Junkers Ju 52

Единственный Ju-52/3m ba (Werk Nr. 4016) изготовили специально для румына Георге Валентина Бибеску, который в 1930–1941 г.г. являлся президентом FAI. Самолет имел следующую силовую установку: средний мотор — 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Испано-Сюиза MB-12 мощностью 750 л.с., крыльевые — 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Испано-Сюиза NB-12 мощностью по 575 л.с. На среднем моторе стоял трехлопастный воздушный винт, на крайних — двухлопастные. Под каждой плоскостью крыла находилось по одному большому водорадиатору и по пять цилиндрических маслорадиаторов. Вместо хвостового костыля, характерного для всех Ju-52 более ранней постройки, на Ju-52/3m ba было установлено хвостовое колесо. Масса пустого — 6325 кг, что примерно на 980 кг больше массы стандартного Ju-52/3m се. Самолет Бибеску получил 1 апреля 1932 г. регистрацию CV-FAI и собственное имя «ROMANIA».

D-AJYR «EMIL SCHAEFER» (Werk Nr. 4045) — один из двух построенных Ju-52/3m ho. На данной модификации стояли 12-цилиндровые дизельные двигатели Юнкерс Jumo-205. Оба самолета летали в 1933–1935 г. в Люфтганзе. В 1933–1935 г.г. на правую сторону вертикального оперения наносился тогдашний национальный флаг Германии — черно-бело-красный (сверху вниз), а на левый — свастика.

Ju-52/3m (ОВ-ННС, HUADOY, Werk Nr. 5272) авиакомпании Lufthansa Sucursal еп Peru сфотографирован на перуанском аэродроме в 1940 г. Это одна из двух машин, переданных в 1940 г. из Люфтганзы Перу. Второй самолет — ОВ-ННА, HUASCARAN, Werk Nr. 5060 — припаркован рядом с первым (на снимке видная часть фюзеляжа с регистрационный кодом). В марте 1941 г. правительство Перу под давлением США реквизировала оба самолета.

Ju-52/3m в войне Гран-Чако

Суровый и малонаселенный район Гран-Чако ограничен рекой Парагвай на востоке и Андами на западе. В 1928 г. кампания Стандарт Ойл нашла здесь нефть, после чего права на Гран-Чако предъявила Боливия, с чем не согласился Парагвай. Первые спорадические вооруженные столкновения между Боливией и Парагваем в этом районе имели место уже в 1928 г. В июне 1932 г. президент Боливии Даниель Саламнса Уреу объявил войну Парагваю.

В боях приняли участие три самолета Ju-52/3m авиакомпании Lloyd Aereo Boliviano. Первый из этих самолетов (Werk Nr. 4008) прибыл в Боливию в октябре 1932 г., здесь он получил регистрационный номер СВ-17 и собственное имя «JUAN DEL VALLE». Две другие машины прибыли из Германии в 1933 г., самолет Werk Nr. 4009 получил регистрационный номер СВ-18 и собственное имя «HUANUNI», а самолет Werk Nr. 4018 — собственное имя «CHOROLQUE» без регистрационного гражданского номера.

Большинство летчиков и техников были или немцами, или боливийцами немецкого происхождения. Прочная конструкция самолетов Юнкерс идеально подошла для эксплуатации машин с неровных плохо подготовленных посадочных площадок в Андах. Самолеты дважды в день совершали рейсы между Фортин-Муноз и Вилла-Монтес. Аэродром Вилла-Монтес находился в Гран-Чако. Транспортники доставляли в район боевых действий вооружение, боеприпасы, пищу и снаряжение, а назад забирали раненых. Ju-52/3m работали в Гран-Чако с конца 1932 г. до конца 1933 г.

Разность дневной и ночной температуры воздуха в Андах достигала 40 (С за сутки, из-за этого вечером техникам приходилось сливать масло с самолетов, чтобы не допустить его замерзания ночью. Тем не мене утром маслосистему все равно приходилось прогревать открытым пламенем. Из-за отсутствия насосов и бензоцистерн самолеты заправлялись вручную, это процесс занимал порой восемь часов.

В 1932 г. Лига Наций наложила эмбарго на поставки оружия Боливии и Парагваю. Война закончилась в 1935 г., но в 1934 г. по причине нехватки запасных частей далеко не всегда все три машины могли подняться в небо. Всего за три года войны три Юнкерса перевезли порядка 40 000 боливийских солдат, более 4850 т грузов без единого инцидента. Перемирие между Боливией и Парагваем было подписано 14 июня 1935 г. Жертвами этой кровавой войны стали более 100 000 человек с обеих сторон, а экономика обоих государств оказалась на грани краха. Между тем, еще в 1932 г. было установлено, что запасы нефти в Гран-Чако весьма незначительно.

После войны самолеты вернули авиакомпании LAB. Все они разбились в летных происшествиях: 17 января 1936 г. — «CHOROLQUE», 15 декабря 1937 г. — «HUANUNI», 3 ноября 1940 г. — «JUAN DEL VALLE».

Гражданские варианты

Ju-52/3m fe

В начале 1933 г. фирма Юнкерс внесла в конструкцию самолета Ju-52/3m се доработки по опыту эксплуатации. В результате получился самолет Ju-52/3m fe. У него было улучшено остекление кабины, на средний мотор установлено кольцо Тауненда, а крайние двигатели закрыты капотами NACA. На большинстве Ju-52/3m fe на фюзеляже сразу за кабиной устанавливались радиоантенны. Отверстия для вентиляции кабины в верхней задней части фюзеляжа стали стандартными для всех последующих Ju-52/3m. Всего было построено 15 самолетов Ju-52/3m fe, большинство из которых получила авиакомпания Дойче Люфтганза.

Ju-52/3m ge

Серийный выпуск Ju-52/3m ge, который являлся усовершенствованной моделью самолета Ju-52/3m fe, начался в 1934 г. Внешне обе модификации были очень похожи, но на Ju-52/3m ge стояли рамочные антенны радиокомпасов, радиокомпасы ставили на самолеты сразу на заводе. Первые Ju-52/3m ge оснащались двигателями BMW «Хорнет А» мощностью по 525 л.с., однако на некоторые машины ставили 9-цилиндровые звездообразные моторы BMW-132A мощностью по 690 л.с. На последних серийных самолетах вместо хвостовых костылей ставили хвостовые колеса.

Большое количество Ju-52/3m ge закупили авиакомпания Дойче Люфтганза, а также ряд авиакомпаний из Европы, Южной Америки, Южной Африки и Азии. Самолеты, построенные для авиакомпании South African Airlines, не имели квадратных окон в фюзеляже сразу за кабиной пилотов. Крыльевые двигатели монтировались параллельно продольной оси фюзеляжа, в то время как на первых Ju-52/3m моторы ставились с наклоном 6 град, по отношению к продольной оси. Самолеты бразильской авиакомпании Syndicate Condor, «дочки» Люфтганзы, получили в дополнение к штатной по правому борту вторую дверцу по левому борту в передней части фюзеляжа.

Большинство самолетов Ju-52/3m ge имело колесное шасси, но несколько машин получило поплавки. Гидропланы эксплуатировались в авиакомпаниях DLH, Syndicate Condor, норвежской Norske Luftfartselsckap и уругвайской Causa. Советско-германская авиакомпания Дерулюфт эксплуатировала самолеты Ju-52/3m ge, оснащенные лыжным шасси. Самолеты Дерулюфта летали на линии Берлин-Темпельхоф — Москва-Ходынка.

Ju-52/3m reo

Модификация Ju-52/3m reo разработана специально для эксплуатации с высокогорных аэродромов. Ju-52/3m reo оснащался тремя двигателями BMW-132 Da или BMW-132 De с двухлопастными винтами изменяемого шага. Крыльевые двигатели закрывались капотами конической формы, в то время как на более ранние Ju-52/3m ставились капоты цилиндрической формы.

Большинство самолетов Ju-52/3m reo было поставлено авиакомпаниям, действовавшим в Андах. Аэродромы в горах Южной Америки располагались на высоте до 3600 м над уровнем моря. В число авиакомпаний, эксплуатировавших Ju-52/3m reo, были перуанская Lufthansa Sucursal en Peru и эквадорская SEDTA. Кампания DLH также эксплуатировала Ju-52/3m reo на маршрутах в Европе и Азии. После начала Второй мировой войны несколько этих самолетов реквизировали люфтваффе.

В конце 30-х годов Ju-52/3m ge (PP-SBA, Werk IKr. 5283) летал в бразильской авиакомпании Syndicato Condor, дочерней кампании Дойче Люфтганзы. В Бразилии самолет получил собственное имя ACOSCAGUA», позже был сдан в лизинг эквадорской авиакомпании SADTA. В конечном итоге он стал первым немецким самолетам, доставшимся в годы Второй мировой войны американцам.

Ju-52/3m ho

Самолет Ju-52/3m ho строился под 12-цилиндровые дизельные двигатели жидкостного охлаждения Юнкерс Jumo-205 с рядным расположение цилиндров. Мощность двигателя Jumo-205 550 л.с. Дизель-моторы менее пожароопасны по сравнению с традиционными двигателями внутреннего сгорания, менее требовательны к чистоте масла и дешевле в эксплуатации. Характеристики мотора Jumo-205 были близки к параметрам двигателя BMW «Хорнет». Фирма Юнкерс построила в 1934 г. два самолета Ju-52/3m ho, которые получила авиакомпания DLH. Самолеты получили собственные имена «WALTER HOHNDORF» (Werk Nr. 4055, D-AQAR) и «EMIL SCHAEFER» (Werk Nr. 4045, D-AJYR). Ба самолета выведены из эксплуатации в 1935 г.

Экспортные Ju-52/3m

Шведская авиакомпания АВ Aerotransport получила в 1934 г. два самолета Ju-52/3m nai. Данная модификация сходна с вариантом Ju-52/3m ge, но оснащалась 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Пратт энд Уитни «Уосп» S-3H-1-G с трехлопастными воздушными винтами фиксированного шага. В состав приборного оборудования кабины дополнительно включили гирогоризонт фирмы Сперри, прецизионный альтиметр фирмы Кулсман и гироскопический указатель курса. В носовой части были установлены три маслорадиатора, в то время как на Ju-52/3m ge стояло два маслорадиатора. На одном Ju-52/3m nai (Werk Nr. 5440, SEOAER) имелась дверца в носовой части фюзеляжа по левому борту. Крыльевые двигатели Ju-52/3m nai устанавливались параллельно продольной оси фюзеляжа в отличие от моторов самолетов Ju-52/3m, имевших угол наклона 6 град к строительной оси. Еще один Ju-52/3m nai (G-AERU, JUNO) летал в авиакомпании British Airwas Ltd. На почтовых линиях между Великобританией и Европой вплоть до начала Второй мировой войны.

Итальянская авиакомпания Ala Littoria эксплуатировала Ju-52/3m lu с 700-сильными 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Piaggio Stella-X. Позже итальянцы заменили двигатели 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения моторами Alfa Romeo 126 RC/34 мощностью по 800 л.с. Один Ju-52/3m ge был построен по заказу польской авиакомпании LOT, на нем стояли 9-цилиндровые звездообразные двигатели Бристоль «Пегасус VI» трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага. Такими же моторами оснащались летавшие в LOT самолеты DC-2. Поляки попросили поставить на Юнкере двигатели Бристоль «Пегасус VI» для упрощения технического обслуживания самолетов.

В Авиационном корпусе армии США самолету Ju-52/3m ge (Werk Nr. 52S3) присвоили обозначение С-79 и серийный номер 42-52883. Машина поступила на вооружение 20-й транспортной эскадрильи 7-й воздушной армии. Эскадрилья базировалась на аэродроме Ховард-Филд, расположенном в зоне Панамского канала. В Халберт-Филде на самолет были установлены двигатели Пратт энд Уитни R-1690-23, снятые с самолета DC-2. Система охлаждения доработана под R-1690-23.

Юнкерс С-79

Ju-52/3m ge стал первым немецким самолетом, доставшимся Соединенным Штатам в годы Второй мировой войны. Самолет Werk Nr. 5283 изначально был поставлен в июле 1935 г. авиакомпании Syndicate Condor, бразильской «дочке» Дойче Люфтганзы. Через Атлантику машину доставляли в разобранном виде. После сборки в Бразилии самолет был облетан и получил временную германскую гражданскую регистрацию D-6. Эта машина имела три, вместо двух, цилиндрических маслорадиатора под средним двигателем. Дверца находилась по левому борту в носовой части фюзеляжа.

После завершения испытаний в Бразилии самолет получил 29 сентября 1935 г. регистрационный номер РВ-СВА и собственное имя «ACONCAGUA» (по названию вершины в аргентинских Андах, высота горы 6985 м — самая высокая горя западных Анд). Это был пятый Ju-52/3m, полученный авиакомпанией Syndicate Condor. 31 августа 1937 г. самолет передали авиакомпании Дойче Люфтганза, где он получил регистрационный номер D-AENF, надпись «ACONCAGUA» на фюзеляже сохранилась.

Авиалайнер интенсивно использовался на южноамериканских линиях. D 1938 г. на короткое время он был в лизинге у перуанской авиакомпании Lufthansa Sucursal en Peru и чилийской LAN. Обратно в компанию Syndicate Condor самолет вернулся в декабре 1939 г., получив 11 декабря регистрационный номер РР-СВА. В числе трех Юнкерсов затем самолет передали в лизинг эквадорской кампании SEDTA, еще одной «дочке» Люфтганзы. Самолет летал, главным образом, на внутренних рейсах, лишь иногда совершая перелеты в Боготу, Колумбия, и Лиму, Перу.

Под давлением США Эквадор 3 сентября 1941 г. реквизировал оба Юнкерса, остававшихся в стране, в том числе и самолет с надписью «ACONCAGUA» на борту. В начале 1942 г. США подписали с Эквадором и Перу договор о совместной обороне, договор предусматривал использование латиноамериканских аэродромов авиацией США (интересно, а ВВС Эквадора или Перу могли использовать авиабазы на территории США?). В рамках этого договора самолет «ACONCAGUA» достался Карибскому авиационному командованию (позже 7-я воздушная армия) Авиационного корпуса Армии США. Передача машины состоялась на авиабазе Талара, расположенной на Тихоокеанском побережье Перу.

Лейтенант Нед Крэгнес перегнал Ju-52/3m из Талары на расположенный в зоне Панамского канала аэродром Элбрук-Филд. Здесь машина получила американский серийный номер 2-52883 и обозначение С-79. В авиаремонтных мастерских Элбрук-Филда изношенные двигатели BMW-132 заменили 9-цилиндровыми звездообразными моторами Пратт-энд-Уитни R-1690-23 «Хорнет» мощностью по 525 л.с. Эти двигатели и системы их охлаждения были адаптированы под самолет DC-2, поэтому на Юнкерсе пришлось переделывать систему охлаждения. Под каждым двигателем появились дополнительные радиаторы. Кроме того, поставили другую мачту радиоантенны и заменили хвостовой костыль хвостовым колесом. Вместо пневматических тормозов колес основных опор шасси поставили гидравлические, установили радиооборудование американского образца. Самолет С-79 поступил на вооружение 20-й транспортной эскадрильи, которая базировалась в Элбрук-Филд. Юнкерс доставлял людей и грузы на Кюрасао, Арубу и Голландские Антильские острова.

В конце 1943 г. самолет у USAAF купила коста-риканская авиакомпания ТАСА (Transporters Aereos Centro-Americanos), Самолет в очередной раз сменил регистрационный номер на TI-60, собственное имя по-прежнему осталось без изменений. Машина использовалась для обеспечения строительства Трансамериканского шоссе. В начале 1948 г. С-79 попал в Никарагуа, где был зарегистрирован в авиакомпании ТАСА de Nicaragua под номером AN-ACS. В конце года машина получила повреждения при посадке в Монте-Кармело, после чего самолет списали.

Бомбардировщик Ju-52/3m g3e (53+F12) на аэродроме люфтваффе, середина 30-х годов. Обратите внимание на совершенно необычную для Ju-52/3m g3e установленную на конце правой плоскости крыла радиомачту. Самолет модификации g3e стал первым Ju-52/3m, принятым на вооружение люфтваффе. По требованию военных по правому борту фюзеляжей всех самолетов ставились электрогенераторы с приводом от набегающего потока воздуха.

Ju 52/3m ge (ранний)

Ju 52/3m g3e (поздний)

Ju-52/3m на аэродроме в Норвегии, весна 1940 г. Начиная с модификации g3e патрубки средних двигателей Ju-52/3m стали отгибать в стороны от фюзеляжа. За мачтой радиоантенны на фюзеляже видна рамочная антенна радиокомпаса.

Ju-52/3m g3e

Вновь образованный германский Luftfahrrtkomissariat (авиационный комиссариат) сформировал первый Behelfsbombergeschwader (вспомогательный бомбардировочный полк) в октябре 1933 г. Ограничения, наложенные Версальским, договором запрещали Германии иметь военную авиацию, тем более — бомбардировочную, поэтому официально Behelfsbombergeschwader назывался Verkehrsinspektion der DLH (грузовой инспекторат Дойче Люфтганзы). «Инспекторат» 1 марта 1934 г. получил на вооружение 2 самолета Ju-52/3m ge и три Дорнье Do-IIС. Самолеты Do-IIC оказались не пригодными для использования в качестве бомбардировщиков и их быстро сняли с вооружения. В 1934 г. фирма Юнкерс предложила улучшенный вариант своего трехмоторного самолета — Ju-52/3m g3e.

Конструктивно машина по-прежнему представляла собой цельнометаллический низкоплана с неубираемым шасси с хвостовой опорой. Основные опоры — одноколесный, хвостовая — костыль, на самолетах позднего выпуска вместо костыля ставилось колесо для улучшения управляемости на рулении. Размах крыла Ju-52/3m g3e — 29,3 м, длина — 18,9 м, высота 6,1 м. Масса пустого — 5720 кг, с полной загрузкой — 9500 кг.

Самолет Ju-52/3m g3e был оснащен тремя 9-цилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения BMW-132A-3 мощностью по 725 л.с. с двухлопастными металлическими воздушными винтами. Самолет развивал максимальную скорость 275 км/ч на высоте 915 м. Практический потолок — 5900 м, дальность полета — 1300 км с запасом топлива 200 л. Топливо заливалось в десять крыльевых внутренних баков. Баки заправлялись через две заливочных горловины, расположенных на мотогондолах крыльевых двигателей. Тактический радиус Ju-52/3m g3e составлял 500 км при полете со скоростью 250 км/ч на высоте 915 м.

Под средней частью фюзеляжа монтировалось три бомбодержателя DSAC/ 250, на каждый можно было подвесить или одну 250-кг бомбу или десять 50 кг. Максимальная бомбовая нагрузка Ju-52/ Зга g3e оставляла 1500 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,92-мм пулемета Рейнметалл MG-15 с боекомплектом 1050 патронов в люковой установке на верхней части фюзеляжа и одного 7,92-мм пулемета Рейнметалл MG-15 с боекомплектом 750 патронов на полуубираемой подфюзеляжной установке. Нижняя установка выдвигалась вручную только в случае опасности, так как в выдвинутом положении сильно увеличивала лобовое сопротивление самолета. Установка находилась между вторым и третьим бомбодержателями. Экипаж Ju-52/3m g3e состоял из трех человек: летчика, второго летчика/радиста, нижнего стрелка и бомбардира, выполнявшего также обязанности верхнего стрелка.

Бомбардировщик Ju-52/3m g3e (50+G10) рулит по ВПП аэродрома Вена-Асперн, 1939 г. Вокруг фюзеляжа накрашены две узких полоски красного цвета — знак быстрой идентификации германских самолетов во время аншлюса Австрии. Над первыми двумя окнами грузовой кабины виден ветряк электрогенератора.

Ju 52/3m

Ju 52/3m g3e

Ju 52/3m ge

Ju 52/3m g3e

Мачта натяжной радиоантенны монтировалась на крыше фюзеляжа со сдвигом к правому борту непосредственно за кабиной летчиков. Сразу за мачтой со сдвигом к левому борту стояла большая кольцевая рамочная антенна радиокомпаса. По правому борту сразу за кабиной находился ветряк электрогенератора, питавшего электроэнергией бортовую сеть.

Самолеты Ju-52/3m g3e поступили на вооружение пяти Kampfgeschwadern, первым бомбардировщики получил в конце 1934 г. KG-152 «Hindenburg». В 1935 г. фирма Юнкерс выпустила 50 самолетов Ju-52/3m g3e — 2/3 всех бомбардировщиков люфтваффе. Самолеты интенсивно применялись в годы Гражданской войны в Испании, начавшейся в июле 1936 г. Германия передала Франко 60 Ju-52/3m g3e, взятых прямо из строевых бомбардировочных подразделений люфтваффе. Самолеты были «размодернизированы» из бомбардировщиков в транспортные — с них сняли бомбодержатели, нижние турельные установки и ликвидировали рабочее место бомбардира. В качестве транспортного Ju-52/3m g3e перевозил 18 пассажиров или 12 раненых на носилках, или груз массой до 1845 кг.

Три транспортно-бомбардировочных Ju-52/3m g3e Германия продала в 1936 г. Австрии, после аншлюса, случившегося двумя годами позже, эти самолеты вернулись немцам. В 1938 г. десять самолетов было продано Португалии, где их использовали в качестве ночных бомбардировщиков и транспортных.

Самолет Ju-52/3m g3e имел двойное управление, слева — место командира, справа — место второго пилота. Управление — штурвального типа. Отклонение колонки вызывает отклонение руля высоты, поворот штурвала — отклонение элеронов. Сектора газа двигателей расположены между креслами летчиков, ближе к креслу командира, но так, чтобы при необходимости до них мог дотянуться второй летчик. Интерьер кабин пилотов военных Ju-52/3m чаще всего был окрашен в серый цвет (RLM-02/FS 36165).

Военные варианты самолетов Ju-52/3m g3e при переоборудовании в штабные снабжались двумя рядами относительно комфортабельных кресел в грузовой кабине, всего устанавливалось 12 кресел. Обратите внимание на проволочные полки для багажа.

Бомбардировщик Ju-52/3m g3e на стоянке, видна нижняя пулеметная точка в убранном положении. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 1500 кг. Самолеты Ju-52/3m g3e из состава люфтваффе окрашивались серо-зеленой (RLM-63/FS 36373) и черной (RLM-22/FS 37038) красками.

Ju-52/3m g4e

Несмотря на то что Ju-52/3m g3e оказался удачным аэропланом, ему был присущ ряд недостатков. Самым главным из которых являлась плохая управляемость на рулении по корявым в те времена немецким аэродромам. Последние Ju-52/3m g3e уже имели вместо костыля хвостовое колесо, улучшавшее управляемость самолета при движении земле. Хвостовое колесо стало стандартным для модификации Ju-52/3m g4e, запущенной в серию в 1935 г. В конструкцию Ju-52/3m § 4е был внесен и ряд других изменений: усилены шасси и пол грузовой кабины, оборудован грузовой люк по типу имевшегося на одномоторном Ju-52. При необходимости через грузовой люк было можно сбрасывать бомбы. Все размеры Ju-52/3m g4e остались такими же как у Ju-52/3m g3e.

Несколько Ju-52/3m g4e были отправлены в Испанию в составе германского легиона «Кондор». В Испании они использовались вместе с Ju-52/3m g3e как бомбардировщики и для доставки людей и грузов. В люфтваффе все бомбардировщики Ju-52/3m были переделаны в транспортные самолеты к 1939 г. Три Ju-52/3m g4e в 1939 г. продали в Швейцарию, где они эксплуатировались аж до сентября 1982 г.!

Нижняя стрелковая точка самолета Ju-52/3m g3e в выдвинутом положении. На турели установлен один пулемет Рейнметалл MG-15 калибра 7,92 мм, боекомплект к нему составлял 750 патронов. Из-за большого лобового сопротивления в выпущенном положении, турель выдвигалась только в случае наличия непосредственной опасности — появления истребителей противника. Задачи стрелка выполнил бомбардир. Передняя стенка корзины имела остекление, что позволяло бомбардиру выполнять свои главные обязанности — прицеливаться перед сбросом бомб.

Ju 52/3m g3e