Помоги проекту - поделись книгой:
Не забыли конструкторы и о штурмовиках «Stafer». Многие B-25J имели носовую часть как на В-25Н, с той лишь разницей, что в носовом обтекателе стояло сразу восемь пулеметов, расположенных двумя батареями по четыре. 75-мм пушку на самолет не ставили, но и без нее огневая мощь самолета была более чем достаточна.
Первый B-25J поднялся в воздух 14 декабря 1943 года с аэродрома Фейрфакс-Филд при заводе в Канзас-Сити. Пилотировал самолет Джо Бартон. Военные получили первый B-25J в том же месяце. Последнюю машину модификации J передали в августе 1945 года. Некоторое число бомбардировщиков B-25J оснастили радарами AN/APQ-7 «Eagle», но не известно ни точное число переделанных машин, ни того, использовались ли они на фронте.
Начиная с 151-го самолета с серийных B-25J-1 сняли один бомбодержатель для 907-кг бомбы, поскольку он почти не использовался на практике и лишь загромождал бомбоотсек. Чаще всего самолет брал три 454-кг или две 726-кг бомбы. Применялись и различные комбинации из бомб меньшей массы. Использовались 10-кг парашютные бомбы (parafrag).
На серии B-25J-5 изменили расположение гидравлических контуров тормозной системы, а прицелы N-3B и А-1 заменили одним универсальным N-3C. Лобовое стекло кабины пилотов оборудовали системой антиобледенения, а у пулеметов в турели и в бортовых окнах установили отражатели воздушного потока.
Серия B-25J-10 оснащалась наружными бомбодержателями под крыльями. Отопители бортовых огневых точек признали неэффективными и ставить перестали.
Серия B-25J-15 оснащалась новым оптическим прицелом N-8A для бортовых огневых точек. Носовой наводящийся пулемет оснастили ракурсным прицелом.
Бомбардировщики серии B-25J-20 получили систему обогрева кабины, в носовом обтекателе установили второй фиксированный 12,7-мм пулемет, а наводимый пулемет перенесли на 12 см вверх. Дополнительно забронировали пол носового отсека. Усилили конструкцию верхней турели и переработали систему аварийного торможения. Начиная с самолета 44-29340, на двигатели ставили карбюраторы Holley 1685RB.
На бомбардировщики серии B-25J-25 становили новые бронекресла для обоих пилотов, а также увеличили производительность карбюраторов. Уменьшили размеры рулевых шайб. Начиная с машины 44-30111, ставили дополнительную броню на верхнюю сторону фюзеляжа, чтобы защитить бомбардировщик от случайных попаданий из пулеметов, установленных в турели. Усилили крыло в районе передней кромки, установив несущие элементы диаметром 9,5 мм вместо 8 мм. На машинах 44-30309 и 44-30310 установили держатель для выливного химического прибора.
На самолетах серии B-25J-30, начиная с 44-30911, устанавливали цилиндры №№ 1, 7 и 9 не из нержавейки, а из обычной стали с гальваническим покрытием. Начиная с самолета 44-31111, появилась возможность подвешивать выливной химический прибор. Начиная с 44-31311, устанавливались электроподъемник бомб С-6. Начиная с 44-31338, снова усилили вооружение самолета. Под крыльями установили безоткатную пусковую установку Т-64, которая позволяла подвешивать до восьми пятидюймовых (127 мм) неуправляемых ракет HVAR «Holy Moses». Начиная с 44-31491, в хвостовой огневой точке установили прицел К-10 и пулемет М-8А калибра 12,7 мм. Начиная с 44-86692, имелась возможность брать на внешнюю подвеску планирующую бомбу. Самолеты оборудовались системой ее дистанционного управления. Бомбоприцел N-9B начали ставить с 44-86793. Начиная с 44-86799, изменили конструкцию тяг вертикальных рулей.
На B-25J-35, начиная с 44-96892, появилось оснащение для подвески и сброса авиационных мин.
Американские ВМФ получили 255 машин, присвоив им обозначение PBJ-1J и серии J-11, J-17, J-22, J-27, J-32 и J-37.
Морской вариант B-25J дополнительно оснащался радаром AN/APS-3, устанавливаемый в оконцовке правого крыла или в верхней части носового обтекателя. Десять PBJ-1J из VMB-12 могли нести под фюзеляжем две неуправляемые ракеты типа «воздух-земля» «Tiny Tim» калибра 292 мм.
| B-25J-I | NA 108–241 %…24430 | 43-3870…4104 |
| B-25J-1 | NA 108-34486…54805 | 43-27473…27792 |
| B-25J-5 | NA 108-34806…35125 | 43-27493…28112 |
| B-25J-10 | NA 108-35126…35235 | 43-28113…28222 |
| B-25J-10 | NA 108-35236…35535 | 43-35946…36245 |
| B-25J-15 | NA 108-31986…32385 | 44-28711…29110 |
| B-25J-20 | NA 108-32386…33185 | 44-29111…29910 |
| B-25J-25 | NA 108-33186…34185 | 44-29911…30910 |
| B-25J-30 | NA 108-36986…37585 | 44-30911…31510 |
| B-25J-30 | NA 108-47446…47645 | 44-86682…86891 |
| B-25J-35 | NA 108-47646…47645 | 44-86892…86897 |
| B-25J-35 | NA 108-47652…47750 | 45-8801…9242 |
B-
Учебные варианты
Подготовка экипажей для бомбардировщиков В-25 «Mitchell» проходило по плану. Чтобы повысить эффективность подготовки экипажей, на базе боевой машины создали учебный самолет. Учебному В-25 присвоили обозначение АТ-24, а 11 июня 1948 года обозначение изменили на ТВ-25. При этом:
АТ-24А стал называться TB-25D,
АТ-24В TB-25G,
АТ-24С ТВ-25С,
AT-24D TB-25J.
Руководство службы подготовки ВВС (Air Training Command) располагалось в Форт-Уорте (Техас). Была принята программа, позволявшая в массовом количестве подготовить пилотов, штурманов, бомбардиров, радистов, стрелков и механиков. До этого времени пилотов двухмоторных самолетов готовили на специальных учебных самолетах, например, Curtiss AT-9. Подготовка на АТ-24 «Mitchell» началась в июле 1943 года на базе Брукс-Филд (Техас). Если подготовка пилотов шла успешно, то стрелков пулеметов для В-25 не готовили, в отличие от стрелков для В-17, В-24 или В-40. На АТ-24 готовили также механиков на аэродроме Кислер-Филд (Миссисипи). В 1946 году в США завершилось раздельная подготовка штурманов, бомбардиров и радистов, после чего все три курса объединили в один, организованный на базе Мазер-Филд (Калифорния). База была оснащена транспортными самолетами С-47 «Skytrain» и АТ-24 «Mitchell». Невооруженный и лишенный бронирования TB-25J (AT-24D) был выпущен серией в 600 машин. Кроме того, для обучения использовали серийные B-25J со снятым вооружением. В задней части фюзеляжа установили пять кресел, еще два — в бомбоотсеке. Носовая часть самолета представляла собой плексигласовый обтекатель. Обтекатель стоял и на месте хвостовой огневой точки. Верхние стекла в кабине пилотов были тонированы. В качестве двигателей использовались Wright R-2600-29 или R-2600-35.
Позднее фирма Hayes Aircraft в Бирмингеме (Алабама) выпустила 79 учебных самолетов TB-25L на базе B-25J. Первый самолет из серии был готов в апреле, а последний в декабре 1952 года. Самолеты не имели ни вооружения, ни бронирования, оснащались новой приборной доской, системой освещения, кислородной системой и системой внутренней связи. Лобовое стекло было сплошным, а семь кресел внутри фюзеляжа располагались также, как на TB-25J. Позднее 40 из этих самолетов переименовали в ТВ-25М и приспособили для подготовки штурманов и операторов радаров.
На базе B-25J фирма Hayes выпустила также 47 TB-25N, соответствовавших стандарту TB-25L и предназначенных для подготовки пилотов. Школа штурманов находилась на базе Мазер-Филд (Калифорния), где действовала с 1946 года на самолетах ТВ-25М, оснащенных радарами. На этих же самолетах испытывалась система управления огнем Е-5. В свою очередь фирма Hughes модифицировала в 1950 году 117 В-25J. Конверсированным самолетам присвоили обозначение ТВ-25К. На них устанавливали систему управления огнем Е-1. Система монтировалась в бомбоотсеке и имела сдвоенное управление: как для инструктора, так и для курсанта. Кроме того, фирма переделала один B-25J (44-30646), оснастив его системой вооружения Е-3/4 для реактивных истребителей F-86D/K.
В 1952 году АТС реорганизовало цикл подготовки пилотов и разделило его на четыре стадии: наземную, начальную (на самолетах Т-6 «Texan»), основную (Т-6 и Т-28) и завершающую (Т-33 «Shooting Star», F-51 «Mustang», F-80 «Shooting Star» и ТВ-25 «Mitchell»). С 1953 года экипажи многомоторных самолетов проходили подготовку на ТВ-25 «Mitchell», ТС-54 «Skymaster» и ТВ-50 «Superfortress». В январе 1960 года АТС выпустило последний курс пилотов, летавших на ТВ-25. В дальнейшем подготовка проходила только на Т-33 «Shooting Star». Всего на ТВ-25 подготовку прошли 30000 летчиков, налетавшие в сумме 2,5 млн часов. Последний ТВ-25 был списан 18 января 1960 года на базе Джеймс-Коннелли АФБ (Техас).
RB-25
Многие полагали, что большая грузоподъемность, скорость и дальность позволяют использовать В-25 в качестве транспортного самолета. Еще долго после войны многие гражданские компании продолжали использовать В-25 для транспортных перевозок. На заводе в Инглвуде в период с ноября 1942 по февраль 1950 года переделали в транспорты шесть В-25. Транспортные самолеты не несли никакого вооружения и бронирования.
Первым транспортником стал RB-25 (1), то есть В-25 (40-2165). В хвостовой части фюзеляжа вырезали четыре дополнительных окна. Работники North American Aviation активно использовали эту машину, дав ей прозвище «Whiskey Express». Над территорией США на самолете летал Джеймс Кайндельбергер. 8 января 1945 года самолет вылетел в свой последний полет. В воздухе вышла из строя гидравлическая система. При попытке аварийной посадки самолет разбился. Экипаж в составе пилота Эда Стюарта, второго пилота Терона Моргана и бортпроводника Джека Махолма остался в живых.
Следующим транспортом стал RB-25 (2), который переделали из В-25 (40-2168). Этот самолет стал личным самолетом командующего USAAF Генри X. Арнольда. Самолет переделали по той же схеме, что и RB-25(1). Боб Чилтон облетал RB-25(2) в первой половине лета 1944 года. До июля 1945 года самолет налетал более 300 часов, но не известно, летал ли на нем кто-нибудь кроме Арнольда. После войны самолет использовался на фирме Hughes, а потом передавался из одной частной фирмы в другую. Один из владельцев машины — Джефф Клаймен из Тенафлай (Нью-Йорк) — изменил глухой нос на остекленный обтекатель бомбардировщика.
Самолет RB-25(3) стал личной машиной генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра. Он был сделан на базе B-25J (43-4030). Над бомбоотсеком самолета была оборудована спальня. Имелись также кабинет, столовая и кофейная комната. Самолет оборудовали дополнительным топливным баком, что увеличило его дальность. В хвостовом отсеке разместили сбрасываемые спасательные средства и средства первой помощи. Генерал Эйзенхауэр несколько раз летал на этом самолете. После войны, в 1947 году, машину перевели в базу Боллинг-Филд под Вашингтоном, где он служил транспортом и имел обозначение CB-25J. Спустя год самолету присвоили обозначение VB-25J и перевели в 1100th Special Air Mission Group, которая занималась перевозкой важных персон. В начале 1953 года самолет передали в 1254th Air Transport Group, базировавшуюся в Вашингтонском национальном аэропорте, а в августе 1958 года ее передали в 1001st Air Base Wing, база Эндрюз. В декабре того же года самолет оказался на базе Дейвис-Монтан, где в феврале 1959 года был списан. Дальше машину продали на аукционе. В 1981 году самолет обнаружили и отреставрировали, после чего передали в музей базы Эллсуорт в районе Рейпид-Сити (Южная Дакота).
Следующий транспорт RB-25(4) был вторым самолетом генерала Арнольда. Это был переделанный B-25J (44-28945), оборудованный также роскошно, как и машина Эйзенхауэра. Первый полет на самолете совершил Эд Верджин 24 ноября 1944 года. Генерал Арнольд пользовался машиной до января 1946 года, после чего самолет вернули на службу под обозначением VB-25J. В 1953 году машину продали частному владельцу и его дальнейшая судьба неизвестна. Вероятно, его пустили на слом в начале 60-х годов.
После аварии первого RB-25(1) фирма NAA быстро подготовила ему замену. С этой целью переоборудовали серийный B-25J (44-30047), присвоив ему обозначение RB-25(5). Самолет представлял собой копию своего предшественника. Первый полет совершил 18 октября 1945 года. Но и у этого самолета судьба завершилась катастрофой. 27 февраля 1946 года во время полета над побережьем Калифорнии с самолета передали сообщение о возникшем пожаре. После этого связь прервалась и ничего о машине не известно. Тел пилота Джо Бартона и двух других членов экипажа найти не удалось. К этому времени самолет налетал всего 32 часа.
Особую страницу в истории В-25 представляет так называемый «Executive Transport», переделанный из PBJ-1J (44-30975). Это был прототип гражданского транспортного самолета, который получил гражданский бортовой номер N5126N. Носовую часть фюзеляжа удлинили на 1,03 м и заметно переделали. Самолет имел гражданский силуэт. За креслами пилотов разместили еще шесть удобных кресел, а в хвостовом отсеке разместили еще четыре кресла. Первый полет состоялся 15 февраля 1950 года. Самолет пилотировали Эд Верджин и Майлз Таунер. 25 марта во время рекламного перелета самолет разбился в районе Чендлера (Аризона). Под его обломками погибли семеро сотрудников компании. После катастрофы дальнейшие работы в этом направлении прекратили.
VIP
Бомбардировщики В-25 «Mitchell» использовались для перевозки особо важных персон. Для этого использовали три машины VB-25J с номерами 43-40306 44-28945 и 44-30976. В 1949 году эти три самолета вошли в состав 1100th Special Air Mission Group, базировавшейся в Боллинг-Филд (округ Коламбия). Весной 1953 года машины передали 1254th Air Transport Group (Special Mission), Вашингтонский национальный аэропорт. Самолет 43-4030 (бывший RB-25(3)) закончил службу в рядах 1001st Air Base Wing. 44-28945 (бывший RB-25(4)) оставался на службе до 1959 года, после чего был продан на аукционе. Сегодня он находится в музее базы Эллсуорт (Южная Дакота). Учебные самолеты позднее также использовали для перевозки очень важных персон. Последний «Mitchell» оставался на службе в составе транспортной авиации до июля 1960 года, когда его списали на базе Эглин.
Гражданская служба
Некоторые В-25 использовали при съемке фильмов. Причем самолеты выступали как в роли героев, так и служили летающей платформой для кинокамеры. Первый фильм с участием В-25 стал снятый в 1944 году «Тридцать секунд над Токио» («Thirty Seconds Over Tokyo») режиссером Мервином Лероем. В следующем году В-25 «снялся» в фильме «Бог мой второй пилот» («God Is My Copilot») Роберта Флори. В 1970 году самолеты В-25 использовались в фильме Джозефа Хеллера «Ловушка-22» («Catch-22»). Через девять лет Питер Хайемс снял фильм «Ганновер-стрит» («Hannover Street») с Харрисоном Фордом в главной роли. В эпизодах снялись бомбардировщики В-25.
На борту специально оборудованных В-25 находились операторы, снимавшие фильмы «Битва за Британию» («The Battle of Britain») и «Мемфис-Бель» («Memphis Belle»).
Один B-25J (44-31357) без вооружения и турели использовался береговой охраной США на базе Кларк-Филд на Филиппинах. Машина использовалась в качестве курьерского самолета. Кроме того, самолет участвовал в программе LORAN с апреля 1945 по август 1946 года.
Самолеты В-25 также использовались службой тушения лесных пожаров. Вместе с В-17 и гидросамолетами «Catalina» они выступали в роли «firebombers». Хотя официально самолет был окончательно снят с вооружения в 1960 году, отдельные машины В-25 летали в Канаде и Аляске до 90-х годов. Множество В-25 оказалось в частных руках. Фирма Hayes провела модернизацию некоторых из них. В консолях крыльев были установлены дополнительные баки объемом по 871 л, что позволило увеличить дальность полета до 5630 км.
Всего было построено 9884 самолетов В-25 «Mitchell».
Окраска и обозначения Окраска самолетов первых серий
Не существовало ни одного прототипа ХВ-25. Самолет был пущен в серию без долгих программ по облету прототипа. Первый В-25, построенный в августе 1940 года, оставался цвета дюраля и нес стандартные для того времени опознавательные знаки — звезды на верхней и нижней стороне обоих крыльев и цветные полосы на рулях поворота. Американский опознавательный знак представлял собой синий круг (Insignia Blue shade 47) диаметром 50 дюймов (127 см). В круг вписывалась белая пятиконечная звезда (Insignia White shade 46). В звезду, в свою очередь, вписывался красный круг (Insignia Red shade 45) диаметром 39,7 см. Знаки наносили на удалении 92 дюймов (234 см) от конца крыла. Обозначения на рулях поворота представляли собой вертикальную синюю полосу шириной равной 1/3 ширины руля, а также горизонтальных семи красных и шести белых полос. На нижней стороне правого крыла были нанесены черные буквы «US», a на левом крыле — «ARMY». Надпись находилась на одной линии с опознавательными знаками, буквы имели высоту 24 дюйма (61 см) и ширину 18 дюймов (45,7 см). Дополнительный элемент оформления — красная полоса шириной 3 дюйма (7,62 см) под кабиной пилота, указывающая на опасную зону пропеллеров. Верхняя часть фюзеляжа перед лобовым стеклом кабины пилотов была покрашена краской Dark Olive Drab (shade 41), чтобы блеск дюралевой обшивки не слепил пилотов. Серийный номер (40-2165) делался черной краской по шаблону. Высота цифр 0,5 дюйма (12,7 мм). Обозначение самолета наносилось на левую сторону носа черной краской по шаблону, высота литер 1 дюйм (2,54 мм).
Первые девять В-25 оставались неокрашенными. Остальные машины, а также самолеты В-25А уже окрашивались: Dark Olive Drab сверху и Neutral Gray (shade 41) снизу. Граница между цветами прямая, причем нижний камуфляж немного заходил на борта фюзеляжа и мотогондол, то есть был виден сбоку.
Изменения опознавательных знаков
В феврале 1941 года изменили опознавательные знаки на американских самолетах. У боевых машин убрали звезду с верхней стороны правого и нижней стороны левого крыла, а также убрали полосы с руля направления. При этом на бортах фюзеляжа появились звезды диаметром 45 дюймов (114,3 см).
Поделиться книгой: