Помоги проекту - поделись книгой:
Время действия — середина 1960-х гг. Старый грузовой самолет Fairchild вывозит нефтяников из Сахары, как вдруг налетает песчаная буря. Один двигатель захлебывается песком и глохнет. Затем песок одолевает и второй двигатель, и самолет падает далеко в стороне от маршрута, посреди самой засушливой, негостеприимной и редко посещаемой части пустыни. Это завязка сюжета, показанная до титров. По-настоящему интересно то, что происходит дальше. Сюжет организован так, что о пропаже самолета никто во внешнем мире даже не догадывается. Выжившие в катастрофе люди не могут выйти из пустыни пешком. Все, что они могут, — это сидеть на месте и ждать смерти. А тем временем молодой, наглый и совершенно несимпатичный немец (лучшая роль Харди Крюгера, мне кажется) слоняется вокруг самолета кругами, обжигает пальцы о раскаленную солнцем обшивку, где-то поглаживает, где-то стучит, — в общем, сводит всех с ума. Что его герой Дорфман пытается сделать? Он — авиаконструктор, он ищет способ выбраться из ловушки. Осмотрев самолет, он решает, что после крушения там осталось достаточно исправных деталей, чтобы построить из них новый летательный аппарат. Но если сумасшедшая работа не убьет оставшихся в живых, то собранный на живую нитку самолет сделает это наверняка, считают остальные. Но лучше умереть от работы, чем пассивно ждать смерти, так что они начали. Однако есть кое-что, о чем Дорфман забыл упомянуть. Дело в том, что в своей жизни он конструировал только модели самолетов и никогда не имел дела с настоящими. Доводы, которые приводит Дорфман в свою защиту, когда этот факт наконец выходит наружу, просто прелесть. Потный и перепуганный конструктор произносит целую речь — слишком длинную и рваную, чтобы приводить ее здесь; по существу, он пересказывает своим слушателям историю авиации. Всеми великими достижениями авиация обязана моделям, говорит он и перечисляет их.
Самое прекрасное в этой речи — то, что она правдива от начала до конца. Модели самолетов начали летать куда раньше, чем люди. Были ли времена в истории человечества, когда дети не играли летающими модельками? Африканец по происхождению, писатель и судья Авл Геллий, творивший во II в. н. э., находит множество свидетельств, подтверждающих историю Архита (428–347 гг. до н. э.), друга философа Платона и создателя математических основ механики: «Ибо не только многие видные греки, но и философ Фаворин, наиболее кропотливый исследователь древних записей, совершенно определенно утверждали: Архит изготовил деревянную модель голубя с такой изобретательностью и искусством, что голубь летал; он был прекрасно уравновешен при помощи грузиков, а двигался посредством тока воздуха, заключенного и скрытого внутри». Если это правда, то «голубь» Архита был первым известным нам искусственным самодвижущимся летающим устройством; это была модель самолета в форме голубя с паровым приводом!
В Средние века широко расставленные крылья мельниц подсказали человеку идею сначала игрушечной вертушки на палочке, а затем и своеобразного игрушечного вертолета, который впервые появился во фламандской рукописи, датируемой 1325 г. Когда братья Райт были детьми, такой вертолетик можно было встретить в любой лавке игрушек. Винт, который раскручивали при помощи резиновой ленты, поднимал игрушку в воздух метров на пятнадцать. А познакомившись с конструктором космических аппаратов Бертом Рутаном, мы убедимся в том, что модели и сегодня не потеряли своего значения: они точно так же необходимы, как раньше, и точно так же вдохновляют изобретателей.
Большинство людей мечтает увидеть Землю из космоса. Мне ли не знать: я один из таких людей. Билет на будущий суборбитальный полет корабля компании Virgin Galactic обойдется вам в $200 000. Но чтобы почувствовать единство с Землей и всем земным человечеством, не обязательно платить такие деньги. Я был бы очень рад, если бы вы когда-нибудь присоединились к нам на борту Virgin Galactic, и мы очень стараемся сделать полет на этом корабле доступным для каждого; но для начала я советую вам побаловать себя и полетать на воздушном шаре за £89.
Воздушные шары известны уже давно, но даже во времена моего детства покататься на шаре для собственного удовольствия обычному человеку было очень непросто. Воздушные шары были игрушкой только для богатых примерно до 1960 г., когда американский инженер по имени Эд Йост придумал более дешевый способ изготовления безопасных аэростатов на горячем воздухе — монгольфьеров; для самого шара он использовал нейлоновую ткань, а для нагрева воздуха — газовую горелку. Дон Кэмерон, инженер компании Bristol Aeroplane Company, привез идеи Йоста в Европу, и его первый тепловой аэростат
Братство аэронавтов — гордые, тесно связанные между собой люди; они не слишком распространяются о богатых искателях приключений и корпоративных спонсорах, которые обеспечивают большинство попыток установить мировые рекорды. Аэронавты серьезно относятся к своему увлечению и не любят, когда над ними подшучивают. Спортивное воздухоплавание — всепоглощающее занятие, и соревнования в нем проходят по точным и сложным правилам. Очень непросто пролететь 16 км примерно за час и пройти в нескольких метрах от заранее установленной вешки, если вами управляют лишь ветры на разных высотах. Некоторые предпочитают летать на дальние расстояния и участвовать в гонках на аэростатах, наполненных гелием. Самые известные из таких соревнований — кубок Гордона Беннета, — инициировал в 1906 г. Джеймс Гордон Беннет-мл., издатель
Я пришел в воздухоплавательный спорт, можно сказать, с черного хода. До того момента, как мне позвонил конструктор аэростатов Пер Линдстранд, я имел о них очень смутное представление, — разве что видел в фильме по роману Жюля Верна «Вокруг света в 80 дней», как актер Кантинфлас, перегнувшись через борт плетеной корзины, подхватывает со склона Маттерхорна пригоршню снега, чтобы шампанское Дэвида Нивена не перегрелось. (Там Филеас Фогг, огибая мир, успел воспользоваться всеми средствами передвижения, какие только можно представить, но как раз полет на воздушном шаре принес катастрофические результаты — путешественники вернулись назад.)
Конструкторская карьера Пера началась в шведских ВВС, а первый его полет на шаре в начале 1970-х гг. продолжался всего несколько секунд. «Меня сняли с полетов по состоянию здоровья, — вспоминал он в интервью Тому Хэмилтону из журнала
После этого Пер работал на Saab и Lockheed. Когда один из его соседей в Швеции купил себе воздушный шар из Великобритании — самый что ни на есть современный, — Пер не поверил своим глазам. Неужели
Воздушные шары Пера — технически сложные аппараты, но меня всегда поражала ткань, которую он использовал для своих оболочек. Они были сделаны из какой-то безумной пластифицированной и металлизированной штуки, непрерывно улучшающийся рецепт которой он никогда ни с кем не обсуждал. Его ткань была невероятно тонкой, легкой и прочной. Она и должна была быть такой, если учесть, как он собирался ее использовать: Пер считал, что мы с ним сможем пересечь на его шаре Атлантический океан.
Он позвонил мне в 1986 г, через несколько дней после того, как я выиграл Голубую ленту Атлантики — быстрее, чем кто бы то ни было прежде, пронесся через океан на судне
Прежде чем лететь с Пером, я должен был получить права на управление аэростатом, так что я поехал в Испанию и поступил под неусыпное око преподавателя Робина Бэтчелора. От того дня в моей памяти сохранились два очень живых воспоминания, полностью противоречащих друг другу. Я с самого начала был очарован. Я был поражен тем, как величаво и спокойно, как естественно поднимались в воздух громадные шары — совершенно беззвучно и без всяких моторов. Как воодушевляла возможность оторваться от жесткой и полной раздражителей земной жизни и отдаться на волю ветров! Пролетая над испанской провинцией, я без труда воображал, что ветер несет меня не только сквозь пространство, но и сквозь время в какой-то уютный уголок нашей истории.
В этот момент я чувствовал себя абсолютно несчастным.
Я учился летать на аэростатах так же, как учился всему в жизни: на практике. Уроки Робина Бэтчелора дали мне основы теории, да и Пер поначалу внимательно за мной приглядывал. Ни один из них никогда не сказал бы, что искусство управления шаром давалось мне легко. Я осваивал его в деле. Большинство аэронавтов — и большинство пилотов — осваивают навыки понемногу, постепенно, в течение нескольких лет. У меня все было иначе. Поскольку я работал с Пером, практически весь опыт я приобретал во время наших путешествий, продолжавшихся по несколько дней. Вследствие этого я очень быстро превратился в одного из самых опытных аэронавтов мира.
Я обожаю аэростаты, и до сих пор у меня есть один собственный шар — простой монгольфьер с плетеной корзиной. Если вдруг захочется полностью уйти от этого мира, больше ничего и не нужно. На шаре никто вас не побеспокоит. Никто не сможет вас удержать. Даже вы сами не сможете испортить себе жизнь. От вас ничего не зависит. Поднимаясь на шаре в воздух, вы отдаетесь на волю ветров, и они влекут вас куда хотят. Я всегда старался заранее планировать и режиссировать свои попытки побить мировые рекорды и тем не менее, после всех тревог и затраченных усилий, испытывал невероятную радость от ощущения собственной пассивности: человеческий мусор, влекомый ветром бог знает куда.
А сегодня, скажите, доверились бы вы мне, позволили бы увлечь себя наверх, прочь от надоевшей земли? Может быть, вы хотите напомнить мне о том, как мне поддерживать связь с диспетчерской службой? (Я ни за что на свете не вспомню всю ту канительную и пустую процедуру, которую нужно проделать, чтобы безопасно пролететь над обычным аэропортом.) В остальном вы в надежных руках. Позвольте пригласить вас на прогулку.
Мы с вами стоим в плетеной корзине, надежно заякоренной на земле. Над нами гигантская перевернутая капля из тонкой ткани, прикрепленная к корзине прочными канатами. Это оболочка нашего аэростата. Нижняя часть капли открыта, и время от времени я включаю газовую горелку — почти такую же, как в газовой плите на кухне, — и наполняю оболочку горячим воздухом. Вообще, эта горелка — наше единственное средство управления полетом. Так каким же образом (спрашиваете вы, пока текут минуты подготовки) собираемся мы оторваться от земли?
Для пионеров воздухоплавания, собиравших свои шары из всего, что могли достать или сделать сами, это было серьезной загадкой. У первопроходцев, таких как братья Монгольфье или Жан-Пьер Бланшар, не было чистых и безопасных газовых горелок. О нет: эти отчаянные ребята наполняли свои шары горячим воздухом от настоящих костров — поджигая солому, шерсть, сухие деревья или даже старые башмаки! Если вам покажется, что наполнение тех шаров было неприятным и грязным делом, — что ж, вы правы. Первые воздухоплаватели даже не были до конца уверены, что именно нагретый воздух заставляет их шар подниматься вверх. Может быть, все дело в
И вот почему, Газы всегда расширяются и заполняют весь предоставленный им объем, а расширяясь, становятся все более разреженными. Если бы не притяжение Земли, воздух, которым мы дышим, очень быстро унесся бы в открытый космос. Сила тяжести удерживает тонкую воздушную оболочку у самой поверхности Земли: это наша атмосфера. А «атмосферное давление» — это просто полный вес находящегося над нами воздуха в любой момент времени; чем выше мы поднимаемся, тем меньше становится давление. Надо сказать, что воздух весит немало: на уровне земли на каждый квадратный сантиметр нашего тела давит около килограмма воздуха.
Существует два основных типа аэростатов: наполненный газом (гелием или водородом), который легче окружающего воздуха; и наполненный обычным воздухом, который нагревается. По мере нагревания воздуха внутри шара аэростат постепенно становится легче.
Но каким бы легким ни был газ в вашем шаре, со временем вы достигнете высоты, где окружающий воздух окажется еще легче (за счет своей разреженности). В этот момент подъем прекратится. Единственный способ подняться еще выше — это избавиться от некоторой части веса, иными словами, выбросить что-нибудь из корзины. Это что-нибудь (мешки с песком, свинцовые грузы, неприятные пассажиры) называется балластом. Чтобы опуститься ниже, вам нужно сделать шар тяжелее (чуть-чуть!) окружающего воздуха. Проще всего это сделать при помощи специального клапана: выпустить часть воздуха или газа.
Это практически все, что вам необходимо знать для начала. Так что отпускайте якорный канат — и не успеете оглянуться, как мы уже в воздухе.
Подъем аэростата происходит медленно и очень мягко. Поскольку движемся мы вместе с ветром, мы не ощущаем кожей движения воздуха, даже если вокруг бушует ураган. Даже в снежной метели. На борту воздушного шара, несущегося над землей со скоростью в сотни километров в час, можно зажечь спичку, и пламя даже не колыхнется, чтобы показать, в какую сторону дует ветер. Когда мимо пролетает птица, можно услышать как хлопают ее крылья. Главное впечатление первых секунд подъема — вовсе не полет; скорее кажется, что земля из-под корзины куда-то провалилась.
Если закрыть глаза, можно даже не заметить, что шар уже оторвался от земли. Именно это произошло с Чарльзом Грином, известным британским аэронавтом XIX в. Грин должен был впервые подняться в воздух в 1821 г. из лондонского Грин-парка в ходе праздничных мероприятий, связанных с коронацией Георга IV. Момент взлета приближался, но зрители собрались вокруг шара такой плотной толпой, что Грин, не в силах больше это терпеть, упал в изнеможении на дно корзины и велел своим помощникам приподнять себя в воздух — там хотя бы можно дышать. Ассистенты вытравили канат, шар приподнялся над землей — и оторвался. Грин даже не подозревал, что уже летит, пока восторженные крики быстро удаляющейся толпы не заставили его выглянуть за борт корзины.
В корзине теплового аэростата очень легко представить себе, какое возбуждение и восторг охватывали души первых «аэронавтов». Впервые в истории человечества они видели свой мир сверху, и он подобно карте разворачивался перед ними. В 1858 г. фотограф Надар (по-настоящему его звали Гаспар-Феликс Турнашон) поднялся на 78 м над долиной Бьевр во Франции и запечатлел на дагерротипе — тогдашнем аналоге фотографии — раскинувшуюся внизу землю; из-за колебаний шара получилось немного нерезко. «Прежде посмотреть на землю птичьим глазом можно было только мысленно, а значит, несовершенно, — писал он. — Теперь же у нас появятся ни много ни мало отпечатки самой природы, отраженные на фотопластинке».
Конечно, видами земли с воздуха сегодня никого не удивишь. Те из нас, кто пережил холодную войну, самые пугающие ее моменты видели в основном именно с воздуха: аэрофотоснимки кубинских ракетных комплексов; фотографии с разведывательных спутников; примерные карты с изображением радиуса ядерного поражения; сделанные с самолета фотографии ядерных испытаний.
Мне кажется, что для меня и моего поколения полет на воздушном шаре — идеальное тонизирующее средство, способ избавиться от паранойи холодной войны и вернуть то чувство безграничного изумления и восторга, которое испытал князь фон Пюклер-Мускау, пролетая над Берлином в 1817 г.: «Никакое воображение не в состоянии нарисовать ничего более прекрасного, чем та величественная сцена, которая открылась сейчас перед нашими восхищенными взорами. Множество человеческих существ, дома, площади и улицы, высокие башни постепенно уменьшались и уходили вниз, оглушающий шум сначала превратился в нежное бормотание, а затем и вовсе исчез, растворившись в мертвой тишине».
Людям иногда кажется, что из корзины теплового аэростата должна быть видна кривизна земной поверхности. Это не так: высота, на которую обыкновенно поднимаются воздушные шары, недостаточно велика. Но мало кто на это жалуется. Человек, взлетевший на шаре, обычно оказывается в плену другой оптической иллюзии, странной и очень красивой: края земли, вместо того чтобы закругляться вниз, загибаются вверх. По мере подъема создается впечатление, что находишься внутри гигантской чаши.
Эта иллюзия слишком призрачна, чтобы заметить ее с самолета; возникает она в результате дифракции — того самого явления, которое заставляет опущенный в воду карандаш казаться сломанным. Шар поднимается, и воздух становится все более разреженным; мы смотрим сверху на землю через слой постепенно уплотняющегося воздуха. Кажется, что все вокруг склоняется к нам, будто земля берет нас в ладони.
Мало кто из новичков в аэронавтике ожидает увидеть из корзины шара настоящий космос: тем не менее после начала подъема небо очень скоро начинает темнеть. Я не в состоянии объяснить, почему это зрелище производит такое сильное впечатление, но я стал, безусловно, не первым аэронавтом, у кого при этом навернулись слезы на глаза. Еще в XIX в. большой знаток авиации Монк Мейсон, который никогда не лез за словом в карман, написал с подлинной страстью о том, как аэронавт «получает… безошибочные знаки приближения к нижней границе той пустой и бесконечной пропасти, что для него недостижима; и у меня нет сомнений в том, что, будь у него возможность продолжить свое движение до самых пределов атмосферы, он… увидел бы непроницаемую бездну абсолютной черноты, в которой всякий видимый источник света горит как диск застывшего пламени».
Воздух по мере подъема разрежается невероятно быстро. Первые признаки высотной болезни чувствуются уже на высоте около 3000 м. над уровнем моря. Упорная головная боль? Все дело в низком давлении, которое пытается выпить ваш мозг через глазницы. Воздух здесь так разрежен, что большинству людей трудно дышать. Люди, живущие на таких высотах, — гималайские шерпы и обитатели затерянных в Андах деревушек — за множество поколений выработали завидную способность жить при более низком, чем на нормальных высотах, уровне кислорода.
Поднимемся еще на 3000 м. Мы едва преодолели две трети высоты Эвереста, а остальное человечество уже осталось позади — вернее, внизу. На этих высотах не живет никто: человеческие легкие просто не справляются. Теперь поднимемся непосредственно на вершину Эвереста: 8848 м. Большинство нетренированных людей, внезапно оказавшись здесь, упадут без чувств не больше чем через шесть минут. Даже если вы дышите через кислородную маску, из-за низкого атмосферного давления (около трети от нормального) кровь засасывается в легкие.
Лет через двадцать после появления первых воздушных шаров аэронавты начали добираться до смертельно опасных высот. В 1803 г. Этьен Робертсон, поднявшись на высоту 7000 м, начал задыхаться. Еще через год шар с графом Франческо Дзамбеккари и двумя пассажирами был подхвачен над Адриатикой восходящим потоком: «Мы с трудом слышали друг друга, даже когда кричали во весь голос. Мне было плохо; меня рвало. У Грасетти шла носом кровь. Мы оба быстро и тяжело дышали и ощущали давление в груди».
В 1862 г. Британская ассоциация содействия науке, пытаясь разобраться в связанных с большой высотой опасностях, выделила метеорологу доктору Джеймсу Глейшеру и знаменитому аэронавту Генри Трейси Коксвеллу некоторую сумму денег на исследования верхних слоев атмосферы. В обычной одежде, без шапок и перчаток, исследователи стартовали в городке Вулверхэмптон. Шел дождь.
На высоте 4500 м температура опустилась до восьми градусов мороза по Цельсию. На инструментах Глейшера и по краю отверстия в шаре начал формироваться лед. На 7500 м температура воздуха упала до -21 °C. Руки и губы аэронавтов посинели от холода, глаза едва не вылезали из орбит, но Глейшер мужественно продолжал эксперименты. Он захватил с собой голубей, чтобы посмотреть, как они будут чувствовать себя на больших высотах, и теперь вынул одного голубя из ящика и выбросил его за борт корзины. Голубь камнем упал вниз.
На высоте 8500 м Коксвелл внезапно сообразил, что уже не может дотянуться до фала, при помощи которого можно открыть клапан и выпустить газ из шара. Он схватился за железное кольцо у основания шара и попытался подтянуться повыше, но руки примерзли к металлу.
У Глейшера начались судороги, он потерял сознание. Коксвелл, мучимый рвотой, из последних сил подтянулся на железном кольце и схватился за фал зубами. Через некоторое время ему удалось перегрызть веревку, потеряв при этом зуб.
Спуск Коксвелл и Глейшер начали на высоте 10 500 м. Посадка была жесткой, но оба исследователя уцелели.
Мы же поднимемся еще выше. 11 700 м. Мы еще в состоянии дышать только потому, что я не забыл прихватить с собой баллоны с чистым кислородом.
И еще выше. Кислородные маски плотно, ужасно плотно прижаты к нашим лицам; чтобы выдохнуть, нужна приложить серьезное усилие. Воздух предпочитает выходить из легких через слезные канальцы. Глаза постоянно слезятся и
Пора, пожалуй, надевать противоперегрузочные костюмы. Здесь уже есть надувные емкости, помогающие поддерживать живот, бедра и икры ног. Так лучше? Попытайтесь немного отдохнуть. Эти штуки были придуманы для экстренных ситуаций. Если кабина вашего военного самолета неожиданно разгерметизируется, такой костюм даст вам пару жизненно необходимых минут, чтобы успеть свалить самолет в пике и опуститься хотя бы до 11 400 м. Иначе минуты через две вы потеряете сознание — кровь, расширяясь, просочится в окружающие ткани и заполнит все доступные полости.
Мы не попадем в космос, потому что очень скоро вокруг нашего шара не останется ничего, в чем можно было бы свободно перемещаться. Сложно сказать, на какую максимальную высоту нам удастся подняться. Между атмосферой Земли и открытым космосом не существует четкой границы. Американский инженер венгерского происхождения Теодор фон Карман провел границу между атмосферой и космосом на высоте 100 км. На этой высоте, говорил он, воздух настолько разрежен, что самолету пришлось бы лететь
Мы прошли уже треть пути до линии Кармана; максимальная высота, достигнутая когда-либо человеком на воздушном шаре, составляет 34 670 м. Правда, офицеры ВМС США Малкольм Росс и Виктор Пратер-мл. в 1961 г. использовали для своего полета прототип космической капсулы. Я не стал нас так баловать.
Если же говорить о физической реакции тела, то мы уже в космосе. Слюна начинает пузыриться. Кожа местами вспухает. Желудки вздуваются, а глаза пытаются выскочить из орбит. Но — отличная новость! Мы не взорвемся! Такого никогда не происходит. Даже без полетного костюма, защищающего кожу, она достаточно прочна и не порвется. Наши тела всего лишь раздуются до вдвое большего, чем обычно, объема, когда вода внутри закипит и превратится в пар.
Но давайте лучше о хорошем (в конце концов, мы всего лишь травим байки). Артур Кларк, мечтатель, пророк космоса и автор сценария к фильму «2001: Космическая одиссея», заставил своего астронавта Боумена перепрыгнуть без скафандра из космического катера в шлюз, проведя в космическом вакууме около десяти секунд. На самом деле (это известно после нескольких несчастных случаев в промышленных вакуумных камерах) у Боумена до отключения сознания прошло бы около пятнадцати секунд. После этого у спасателей оставалось бы примерно полторы минуты на то, чтобы его оживить.
Испугались? Я — да! Пожалуй, пора начинать спуск.
Ребенком меня мучили сны о том, что я умею летать. Я знал, что реализовать эту мечту мне будет непросто. Прежде всего, я не слишком силен в технике. Я дислексик и часто путаю право и лево. (Я не одинок в этом: самая частая навигационная ошибка, известная горноспасателям, заключается в ошибке на 180°. Люди то и дело устремляются в направлении, строго противоположном тому, куда им нужно!) Тем не менее у меня есть инженерная интуиция. Меня завораживает то, как работают машины, как они устроены и как их можно было бы устроить иначе.
В 1980-е гг. имя Пера Линдстранда звучало очень громко, и человеку, который, так же как я, интересовался технологией полета, новыми материалами и новыми безумными инженерными идеями, трудно было о нем не знать. Пер объяснил мне, что прежде шары-рекордсмены летали на высоте 1800–2100 м и были игрушкой вечно меняющихся ветров; они замерзали в ледяном тумане и нередко становились мишенью для молнии. Пер хотел подняться выше атмосферных воздействий и попасть в струйное течение — стремительную реку сухого воздуха, чей более или менее постоянный и предсказуемый курс позволил бы нам пересечь Атлантику на скоростях до 200 км/ч.
Он объяснил, что огибающие Землю струйные течения имеют одну очень приятную привычку: над океанами они движутся особенно быстро — так удобно для тех, кто стремится к рекордам! А необычные материалы, из которых он делает оболочки своих шаров, одни только и способны, по его мнению, выдержать напряжения, которые будет испытывать шар, попав в струйное течение.
Я спросил Пера, есть ли у него дети. Есть, сказал он, двое. Это меня немного успокоило. Я понял, что какому бы риску он нас ни подвергал, этот риск не окажется глупым и бессмысленным. У Пера есть зачем жить. (Я знаю, это звучит мелодраматично, но вспомните, что он мне предлагал: вряд ли кому-то захочется зависнуть на высоте 11 500 м над океаном и неожиданно выяснить, что ваш спутник одержим жаждой смерти.)
Я всегда считал, что человек живет лишь один раз; если хочешь, чтобы твоя жизнь имела смысл, просто необходимо постоянно решаться на что-то новое. Поэтому я согласился на его предложение. Мне тогда было немного за тридцать — я был достаточно молод, чтобы решиться на какое-то безумие, и достаточно зрел, чтобы понимать: эта игра годится для молодых, и я уже не могу позволить себе откладывать подобные предприятия на будущее. (Позже Стив Фоссетт доказал, что это не так; искателем приключений он стал в пятьдесят с лишним.) Понимал я и то, что смогу использовать этот проект с немалой пользой: шумиха вокруг рекордного полета на аэростате поможет популяризовать Virgin Atlantic в Америке. В то время нашей авиакомпании исполнилось всего несколько лет. По меркам рынка воздушных перевозок это была крошечная компания, и у нас не было лишних денег — по крайней мере столько, сколько потребовалось бы на финансирование серьезной маркетинговой кампании в США, в которой мы отчаянно нуждались. Полет в струйном течении с Пером сможет лучше, чем любые рекламные ухищрения, передать дух инноваций и приключений, присущий Virgin Atlantic.
В свое время я начинал журналистом и всегда чувствовал, что получить бесплатные публикации в прессе — это одно, а заслужить их — совсем другое. В проекте Пера присутствовали элементы гламура, удовольствия и приятной неожиданности, и все это прекрасно играло на наш бренд. А самое главное, это была невыдуманная история. То, что предлагал Пер, должно было стать настоящим приключением, решающая роль в котором отводилась новым материалам в неожиданном применении; именно они должны были дать нам возможность совершить то, что раньше считалось невозможным. Кроме того, думал я, для меня это шанс познакомиться с новым видом спорта и еще один шаг на пути к пилотской лицензии. И вообще, что может быть прекраснее и спокойнее, чем полет на воздушном шаре?
Тогда я и понятия не имел о том, что до нас на подобную попытку решились всего шесть экипажей. Я не знал, что пять из них поплатились за это жизнями. Я не понимал также, что Пер — самый дерзкий и изобретательный конструктор шаров в нашем поколении, но при этом его конструкции стоят весьма дорого! (Я спорил с Пером о деньгах чаще, чем обедал на борту самолетов Virgin Atlantic. Однажды Пер предложил покрыть внутреннюю поверхность оболочки
В пятницу 3 июля 1987 г. в 14.30 мы с Пером Линдстрандом достигли побережья Ирландии и стали первыми, кому удалось пересечь Атлантический океан на тепловом аэростате. (Подробный рассказ о той авантюре вы можете прочесть в моей автобиографической книге «Теряя невинность».) Путешествие началось неудачно — от нашей капсулы оторвались два полных баллона с пропаном, в результате чего шар стремительно рванул вверх! Но сам полет был великолепен и продлился всего двадцать девять часов — гораздо меньше, чем ожидалось. Ветра работали на нас, так что к моменту, когда мы добрались до Ирландии, у нас еще оставалось три неиспользованных баллона с пропаном.
Мы были уже почти дома. Оставалось только избавиться от излишков топлива, и можно было садиться. Пер опустил шар ближе к земле возле небольшой деревушки Лимавади. Мы уже собирались сбросить топливо, как вдруг налетел бешеный шквал. Порыв ветра бросил шар на землю, и мы вдруг полностью потеряли над ним контроль. Наши радиоантенны были уничтожены, все баллоны, закрепленные на внешней поверхности капсулы, сорваны — и шар, избавившись от части веса, рванул вверх.
Теперь шар был надут не полностью, и чем выше мы поднимались, тем сильнее остывал воздух в оболочке. В любую секунду мы могли лишиться выталкивающей силы и рухнуть обратно на землю. У нас в капсуле был один небольшой резервный баллон с топливом. Пер поспешил подсоединить его к горелке. У нас еще оставался шанс.
Еще мгновение — и мы его упустили.
Если вы хотите опуститься на тепловом аэростате пониже, вы просто выпускаете из шара наружу часть воздуха. Внутри оболочки висит специальный фал, дернув за который можно открыть клапан на верхушке шара. Сила нашего подъема сплющила оболочку, и фал опустился.
— Он запутался! — вскричал Пер. Фал зацепился за что-то на капсуле, и теперь весь шар начал закручиваться спиралью, как штопор, перекрывая зев, так что мы уже не могли нагреть находящийся внутри воздух.
Я открыл люк, вылез на крышу капсулы и перерезал фал ножом. Конец стремительно ушел вверх, и шар раскрутился, открывая зев оболочки. Пер велел мне вернуться в капсулу и запустил горелки на полную мощность.
Аэростат завис в ста метрах над землей. Пер решил направить его к берегу. Посадка среди деревьев, домов и линий электропередачу слишком опасна, а шар был почти неуправляем. Я надел парашют, и, когда мы увидели впереди береговую линию, Пер открыл клапан и начал выпускать из шара горячий воздух, намереваясь снизиться.
Вновь налетел ветер, и не успели мы понять, что происходит, как аэростат отнесло в океан. Над его поверхностью висел плотный туман. На мгновение мы полностью потеряли ориентацию в пространстве. Затем внизу показались пенистые волны — шар опускался слишком быстро.
Мы рухнули в воду. Шар потащил нас по поверхности океана и начал швырять с волны на волну. Пер повалился на меня. Задыхаясь, я пытался нащупать какую-нибудь опору, а Пер схватился за красный рычаг — нашу последнюю надежду. С его помощью разрывные болты должны были отделить тросы, соединяющие капсулу с шаром.
Ничего не произошло. Пер дергал рычаг вверх и вниз, но пироболты не срабатывали.
— Вылезай! — крикнул мне Пер. — Ричард, мы должны вылезти наружу!
Пер уперся ногами в стенку капсулы и вытолкнул люк наружу. Затем подтянулся на руках и вылез. Я нырнул за ним. Мы вцепились в стальные перлини, провешенные на бортах капсулы, и приготовились прыгать, но тут налетел новый порыв ветра.
Шар поднимался. Пер спрыгнул. Я остался.
Меня предупреждали об этом. Мой коллега Уилл Уайтхорн, нынешний президент Virgin Galactic, в молодости начинал как воздушный спасатель, в том числе на нефтяных платформах Северного моря. Он тогда еще не работал в Virgin, но я несколько раз связывался с ним по телефону и спрашивал совета по поводу мер безопасности для нашего полета. Однажды, когда наш разговор перешел на общие темы, Уилл сказал: «Знаете, что самое странное? Никто никогда не отпускает опору. Все держатся до последнего». Он рассказал мне о своих первых тренировках. Самое первое, чему вы учитесь в авиационной службе спасения на море, — это бороться с безумным желанием вцепиться во что-нибудь, если это что-нибудь вдруг начинает тащить тебя вверх. «Должно быть, все дело в нашем обезьяньем прошлом: человек внезапно решает, что на дереве безопаснее, чем на земле, и вцепляется в то, что идет вверх».
Неодолимое желание вцепиться во что-нибудь погубило сотни людей. Никакие тренировки, никакой опыт не позволяют полностью избавиться от этой привычки. В 1983 г. Пер вывихнул плечо при падении с девятиметровой высоты, хотя за ту веревку, с которой он сорвался, ему и хвататься-то не надо было. Если даже Пер мог поддаться этому безумному импульсу, значит, никто от него не застрахован. Он спрыгнул с
Пер сложен как медведь-гризли; без него шар стал легче килограммов на 90. Он снова — в последний раз — рванулся вверх. Я наблюдал, как море стремительно уходит вниз: через несколько секунд все скрылось в тумане.
Меня можно было смело считать покойником.
Оставшись один в аэростате, я пытался подавить растущую панику. Я прикинул, что если поднимусь на высоту хотя бы 2500 м, то смогу спрыгнуть с парашютом. Затем мне пришло в голову, что если я опущусь вниз вместе с капсулой, то шансов на то, что меня заметят, будет больше. Парашютом я владел далеко не идеально. Во время предыдущего своего прыжка я потянул не за ту веревку и сбросил парашют; соседям пришлось помочь мне задействовать запасной. (Позже мне вручили приз «Придурок года». Я принял его с благодарной ухмылкой — спасибо, что остался жив.)
Нет уж: лучше остаться в капсуле, снижаться как можно медленнее и спрыгнуть в самый последний момент. Оглядываясь назад, могу с уверенностью сказать, что это было одно из самых верных моих решений. Мне к тому же повезло, конечно: спустившись под нижнюю кромку облаков, я увидел внизу серое море — и британский военный вертолет немного в стороне!
Я медлил и ждал, пока не оказался над самой поверхностью, после чего потянул тросик спасательного жилета и бросился в воду. Я словно нырнул на острия ножей, так было холодно. Спасательный жилет поднял меня на поверхность и перевернул головой вверх. Я поднял голову и поискал глазами аэростат. Лишившись моего веса, он, как космический корабль, величественно воспарил и исчез в облаках.
Невероятно, но Пер тоже остался жив. Через два часа после прыжка в ледяной океан без спасжилета его подобрала лодка. Его вертолетом доставили на тот же корабль, где находился и я; когда я увидел Пера, лицо его было мучнисто-белым, а зубы никак не переставали стучать.
Я вспоминаю тот момент и думаю обо всех первопроходцах, которые были раньше нас, и подвергались смертельной опасности, и бывали на волосок от гибели. Я думаю о Жан-Пьере Бланшаре — первом человеке, сумевшем пересечь Ла-Манш по воздуху; в отчаянной попытке остановить падение своего шара он выбросил в море даже собственные штаны. Я вспоминаю пассажиров на борту
Изучая материалы этих историй, я заметил одну тревожную особенность: чем раньше имело место событие, тем более картонным и даже карикатурным оно кажется. Время лишает подобные приключения реальности, оставляя лишь тени событий. Чувства, испытанные людьми, и ужас ситуации с течением времени куда-то улетучиваются, зато абсурдность ее выступает во всей красе. Неужели наше отчаянное купание в Атлантике когда-нибудь будет выглядеть столь же нелепым и причудливым, как приключение Бланшара? Просто забавным? Вероятно, да.
Может быть, именно поэтому мы сегодня смотрим на предысторию завоевания человеком неба с таким скепсисом. Мы просто не в состоянии поверить, что такое множество людей готово было рисковать жизнью в проектах, которые, если взглянуть с позиций сегодняшнего дня, были с самого начала и с полной очевидностью обречены на неудачу. Тем не менее множество сохранившихся по всему миру рассказов о чудесных полетах с горных вершин, минаретов и колоколен говорят сами за себя. Без сомнения, эти рассказы сильно преувеличены, но их слишком много, чтобы не обращать на это внимания. Задолго до того, как братья Монгольфье построили свой первый шар, люди рисковали жизнью во имя мечты о полете.
Глава 2
Легче воздуха
На поверхности обширного пустынного перуанского плато Наска нанесены сотни длинных прямых линий, как будто проведенных по линейке. Это работа людей, живших в этих местах примерно 1500 лет назад. С земли рисунки пустыни Наска выглядят неотчетливо. Эту галерею, самую поразительную и загадочную в мире, — сюрреалистическую коллекцию громадных геометрических символов и гигантских изображений птиц и зверей — можно разглядеть только с воздуха.
Поделиться книгой: