Помоги проекту - поделись книгой:
Рафаил Михайлович Мельников
Линейный корабль "Император Павел I" (1906–1925)
Тех. редактор В.В. Арбузов
Набор текста Ю.В. Родионов
Корректор С.К. Бочурина.
С — Петербург. 2005 г.
Обложка: на 1-й — 4-й стр. даны фотографии линейного корабля "Император Павел I" в различные периоды службы
Историко-культурный центр АНО "Истфлот"
Самара: 2005. — 136 с: илл..
Издатель выражает благодарность В. Арбузову, Д. Васильеву, Д. Яшкову и С. Харитонову за предоставленные фотографии
ISBN 5-98830-013-8
1. Проектирование
В книге освещена история проектирования, строительства и службы вступившего в строй в 1912 г. линейного корабля "Император Павел I".
Подробно описываются его устройство, атмосфера, царившая на Балтийском флоте в годы первой мировой войны, участие в Февральской и Октябрьской революциях, а также судьбы людей, служивших на этом корабле.
Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.
Эскадренный броненосец "Император Павел I", однотипный с "Андреем Первозванным", проектировался в период, когда русский флот завершал программу судостроения 1898–1905 гг. Русское судостроение в тот период располагало обширным творческим заделом — целым семейством проектов вполне современных броненосцев. Совсем недавно в 1897 г. в Петербурге при прямом участии членов МТК и под их непосредственным наблюдением был разработан удачный проект эскадренного броненосца "Князь Потемкин-Таврический". Этот проект не явился "из головы" проектировщиков, а составлял последовательное развитие избранных в качестве прототипов броненосцев "Три Святителя" и "Пересвет". Проектирование "Императора Павла I" как корабля новой программы рассмотрение в работе автора "Линейный корабль "Андрей Первозванный"" (С-Пб, 2002).
Для продолжения строительства кораблей повелением императора Николая II в Особом совещании под председательством графа Д.М. Вольского 14 декабря было решено на 1903 г. отпустить 12 млн. руб. в счет будущей судостроительной программы. Такую же сумму выделили на следующий год. Тип "измененного "Бородино" ("для сохранения однотипности") и с заменой 152-мм орудий на 203-мм был избран на совещании 27 января 1903 г. под председательством начальника ГМШ вице-адмирала Ф.К. Авелана. Измененный проект рассчитывали получить уже через три месяца. Вскоре, однако, пришлось убедиться, что с учетом всех изменений (в частности, котлы хотели расположить вдоль корпуса) водоизмещение по проекту возрастает до 16000 т (с соответствующим увеличением главных размерений), а к началу постройки ранее чем через год приступить не удастся.
20 января 1903 г. император решил в текущем году приступить к постройке для Балтийского флота двух броненосцев усовершенствованного типа "Бородино". "Для возможного соединения на них наибольших средств защиты и обороны" водоизмещение разрешалось увеличить до 16500 т. 27 января 1903 г. под председательством (вскоре 13 марта почившего в бозе) управляющего Морским министерством Павла Петровича Тыртова состоялось обсуждение проектов-заданий, разработанных МТК и ведомством Главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцова. Как когда-то произошло с проектом крейсера "Рюрик", МТК и подчиненная ему структура хотели сохранить проект полностью за казной. Балтийский завод, в отличии от прежней практики работ с проектом "Бородино", к участию в проектировании не приглашали.
Существенной разницы проекты не обнаружили. В проекте МТК броневую продольную переборку Бертена вместо 1,8 м (как на "Бородино") установили от борта в расстоянии 4,87 м, а для повышения живучести двух групп котлов установили их на высокие (2,44 м) фундаменты, использовав их пространство для размещения погребов боеприпасов. Д.В. Скворцов продольную переборку установил в 2,44 м от борта и увеличил число главных поперечных переборок.
30 января 1903 г. на основе решений совещания 27 января Главному корабельному инженеру С-Пб порта Скворцову было поручено при участи МТК разработать проект "улучшенного броненосца типа "Бородино". Характеристики задавались следующие: водоизмещение не свыше 16500 т, скорость не менее 18 уз, углубление в нормальном грузу не более 26 фут. Артиллерия предусматривалась из четырех 12-дм 40-калиберных пушек в двух вращающихся башнях, защищенных такой же броней, как на "Бородино" и 12 8-дм 50-калиберных пушек в шести башнях. Двадцать 75-мм полуавтоматических пушек, как на "Бородино", полагалось прикрыть 3-дм броней. Еще требовалось предусмотреть 20 47-мм полуавтоматических и 37-мм автоматических, два 75-мм десантных орудий, 8 пулеметов, пять подводных и один надводный (в корме) минных аппаратов. "Сетевое заграждение должно быть восстановлено".
Бронирование бортов на длине и высоте — "как на "Бородино", но с увеличением толщины брони нижнего пояса до 9 дм, а верхнего — 7 дм или же с увеличением толщины обоих поясов до 8 дм в том случае, если бы это было выгоднее по "соображениям о боевой плавучести броненосца". Добавлялась и замечательная фраза о возможности уменьшить высоту корпуса корабля на одну палубу, "если то окажется по Вашим расчетам безвредным для мореходности броненосца". Этот документ подписали председатель МТК вице-адмирал Дубасов, за Главного инспектора кораблестроения Гуляев и и.д. старшего делопроизводителя Введенский (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 69, л. 363).
1 мая Д.В. Скворцов представил в МТК доработанный им проект (характеристики приведены в книге "Андрей Первозванный"). 8 мая в опытовом бассейне определили параметры килевой качки, 4 июня по результатам модельных буксировочных (длина корабля 133,5 м, ширина 24,7 м, осадка 7,92 м) определили, что мощность для 18-уз скорости должна составить 16600 л.с.
Ни о какой однотипности речи уже не было.
Проводивший испытания заведующий опытовом бассейном подполковник А.Н. Крылов был хорошо знаком с практикой МТК, который уже однажды, ради уменьшения нагрузки в проекте крейсера "Аврора", не задумался уменьшать число 152-мм пушек с 10 до 8, но не пожелал принять полученные бассейном обводы, обещавшие повышение скорости. Ясно было, что и в новом проекте (без полубака) обводы менять не будут. И когда, естественно, обнаружилось, что модель без полубака основательно зарывается в воду, А.Н. Крылов, зная, что о переделках речи быть не может, философски заметил, что с этой бедой в море предстоит справляться командиру. Надо будет, чтобы уменьшить качку и заливаемость, соответственно менять его курс и скорость. Иначе говоря, вместо общего мирового правила строить корабли лучшими в мире, в МТК уже заранее признавали, что корабль, который еще не построили, будет лишен свободы маневра в бою и должен при непогоде уступить выгодную позицию противнику.
Поразительно, но никому из всех, кто столь обыденно совершал заурядное головотяпство, не пришло в голову вспомнить об опыте крейсера "Адмирал Нахимов", который еще в плавании 1887 г. так отчаянно зарывался во встречном волнении, что явилось предложение снять с корабля носовую башню и установить полубак. Такое было время, таков дух эпохи, такие были понятия об исторической ответственности должностных лиц. Их не трудно представить сегодня, обратившись к совершающимся на наших глазах "реформам", бесполезным ваучерам и "монетизации" льгот пенсионеров.
13 июня Д.В. Скворцов представил свой проект, 19 июля 1903 г. состоялось его рассмотрение в МТК. Замечания, как всегда, касались деталей общего расположения и расстановки орудий, влияния на борт и надстройки конуса газов. Отмечена была недостаточная высота машинного отделения (отчего нельзя было снимать крышки с цилиндров). Опасение вызывала и недостаточная вентиляция котельных отделений. Играть опять приходилось по жестко предписанным (16500 т!) правилам. В поступающем на рассмотрение проекте МТК указал на чрезмерное завышение ожидаемых дальностей плавания 10-уз скоростью при нормальном — 900 т и усиленном 1900 т запасу угля. Вместо начисленных в проекте 3500 и 7400 миль, фактические дальности, по мнению механического отдела, не могли превышать 1910 и 2770 миль. Даже в такой серьезный отрасли официальная методика расчета дальности все еще отсутствовала.
Правда, еще в 1899 г. в Справочнике ВКАМ на основе длительных исследований отечественного и мирового опыта виднейший отечественный инженер-механик (с 1896 г. почетный член) В.И. Афонасьев предложил подобную методику. На основе этой методики автор в свое время вычислил дальности плавания и другие показатели всех отечественных и иностранных кораблей. Они вошли в соответствующие указатели названий и таблицы кораблей в книгах "Крейсер "Варяг" (1979), "Броненосец Потемкин" (1980), "Крейсер "Очаков" (1986) в таблицах к статье в журнале "Судостроение" за 1978 г. № 7 (с. 68–69) о русских броненосцах и к обзорной статье о развитии русских крейсеров ("Судостроение", 1990, № 11, с. 52–55).
Расчеты подтвердили фантастичность (очевидно, из рекламных целей) дальностей плавания многих иностранных кораблей и бросающиеся в глаза, но не замечаемые составителями справочников, явные нелепицы вроде двойного превышения дальности (при такой же скорости) у корабля, обладающего меньшими запасами топлива. Дальности плавания для "Павла I" по методике В.И. Афонасьева при скорости 10 уз и запасе топлива 1350 т должна была составлять 3300 миль. По Судовому списку 1914 г., с запасом 1460 т "Павел I" имел дальность плавания экономической скоростью 2100 миль. Такая же дальность приведена в Списке, составлявшемся МГШ в 1917 г.
В конечном счете вместо корабля принципиально нового типа (обсуждался и такой вариант) получился усовершенствованный проект на основе "Бородино", в котором при увеличении до 16600 т водоизмещения, вооружение составляли 4 305-мм, 12 203-мм, 20 75-мм, 20 47-мм пушек и шесть минных аппаратов. Скорость сохранили 18 уз.
Броня предусматривалась из двух поясов толщиной 9 и 7 дм (или одинаково 8 дм). По примеру французского броненосца "Анри IV" усилили (отодвинув продольную переборку на 6 фут) противоминную защиту.
Эти характеристики, установленные совещанием 17 января 1903 г., через три дня были утверждены императором. 16 августа на постройку двух кораблей по этому проекту с увеличенным до 16630 т водоизмещением выдали наряды — один Адмиралтейскому, другой — Балтийскому заводам. 26 сентября корабль Балтийского завода получил название "Император Павел I".
2. Наряд балтийского завода
Бюрократия Балтийский завод не жаловала.
О том, какие условия бюрократия предоставила заводу для ознакомления с проектом, который следовало принять к неукоснительному исполнению, свидетельствовало письмо С.К. Ратника № 2749 от 23 июня 1903 г., адресованное Главному инспектору минного дела вице-адмиралу К.С. Остелецкому. Оно гласило:
"Ваше превосходительство милостивый государь Константин Степанович! В заседании 21 сего июня под председательством Вашего превосходительства, на которое в числе множества других лиц я был приглашен с двумя главными инженерами, мы трое, да, возможно, и многие другие получили самое смутное представление о рассматривавшемся проекте, с которым заранее не были знакомы (такова была степень уважения морских чиновников к заводу. — P.M.), а во время 4-часового заседания, ввиду сложности проекта, обилия чертежей, неразборчивых на расстоянии, и отвлечения выслушиванием отзывов и прений о некоторых его частностях, невозможно было с ним обстоятельно ознакомиться.
Так как Балтийскому заводу в случае получения наряда на постройку такого броненосца придется считаться со всеми его подробностями в совокупности, в противоположность большинству участников заседания, относящихся к нему только с академической точки зрения, то покорнейше прошу, если найдете это возможным, прислать до составления журнала по нему копии чертежей и таблиц нагрузки этого броненосца для внимательного изучения на заводе проекта и соответствующих замечаний по многим статьям, до сих пор ускользнувших от внимания или недоступным для ознакомления во время вышеупомянутого многолюдного заседания. При этом прошу Ваше превосходительство принять уверения в совершенном почтении и преданности готового к услугам С.К. Ратника.
Отказать заводу в праве предварительного ознакомления с проектом Н.Е. Кутейников не решился. Да и опасаться замечаний завода не приходилось: проект был надежно "забронирован" уже состоявшимся 20 января согласием императора на увеличение водоизмещения до 16500 т. А потому все те многочисленные неувязки, неточности и неучтенные составляющие нагрузки, предстояло теперь решать в ходе рабочего проектирования силами самого завода. Затянувшийся процесс обсуждения проекта, повторив тот же рутинный порядок, каким он совершался при обсуждении проектов броненосца типа "Бородино", не привел к сколь либо существенным изменениям, основные характеристики проекта оставались прежними.
Хуже того, предполагавшиеся в начале удлиненные до 50 калибров 305-мм пушки в проекте не удержались, и, наверное, в немалой степени из-за наперед поспешно и непродуманно ограниченного водоизмещения. А потому трудно было говорить об оправданности вписанных, "видимо, на всякий случай" многообещавших, но не подтвердившихся слов императорской резолюции, что увеличенное водоизмещение кораблей по новому проекту имеет целью достижения "возможного соединения в них наибольших средств нападения и обороны согласно современным требованиям". О мере этих "современных требований" никто из участников обсуждения внятно себе не представлял, и проект, обрастая множившимися, но всегда малосущественными добавлениями и уточнениями, продолжал катиться по избранному пути — усовершенствования броненосцев типа "Бородино".
Соответствующим получился и результат. Поспешное утверждение у императора "сырых" характеристик проекта, особенно его неоправданно заниженного водоизмещения, полное пренебрежение богатым, но почему-то в миг забытым (от полного нежелания его изучить и освоить) опытом проектирования серии типа "Бородино" увенчанного 600-тонной проектной перегрузкой, отсутствие, вопреки этому опыту, даже минимального запаса водоизмещения, отказ от 50-калиберных 305-мм орудий, от более чем легкомысленно назначенного трехмесячного срока разработки проекта, малопонятное блуждание в обсуждении состава вооружения, неслыханное в практике прежнего судостроения, условное утверждение проекта 19 июля 1903 г. и, наконец, ускоренная, чтобы покрыть грех явных проектных неудач, выдача нарядов на постройку — эти и другие подобные события и этапы проделанной бюрократией "многотрудной" работы никак не свидетельствовали о высоком творческом подъеме.
Прежним порядком, как видно из отношения Главного корабельного инженера С-Пб порта Д.В. Скворцова в МТК (от 5 августа 1903 г.), отдельными партиями переделывались чертежи нового броненосца — 15 подлинных чертежей для МТК, комплект копий с них для ГУКиС. Подлинный измененный теоретический чертеж (водоизмещение 16630 т), изготовленный на коленкоре, переслали на Балтийский завод для снятия копий. Чертеж мидель-шпангоута собирались передать в МТК "на днях".
Все это не позволяло Балтийскому заводу немедленно приступить к постройке.
Будь это в пору крутого нравом Петра Великого — не миновать бы членам МТК карающей дубинки преобразователя России. Но с той поры минуло 200 лет, и бюрократия в искусстве выживания успела многому научиться. Иным было и правление ныне канонизированного Николая II. Ему было не трудно втереть очки. На руку бюрократии оказалась и грянувшая в 1904 г. война с Японией, поразившая мир и русское общество безостановочно множившимися потерями и неудачами русского флота. Проекты новых броненосцев сделались малоактуальными. В таких условиях на Балтийский завод легли заботы по лихорадочной достройке трех броненосцев, сооружению серии подводных лодок, командировке 200 рабочих для ремонта кораблей в Порт-Артур, подготовке к плаванию кораблей 2-й, а затем и 3-й Тихоокеанских эскадр.
Все это время проектом "Императора Павла I" приходилось заниматься лишь урывками. Весь год ушел па его доработку. Все это, разрываясь между заботами строителя и главного корабельного инженера завода, приходилось выполнять полковнику В.Х. Оффенбергу (P.M. Мельников "Линейный корабль "Андрей Первозванный", С-Пб, 2003). Работы на стапеле оказалось возможным начать лишь в середине октября 1904 г., но и эта процедура оказалась условной. Полную задержку работ с мая по октябрь 1905 г. вызвали парализовавшие весь Петербург рабочие забастовки, следом состоялось новое изменение проекта, заставившее еще раз остановить все работы.
3. Проект подполковника Крылова
"С поздней осени 1905 г. появились слухи и смутные известия о спешной постройке в Англии линейного корабля, получившего название "Дредноут". По своей мощи один этот корабль мог победоносно вступить в бой с целой эскадрой. В течение 1906 года стало известно, что "Дредноут" удачно закончил свои испытания и что Англия строит еще три или четыре подобных корабля, при которых боевое значение всех существующих флотов практически должно быть утрачено" (Воспоминания и очерки, М., 1956, с. 149).
Размышляя над причиной столь фантастической гениальности англичан, от которых так зримо сумели отстать не только русские инженеры, но и представители других передовых морских держав мира, можно предположить, что тем определяющим озарением, которое легло в основу идеи дредноута стало продемонстрированное японцами при Цусиме (освоенное, вероятно, не без помощи и школы англичан) искусство массирования артиллерийского огня по одной цели. В русском флоте эффект этого массирования (или сосредоточения, как говорилось у А.Н. Крылова) сумели оценить далеко не все участники боя. Не все понимали роль единого калибра главной артиллерии. Даже в 1906 г. участники войны расходились во мнениях о желательных калибрах для новых кораблей.
Так, отвечая на вопросы, заданные тогда ГМШ, вице-адмирал К.П. Пилкин (1824–1913) решительно высказался за состав артиллерии новых кораблей из 8 12-дм и 20 120-мм пушек, которые он при скорости 19,5 уз считал возможным разместить в пределах 16000 т водоизмещения. К нему присоединялся участник войны контр-адмирал Н.К. Рейценштейн (1854–1916), настаивавший на едином калибре Главной артиллерии из 12-дм пушек с добавлением 6-дм и 120-мм для отражения минных атак. Капитан 2 ранга К.И. Дефабр, состоявший артиллерийским офицером по Новому судостроению С-Петербургского порта, предлагал два калибра: главный из 12- или 16-дм орудий и вспомогательный — из 120 или 152-мм пушек. Но такие радикальные мнения были в меньшинстве. Кто-то оставался доволен составом артиллерии по образцу "Императора Павла I", кто-то предлагал ограничиться броненосцами береговой обороны. Еще не существовало и никакой теории массирования огня, которая могла бы подсказать самый эффективный состав вооружения.
Строго приученные бюрократией не "вмешиваться в адмиральское дело", смелых проектов не предлагали и корабельные инженеры. Даже деятельный инженер Н.Е. Кутейников (1872–1921), возглавлявший в Порт-Артуре рабочий отряд Балтийского завода, несмотря на приоритетный обширный боевой опыт, предлагал проект на уровне "Императора Павла I": водоизмещение 16 000 т, артиллерия калибром 10 12-дм и 120-203-мм, скорость 16–18 уз. (А.И. Сорокин. "Оборона Порт-Артура", М., 1948, с. 233). И поэтому получилось, что главным и неотложным уроком войны были признаны не поиски путей активного овладения этим искусством (этим всерьез занялись в 1906 г. в Черном море), а изыскания путей повышения живучести строившихся кораблей.
В основе такого предостережения были, по-видимому, синдром проигравшей стороны, толкавший к оборонительному образу мышления, неготовность к кардинальной переделке проекта для доведения его до уровня дредноута, боязнь вызвать неудовольствие императора неизбежно требовавшимся (для резкого усиления вооружения) увеличением водоизмещения сверх разрешенных 16500 т. Оборонительные же усовершенствования рассчитывали осуществить в пределах утвержденного проекта. К типу "Дредноута" флот по-прежнему оставался не готов.
К разбитому корыту и битым горшкам напрочь оскандалившегося кораблестроения пришел запоздало назначенный Главным инспектором кораблестроения С.К. Ратник. Начальником Балтийского завода стал состоявший до того (с марта 1904 г.) флагманским корабельным инженером штаба командующего флотом в Тихом океане старший судостроитель (ему генеральского чина Н.Е. Кутейников не выхлопотал) П.Ф. Вешкур-цев (1858–1918). При такой всеобщей дезорганизации и нестабильности руководства трудно было рассчитывать на продвижение смелых проектов.
К тому же на них в разоренном почти дотла министерстве вовсе не было денег, часть которых из тощего бюджета министерство, пусть и по крохам, умудрялся отщипывать хозяин народившегося во время войны конкурирующего ведомства (оно строило минные крейсера-добровольцы) великий князь Александр Михайлович (P.M. Мельников. "Эскадренные миноносцы класса "Доброволец", СПб, 1999, с. 74–76). На творческие поиски в те дни оказались способны только строители и участники проектирования. Все они понимали, насколько их корабли отставали от требований времени.
Напрасной оказалась и вся работа по составлению строителем корабля В.Х. Оффенбергом трех вариантов проекта перебронирования с соответствующими чертежами, кораблестроительными расчетами и заново составленными обстоятельными (20 листов машинописи только по одному варианту) таблицами нагрузки. Продолжение работ по уширению корпуса было, как видно, признано неприемлемым, и предпочтение было отдано разработанному тогда же проекту А.Н. Крылова. Он выгодно отличался неизмененными конструкцией и размерами корпуса, а также более углубленным решением задач боевой остойчивости. Сказаться могли и какие-то другие, не отображенные в документах обстоятельства и перемены в руководящих кругах МТК и всего Морского министерства, например, описываемые А.Н. Крыловым дружеские отношения с назначенным 29 июня 1905 г. Морским министром вице-адмиралом А. А. Бирилевым. С ним вместе он весной 1904 г. разбирался в обстоятельствах потопления броненосца "Орел" у стенки Кронштадтской гавани.
Из составленного офицерами "Императора Павла I" самого полного для того времени "Описания" своего корабля (С-Пб, 1914) следует, что свой проект перебронирования броненосца А.Н. Крылов представил в МТК при докладной записке от 10 октября 1905 г. Ранее, состоя консультантом Балтийского завода, он 8 августа представил С.К. Ратнику докладную записку о принципах увеличения боевой остойчивости проектируемых кораблей. К этому времени А.Н. Крылов имел репутацию самого авторитетного в русском флоте ученого-кораблестроителя, особенно тесно связанного с решением всех возникающих практических проблем постройки кораблей. Еще в 1896 г. за доклад о созданной им теории качки корабля он был принят в члены самого авторитетного в мире среди кораблестроителей Английского общества корабельных инженеров, а в 1899 г. удостоен золотой медали общества.
Основные задачи и принципы, изложенные в докладной записке на имя тогда еще начальника завода С.К. Ратника от 8 августа 1905 г., сводились к требованию, чтобы корабль, получив пробоину в одно из машинных отделений, не опрокидывался даже при крене 20–25". Достичь этого можно было следующими пятью средствами: уширением корабля по проекту Балтийского завода; установкой на уширенном корабле добавочного пояса 6-дм брони до верхней палубы; бронированием верхней палубы; применением скосов палубной брони жилой палубы, принимающих на себя роль второго броневого борта; переносом всей брони с нижней броневой палубы на верхнюю.
В комплекте с этими средствами защиты предусматривались меры прямого обеспечения непотопляемости: развитое сообщение между симметричными отсеками бортов и необходимыми клапанами для предотвращения крена при аварии, системы затопления отсеков, позволяющая по желанию выравнивать корабль (то есть развитую креповую и дифферентную системы), и более частое подразделение корпуса в надводной части на отсеки, позволяющие ограничить распространение воды даже при разрушении брони. Все эти меры, предупреждал А.Н. Крылов, потребуют увеличения осадки на 1 фут, водоизмещения до 18000 т и уменьшения скорости на V4 узла. Но и теперь этот проект касался лишь отдельных, чрезвычайно важных, но все же частностей. Задачу превращения его в "Дредноут" пли хотя бы в "Брауншвейг" А.Н. Крылов также перед собой не ставил.
Но даже и частичное, не затрагивающее существа идеи проекта, его усовершенствование, по опыту предшествующей серии, повергло МТК в затянувшиеся на год размышления. Задуматься, правда, было о чем: проект по своим боевым достоинствам не приближался к "Дредноуту". Особенно смущала перспектива уширения корабля, чрезвычайно осложнившая или просто делавшая невозможным введение его в док. Все весомее был груз проблем. Кончилось тем, что лишь через год с лишним, когда идея уширения, в силу продолжавшейся постройки корпуса отпала сама собой, МТК 30 декабря 1906 г. решил соединить вместе предложенные проекты, но без уширения.
Объединенный проект предусматривал 5-дм броню 8-дм казематов, сплошную 3'/2-дм броню носа и кормы, сохранение нижней броневой палубы (слишком разорительны были бы переделки уже выполненных работ). Перенос брони жилой палубы в зачет верхней с заменой двух слоев в 2 5/8-дм на легкую 1-дм и 7/8-дм подстилку и, наконец, бронирование кожухов дымовых труб. Ощутить характер этих затяжных творческих исканий поможет таблица, приведенная в "Описании" "Императора Павла I".
Для выполнения этих работ к сметной стоимости корабля 13 624 000 руб. добавочно ассигновали 0,5 млн руб. Осадка увеличивалась на 1 дм, скорость, по-видимому, должна была уменьшиться. Метацентрическая высота с 5 фут уменьшилась до терпимой величины 4 фт 1/4 дм, но зато в значительной степени возрастала неуязвимость. Как говорилось в "Описании", нет никакого сомнения, что в артиллерийском бою со своими сверстниками заграничных флотов линейный корабль "Император Павел I" будет всегда иметь весьма значительные преимущества" ("Описание", с. 18). Справедливость этих слов могла, однако, подтвердиться лишь в бою. Ясно было одно: конструктивный тип и судьба корабля уже были определены бесповоротно.
4. Строитель и командир
Стоически выдерживая невиданный натиск творческих инициатив МТК, непрерывно содрогаясь от безостановочных переделок, то замирая от забастовочного затишья, то вновь возвращаясь к жизни, "Император Павел I" продолжал строиться.
Неуклонно нараставшими деталями подбора обшивки, палуб и переборок он заполнял собой внутреннее пространство Каменного эллинга Балтийского завода. Вместе с изначально заданным внешне архитектурным (гладкопалубность с бездумным отказом от полубака) и наконец-то утвердившимся расположением и составом артиллерии (посреди каземата добавили с бортов по одной 8-дм пушке), определились и такие существенные новшества, как гладкобортость (иллюминаторы впервые в практике судостроения были исключены) и втяжные якоря. На очереди было решение о типе и числе мачт.
Но от планов спуска корабля осенью 1905 г., чтобы, как планировал С.К. Ратник, открыть стапель Каменного эллинга для постройки следующего "большого судна", пришлось отказаться. Ход событий позволил это сделать только 25 сентября 1907 г. К этому времени готовность корабля была доведена до 55 %. Стремясь восполнить неоднократные перерывы в работах, строитель В.Х. Оффенберг, постарался всемерно увеличить спусковой вес корабля, позволявший затем ускорить достройку. Будучи сам строителем механизмов корабля, завод сумел установить на место значительную часть их агрегатов и систем, котлы, часть вспомогательных механизмов. Частично подвешены были бортовые броневые плиты, установлена палубная и другая внутренняя броня. Тем самым спусковой вес корабля был доведен до рекордной величины — 7200 т, что существенно превышало величину веса — 5200 т (по другим данным, 6500 т) спускавшегося 7 октября 1906 г. однотипного "Андрея Первозванного".
Наученный горьким опытом нестабильности постройки, завод воздержался от условий церемонии официальной закладки и решил совместить ее с днем спуска корабля на воду. Странным был текст закладной доски, в котором исчезло упоминание об уже уволенном великом князе Алексее Александровиче, но зато в духе петровской эпохи говорилось о закладке "30-пушечного эскадренного броненосца "Император Павел I". Тут же, в противовес официальным характеристикам проекта, называлось водоизмещение 17400 т.
О продолжавшейся послецусимской, но увы, вовсе не кардинальной реформации говорили упоминания об уже втором сменившемся на время постройки морском министре, которым в 1907–1909 г. был вице-адмирал И.М. Диков (1833–1914). Упоминались также товарищ морского министра И.Ф. Бострем (1857–1934, Париж), председатель правления Балтийского завода (с 1903 г.) вице-адмирал P.P. Дикер (1847–1939, Франция). Главный инспектор кораблестроения генерал-майор Н.Е. Титов (1846–1918), начальник Балтийского завода генерал-майор П.Ф. Вешкурцев (1858–1918) и строитель корабельный инженер полковник Оффенберг.
Задержанные спуском корабли ожидали теперь новые напасти. Их работы, хотя и по другим причинам, подобно "Славе" в 1904 г., были фактически поставлены во вторую очередь. То и дело в их ход вклинивались заказы, делавшиеся для готовившихся к постройке и заложенных в 1909 г. четырех дредноутов. Усиливалась и угроза перегрузки. В.П. Костенко в своей несравненной книге "На "Орле" в Цусиме" (Л., 1955, с. 147) рассказывал, как строитель "Орла" корабельный инженер Яковлев, видя корабль всем своим главным броневым 178-мм поясом, целиком ушедшим в воду (вместо проектного возвышения верхней кромкой на полтора фута), удрученно закачал седой головой.
А главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта Д.В. Скворцов, глядя на мерки углубления корабля, заметил: "загрузили так, что уже толстая броня скрылась в воде. Не знаю, о чем "они думают". И вот теперь, спустя два года, Скворцов должен был переживать за судьбу кораблей новой серии, которым, как и прежним, грозили перегрузкой не прекращавшиеся переделки. На этот раз, войдя во вкус "творчества", и не считаясь с нехваткой средств, МТК задался целью, ни много, ни мало, начисто перекроить уже законченные работы на огромных пространствах (от 28 до 89 шпангоута) средней и нижней броневой палуб. Их двухслойную броню следовало заменить на однослойную (увеличенной до 31,7-мм толщины) на пространстве от 13 до 99 шпангоутов, забронировать продольные переборки бортовых коридоров и котельные кожухи. Под верхней палубой броню борта требовалось продлить до форштевня, носовую оконечность переделать под новое якорное устройство. Таких масштабных переделок верфи не знали со времен перестройки в 1870 гг. крейсера "Минин".
Против неслыханного варварства, которое могло вызвать еще и возмущение рабочих, дружно выступили и Д.В. Скворцов, и начальник Балтийского завода П.Ф. Вешкурцев. Объем переделок был существенно сокращен, но полностью от своих усовершенствований МТК не отказался. Движимый заботами об улучшении боевой плавучести, он предложил новую грандиозную перекройку проекта. Недавно же одобренное двухслойное бронирование средней палубы на шпангоутах 28–89, принятое по инициативе представителя МГШ лейтенанта А.В. Колчака, а также нижней броневой палубы заменялось на однослойное. Остававшийся почему-то не забронированным участок борта ниже верхней палубы покрывался броней. Так осуществлялась принятая затем и на отечественных дредноутах концепция "размазывания" брони по всей площади борта.
Из-за брони, затраченной на оконечности, оказывалось невозможным дать подобающее бронирование жизненным частям корабля. "Попутно" предлагалось переделать носовую часть под бортовой клюз с втягивающимся якорем без штока. Трудно судить, на какой процент эти и серия других изменений увеличивали сопротивляемость корабля действию вражеских снарядов. Вряд ли в МТК утруждали себя вычислением этих процентов. Гораздо печальнее было то, что ради новых сомнительных, или по крайней мере, не бесспорных усовершенствований МТК намеревался значительную часть уже почти построенного корабля "резать по-живому".
В МТК, зная о тяжелом финансовом положении министерства, тем не менее не видели беды в том, что как докладывал Д.В. Скворцов, осуществление решения МТК требовало разобрать все продольные и поперечные переборки, выгородки для погрузки и перегрузки угля, сходные шахты котельных и машинных вентиляторов. Все они были уже заклепаны и прочеканены.
Такое обилие разрушений, только что добротно выполненной работы, не брались объяснить рабочим ни Д.В. Скворцов, ни новый начальник Балтийского завода П.Ф. Вешкурцев. МТК, одумавшись, от глобальных переделок отказался. Бронирование нижней палубы сохранили без перемен. Бронирование верхней средней или бывшей батарейной палубы в средней части меняли на 25,4-мм однослойное. Все эти работы, заставлявшие вспомнить "Тришкин кафтан" великого баснописца, вместе с другими кончили в январе 1908 г. Обошлись они в 743425 руб. — стоимость современного миноносца.
Где-то в перспективе виделись очертания "усовершенствованной" серии с заменой 8-дм пушек на 10-дм. Этим и другим новшествам открывала путь задержка с изготовлением башен, также переживавших множественные усовершенствования. Журналом по артиллерии № 31 от 17 июля 1908 г. МТК должен был обратиться к обсуждению просьбы Металлического завода об ускорении испытаний стрельбой находившихся на морской батарее Охтинского поля, четвертого станка для "Иоанна Златоуста" и двух станков кормовой башни "Андрея Первозванного". Эта башня (игравшая роль эталонной для обоих кораблей — P.M.) уже настолько продвинулась в готовности, что отсутствие станков задерживало все работы по ее сборке.
В числе считавшихся необходимыми новшеств на строившихся кораблях явилось скороспелое (поспешный, но не оправдавшийся вывод из уроков войны) решение об установке одной мачты. Именно в таком виде пришел из Франции построенный по слегка откорректированному проекту "Баяна" крейсер "Адмирал Макаров". Краткий период увлечения одиночной мачтой успел оставить свой след на "Императоре Павле I" сменившими один другого проектами треногой мачты (по образцу "Дредноута") с вариантами установки дальномеров сначала на открытой площадке, потом в закрытой рубке. Но тогда же в марте 1908 г. явилась новая мода — на мачты по примеру американских дредноутов. Мачт решили установить две. Мало обоснованным было намерение МТК установить на крыше каземата 120-мм орудий по бортовой рубке для дальномеров. Особенно велик был перечень усовершенствований по артиллерии, включавший установку продольных и поперечных переборок между орудиями для их защиты, увеличение углов возвышения 12-дм орудий до 35°, переделку погребов и системы подачи под новые удлиненные (965 мм) снаряды, введение раздельной наводки, добавление соответствующих комендорских площадок у 120-мм орудий и другие зачастую весьма полезные, но почти всегда запоздалые новшества. Разбираться в них вместе со строителем приходилось второму командиру корабля капитану 1 ранга П.В. Римскому-Корсакову (1861–1927).
В отличие от первого, по существу виртуального, командира капитана 1 ранга Н.М. Яковлева (1856-?), получившего эту должность в виде синекуры и в воздаяние за пережитую на броненосце "Петропавловск" катастрофу 31 марта 1904 г., второй командир вынес на своих плечах главную тяжесть неимоверно затянувшегося достроечного периода. Именно ему приходилось вести борьбу с бьющими через край проектными инициативами МТК, искать пути наиболее безболезненного осуществления действительно необходимых усовершенствований (особенно по артиллерии) и предлагать собственные, вызванные потребностями корабля инициативы. Ему же достался и чрезвычайно важный, определявший будущее корабля труд формирования команды и офицерского состава, организации службы, освоение техники и боевой подготовки. В этом ему помогал богатый опыт, приобретенный в прежних должностях старшего офицера на броненосце "Ослябя" в 1892–1899 гг. и крейсере "Громобой" в 1899–1902 гг. и командира крейсера "Дон", переоборудованного в 1904 г. из приобретенного в Германии пассажирского парохода.
Его редкое по продолжительности командование во многом сформировало ту неуловимую, не имеющую физической сущности, но всегда определяющую судьбу корабля атмосферу, которую называют его душой. Она являет себя в особом ритме службы, в подборе офицеров, в отношениях между ними и командой, гордости за свой корабль и его собранные в самую, кажется, полную коллекцию исторических реликвий. В плеяде громких имен России Римские-Корсаковы принесли стране особенно обширное семейство светлых умов и несомненных талантов. Здесь были и великий композитор, и мореплаватель, открыватель новых земель и известный преобразователь пореформенной системы морского образования Воин Андреевич Римский-Корсаков (1822–1871). Благотворность его реформы в Морском училище особо отмечал в своих воспоминаниях А.Н. Крылов. Были и просто отличные офицеры, знающие свое дело и умеющие болеть за него. К ним относился командир "Императора Павла I", сын преобразователя морского образования.
Как нередко бывало с талантливыми и деятельными офицерами, бюрократия не спешила с предоставлением П.В. Римскому-Корсакову соответствующего его способностям служебного назначения. В продолжение всей войны он находился в провинциальной чисто береговой должности командира Владивостокского порта. Репутация мыслящего безукоризненного командира одного из двух современных линейных кораблей оказалась недостаточна для того, чтобы затем занять значимую флагманскую должность, на которой он мог обеспечить так редко выпадавшие флоту успехи и удачи в начавшейся вскоре войне. Не исключено, что бюрократия могла взять на заметку то непростительное вольнодумство, которым командир "Павла I" не раз приводил в смятение своих начальников. Видя, как под тяжестью не прекращавшихся и не несущих особой пользы усовершенствований не перестают перекраивать и перегружать его корабль, Петр Воинович вознамерился положить конец этой стихийной творческой вакханалии.
В рапорте от 30 марта 1908 г., не щадя амбиций окружавших его чинов, он, в частности, писал: "Не раз я имел случай высказать свое мнение, что из кораблей "Император Павел I" и "Андрей Первозванный" нельзя сделать дредноутов, сколько бы их не совершенствовали. И потому они никогда не достигнут того, чтобы сравняться с нашими будущими броненосцами. В то же время нельзя ни на минуту сомневаться в том, что эти корабли в том виде, как они теперь обдуманы, всегда останутся весьма серьезными противниками для самых сильных броненосцев…Наши два корабля на некоторых курсовых углах с успехом могут состязаться даже с английским броненосцем "Дредноут". Но при всем том они всегда останутся кораблями только второй линии боевых судов активного флота: они туда будут поставлены своим ходом, который даже по проекту на 3 узла меньше хода будущих броненосцев нашего флота.
К чему же, спрашивается, что называется из кожи вон лезть в стремлении совершенствовать их в одном направлении, заведомо ухудшая другие боевые качества также первостепенной важности, каким, например, является ход корабля. Таким образом, я считаю, что совершенно необходимо теперь же и уже окончательно выяснить, в какой мере корабли "Андрей Первозванный" и "Император Павел I" удовлетворяют современным тактическим требованиям и, уяснив себе это, твердо постановить, что эти корабли могут дать и чего с них можно требовать. С этим положением следует примириться и приказать их достраивать так, как они разработаны в настоящее время".Всеобщая ослепленность сиянием грядущей дредноутной эйфории не оставляла внимания старым линейным кораблям. И потому в силу необъяснимой избирательности начальственных решений, далеко не все предложения командира удавалось осуществить. Это касалось только совсем уже очевидных, но почему-то долго остававшихся незамеченными просчетов. Нельзя же было, например, допустить, чтобы корабль оказался под угрозой потери сразу двух своих главных рулевых приводов.
Об этом говорил печальный опыт "Цесаревича" в бою 28 июля 1904 г., и П.В. Римский-Корсаков не мог не помнить о нем. Так, по его предложению паровую рулевую машину переместили в помещение между 95–99 шп., отделив от оставленного между 99 и 104 шп. электрического привода. Тем самым живучесть рулевого устройства в сравнении с "Андреем Первозванным" (на нем из-за большой готовности устройства от переделок отказались) была существенно повышена.
Поделиться книгой: