командира, хотя и занимают должности рядовых пилотов и авиамехаников... Получая при окончании школ звание мл. лейтенанта и мл. воентехника, лейтенанта и воентехника 2 ранга, пилоты и авиамеханики приобретают все права среднего начсостава, в том числе право жить вне казармы, на отдельной квартире и иметь при себе семью. Практика показала, что внеказарменное размещение летно-технического состава наносит величайший вред боевой подготовке и боеспособности всей нашей авиации...» [49].
Приказ отменял добровольный принцип комплектования летных школ, устанавливал срок действительной службы в авиации 4 года и переводил всех, кроме командиров частей и подразделений, а также штурманов частей на казарменное положение. Выпускники военно-авиационных школ и училищ отныне получали воинское звание «сержант». Поскольку в округе формировалось большое количество новых частей и соединений, то сержанты и ст. сержанты составляли их основу. Давно созданные части, прежде всего входившие в состав дислоцированных непосредственно у границ соединений, имели преимущественно кадровый состав.Рассмотрим расположение войск, прикрывавших госграницу накануне войны. Согласно разработанному плану каждая из трех армий с приданной ей смешанной авиадивизией (сад) оборонялась в полосе шириной примерно 150 км. На правом фланге округа участок границы N 1, называемый Гродненским, прикрывали войска 3-й армии генерал-лейтенанта В.И. Кузнецова, в состав которой входила 11-я смешанная авиадивизия полковника П.И. Ганичева. Дивизия базировалась в районе Гродно, Лида. Она имела два хорошо подготовленных и сколоченных истребительных авиаполка на И-15бис, И-153, И-16 и один бомбардировочный авиаполк, проходивший переучивание с СБ на Пе-2.
Участок N 2, Белостокский, занимавший центральное положение, прикрывала 10-я армия генерал-майора К.Д. Голубева. Основу ВВС армии составляла наиболее мощная в округе 9-я смешанная авиадивизия Героя Советского Союза генерал-майора С.А. Черных. В этом соединении было четыре истребительных авиаполка, перевооружавшихся на новые современные самолеты МиГ-3. Штаб авиадивизии и бомбардировочный авиаполк, так же как и штаб армии, находились в Белостоке. Там же на аэродроме стояли самолеты И-16 124-го иап, а МиГ-3 базировались на полевых аэродромах неподалеку от границы. Количество самолетов в частях и аэродромы базирования приведены в табл. 1.3 [50].
Таблица 1.3.
АВИАПОЛКИ 9-Й САД
Из таблицы можно сделать следующие выводы. Во-первых, четыре полка дивизии перевооружались на новейшие истребители. Соединение имело 233 МиГ-3, что составляло почти пятую часть машин этого типа, полученных ВВС Красной Армии от промышленности в период с 1 января по 22 июня 1941 г. Во-вторых, видно, что на самом близко расположенном к государственной границе аэродроме Тарново (южнее г. Замбров) было сосредоточено на поляне размером 1400 х 1100 м без ангаров и специально оборудованной взлетно-посадочной полосы более сотни самолетов, из них свыше половины – «миги». Немногим лучше обстояло дело и на других аэродромах. В то же время в соседних 10-й и 11-й смешанных авиационных дивизиях, где новой авиационной техники почти не имелось, базирование было менее скученным, но все же достаточно напряженным, поскольку на аэродромах имелось по 50–70 самолетов.
В условиях нараставшей с каждым днем угрозы нападения на Советский Союз со стороны Германии требовалось принять самые срочные меры по рассредоточению базирования и маскировке самолетов на аэродромах. Однако командиры соединений, командующие войсками округов, а также руководство ВВС Красной Армии явно недооценивали важности этих мер. Например, приказом НКО N 0367 от 27 декабря 1940 г. требовалось к 1 июля 1941 г. закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-км приграничной зоне. Положения этого приказа выполнялись крайне медленно, и работа по маскировке аэродромов в округе к началу войны была далека до завершения [51].
Казалось бы, зачем располагать самолеты на стоянке в одну линию, а не рассредоточить их по краям летного поля? Ответ можно найти в желании командиров частей при учебных проверках и построениях продемонстрировать вышестоящему командованию быстрый сбор экипажей по тревоге, показать стройные ряды летно-технического состава и боевых машин. Кроме того, при недостатке специальной аэродромной техники, в частности бензозаправщиков и автостартеров, было трудно быстро подготовить хаотично расположенные самолеты к вылету.
Плохо обстояло дело с освоением новой техники. К июню 1941 г. на новых МиГ-3 вылетали самостоятельно 140 летчиков. Считались освоившими новые истребители 61 пилот и 57 находились в стадии переучивания. Но отработать боевое применение не успел практически никто. Сами самолеты, несмотря на все предпринимаемые меры, были еще «сырыми», имели множество производственных и конструктивных дефектов. Так, при отстреле в воздухе вооружения «мигов» 2 июня на одном из самолетов 124-го иап после четырех коротких очередей оторвало лопасть, а затем и весь винт. Причиной аварии оказались дефекты синхронизаторов. О случаях, подобных данному, докладывалось лично командующему ВВС Красной Армии генералу П.Ф. Жигареву, и они очень тревожили командование [52].
Многие летчики с недоверием относились к новым самолетам. Поэтому наряду с «мигами» в авиаполках 9-й авиадивизии оставались 127 устаревших истребителей. Не напрасно инженерно-технический состав всеми силами поддерживал в боеготовом состоянии эту материальную часть: именно на них летчикам вскоре пришлось вылетать по боевой тревоге.
Наконец, на левом фланге округа государственную границу на участке N 3 (Брестском) прикрывала 4-я армия генерал-майора А.А. Коробкова с приданной ей 10-й смешанной авиадивизией полковника Н.Г. Белова. Это авиационное соединение (начальник штаба полковник С.И. Федульев), которое по результатам предвоенных учений и проверок считалось наиболее боеспособным, состояло из двух истребительных (на самолетах И-16 и И-153), одного штурмового и одного бомбардировочного авиаполков. В два последних успели поступить примерно по десятку Ил-2 и Пе-2, но освоение этих машин только начиналось, и основными типами машин были И-15бис и СБ.Штабы 4-й армии, ее ВВС и 10-й сад находились в Кобрине, а авиационные части базировались в Бресте, Кобрине и Пинске. К сожалению, как и в 9-й авиадивизии, излишне скученно располагались самолеты вблизи самой границы. Так, на полевом аэродроме Малые Зводы на удалении всего 20 км от государственной границы базировалось 70 штурмовиков И-15бис и И-153. Кроме 9, 10 и 11-й сад, штабу ВВС ЗапОВО подчинялась «фронтовая группа»: 43-я иад, 12-я и 13-я бад, 3-й ак ДД (42-я и 52-я дбад) и два вновь формируемых соединения (59-я иад и 60-я сад), которые были сосредоточены преимущественно восточнее линии Полоцк – Бобруйск. Всего ВВС округа насчитывали 1789 самолетов, без учета учебных, связных и машин корректировочной авиации [53]. Предполагалось, что 59-я и 60-я авиадивизии вместе с 43-й иад войдут в подчинение 13-й армии и будут вместе с наземными войсками участвовать в прикрытии участка N 4 – Бельского.
До вступления Красной Армии аэродромная сеть в Западной Белоруссии была развита очень слабо. Имевшиеся взлетно-посадочные полосы не удовлетворяли современным требованиям, а аэродромные постройки не обеспечивали полного размещения личного состава частей. Интенсивное строительство новых и реконструкция уже имевшихся аэродромов начались только в 1941 г. По воспоминаниям начальника штаба 4-й армии полковника Л.М. Сандалова, на каждом из объектов работало по 2–4 тыс. человек. В результате удалось создать сеть, насчитывающую 231 аэродром, включая 48 с бетонными взлетно-посадочными полосами; их эксплуатацией ведали 10 авиарайонов. Однако между железнодорожными линиями Вильно, Лида, Барановичи, Лунинец и Витебск, Орша, Жлобин имелось очень мало площадок, пригодных для базирования самолетов. Запасы горючего и бомб были созданы только на 30 аэродромах, преимущественно расположенных вблизи от границы [54].
По плану обороны государственной границы, который был уточнен в июне 1941 г., в случае нападения неприятеля перед войсками округа ставилась задача прикрыть мобилизацию, сосредоточение и развертывание главных сил ЗапОВО, не допустить вторжения наземных и воздушных сил противника. Предполагалось, что после недолгого периода оборонительных действий войска округа совместно с выдвинутыми из глубины резервами перейдут в решительное наступление и разгромят врага. При этом на части ВВС округа были возложены следующие задачи:
«а) последовательными ударами боевой авиации по установленным базам и аэродромам противника, а также боевыми действиями в воздухе уничтожать авиацию противника и с первых же дней завоевать господство в воздухе;
б) истребительной авиацией в тесном взаимодействии со всей системой ПВО округа прочно прикрыть отмобилизование и сосредоточение войск округа, нормальную работу железных дорог и не допустить пролета авиации противника через территорию округа в глубинные районы округа и страны;
в) во взаимодействии с наземными войсками уничтожить наступающего противника, не допустить прорыва крупных его мотомехсил через фронт обороны округа;
г) мощными систематическими ударами по крупным железнодорожным мостам и узлам Кенигсберг, Мариенбург, Алленштайн, Торн, Камин, Лодзь, Варшава, а также по группировкам войск нарушить и задержать сосредоточение войск противника;
д) действиями боевой и разведывательной авиации своевременно определить характер сосредоточения и группировку войск противника» [55].
В документе делается вывод, что одновременно обе важнейшие задачи (борьбу за господство в воздухе и срыв сосредоточения войск противника) с помощью наличных сил решить не удастся без привлечения авиации Главного командования или дополнительно 12–15 бомбардировочных полков из состава других округов. Также требовалось перевооружить корпусную авиацию с сильно изношенных самолетов Р-Z на СБ, широко привлекать для выполнения разведывательных задач бомбардировочную и истребительную авиацию, передать полки на Су-2 в состав ВВС армий, а 12-ю и 13-ю бад пополнить бомбардировщиками новых типов (Пе-2 и Ар-2).
Согласно этому плану противовоздушная оборона строилась на принципе тесного взаимодействия всех средств ПВО (зенитно-артиллерийских и зенитно-пулеметных частей, частей ВНОС округа) с истребительной авиацией. Всего на территории округа было развернуто четыре (еще один создать не успели) бригадных района и две отдельные бригады ПВО. Накануне войны для прикрытия войск ЗапОВО имелось около 300 зенитных орудий, которые располагались преимущественно вблизи штабов, военных городков, казарм... Недоставало малокалиберных орудий, а для 85мм пушек практически не имелось снарядов. Непосредственное руководство всеми силами и средствами возлагалось на командующего Западной зоной ПВО генерал-майора С.С. Сазонова, который по совместительству являлся заместителем генерала армии Д.Г. Павлова по противовоздушной обороне.Во второй половине июня наблюдательные посты ВНОС передавали на главный пост не только о систематических пересечениях немецкими самолетами государственной границы с разведывательными целями. Как докладывали командующему Западной зоной ПВО, они неоднократно умышленно приземлялись в Кобрине, Пинске, Белостоке и на других крупных авиабазах. Аналогичные донесения получал от летчиков командующий ВВС округа.
Генералы И.И. Копец и С.С. Сазонов не получили от своего начальника генерала Д.Г. Павлова разрешения применять к нарушителям оружие. Согласно действовавшему распоряжению летчики-истребители должны были эволюциями своих самолетов принуждать незваных гостей к посадке, но их усилия обычно не приводили ни к каким результатам. Когда обстановка на границе накалилась до предела, генерал армии Павлов неоднократно обращался к наркому обороны маршалу С.К. Тимошенко и начальнику Генерального штаба генералу армии Г.К. Жукову за разрешением на мероприятия по приведению войск в полную боеготовность, но неизменно следовал ответ: «Не поддаваться на провокации!»
Поделиться книгой: