Помоги проекту - поделись книгой:
На Ту-2 летала также 113-я краснознаменная Ленинградская ОБАД резерва Верховного главнокомандования. Дивизия до декабря 1944 года летала на Ил-4, а к марту 1945 года перешла на Ту-2. В марте 1945 года 113-я ОБАД, в составе которой было три полка (5-й, 815-й и 836-й БАП), была переброшена из-под Москвы в Познань для участия в Берлинской операции. После капитуляции Германии дивизия всего за трое суток совершила гигантский скачок на Дальний Восток, совершив перелет с восемью промежуточными посадками длиной 10000 км.
Полки дивизии заняли базы в Монголии и оттуда активно действовали против японских войск. Дивизия вошла в состав 7-го БАК 12-й воздушной армии. За период с 9 августа по 3 сентября дивизия совершила около 1600 боевых самолето-вылетов. Бомбардировщики разрушили хайларский укрепленный район, были уничтожены резервы противника, мосты, железнодорожные узлы и станции.
Командование ВВС резюмировало: «в боевых условиях самолет Ту-2 хорошо показал себя как фронтовой бомбардировщик».
За создание и организацию серийного выпуска бомбардировщика Ту-2 А.Н. Туполев был в 1943 году награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1944 году — орденом Отечественной войны 1-й степени и орденом Суворова 2-й степени, а также был произведен в генерал-майоры инженерно-технической службы. В 1945 году Туполев стал Героем Социалистического Труда.
Послевоенный период биографии Ту-2
После войны Ту-2 постепенно вытеснил из частей бомбардировщики Пе-2 и машины, полученные по ленд-лизу. Ту-2 оставался на вооружении еще десять лет после Победы. Машину также поставляли за границу: в Польшу, Венгрию, Болгарию, Китай, Индонезию и Северную Корею.
В последний раз Ту-2 применялся в бою в ходе Корейской войны 1950–1953 г.г. На самолетах летали китайские добровольцы. Однако уже устаревшие к тому времени бомбардировщики несли ощутимые потери. Действовать можно было только ночью. Но и тогда потери были все равно высоки.
Ту-2 сняли с вооружения советских ВВС в середине 50-х годов, но еще долго машины использовались в учебных частях. В иностранных армиях бомбардировщики Туполева оставались на вооружении значительно дольше, пока на замену не появился реактивный бомбардировщик Ту-28.
Ту-2 в польских ВВС
Польша получила от Советского Союза восемь новых самолетов Ту-2С. Передача машин совершилась 10 октября 1949 года на аэродроме Легницы.
Ту-2С вошли в состав одной из эскадрилий 7-го отдельного полка пикирующих бомбардировщиков, базировавшегося на аэродроме в Лавице. Планировалось перевооружить самолетами Ту-2С весь полк. Штат полка насчитывал 33 самолета, большинство из которых были Пе-2. Однако вскоре было решено закупить реактивные бомбардировщики и от Ту-2С отказались. В 19450 году три Ту-2 передали в морскую авиацию. 17 апреля 1951 года в 76-м полку оставалось пять Ту-2 (в третьей эскадрилье). 8 августа 1952 года один Ту-2 во время бури упал в Паковское озеро. Экипаж (пилот поручик Казимеж Стасько, штурман подпоручик Ян Клосовский, радист взводный Мечислав Маркевич) погиб. В 1953 году полк оснастили реактивными бомбардировщиками Ил-28, а Ту-2 впредь использовались лишь во вспомогательной авиации.
Три Ту-2 в 1950 году получила морская авиация (один в феврале и два в мае). Машины попали в состав эскадрильи дальней разведки 30-го авиаполка морской авиации. Самолеты получили тактические номера «1», «2» и «8». Две машины были в основном варианте бомбардировщика, а третий был в учебном варианте и имел второй набор органов управления. В документах этот самолет проходил как УТу-2. Самолеты использовались для патрулирования на Балтике, буксировки целей для учебных стрельб корабельной артиллерии и бомбардировки. В частности, бомбить пришлось обломки корабля «Gryf», лежавшие на дне Плуцкого залива. Самолеты также использовались для подготовки экипажей к ночным полетам.
29 марта 1955 года Ту-2С «1», пилотированный лейтенантом Адамом Миха-леком, совершал перелет из Мальборки в Гдыню. На маршруте самолет попал в снежный буран. Михалек совершил вынужденную посадку в районе Избицы, повредив при этом машину. Выяснилось, что бомбардировщик сел на замерзшем болоте. Прежде чем началась эвакуация самолета, пришла оттепель. Самолет увяз в грязи, его пришлось разобрать на запчасти. В конце 1955 года сформировали 15-ю отдельную разведывательную эскадрилью морской авиации, оснащенную реактивными самолетами Ил-28. Обе машины Ту-2С передали в 19-ю буксировочную эскадрилью, базировавшуюся в Слупске. Там самолеты использовались для буксировки воздушных целей. В 1964 году в Музей Войска Польского в Варшаве передали Ту-2С из слупской эскадрильи. Это была машина «8».
Один Ту-2 остался в Техническом институте ВВС в качестве экспериментальной машины для испытания катапульт. На месте заднего стрелка установили катапульту, выстреливаемую с помощью порохового заряда. Самолет был представлен во время праздника авиации в 1956 году. В 1964 году самолет передали в Музей польской авиации в Кракове.
Техническое описание Ту-2
Техническое описание касается самолета, выпускавшихся заводом № 23. Все исключения оговорены в тексте.
Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, построенный по схеме свободнонесущего высокоплана со сдвоенным хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.
Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и стрелка. Пилот один из членов экипажа сидел лицом в направлении полета. Его кресло штампованно из бронелиста и регулируется по вертикали в пределах 80 мм и по горизонтали в пределах 250 мм (с 50-й серии). Пилот сидит на парашюте ПЛ-3. Штурман сидит за спиной пилота на складном кресле, состоящим из двух частей. Стрелок-радист занимает место в задней кабине, сидя спиной к направлению полета. Четвертый член экипажа — стрелок — лежит на животе ногами в направлении полета.
Фонарь передней кабины имеет каркас из сваренных стальных труб. Верхняя часть фонаря открывается влево, а в задней стенке фонаря установлен пулемет.
Фонарь кабины стрелка-радиста находится в центральной части фюзеляжа и состоит из двух частей, одна из которой закрывает летчика, а другая — пулемет. В походном положении пулеметная створка опущена и плавно вписывается в силуэт самолета. Перед тем как открыть огонь, стрелок поднимал створку, сдвигая ее под вторую створку, освобождая пулемет. Начиная с самолета «21/50» выпуска завода № 23 (начиная со 2-й серии выпуска завода № 166) сдвигаемую створку заменили неподвижной створкой.
Места членов экипажа защищались бронеплитами, способными выдерживать попадание 20-мм снарядов. Масса бронирования составляла 244,2 кг. Пилота защищала 15-мм бронеспинка кресла и 15-мм плита вдоль левого борта. Штурмана снизу защищала 8-мм плита, со спины 15-мм плита и справа 6-мм плита. Стрелка-радиста защищала 12-мм плита со спины и 6-мм снизу. Лежащего стрелка также защищали плиты снизу и сзади. Использовались двухслойные плиты: основная плита толщиной 20 мм с 1,5-мм экраном, который защищал от разлетающихся осколков.
Фюзеляж самолета технологически делится на три части: носовую, центральную и хвостовую. Носовая часть выполнена в виде каркаса с гладкой обшивкой. В ней расположена кабина пилота и штурмана. Каркас носовой части состоит ил десяти шпангоутов и четырех коробчатых лонжеронов. Обшивка дюралевая толщиной 1,5 мм кроме фрагмента между 1-м и 3-м шпангоутами, который сделан из 6-мм фанеры (на самолетах первых двух серий обшивка вся была фанерной). Нос самолета между 1-м и 3-м шпангоутами остеклен в нижней части вставками из оргстекла толщиной 6 мм. Начиная с 57-й серии площадь остекления увеличили. Сверху, за 4-м шпангоутом начинается фонарь кабины пилота и штурмана.
Центральна часть фюзеляжа (от 10-го до 23-го шпангоута) вмещает в себя бомбовый отсек (между 10-м и 22-м шпангоутами) и жестко соединен с центропланом. Шпангоуты №№ 10, 12, 13, 15, 17 и 19 усилены и служат для подвески бомб. В задней стенке отсека есть два окна, позволяющие стрелку-радисту визуально контролировать состояние бомбокамеры. Дно камеры закрыто створками бомболюка. В районе передней части правой створки выведен бомбардировочный прицел ОПБ-1. В походном положении отверстие для прицела закрыто лючком, фиксируемым пружиной.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из каркаса и гладкой обшивки. Каркас включает в себя шпангоуты от 23-го до 40-го. Сверху между шпангоутами №№ 24 и 29 находится место стрелка-радиста. Внизу между 24-м и 26-м шпангоутом находится люк для фотоаппарата, между 30-м и 33-м шпангоутами люк аварийной эвакуации из машины, между 33-м и 36-м шпангоутом — люк нижней огневой точки, а затем камера хвостового колеса. В районе нижней огневой точки в бортах проделаны иллюминаторы (до 44-й серии по три иллюминатора на борт, на поздних самолетах по одному большому иллюминатору, самолеты выпуска завода № 166 имели только по одному иллюминатору). Оконцовку фюзеляжа образовывал съемный кок, который на самолетах завода № 23 до 44-й серии был деревянный, потом металлический, на самолетах завода № 166 — только металлический.
Фюзеляж и центроплан герметизированы переборками из жести и импрегнированного полотна. Это не дает выхлопным газам проникать в кабину, уменьшает вероятность распространения пожара и улучшает аэродинамику самолета.
Крылья оснащены закрылками и элеронами, конструктивно делятся на центроплан и консоли. Центроплан соединен с центральной частью фюзеляжа с помощью угольников. Основная несущая конструкция центроплана включает два главных лонжерона, заднего вспомогательных лонжеронов и десяти нервюр. К переднему главному лонжерону крепится моторама и шасси. Передняя кромка центроплана изготовлена из металлического листа толщиной 2 мм. К заднему вспомогательному лонжерону подвешиваются закрылки.
Поделиться книгой: