Помоги проекту - поделись книгой:
Лейтенант Хагедорн из 9./JG 301 перегонял 2 февраля 1945 года самолет Та 152Н из Коттбуса в Альтено. Его сопровождали пилоты Буби Блюм и капитан Бенно Руэ. Хагедорну удалось набрать высоту 13200 м, при этом скорость самолета по оценкам летчика-испытателя Кнеемейера достигла 820–830 км/ч. Разбег самолета Та 152 был очень коротким. На аэродроме Альтено, имевшем взлетную полосу длиной всего 600 м, самолету для взлета хватало половины длины ВПП.
9 февраля капитан Герберт Эггерс, возвращаясь на Та 152H-0(W.Nr. 150023) с опытных стрельб, погиб при посадке, разбив самолет.
Следует заметить, что курс переподготовки для пилотов был очень коротким. Иногда учебные полеты занимали не более 20 минут, а после одного-двух учебных полетов летчики приступали к боевым вылетам. Обер-фельдфебель Йозеф Кайль сообщал, что перед своим первым боевым вылетом, продолжавшимся 40 минут, он совершил три учебных вылета на Та 152Н общей продолжительностью 1 ч 20 мин.
Унтер-офицер Юлиус Берлинер вспоминал, что переподготовка проходила спешно. Пилоты сразу получили приказ, перегнать машины из Коттбуса в Люкау-Альтено. Многие пилоты имели опыт полетов на Fw 190D-9, поэтому такие эксперименты прошли без последствий. На практике Fw 190D-9 были просты при взлете и в полете, тогда как Та 152 острее слушался руля, а при посадке вел себя почти как планер.
В конце февраля техническая служба фирмы «Фокке-Вульф», опираясь на рапорты пилотов и командиров частей, обобщили отмеченные недостатки самолета:
Проблемы с уборкой и фиксацией в убранном состоянии шасси;
Протеки гидравлических контуров системы уборки шасси и выпуска закрылков;
Кресло пилота, перенесенное с Fw 190, не вмещало высотного парашюта, оснащенного баллоном с кислородом;
Неисправность датчика уборки хвостового колеса, вызывавшее его блокировку;
Повреждения закрылков, особенно деревянных, во время посадки на мокром аэродроме, требующие их замены;
Малоэффективные элероны;
Заклинивание рулей в нейтральном положении, разблокировать которые удавалось лишь энергичными движениями ручки и педалей;
Ослабление заклепок на передней кромке крыла в районе ниши шасси;
Проблемы с открыванием клапанов радиатора двигателя (пилоты предлагали заменить маховичок рычагом);
Отламывание на некоторых самолетах деталей кожуха радиатора, что приводило к повреждению винта.
Но несмотря на все обстоятельства, пилоты продолжали боевые вылеты. 21 февраля в 16:13 по тревоге вылетел с аэродрома Захау Йозеф Кайль. Задачей Кайля был перехват союзнических бомбардировщиков, шедших на Берлин. В этом вылете Кайль заявил первую победу над «Летающей Крепостью». Это была первая официально признанная победа, одержанная на Та 152. На аэродром Кайль вернулся в 17:00. Самолет не получил повреждений. Этот же летчик 1 марта в ходе своего третьего боевого вылета на Та 152 завязал бой с отрядом «Мустангов» и заявил одну победу. Вылет продолжался один час.
23 марта фирма «Фокке-Вульф» ответила на письмо генерала Голлоба, сообщая, что ведет работу по устранению отмеченных недостатков. Однако фирма не согласилась с демонтажем с самолета автопилота и радиостанции FuG 125, а также устройства GM 1 с баком объемом 115 л. Ни при каких условиях фирма не соглашалась и с уменьшением запаса топлива на самолете.
Конец марта был периодом, в котором над Берлином все чаще появлялись советские самолеты, поддерживающие действия наступающей Красной Армии.
Вальтер Лоос, переведенный в JG 301, был опытным пилотом, совершившим 66 боевых вылетов и имевшим 38 побед (в том числе 22 четырехмоторных бомбардировщика и 8 советских самолетов). Этот летчик одержит больше всего побед, летая на Та 152.
В конце марта только штабное звено располагало самолетами Та 152. 25 марта группа пилотов полка отправилась за новыми машинами в Лангенхаген. Транспортный самолет сопровождали обер-фельдфебель Людвиг Брахт на Та 152 и обер-лейтенант Хайнц фон Альвен с обер-фельдфебелем Гансом Файем на Fw 190. Над Ганновером пилоты наблюдали горящий шинный завод «Континенталь», а на аэродром Лангенхаген прибыли буквально спустя несколько минут после налета. Несколько самолетов разбились при посадке на изрытый воронками аэродром, двое пилотов погибли. На аэродроме Лангенхаген Брахт обнаружил несколько новых Та 152. Все обнаруженные машины конфисковали, не заботясь о формальностях.
10 апреля Кайль, вылетев на Та 152Н с аэродрома Брауншвайг, участвовал в бою с 15 самолетами Р-47, заявив одну победу.
Рапорт полка от 12 апреля 1945 года о состоянии парка самолетов сообщает о трех боеспособных самолетах Та 152 в штабном звене и трех в составе III-й группы.
13 апреля Кайль, летевший с аэродрома Штендаль на Та 152, завязал бой с четырьмя «Мустангами», но этот бой закончился безрезультатно для обеих сторон.
24 апреля Вальтер Лоос в ходе своего первого боевого вылета на Та 152Н-0, имея за плечами лишь один учебный полет, заявил три победы над самолетами ЛаГГ-9(!).
В ходе нескольких полетов, совершенных 25 и 30 апреля, Лоос заявил еще одну победу.
Любопытный случай произошел с обер-ефрейтором Затлером. Этот эпизод описан в рапорте командира II./JG 301 капитана Родериха Кескотти, который оказался свидетелем боя четырех Та 152 с четырьмя «Тандерболтами». В бою Залтер увлекся погоней за «Тандерболтом» и врезался в землю, но и пилот «Тандерболта» не справился с управлением и разбился. Ефрейтор Решке, пилотировавший второй Та 152, преследовал другой «Тандерболт» почти до самой земли и уже взял противника на прицел, когда выяснилось, что на самолете отказали пушки. В этот момент и второй «Тандерболт» врезался в землю.
Рапорт о состоянии авиапарка в полку от 30 апреля сообщает о том, что машины Та 152Н в полку отсутствовали, зато имелись три Та 152C-1/R31 (высотные всепогодные истребители) в составе штабного звена.
В первых числах мая два последних звена JG 301 перебазировались с аэродромов Нойштадт-Глеве и Хагенау на аэродром Лек. Экипажи разместились в бараках RAD (Рейхсслужбы Труда). На аэродром прибыл и единственный Та 152Н-0.
Последний боевой вылет JG 301 совершил уже на самолетах Fw 190D-9. В его ходе немцы завязали бой с истребителями «Спитфайр».
7 мая аэродром Лек был занят канадцами. Личный состав 301-го полка сдался в плен. Следует заметить, что незадолго до прихода канадцев в полк прибыл приказ перебазироваться на юг Германии. Но приказ не был выполнен. Через две недели, 20 мая, на аэродром Лек прибыли первые «Спитфайры».
Обрывочные данные указывают на то, что фронтовые части летали не только на серийных самолетах, но и на прототипах. Например, боевые вылеты совершали три самолета Та 152C-1/R31, а также прототипы Та 152Н-0 и Н-1.
До наших дней сохранился один Fw 190D-9 (W.Nr. 601088), один Fw 190D-13/ R11 (W.Nr. 836017) и один Та 152Н-0 (W.Nr. 150003). Все три машины находятся в США. Музей Бундеслюфтваффе в Утерзене располагает крыльями от разбитого Fw 190D-9, поднятые со дна озера в районе Шверина.
Окраска и обозначения самолетов Fw 190В, С и D, а также Та 152Н
Немецкие самолеты, выпускавшиеся для люфтваффе, получали на заводах камуфляж, определенный инструкцией L.Dv. 521/1 (Luftwaffe Dienstvorschrift) от 22 марта 1938 года. Инструкция определяла цвет и назначение различного типа красок и лаков, а также указывала на расположение цветовых пятен на поверхностях самолетов. Вторая часть инструкции определяла, что немецкие планеры следует целиком окрашивать в кремовый цвет — RLM 05.
Инструкция L.Dv. 521/1 была вполне адекватной перед Второй Мировой войной и первое время после ее начала. Но по мере продвижения немецкой армии изменялся ландшафт местности, поэтому требовалось введение все новых и новых камуфляжных схем. Крайними примерами служили Восточный фронт зимой и Северная Африка.
Поэтому инструкция L.Dv. 521 подверглась пересмотру в ноябре 1941 года, а затем повторно в марте 1943 года. Первая редакция привнесла небольшие изменения. Было отменено использование трех красок — RLM 61, 62 и 63, которые оказались бесполезными. Кроме того, прекратили окрашивать учебные самолеты в серебристый цвет (RLM 01), а самолеты морской авиации в желтый цвет (RLM 04). Вместе с тем вводились три новые краски для самолетов, действующих в условиях пустыни (RLM 78, 79 и 80), а также три новых оттенка серого (RLM 74, 75 и 76). Далее, вводились разные типы камуфляжа для самолетов разного назначения. Вторая редакция ввела еще три новых цвета (RLM 81, 82 и 83), а также определяла новые принципы камуфлирования с помощью нерегулярных пятен.
Несмотря на вполне конкретные требования, самолеты люфтваффе часто несли нестандартный камуфляж. Особенно это стало заметно в последние месяцы войны, когда нестандартный камуфляж появлялся даже на новых самолетах.
Выпуск самолетов Fw 190D и Та 152 совпал с этим труднейшим для немецкой промышленности периодом войны. В соответствии с требованиями инструкции 1943 года самолеты теоретически должны были окрашиваться следующим образом:
Верхняя половина хвостовой части фюзеляжа целиком закрашена цветом RLM 75 Mittelgrau;
Верхняя половина капота двигателя до кабины целиком закрашена цветом RLM 82 Dunkelgruen;
Вся нижняя половина фюзеляжа от носа до хвоста целиком закрашена цветом RLM 76 Hellgrau;
Борта фюзеляжа цвета RLM 76 Hellgrau с нерегулярными пятнами цвета RLM 02 Grau, RLM 74 Dunkelgrau или RLM 75 Mittelgrau:
Крыло и хвостовое оперение сверху окрашено двумя красками RLM 81 Dunkelgruen и RLM 83 Dunkelgruen, расположение пятен определено по шаблону;
Крыло и хвостовое оперение снизу целиком закрашено краской RLM 76 Hellgrau;
Кок винта целиком выкрашен краской RLM 22 Schwarz, возможно со спиралью, нанесенной краской RLM 21 Weiss.
Так обстояло дело в теории. На практике, насколько можно судить по известным фотографиям, предписания L.Dv 521 по сути игнорировались. Почти каждый самолет Fw 190D или Та 152 имел особенный камуфляж, различавшийся расположением цветовых пятен, да и цветом этих пятен также.
Совершенно нетипичный камуфляж имели самолеты Fw 190D-9, применявшиеся для охраны аэродрома JV 44. Нижние поверхности этих самолетов закрашивали красной краской с узкими продольными белыми полосами. Истребительный отряд JV 44 был сформирован 10 февраля 1945 года и базировался в Бранденбург-Бристе. На вооружении отряда находились реактивные истребители Me 262. Отряд комплектовался лучшими пилотами люфтваффе. Достаточно сказать, что им командовал и в его составе летал Адольф Галланд. Каждый пилот отряда был по меньшей мере кавалером Рыцарского креста.
Самолеты, летавшие в составе авиаполков из системы ПВО Рейха, несли на хвостовой части цветные полосы быстрой идентификации, позволявшие быстро определить принадлежность машины к тому или иному полку. Полосы могли быть одно-, двух- или трехцветными. Ширина цветовых полей была одинаковой, суммарная ширина цветной полосы составляла 90 см. Самолеты Fw 190D и Та 152 могли нести полосы следующих полков (последовательность цветов от кабины к хвосту):
JG 2 — желтый-белый-желтый;
JG 3 — белый;
JG 4 — черный-белый-черный;
JG 6 — красный-белый-красный;
JG 26 — черный-белый;
JG 54 — голубой;
JG 301 — желтый-красный.
Но не все самолеты имели полосы быстрой идентификации. Например, самолет Fw 190D-9 (черная «10», W.Nr. 210060), на котором погиб командир III./ JG 54 капитан Роберт Вайсе, нес нетипичный камуфляж без полос быстрой идентификации на фюзеляже, но с желтым рулем направления и желтой нижней половиной капота. Такие элементы быстрой идентификации применялись на Восточном фронте.
Техническое описание истребителей Fw 190D и Та 152
Описание Fw 190D-9
Одноместный средневысотный истребитель. Одномоторный свободнонесущий низкоплан с убирающимися шасси.
Фюзеляж состоял из трех сегментов. Конструкция фюзеляжа цельнометаллическая, из дюралюминия. В переднем сегменте находился двигатель с радиатором и моторамой, винт и два пулемета MG 131, установленные над двигателем. В центральном сегменте находилась кабина пилота и два главных бензобака. В хвостовом сегменте помещалось остальное оборудование. К хвостовому сегменту пристыковывалось хвостовое оперение.
Между хвостовым сегментом и хвостовым оперением находилась вставка шириной 500 мм, служившая для уравновешивания более длинного двигателя Jumo 213. Во вставке были смонтированы девять сферических баллонов со сжатым кислородом. По сравнению с Fw 190А-9 несущие элементы фюзеляжа были усилены.
Кабина пилота была закрыта сверху фонарем из органического стекла «Зиглас». Лобовое стекло изготавливалось из бронестекла. Фонарь герметизировался уплотнителем из бензиноустойчивой резины. Фонарь открывался с помощью маховика, сблокированного с рычагом аварийного сброса фонаря. Кресло пилота регулировалось по горизонтали и вертикали. Кабина вентилировалась с помощью регулируемого потока забортного воздуха. Шпангоут № 12 представлял собой герметизирующую переборку. Аварийный сброс фонаря осуществлялся с помощью пиропатрона. Бронированное изголовье и клапаны системы вентиляции регулировались.
Места соединения лонжерона крыла с фюзеляжем и крепления моторамы закрывались дюралюминиевыми крышками. Форма верхней створки капота перед кабиной пилота изменилась по сравнению с А-9. Створка стала более выпуклой, чтобы вместить крупнокалиберные пулеметы MG 131. Конструкция фюзеляжа в районе основания крыла была полностью переработана.
Поделиться книгой: