Помоги проекту - поделись книгой:
высоте 5750 м
Потолок: 10250 м
Скороподъемность: 5000 м за 10,6 мин
Техническая дальность: 2830 км
На примере самолета «718» была продемонстрирована возможность превратить серийный Ту-2 в дальний бомбардировщик. Однако характеристики «718» не удовлетворили военных и таких самолетов не выпускали. 23 июня 1947 года машину отправили на слом. Самолет «714» был готов к сентябрю 1944 года. Саму машину «714» изготовили еще в 1942 году на заводе № 166. В ходе переделки в ее конструкцию внесли следующие изменения:
Увеличили площадь крыльев и хвостового оперения;
Емкость топливных баков довели до 3800 л;
Установили органы управления для второго пилота;
Предельную бомбонагрузку довели до 4000 кг;
Пополнили дополнительное оборудование.
Машина проходила заводские испытания с 20 октября 1944 по 1 марта 1945 года, а государственные испытания — с 18 июля по 21 октября 1945 года. Самолет пилотировал А.Д. Перелет, пост инженера занимал М.М. Егоров. Ниже приведены тактико-технические данные самолета:
Двигатели: два АШ-82ФН
Винты: АВ-5-167А
Размах: 22,06 м
Длина: 14,42 м
Высота: 5,5 м
Площадь горизонтального стабилизатора: 10,15 м²
Площадь хвостовых шайб: 6,78 м²
Взлетная масса: 12290 кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг
Максимальная бомбовая нагрузка: 3000 кг
Максимальная скорость: 531 км/ч на высоте 5600 м
Потолок: 9900 м
Скороподъемность: 11,8 мин
Техническая дальность: 2790 км
Вооружение: две 20-мм пушки, три 12,7-мм пулемета.
Рапорт из НИИВВС сообщал, что самолет «62» № 714 превосходит по характеристикам бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, но из-за большого числа недоработок не может быть рекомендован в серийное производство. 13 ноября 1945 года самолет вернули на завод с целью переделать его в торпедоносец.
Весной 1945 года появилась любопытная идея переделать самолет «62» в скоростной высотный пассажирский самолет на 15–20 мест. Но этот проект остался лишь на стадии чертежей.
Продолжая работу над Ту-2Д, туполевское КБ приступило в ноябре 1945 года к испытаниям следующей машины. Это был самолет «67», созданный на базе серийного Ту-2 серийный номер «402». Конструкция самолета во многом напоминала конструкцию самолета «62», но имелось несколько важных отличий. Двигатели АШ-82ФН заменили моторами АЧ-ЗОБФ, устранили ряд недостатков, отмеченных на машинах «714» и «718». Добавили и новое оборудование: автопилот, кислородные аппараты и др.
Первый полет машины «67» состоялся 2 января 1945 года. Первые испытания показали, что новые двигатели еще недоведены и часто выходят из строя. Поэтому на государственные испытания самолет не попал. Появление нового тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4 сделало дальнейшие работы над проектом «67» бесперспективными и их свернули.
Дальнейшим развитием идеи «Ту-2Д» стал созданный в мае 1945 года самолет «65», предназначенный для разведки с высоты 8500–9000 м. Машину создали на базе серийного Ту-2 «201». На самолет установили рядные двигатели жидкостного охлаждения АМ-44 (1650/1950 л.с.) с турбонаддувом АМ-ТК-1В и винтами АВ-5ЛВ-188Б с механической регулировкой шага винта и диаметром 3,8 м. На самолете установили новую топливную и масляную систему, установили увеличенное хвостовое оперение, оснастили компасом ПДК-44 и внесли еще ряд изменений.
Самолет проходил заводские испытания с 21 мая 1945 года по 6 мая 1946 года, а вели испытания пилот Ф.Ф. Опадчий и инженер Н.А. Генов. Хотя испытания начались в мае, первый полет самолет совершил 1 июля. Испытания длились год, но характеристик самолета определить не удалось из-за ненадежности работы двигателей и турбонаддувов. Устранить эти неполадки не удалось и работы над проектом «65» свернули.
В 1947 году выпустили еще один дальний бомбардировщик — проект «69» или Ту-8. Его создали на базе пятиместного самолета «62Т». В отличие от серийного Ту-2, «69» оснащался двигателями АТП-82М с четырехлопастными винтами АВ-9ВФ-21к диаметром 3,6 м. Поскольку экипаж самолета состоял из пяти человек, место штурмана перенесли в носовую часть фюзеляжа, а оба пилота находились в кабине рядом друг с другом. Стрелковое вооружение самолета заметно усилили, доведя его до пяти 20-мм пушек. Бомбовая нагрузка достигала 4500 кг. Масса самолета увеличилась, это потребовало усилить шасси. Размер колес главного шасси составил 1170x435 мм, а хвостовое колесо — 580x240 мм. Топливо находилось в мягких баках объемом 5400 л. Новый самолет оснастили системой антиобледенения, системой обогрева кабин, а также современными навигационными и радиолокационными приборами.
Облет самолета «69» провели 19 июля 1947 года. За штурвалом сидел Ф.Ф. Опадчий, а за работой бортовых систем следил инженер B.C. Морозов. Во время заводских испытаний (24.05.1947-20.04.1948) самолет показал следующие характеристики:
Взлетная масса: 14000 кг
Максимальная скорость: 515 км/ч
Потолок: 8100 м
Скороподъемность: 5000 м за 16 мин
Техническая дальность полета: 3645 км при массе 16722 кг.
Затем прототип передали на государственные испытания, длившиеся с 23 августа по 30 ноября 1948 года. На государственных испытаниях самолет показал несколько иные результаты:
Размах: 22,06 м
Длина: 14,42 м
Высота: 5,5 м
Площадь крыльев: 61,26 м²
Площадь горизонтального стабилизатора: 10,15 м²
Площадь хвостовых шайб: 6,78 м²
Взлетная масса: 14250 кг
Максимальная взлетная масса: 16750кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг
Максимальная бомбовая нагрузка: 4500 кг
Максимальная скорость: 507 км/ч на высоте 5600 м
Потолок: 7650 м
Скороподъемность: на 5000 м за 17 мин
Техническая дальность полета: 4100 км
Рапорт НИИВВС, составленный после испытаний, подтверждал, что самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания не прошел. Отмечалась недостаточная продольная устойчивость при разном положении центра тяжести, недостаточная прочность крыла, колес и стоек шасси. Плохо работала система антиобледенения, не отличались надежностью огневые точки и другие системы самолета.
Во время работы над самолетом «69» предусматривалась возможность переделки его в самолет фоторазведки. Проект «78» такого фоторазведчика остался лишь на бумаге.
Торпедоносец
Высокие летные качества самолета Ту-2 послужили толчком к попыткам создать на его базе самолет-торпедоносец. В июне 1944 года ОКБ Туполева разработало чертежи торпедоносца Ту-2, а в конце года на самолете Ту-2 АШ-82ФН с серийным номером «9/14» выпуск завода № 23 превратили в торпедоносец. На самолет установили держатели торпед ТД-44 и прицел ПТН-5. Самолет мог нести торпеды 45-36-АН и АНУ со стабилизаторами ЦАГИ. Получившийся таким образом Ту-2Т направили на одновременные заводские и государственные испытания, продолжавшиеся с 13 февраля по 5 апреля 1945 года. Самолет испытывался с двумя и одной подвешенной торпедой массой по 966 кг. Характеристики самолета были следующие (в скобках вариант с двумя торпедами):
Взлетная масса: 11423 (12389) кг
Максимальная скорость:
На высоте 1000 м: 482 (471) км/ч
На высоте 2000 м: 498 (488) км/ч
На высоте 3000 м: 489 (415) км/ч
Дальность полета: — (2075) км при массе 12400 кг
Разбег: 540 (605) м
Пробег: 580 (560) м
Комиссия подтвердила, что Ту-2Т 2АШ-82ФН успешно прошел испытания. Самолет приняли на вооружение в качестве морского торпедоносца.
Ту-2Т серийно выпускался на заводе № 23 в 1946–1948 г.г. В 1947 году начался выпуск самолетов, способных нести ракетные торпеды PAT. В 1947–1948 годах советский ВМФ располагал несколькими минно-торпедными авиаполками (МТАП), оснащенными самолетами Ту-2Т. К 1950 году на Ту-2Т летали только три полка. Это были:
5-й МТАП черноморского флота;
66-й МТАП балтийского флота;
52-й МТАП тихоокеанского флота.
Часть самолетов продали Болгарии, где они состояли на вооружении 25-го МТАП. Поставки Ту-2Т растянулись, и последние части закончили переход на этот тип самолета лишь в 1952 году, когда на вооружение приняли уже реактивные торпедоносцы Ту-14Т.
В 1948 году ОКБ Туполева создало на базе Ту-2 2АШ-82ФН (серийный номер «20/56») дальний торпедоносец. Кроме торпедного оборудования самолет оснастили дополнительным бензобаком объемом 1000 л. Государственные испытания самолета продолжались с 8 июля по 12 сентября 1948 года. Машина показала следующие результаты:
Максимальная скорость: 501 км/ч с двумя торпедами
Потолок: 7750 м
Дальность полета: 2510 км при массе 13500кг
Дальность полета с одной торпедой: 3230 км при массе 12880 кг.
Самолет «20/56» успешно прошел испытания и был принят на вооружение в качестве дальнего торпедоносца.
Следующим дальним торпедоносцем был самолет «62Т», переделанный из пятиместного «62». Переделку проводили в июле 1946 года. Изменения были такие:
В бомбоотсек установили дополнительный топливный бак объемом 1050 л;
Под центропланом смонтировали держатели для двух торпед;
Усилили шасси, оснастив самолет американскими 47-дюймовыми колесами.
Заводские испытания проходили с 2 августа по 28 сентября 1946 года. Пилотами были Ф.Ф. Опадчий и В.П. Морунов, а ведущим инженером Морозов. Первый полет состоялся 2 августа 1946 года. Через девять дней самолет перелетел на Кубинку, где участвовал в авиационном параде. Испытания возобновились 20 августа на Центральном аэродроме. 10 сентября 1946 года самолет снова перебазировался, прибыв на аэродром Раменское для прохождения государственных испытаний. 28 сентября 1946 года произошел пожар левого двигателя, и до 27 декабря самолет находился в ремонте. 2 января 1947 года машина вернулась в НИИ ВВС. Испытания продолжались до 3 марта. Удалось добиться дальности полета 3800 км. Это был лучший результат среди всех советских морских самолетов. Однако остальные характеристики машины оставляли желать лучшего. В мае 1947 года самолет «62Т» послужил базой для создания машины «69» (Ту-8), о которой рассказывалось выше.
Истребитель-перехватчик
Появление за границей стратегических бомбардировщиков, способных к дальним перелетам со скоростью порядка 500 км/ч заставило советскую промышленность заняться созданием адекватного истребителя-перехватчика. Новый истребитель должен был нести мощное вооружение и радиолокатор. Из всех самолетов, находившихся в то время на вооружении советских ВВС, наиболее подходящим для переделки оказался самолет Ту-2. По предложению Туполева на двух серийных машинах усилили стрелковое вооружение и установили радары. Но полноценный перехватчик создавался на базе самолета «63» 2АМ-39Ф.
Попытки установить на Ту-2 локатор Туполев предпринял еще в начале 1944 года. В мае на серийном Ту-2 («104») установили радар ПНБ-4. Вооружение самолета усилили двумя пушками ВЯ калибра 23 мм.
Первый полет на модифицированном Ту-2 совершил А.Д. Перелет 18 июля 1944 года. Ведущим инженером был Л.Л. Кербер. В июне 1945 года самолет «104» приступил к заводским испытаниям. По сравнению с серийным Ту-2 самолет отличался следующим:
В нижней части фюзеляжа установлены две 23-мм пушки ВЯ;
Поделиться книгой: