Помоги проекту - поделись книгой:
С двумя следующими запусками ДОС-2 и ДОС-3 нам не повезло. При запуске весной 1972 года произошла авария носителя «Протон» во время работы второй ступени, и станция оказалась «за бугром». Это бы еще ничего: ну авария ракеты! Бывает. Однако следующая история оказалась обидной и даже возмутительной.
Третья и четвертая станции были существенно модернизированы: новая двигательная установка, новые двигатели, новые ориентируемые солнечные батареи, новая исследовательская аппаратура.
В месяцы, предшествовавшие запуску третьей станции, я был на полигоне. Со станцией все еще было зыбко, начальство наше относилось к работам по станции, мягко говоря, неприязненно. Я считал, что при подготовке станции к полету нужно быть там, на космодроме. Все время беспокоился: вдруг что-то упустили. Конечно, заменить собой аппарат контроля невозможно. Существовали отдел технического контроля завода, военная приемка (на нашем заводе это было обязательным), контроль наших и местных военных испытателей. Но ведь уже не раз случалось, что это многоступенчатое контролирование не срабатывало. Хотелось видеть все своими глазами. Конечно, возникает резонное возражение: нужно просто как следует организовать контроль. Но для этого необходима власть, которой у меня не было и к которой никогда не стремился. И наконец, главное: ежедневно при подготовке полета принимаются решения по отклонениям от документации, и тут уж аппарат контроля бессилен.
Но оказалось, что из Москвы надолго уезжать тоже нельзя. За несколько дней до запуска станции из Москвы на полигон пришла новая программа полета, подготовленная службой испытаний, подписанная заместителем главного конструктора по испытаниям Трегубом и утвержденная Мишиным. Это было явным нарушением проектной программы полета. Суть расхождений заключалась в том, что проектная программа предполагала сразу после выведения станции на орбиту проведение короткого, в зоне радиосвязи, тестового включения системы ориентации с использованием ионных датчиков, чтобы убедиться, что система работает нормально, и только в случае положительных результатов теста, на следующем витке, предусматривалось включение системы ориентации в постоянный режим работы. Это была элементарная осторожность. Более того, у нас, проектантов, и у управленцев, были основания опасаться за нормальную работу системы ионной ориентации: во время автономных полетов «Союзов» не раз проходили сбои этой системы и начинались автоколебания с резко увеличивающимся расходом топлива. Но в испытательной программе полета, присланной из Москвы, предусматривалось включение системы ориентации сразу в постоянный режим ионной ориентации.
Это было принципиально неправильно!
Мишин с некоторым ехидством отказался отменить эту программу: «Это же программа испытаний. Я ее утвердил по предложению испытателей. Если договоритесь с замом по испытаниям — пожалуйста, восстановим старую». А зама по испытаниям Трегуба на полигоне не было. Начались переговоры по телефону: «Мы тут в Москве много обсуждали, ваши бывшие товарищи согласны, нам так удобнее». «Мои бывшие товарищи» — это напоминание о том, что, пока я работал на полигоне, две из моих групп проектантов, которые занимались логикой работы машин и управлением в полете, были переведены в подчинение Трегуба. Само по себе решение о передаче вопросов управления полетом в подчинение заместителю главного по испытаниям было логичным, хотя естественно возникал вопрос, почему испытатели не вырастили своих специалистов: ведь эти инженеры нужны были по-прежнему и мне для разработки новых проектов. Но по вопросу присланной новой программы полета ни Трегуба, ни Мишина переубедить не удалось. Тогда у меня сложилось впечатление, что Мишин и его зам разыграли типичную безответственную бюрократическую шуточку. Я уже тогда Мишину не доверял. Неприязнь к нему появилась еще в последний год жизни Королева, когда Мишин предпринял попытки вмешаться в наши корабельные дела. Сейчас, вспоминая об этих попытках, думаю, что Мишин благодаря своей давней дружбе с С.П. видел, что здоровье его ухудшается и, имея в виду борьбу за наследство, пытался взять под контроль независимых. Он тоже терпеть меня не мог. У него были свои причины. Достаточно того, что работа над ДОСами была ему как руководителю предприятия навязана.
Много лет спустя, вспоминая историю запуска ДОС-3, я опять задавался вопросом: зачем Трегубу нужно было вводить в программу это опасное решение? Ведь он как зам по испытаниям отвечал за нормальный ход полета. А Мишину? Зачем это было надо? Как бы ни был он настроен против меня, не мог он пойти на явную глупость, граничившую с преступлением, только чтобы мне насолить. Значит, кто-то его убедил? Кто? Недавно прочитал воспоминания одного своего товарища, который не раз выступал моим союзником. Он приводил целую систему искусственных, совершенно неубедительных доводов в пользу принятого тогда решения об опасном изменении программы полета станции ДОС-3. Доводы достаточно легковесные. И если он был убежден в их правоте, то это больше говорит о том, что автор не способен отделить несущественное от существенного. Похоже, что именно он и убедил Трегуба и Мишина. А они просто-напросто позволили себя убедить, не вникая в суть дела и не подозревая опасности.
На эту мысль наводит странное утверждение автора воспоминаний о том, что якобы проектанты так и не выдали основных положений по управлению полетом (то есть проектной программы полета). Это уж просто вранье! Эта программа входила в проект, давно нами выпущенный. Впрочем, это всего лишь догадки. Вполне допускаю, что автор воспоминаний многотомный проект читал невнимательно. Спросить его. Поезд давно ушел. Не признается.
Все кончилось плохо. Станция была запущена, сразу после ее выхода на орбиту был включен режим ионной ориентации, она вошла в режим автоколебаний, двигатели ориентации работали почти непрерывно, служба телеметрического контроля во время первого сеанса связи не успела разобраться в ситуации и потребовать выдачи команды на выключение режима ионной ориентации на этом же витке. Когда станция вошла в зону связи на следующем витке, топлива в баках для ориентации уже не было. Грубая, чуть ли не нарочно введенная ошибка в программу полета, устранить которую я со скандалом требовал до старта, и растерянность в процессе управления полетом привели к потере станции: без топлива нет ориентации, нет энергопитания, станция умирает, не начав работать.
Надо было принимать решительные меры. Председатель Главной оперативной группы управления (ГОГУ) генерал Агаджанов представлял военных — ведь именно им принадлежали наземные пункты связи, приема телеметрических измерений и выдачи команд управления с Земли, — пытался взять на себя руководство процессом управления, не зная и не понимая существа работы самой станции, а путем рассмотрения телеграфных сообщений с наземных пунктов (в организации работ наземных пунктов он понимал, но не более), заслушивания докладов и коллегиального принятия решений. Он был отставлен от дел, Трегуб — снят с работы. Было принято решение о назначении единого руководителя полетов, с приданием ему необходимого аппарата специалистов. Руководителем полета должен был стать представитель нашей организации. Первым руководителем назначили Елисеева.
Только в конце 1974 года удалось запустить следующую станцию «Салют-4», которая летала долго и работала более или менее успешно. На эту станцию были осуществлены две экспедиции: Алексея Губарева и Георгия Гречко, продолжительностью 29 суток, и Петра Климука и Виталия Севостьянова, продолжительностью 63 суток. Из интересных результатов работ на этой станции можно отметить исследования Солнца с помощью орбитального солнечного телескопа (регистрация ультрафиолетового спектра флокулл, протуберанцев и пятен на Солнце — около 1000 снимков) и с помощью дифракционного спектрометра (исследования вариаций излучения в том же диапазоне), а также достижение нами двухмесячного рубежа в длительности полета человека на орбите.
КБ Челомея запустило три станции «Салют-2» (после выведения на орбиту не работала), «Салют-3» и «Салют-5». Экипажи на станции «Салют-3» и «Салют-5» доставлялись нашими кораблями «Союз», так как их транспортные корабли еще не были созданы. Как и следовало ожидать, в военном космосе полеты «Алмазов» никакой роли не сыграли.
Удовлетворения от результатов полета нашей станции «Салют-4» также не было. Продвижение вперед минимальное. Казалось, корень зла в том, что слишком ограничен срок эксплуатации станции. Работающие орбитальные станции нужно эксплуатировать долго — это, конечно, верная мысль, хотя продолжительность полета не могла решить главной проблемы — неэффективности их работы.
Еще когда готовился к полету «Салют-4», мы начали работать над проблемой увеличения срока работы станций. Новая станция должна быть предназначена для многократной смены экипажа, а также увеличения продолжительности отдельных экспедиций до нескольких месяцев. Для этого в комплекс станции должны быть введены разрабатываемые грузовые транспортные корабли «Прогресс».
Конструкцию самой станции следовало изменить, чтобы обеспечить одновременное присоединение к станции и пилотируемого, и грузового кораблей: ведь если на станции нет экипажа, то кто же будет разгружать грузовой корабль? А оставлять экипаж на станции без пилотируемого корабля было бы неблагоразумно и опасно. Например, в случае пожара на станции пристыкованный к станции корабль может потребоваться для того, чтобы экипаж мог вовремя унести ноги. Таким образом, в первую очередь, нужно было установить еще один причал со вторым стыковочным узлом. Решили установить его в кормовой части со стороны агрегатного отсека. Агрегатный отсек пришлось разработать заново, так же как и двигательную установку, конструктивно размазав ее по оболочке агрегатного отсека, с тем чтобы освободить его середину для размещения промежуточной камеры с установленным на ней стыковочным узлом. Заодно надо было сделать топливные баки общими для всех двигателей станции, включая двигатели ориентации. И главное, эта двигательная установка должна стать заправляемой, чтобы можно было в грузовом корабле привозить топливо, расходуемое на поддержание орбиты и на ориентацию станции. Проблема состояла в том, что в баках жидкость должна быть отделена от газа наддува баков. Топливо выдавливается из бака в двигатель путем наддува бака. Обычно газ наддува в баке отделялся от жидкости с помощью пакета из пленки, которая могла работать надежно только один раз. Если в баке газ и топливо не разделены, то в двигатель будет направляться смесь газа и жидкости, и он выйдет из строя. Пришлось разрабатывать разделитель из газонепроницаемой металлической оболочки. Руководили работами по заправляемой двигательной установке Виктор Овчинников и Эдуард Григоров.
Еще одна проблема, связанная с увеличением продолжительности полета станции, — защита от пробоя стенок микрометеорами. Во время полетов космических кораблей «Восток», «Восход» и первых «Союзов» этой проблемы практически не было. На базе теоретических и экспериментальных исследований было установлено, что вероятность пробоя герметизирующей стенки корабля микрометеором очень мала и составляет сотые, и даже тысячные доли процента при продолжительности полета космонавтов в течение нескольких суток (с учетом размеров космического корабля). Эти результаты расчета вероятностей основаны на различных моделях метеорного облака в окрестностях Земли и на экспериментальных данных о взаимодействии метеоров с материалом стенки корабля. Для новой станции продолжительность полета могла исчисляться годами. При этом вероятность пробоя оболочки жилого помещения становилась уже достаточно большой, и ее необходимо было учитывать.
В современных станциях просто невозможно использовать одну оболочку для корпуса герметичных отсеков. В конструкции, помимо герметизирующей оболочки, для ее защиты от пробоя приходится применять еще и экраны, устанавливаемые на определенном расстоянии от самой оболочки. Идея этого метода защиты заключается в следующем. При столкновении с экраном микрометеор взрывается, поскольку скорость движения частицы относительно станции может составлять до 30–70 километров в секунду. Остатки микрометеора и разрушенного материала экрана летят дальше в виде раскаленной струи, которая, быстро расширяясь в вакууме, теряет плотность энергии и уже не может прожечь герметичную стенку станции.
Часть корпуса рабочего отсека «Салюта-6» была закрыта радиатором системы терморегулирования станции, который здесь играл роль и противометеорного экрана. Остальная же часть корпуса рабочего отсека, корпуса переходного отсека и промежуточной камеры должна быть защищена либо специальными противометеорными экранами-кожухами, либо другими элементами конструкции (панелями агрегатов системы терморегулирования, оболочкой агрегатного отсека и т. п.).
На новой станции были установлены две небольшие шлюзовые камеры для выброса отходов и для экспериментов, использующих забортный вакуум.
Хотелось выйти на уровень длительных полетов, а из этого вытекала, в числе прочего, необходимость иметь на борту если не ванну, то хотя бы душ. Душевая установка станции «Салют-6» работала на доставляемых запасах воды, которая перед использованием в душе подогревалась. Космонавты принимали душ в кабине, изготовленной из органической пленки. Подогретая вода подавалась под давлением в распылитель и удалялась из кабины потоком воздуха, откачиваемого через сборник влаги из кабины. Влага и моющие средства при этом оставались в сборнике, а воздух, пропущенный через фильтр очистки, возвращался в атмосферу станции.
Для выходов из станции в открытый космос были спроектированы скафандры полужесткого типа, которые можно надевать достаточно быстро. Время автономной работы человека в таком скафандре составляло около 5 часов. Системы скафандра обеспечивали связь с партнером за бортом, с Землей, а также снабжение человека кислородом, удаление паров воды и углекислого газа из внутренней полости скафандра, тепловой режим, герметизацию и защиту глаз от прямых лучей солнца. Конструкция скафандра давала возможность двигаться и работать пальцами рук. В общем, получился неплохой современный скафандр. Но работать эффективно в таком скафандре все же было трудно. Ведь на оболочке скафандра перепад давления составляет около 0,3–0,4 атмосферы. При выходе наружу даже гибкие части оболочки из-за этого перепада давления становятся жесткими.
В задачу грузового автоматического корабля «Прогресс» входила доставка на станцию воздуха, продовольствия, воды, пылесборников, фото и кинопленок, регенераторов, аккумуляторов, запасных блоков аппаратуры, приборов, инструмента и топлива для двигателей. Кроме того, уже после запуска станции не исключено возникновение новых идей исследований и экспериментов, а для их осуществления необходима доставка на станцию новой аппаратуры и оборудования.
«Прогресс» был создан на базе корабля «Союз», поэтому, естественно, оказался похож на него размерами, внешними очертаниями и конструкцией. Главные отличия были обусловлены тем, что грузовик работал только в автоматическом режиме и не был предназначен для возвращения на Землю. Решили делать «Прогресс» так же, как и «Союз», одноразовым и для выведения на орбиту использовать ракету-носитель «Союза».
Новая станция была изготовлена в двух экземплярах. На орбите они работали под названиями «Салют-6» (запущена осенью 1977 года) и «Салют-7» (запущена весной 1982 года).
«Салют-6» и «Салют-7» можно отнести ко второму поколению орбитальных станций. Самое главное, что они стали действительно долговременными. На них высаживалось много экспедиций. Мы, инженеры, получили опыт создания, отработки и их эксплуатации. Для нас результаты их работы оказались бесценными.
Но ведь машины, техника создаются не для того чтобы накопить опыт (это может быть целью лишь первого этапа работ, но никак не всей работы), а для того чтобы дать нечто полезное людям, на чьи средства сделаны эти машины. Конечно, мы понимали, что нужно исходить из задач, решение и выполнение которых оправдывали бы расходы и на пилотируемые полеты, и на создание кораблей и станций. И не нашли ничего лучшего, как снова приглашать желающих: вот вам место, вот вам время работы на станции, вот вам наши режимы ориентации и электропитание. Приходите и работайте.
В таком подходе был принципиальный порок. Ведь в выборе хотя бы основных целей машины, в выборе и в конструировании инструментов для достижения этих целей и заключена главная задача авторов. Ибо они наиболее заинтересованы в эффективности, в результативности своей деятельности. Можно работать и по заказу, если он внятно и разумно сформулирован, но таких заказчиков не было (как, впрочем, и сейчас), а сами мы тогда оказались не готовы к выполнению этой главной работы. Добровольцы, которые обращались к нам и получали место на станциях, оказались не способными ни к постановке интересных задач, ни к созданию инструментов, эффективность работы которых естественным образом связывалась бы с деятельностью экипажа станции. Впрочем, последние требования даже не были ясно сформулированы. Разработчики инструментов не смогли провести необходимую отработку предлагаемых ими приборов на земле, до полета. Как правило, все предложенное либо просто не функционировало в полете, либо эксперименты ставились неграмотно.
Например, история с установкой субмиллиметрового телескопа на станции «Салют-6». Предложение исходило от группы астрофизиков Физического института Академии наук во главе с Соломоновичем.
Для середины семидесятых годов установка большого (с диаметром зеркала около 1,3 метра) телескопа для наблюдений в инфракрасном диапазоне была достаточно привлекательной, хотя естественно возникал вопрос, а зачем такой телескоп устанавливать на пилотируемой орбитальной станции. Сложность задачи создания инфракрасного телескопа заключалась в том, что приемник излучений нужно было охлаждать до температуры жидкого гелия. Это можно было сделать, либо помещая приемник в сосуд с жидким гелием (как это и делается до сего дня на автоматических ИК телескопах, выводимых на орбиту), либо установив на борту станции холодильную машину, способную поддерживать температуру приемника, равную четырем градусам по Кельвину.
Мы надеялись на многолетнюю работу станции, и хотелось внести вклад в это дело. Удалось уговорить взяться за разработку и изготовление основных элементов холодильной установки директора Омского машиностроительного завода Министерства нефтяного и химического машиностроения Шеина. Поехал, познакомился с энергичным и симпатичным человеком и к тому же, возможно, потомком знаменитой боярской фамилии. Уговаривать его не пришлось — достаточно было рассказать о наших намерениях.
Их министра Брехова тоже удалось уговорить дать разрешение на эти работы. Обычное дело — сначала соблазнить главного исполнителя, а потом и его начальство. Проект установки был разработан в нашем КБ под руководством В. С. Овчинникова, Д. И. Григорова и С. А. Худякова. Дело, в основном, приходилось вести с Сергеем Андреевичем Худяковым — он был неформальным лидером этого проекта. С большим трудом уникальную бортовую холодильную установку удалось сделать. Заводские испытания подтвердили ее работоспособность. И в полете она работала. Но мы сели в очередную калошу там, где никак не ожидали.
«Салют-6» опять понадобилось запустить к какому-то очередному торжеству (то ли к 60-летнему юбилею революции, то ли к какому-то очередному съезду партии). Уже весной все, что устанавливается на станции, должны были быть поставить к нам на сборку и испытания. А телескоп запаздывал. ФИАН явно не успел отработать в наземных условиях даже оптическую схему телескопа и уж тем более телескоп в целом. Тут обычная любимая позиция нашего начальника: «Ах, вы не готовы? Снимаем с борта! Есть постановление правительства о сроках запуска, и мы его нарушать не можем». Какое величие, какая власть! Но как можно было снимать главный инструмент станции с борта? Самим обессмысливать свою собственную работу! «А это вообще не ваше дело. За запуск станции отвечаю я!» Та же стандартная картина: главный противник — непосредственное начальство. Но и «в тылу» было не лучше. Слабый человек, Соломонович подписал заключения о допуске к установке явно еще не готового телескопа — о допуске к дальнейшим заводским испытаниям телескопа в составе станции, у которого в процессе испытаний обнаруживались неисправности, и заключение о допуске в полет явно не доработанного по выявленным неисправностям телескопа. А наши испытатели и контролеры? «Что вы от нас хотите? — отмахивались они. — Мы все знать не можем! Замечание отписано? Отписано. Допуск разработчика к дальнейшим работам есть? Есть! Все. Поехали дальше!» Они стали еще более послушными, чем при Королеве. Ведь они не могли не видеть состояния работ по телескопу. Это уже было прямое холопство. И конечно, случилось то, что и должно было случиться. Станцию запустили, инфракрасный телескоп в полете так и не работал. И в очередной раз — ничего, никаких практических результатов, которые хотя бы в малейшей степени оправдывали затраты и усилия, мы не получили.
Конечно, новый инженерный опыт, особенно опыт преодоления наших собственных ошибок, опыт приема на станцию шестнадцати экспедиций и двенадцати грузовых кораблей, более чем четырехлетний опыт эксплуатации станции, был получен. Но опять же, это всего лишь инструментальные достижения.
В 1980 году я предпринял очередную попытку полететь на станцию. Было и время, и предлог. Надо было провести ремонт системы терморегулирования — вскрыть (буквально — разрезать трубки) магистрали, заполненные жидкостью, и установить новые насосы во вскрытый контур. Мысль о полетах никогда меня не оставляла, но оторваться от своей работы было трудно. Годами не брал отпуск. Не покидало ощущение, что стоит отлучиться хотя бы ненадолго, и с моим делом что-то случится. Это ощущение возникло не на пустом месте.
Например, летом 1962 года взял отпуск и уехал в Латвию. Вдруг вечером позвонил Флеров: немедленно возвращайтесь — очередной заговор начальства. Сел в машину и уже утром был в КБ. Но все равно опоздал. Операция была уже проведена: мой Девятый отдел разделили на три части. Два отдела оставили на территории бывшего КБ Грабина, расположенного по другую (от основной территории КБ) сторону железной дороги, а корабельные проектанты вместе со мной направлялись в главный корпус на основной территории, в проектный отдел, который до того занимался только ракетами. Королев разводил руками. Решение принято, оформлено приказом («согласовано наверху!»), и он ничего не может поделать.
Верить С.П. никак было нельзя: такие решения без него не проходили. Потом уже понял, что он заподозрил Бушуева в сепаратизме. Дело в том, что инженеры, работавшие над космическими аппаратами, почувствовали, что С.П. начинает (без специального умысла, конечно) задерживать работы: без него ни один вопрос, связанный с загрузкой завода и конструкторских отделов, решить было невозможно. Я бы сказал, что это сложилось вполне естественно: Королев объединял дело. Но он действительно был перегружен работами и по остальной тематике КБ, связанной с разработкой боевых ракет, хозяйственными и организационными делами. К нему просто трудно было пробиться. А тут в академии возникла мысль (у Келдыша, надо полагать, а может быть, у Петрова, будущего директора Института космических исследований) о том, что нужно создать организацию, в которой бы сотрудничали и разработчики космических исследовательских приборов, телескопов и т. п., и инженеры, разрабатывавшие космические аппараты и корабли, электрические схемы и приборы, то есть объединить их с филиалом королёвского КБ, расположенном на территории бывшего КБ Грабина, с его заводом, подчинявшимся Бушуеву.
Мысль о том, чтобы поставить дело космических исследований, разработки и создания исследовательского оборудования и инструментов на прочную инженерную основу, была, в принципе правильной, и у нас в филиале о таком варианте могли идти разговоры. Судя по всему, какой-то гад донес С.П., мол, собираются удрать! Бушуев подозревал в этом доносе Мишина — вполне могло быть. Таким образом, заговор созрел не против меня, а против Бушуева. Его сняли с должности начальника филиала, а меня с моими корабельными проектантами перевели в главный корпус КБ на всякий случай, чтобы, с одной стороны, можно было непосредственно приглядывать, а с другой — выбить почву из-под ног сепаратистов, буде они вдруг опять проявятся.
Другой случай, еще раз показавший опасность длительного отсутствия в КБ, был связан с моей четырехмесячной подготовкой к полету на «Восходе». Когда вернулся в КБ после полета, то обнаружил, что уволен с предприятия (С.П. оправдывался: «Это решение министерства — вам предстоит встречаться с иностранцами, ездить по всему миру, будете при этом в качестве работника академии»), работы по проекту корабля «Союз» передали от Бушуева к другому заму С.П., другой группе проектантов, и изменили само назначение корабля. Он, видите ли, должен был стать кораблем военного назначения! После грандиозного скандала я был восстановлен на работе, вернул проект «Союза» себе и моим проектантам, к его первоначальному назначению, уведя от бессмысленности военного применения. Много усилий пришлось потратить на то, чтобы завод продолжил работать по уже выпущенной документации. И так бывало не раз. Когда же руководителем нашей организации стал Глушко, опасность длительного отсутствия в КБ, как мне представлялось, уменьшилась, хотя и Глушко тоже был из «одесситов».
Летом 1980 года я был включен в экипаж, в который также входили Леонид Кизим и Олег Макаров, и начал подготовку к полету. Врачи центра подготовки всячески цеплялись ко мне опять, в основном в связи с перенесенной в детстве язвой желудка, но поначалу удавалось от них отбиться. В сентябре (к первоначальному сроку полета) медицинское заключение было положительным и подтверждалось, что наш экипаж остается основным. Но затем срок полета перенесли на ноябрь, и мои противники вновь оживились. Конечно, вполне может быть, что это лишь результат мнительности, но у меня тогда сложилось впечатление, что был разработан и осуществлен план, как не допустить меня в полет.
На этот раз атака на сердце. Началось это в октябре во время комплексных зачетных тренировок на тренажере корабля. Кизим вдруг где-то подхватил отчаянный грипп и обчихал все два кубометра свободного объема макета спускаемого аппарата. Через некоторое время, естественно, заболел и Макаров. Я держался дольше всех, но в конце концов все-таки заразился, потекли сопли, и врачи заявили, что у меня отклонения в электрокардиограмме. Но проверки в Институте медико-биологических проблем Минздрава не подтверждали этого (их врачи участвовали в контроле).
Отлет экипажа на космодром был назначен после ноябрьских праздников. Но перед отлетом, кажется, на 9 ноября, были запланированы контрольные записи электрокардиограммы (ЭКГ) на фоне нагрузки. Вечером 9 ноября я приехал в ЦПК и расположился в профилактории, где с той же целью должны были находиться и Кизим, и Макаров. Но почему-то их там не оказалось. В профилактории было жарко, как в парилке. Сторож отключить отопление он смог, а начальству звонить отказался — праздники! Я практически не спал.
Утром нам сделали кардиограмму. Врач из Минздрава, которой было поручено следить за записью ЭКГ, сказала, что показатели хорошие, все у меня в порядке. Но медицинская комиссия, рассматривая те же результаты, быстро отпустив Кизима и Макарова, потом долго совещалась. И наконец объявила: мои показатели неудовлетворительные, пускать в полет нельзя. В этом долгом заседании медицинской комиссии почему-то председательствовал космонавт Леонов, что уже само по себе вызывало недоумение: он что, превратился во врача? Сам по себе он доверия у меня не вызывал.
Меня сняли с подготовки и заменили другим космонавтом. Было ощущение, что меня предали. Предательство и со стороны якобы союзников (Минздрава), и со стороны товарищей по работе.
Позиция ВВС и их медиков по отношению ко мне была известна. На заседании Госкомиссии, посвященном результатам последнего обследования, присутствовать не мог, поскольку речь шла о моем здоровье. Но мне рассказали, что представители ВВС (обычное дело), Минздрава — Воробьев (!) и наш заместитель Главного по испытаниям Шабаров (!) выступали с самыми решительными возражениями против моего полета. Отказ со стороны Минздрава еще можно было как-то объяснить (был у них мелкий корыстный интерес — в состав дублирующего экипажа входил врач — представитель Минздрава). Но что (или кто) заставило Шабарова выступить против моего полета? Могло быть, конечно, и случайное стечение обстоятельств, которое использовали разные группы в своих интересах.
«Салют-7» отличался от «Салюта-6» практически только составом аппаратуры и оборудования для исследований и экспериментов. На этой станции были установлены рентгеновский телескоп, приборы для съемок звездного неба с использованием электронно-оптических преобразователей, оборудование для технологических экспериментов, медико-биологическое оборудование, приборы для визуальных наблюдений и исследований. Была облегчена возможность ремонта системы терморегулирования, радиосистем, установлены наружные крышки на иллюминаторах, проведено некоторое усовершенствование служебных систем. Снаружи, на стенках станции, увеличилось число элементов фиксации (скоб, крюков), что облегчало работы космонавтов при выходах в открытое пространство.
Защиту поверхности иллюминаторов пришлось ввести из-за того, что с течением времени они загрязняются и повреждаются, как снаружи, так и изнутри. Наружные поверхности иллюминаторов повреждаются микрометеорами, и на них (как и на остальной поверхности станции) оседают частицы из облака, создающегося вокруг станции. Облако вокруг станции образуется газами, выделяемыми материалами внешней конструкции станции, частью продуктов сгорания, которые выбрасываются двигателями ориентации, компонентами, выбрасываемыми при продувке магистралей дозаправки. Внутри станции возможно загрязнение стекол иллюминаторов частицами, плавающими в атмосфере, к тому же космонавты могут оцарапать стекла аппаратурой во время работы. Очистить иллюминаторы от загрязнения изнутри достаточно просто. Чтобы исключить случайные повреждения стекол изнутри, мы применили защитные резиновые кольца и упоры на приборах, используемых для наблюдений через иллюминаторы. Каверны в стеклах иллюминаторов от микрометеоров и загрязнения наружных поверхностей стекол были обнаружены еще в процессе полета первого «Салюта». Пришлось устанавливать на иллюминаторы, через которые велись наблюдения, открываемые и закрываемые приводами крышки.
На станциях «Салют-6» и «Салют-7» мы получили и другой, несколько неожиданный, опыт. Опыт борьбы с аварийными ситуациями, с выходом из строя отдельных приборов, агрегатов, мини-пожарами и т. п. Бывали очень острые ситуации. Например, нарушение герметичности одной из секций окислителя двигательной установки, в результате которой было выброшено наружу несколько сот килограммов азотного тетроксида. Или никак не желавшая отделяться от станции десятиметровая антенна радиотелескопа КРТ-10. Рюмину пришлось ее отталкивать специально сделанной кочергой.
Наиболее сложной оказалась авария, произошедшая на орбитальной станции «Салют-7» 11 февраля 1985 года.
В тот день при проведении одного из контрольных сеансов связи со станцией, работавшей в автоматическом режиме (то есть когда экипажа на борту станции не было), работники ЦУПа заметили (по телеметрическим данным), что произошел автоматический переход с основного на резервный комплект бортового радиопередатчика, по которому на Землю идут сигналы, подтверждающие прием команд, — «квитанции». Это означало, что в основном комплекте прибора возникла какая-то неисправность. А надо сказать, что и основной, и резервный передатчики были в одном блоке с приемниками (также основным и резервным), через которые передавались команды на борт станции. Пока не разобрались в причине отказа основного передатчика, включать его было нельзя: а вдруг произойдет короткое замыкание?!
Во время следующих сеансов связи проверочные включения для выяснения причин возникшего отказа проводились без участия разработчиков радиосистемы, через которую на борт передавались команды и с борта на землю «квитанции». Это было грубым нарушением со стороны утренней смены службы управления полетом, и они потом оправдывались тем, что разработчики бортовых передатчиков не приехали, видите ли, к началу утренней смены. При этом был повторно включен основной комплект радиосистемы. Уже при проверочных включениях обнаружили, что радиокоманды с Земли вообще перестали поступать на борт станции. Этого было достаточно для установления причин аварии. При последнем сеансе связи передача телеметрии с борта станции еще проходила, и из полученной телеметрии было видно, что команды на борт уже не проходят. То есть повторное включение основного комплекта привело к расширению аварийной ситуации. Так как режим автоматического включения радиоаппаратуры по командам от программно-временного устройства в это время не был задействован, а команды с Земли на борт не поступали, то второе включение привело к тому, что прекратилась радиосвязь с бортом и исчезла возможность контроля его состояния. Пришлось принять вынужденное решение о дальнейшем полете станции, так сказать, в режиме консервации поневоле.
Все это означало, что исчезла возможность по сигналам станционных радиосредств контролировать положение станции на орбите, понимать характер ее движения вокруг центра масс (а вдруг она раскрутится, например, за счет утечки газа), включать аппаратуру и двигатели ориентации, обеспечивающие совместно с автоматикой транспортного корабля определение относительных параметров движения станции и корабля и их взаимную ориентацию. А следовательно, мы не могли использовать хорошо освоенный метод автоматического сближения транспортного корабля со станцией, не могли контролировать работу и состояние бортовых систем.
Ясно было, что для восстановления нормальной работы необходимо разработать новый метод выведения транспортного корабля к молчавшей станции (как к «некооперируемому» объекту, то есть к объекту, который знать не знает, что к нему хотят подойти, и тем более ничего не делает, чтобы этому процессу помочь). Надо подготовить корабль и экипаж к полету на станцию и к выполнению необычной задачи — оснастить корабль новым оборудованием, необходимым для такой операции. На решение этих проблем ушли весенние месяцы 1985 года.
Для определения положения станции на орбите решили использовать наземные средства наблюдения службы контроля космического пространства, которые позволяли производить достаточно точные измерения, необходимые для расчета и прогнозирования движения станции, и впоследствии вывести пилотируемый корабль в район станции. По наземным наблюдениям удалось установить, что раскрутки станции не происходит. Это было важно: к быстро вращающейся станции не подойдешь и не состыкуешься, так как стыковочный узел находится далеко от центра масс.
Была разработана следующая технология сближения: с расстояния примерно 10 километров экипаж с помощью оптического прибора должен был навести одну из осей корабля на станцию, которая над освещенной стороной Земли должна наблюдаться на фоне черного неба как необычно яркая звезда, если, конечно, к станции приближаться со стороны Земли, и ввести в бортовую вычислительную машину сигнал о том, что в данный момент выбранная ось корабля «смотрит» на станцию. Несколько таких засечек, введенных в память бортовой вычислительной машины, которая в каждый момент знает фактическое положение корабля в неподвижной системе координат, позволяла ей получить информацию о фактической траектории движения корабля вблизи станции, выполнить необходимые расчеты и дать команду по коррекции этой траектории для подведения корабля к станции.
Вблизи станции (на расстоянии 2–3 километра), если сближение пройдет нормально, экипаж должен был взять управление на себя, приблизиться к станции, облететь ее для подхода со стороны переходного отсека и причалить.
Для проведения этих операций, помимо математических алгоритмов расчетов и операций, введенных в память бортовой вычислительной машины, был собран специальный комплекс приборов, в который входили: оптический прибор наведения, лазерный дальномер, прибор ночного видения (на случай, если не удастся причалить к станции до ее захода в тень и придется зависнуть, то есть, включая координатные двигатели корабля то на подвод к станции, то на отвод, удерживаться на выбранном расстоянии от станции, чтобы не потерять ее из виду или не врезаться в нее, находясь в тени).
С марта начали готовить корабль. Разработали методики, схемы и программы деятельности экипажа и центра управления (особенно службы расчета и прогнозирования орбит и взаимодействия ее с наземными средствами, следившими за станцией) при выполнении сближения, облета и причаливания корабля к станции. Провели специальные тренировки экипажа на различных стендах, подготовку к работе с новым для него приборным оборудованием, тренировки персонала центра управления и персонала наземных пунктов наблюдения, управления и связи. Разработали и схемы действий экипажа после стыковки корабля со станцией. Можно было приступать к реанимации.
6 июня корабль «Союз-Т-13», пилотируемый Владимиром Джанибековым и Виктором Савиных, был выведен на орбиту, прошел обычные тесты, подтвердившие его нормальную работоспособность после выведения. Были выполнены операции коррекции орбиты корабля, и утром 8 июня корабль подошел к станции. Когда станция и корабль вышли из тени, они оказались на расстоянии около 10 километров друг от друга. Командир ориентировал «боковую» ось корабля на станцию, наблюдая за ней через иллюминатор спускаемого аппарата, а бортинженер по его командам вводил информацию в вычислительную машину. Далее автоматика выполнила последний маневр коррекции, и с расстояния порядка 2,5 километров экипаж взял управление процессом движения на себя. Впрочем, расчеты бортовой машины были достаточно качественны, корректировать траекторию подхода пришлось незначительно. На расстоянии около 200 метров экипажем было выполнено зависание корабля — он перестал приближаться к станции, держась от нее на выбранном расстоянии. Экипаж оценил условия освещения, при которых придется подходить к станции (они оказались не очень благоприятными), посоветовался с центром управления, получил его разрешение и приступил к причаливанию. Джанибеков подвел корабль поближе, облетел станцию, вывел корабль к переходному отсеку и пристыковался. Это была прекрасно выполненная операция и крупное техническое достижение — удалось сблизиться и состыковаться с некооперированным объектом.
И экипаж, и все, кто участвовал в подготовке и проведении этого полета, были счастливы. В центре управления полетом начались обычные поздравления, рукопожатия и т. п.
Но на фоне ясного неба безоговорочной победы появилось облачко. Его сначала в ЦУПе почти никто и не заметил. Только несколько человек обратили внимание. Мы видели на телевизионном изображении, передаваемом с борта корабля, что две соосные панели солнечных батарей не параллельны, а развернуты относительно друг друга примерно на 70–90 градусов. Это означало, что как минимум не работает система ориентации солнечных батарей, а может, это признак отсутствия напряжения в системе энергопитания.
Со временем тучи начали сгущаться. После стыковки электрических разъемов станции и корабля, по идее, можно было проверить несколько параметров станции, контроль за которыми необходим в процессе проверки герметичности стыка и перехода из корабля на станцию. Подключение этих датчиков станции к системе отображения на корабле осуществляется через состыкованные электрические разъемы. Убедились: датчики не подключились к схеме корабля. Тоже признак того, что не работает система электропитания станции (СЭП).
Это породило много проблем: если не работает СЭП, то станция и все в ней должно замерзнуть: вода, пища, приборы, агрегаты, механизмы. Все рассчитано на работу при положительной температуре, значит, не работает система обеспечения и контроля газового состава, а следовательно, не ясно, можно ли находиться внутри станции экипажу. А какой там газовый состав? Ведь неисправность в радиосредствах могла объясняться и пожаром, и, может быть, нужно использовать противогазы, захваченные с собой на всякий случай.
Члены экипажа выполнили работы по проверке герметичности стыка станции и корабля вручную (ведь электрические команды на станцию не проходили), вскрыли пробку в стыковочном узле станции, уравняли давление между кораблем и станцией, открыли люк и вошли в переходной отсек. Перед переходом в рабочий отсек космонавты провели вскрытие клапана, предназначенного для забора проб воздуха, проверили газовый состав атмосферы в станции: нет ли следов пожара, опасных токсических примесей в атмосфере отсека. Экипаж корабля был вооружен приборами для проверки воздуха на наличие опасных газовых примесей. Затем открыли люк: атмосфера нормальная, но холодно. Насколько? Попробовать стенку? Руководитель полета Рюмин в шутку посоветовал Джанибекову: «Да плюнь ты на нее!» Экипаж доложил: проба на слюну указывает, что температура ниже нуля. Слюна на металле замерзла примерно за три секунды.
Еще в переходном отсеке Джанибеков проверил напряжение на одной из розеток: равно нулю.
Оправдывались самые худшие предположения. Но все-таки попробовали в рабочем отсеке выдавать команды с пультов — не проходят. Датчики емкостей показывали в основных батареях — ноль, в резервной батарее — нормальная емкость. Но такого не может быть! Если основные батареи полностью разряжены, то в процессе их разрядки и соответствующего падения напряжения автоматика должна была подключить к шинам электропитания резервную батарею, которая также должна была разрядиться. Может, неисправность, и автоматика не сработала? Ведь бывает же иногда везение и в неисправностях! Но нет. Проверили еще раз. Напряжение резервной батареи — ноль. Действительно, неисправность — но неисправность датчика емкости батареи: когда разряжалась основная батарея, то по назначенной заранее величине минимального напряжения автоматика системы управления бортовым комплексом отключила большинство потребителей, оставив только минимально необходимые: программно-временное устройство, систему терморегулирования и т. п.
Питание этих оставшихся приборов было настолько малым, что индикатор датчика контроля емкости резервной батареи, который контролирует разрядный ток, не сдвинулся с места. Все правильно — удачной неисправности не было.
Что же произошло? В каком состоянии станция? Как в ней работать — ведь без очистки атмосферы (а систему регенерации включить невозможно — нет напряжения) при пребывании экипажа внутри станции примерно за сутки концентрация углекислого газа возрастет до опасного для жизни уровня.
А работать надо — иначе не понять, что произошло и что делать дальше. Значит, надо непосредственно из корабля по изготовленному на борту кабелю подавать питание на один из регенераторов станции. Вопросы множились и перед экипажем, и, соответственно, перед инженерами на земле.
Прежде всего необходимо было наладить работу системы энергопитания. Но возможно ли это в принципе? Ведь еще до старта «Союза-Т-13» специалисты СЭП категорически утверждали: если система энергопитания вышла из строя и батареи разряжены, восстановить ее работоспособность невозможно. Необходимо было найти выход. Судя по тому, что даже при освещении солнечных батарей на шинах СЭП напряжение не появлялось, солнечные батареи были отключены от буферных батарей. Так сформировалась первая задача: подключить солнечные батареи к шинам СЭП, что требовало подачи напряжения с электросхемы корабля на обмотку автоматического дистанционного переключателя. Но при этом могла появиться опасность, связанная с тем, что в электрических цепях станции окажется неисправность, которая выведет из строя систему электропитания корабля, и возвращение космонавтов на Землю окажется невозможным.
И все-таки нашли выход и реализовали процедуру восстановления СЭП, хотя и довольно сложную. Сначала решили зарядить одну из химических батарей. По схемам и инструкциям, переданным с Земли, экипаж изготовил кабели, разобрал схему подключения солнечных батарей к шинам СЭП и подключил одну из батарей напрямик к солнечным батареям. Станцию за счет работы системы управления корабля и его управляющих реактивных двигателей ориентировали таким образом, чтобы подключенные солнечные батареи были освещены. Через несколько часов первый блок был слабо заряжен. Его подключили к шинам СЭП. После чего оказалось возможным проверить состояние станции с пультов и по телеметрическим измерениям, переданным на Землю. После просмотра телеметрии выяснилось, что проблем оказалось больше: не только проблема энергопитания должна была беспокоить нас — температуры элементов конструкции были близки к нулю и даже ниже. Это означало, что нельзя использовать управляющие реактивные двигатели и что вода на станции замерзла.
Уже на второй день экипаж пытался включать систему водоснабжения. Разогреть ее не представлялось возможным за короткое время. Запас воды на корабле был на восемь суток, то есть должен был закончиться 14 июня. И даже если использовать, предварительно отогрев в корабле, две имевшихся на станции небольших переносных емкости с замерзшей водой, ограничить норму потребления воды для экипажа, использовать воду из неприкосновенного аварийного запаса корабля, то ее должно было хватить только до 21–24 июня.
Решили срочно подготовить к запуску грузовой автоматический корабль, главной задачей которого стала доставка воды на станцию. Надо было в кратчайшие сроки испытать, заправить и подготовить к запуску корабль и ракету-носитель. Все это было сделано, и на рассвете 23 июня «Прогресс-24» пристыковался к станции.
Но процесс разогрева начался раньше. После заряда первой батареи в том же порядке зарядили и остальные. В процессе работы с ними выяснили причины выхода из строя СЭП: в одной из батарей оказался неисправным датчик, указывающий на полный заряд батареи. По сигналу этого датчика солнечные батареи отключаются от заряда буферных химических батарей. В создавшейся ситуации датчик выдавал команду на отключение от схемы заряда батарей. По командам программно-временного устройства один раз за виток подавалась команда на подключение солнечных батарей, но тот же неисправный датчик их отключал. Химические батареи, оставшись один на один с потребителями, постепенно разрядились. Вся аппаратура станции перестала работать: не было напряжения в сети.
Аппаратура не работала, и тепло не выделялось. Станция стала замерзать. Этого бы не произошло, если бы на станции находился экипаж или если бы не прекратилась связь с Землей — неисправный датчик можно было бы отключить.
В процессе восстановления работоспособности станции, после заряда буферных батарей, космонавты исправили электрическую схему, заработали системы энергопитания, ориентации солнечных батарей, терморегулирования и телеметрии. Экипаж установил исправную аппаратуру командной радиолинии, появился свет, тепло, и 16 июня пошла вода — начал таять лед в системе водоснабжения. Кризис миновал.
При разогреве требовалась определенная осторожность: дело в том, что в процессе охлаждения станции влага атмосферы должна была осесть и затем замерзнуть на стенках. Поэтому контур подогрева корпуса системы терморегулирования нельзя было включать сразу — влага испаряясь со стенок, могла оседать на холодных приборах, электрических разъемах, что привело бы к нарушениям в их работе. Поэтому сначала прогрели атмосферу, приборы и только потом включили контур подогрева корпуса.
Уже 13 июня был проведен тест на готовность системы ориентации, аппаратуры сближения и двигательной установки. Если бы они не работали, то нельзя было бы заправить транспортный корабль. Поскольку он был старого образца, то мог подойти к станции только при работе в автоматическом режиме совместно с автоматикой станции. В этом случае экипажу пришлось бы возвращаться, прервав экспедицию. Тест прошел нормально — были отданы команды на заправку и старт корабля «Прогресс».
Конечно, аппаратура станции подверглась тяжелому испытанию. Поэтому после восстановления СЭП пришлось провести испытания и всех остальных систем. Все эти работы были выполнены.
Работа на станции вошла в нормальную колею. Но полного доверия к станции, прошедшей этап клинической смерти, уже не было. И действительно, стали появляться отказы в отдельных приборах. Летом 1986 года станция «Салют-7» была переведена в режим консервации, так как уже начала работать новая станция — «Мир».
Однако в деле получения сколько-нибудь заметных положительных результатов на станциях «Салют» мы практически не продвинулись вперед. Фактически продолжали работать сами на себя. Установленные на станциях телескопы (инфракрасный, радио, рентгеновский), оборудование для экспериментов по получению сверхчистых материалов либо совсем не работали, либо оказались неэффективными.
Почему?
Может быть, мы слишком поздно заказывали оборудование для исследований и экспериментов и разработчики не успевали создавать качественную и надежную аппаратуру? Или главной причиной было отсутствие надежной инженерной базы разработки и создания аппаратуры и оборудования для исследовательских целей?
А что если попытаться обойти эти проблемы? Создать такую станцию, чтобы стало возможным в процессе полета кардинально менять инструменты и саму программу исследований? Одним словом, раскинуть сеть пошире. Такова и была основная идея станции «Мир». По замыслу ее базовый блок должен был походить на последние станции «Салют», но иметь шесть стыковочных узлов, два из которых должны были устанавливаться, как обычно, вдоль продольной оси, а четыре — на переходном отсеке, перпендикулярно продольной оси. Такая конфигурация позволяла присоединять к станции не только пилотируемые и грузовые корабли (вдоль продольной оси), но и до четырех модулей для проведения исследовательских и экспериментальных работ. Первоначальным проектом предусматривалось, что эти модули будут разрабатываться и изготовляться нашим предприятием на базе грузовых кораблей «Прогресс».
Стоимость таких модулей могла быть около 10–20 миллионов рублей (тогда один рубль на нашем внутреннем рынке примерно соответствовал одному доллару на американском), вместо 200–400 миллионов за станции типа «Салют». Так что сама станция могла стоить 250–450 миллионов долларов. Был выпущен проект. Началась разработка чертежей и другой технической документации. Но скоро дело застопорилось. Так и осталось не ясно, откуда исходила инициатива. От работников КБ «Салют» или прямо от нашего министра Афанасьева.
Новое предложение состояло в том, чтобы модули для исследовательской и экспериментальной аппаратуры станции «Мир» делать не на базе «Прогресса» (с массой каждого около 7 тонн), а на базе ТКС (транспортных кораблей снабжения), разработанных ранее для станции «Алмаз», целая серия которых якобы уже была изготовлена, и министерство не знало, куда их списать, так как работы по «Алмазу» были прекращены. Масса каждого из этих модулей около 20 тонн (в три раза больше!) и стоимость после доработки конструкции порядка ста миллионов рублей (практически — существенно больше).
Сражение кончилось не в нашу пользу. Сторонником этого варианта оказались не только КБ «Салют», но и завод имени Хруничева, и его тогдашний директор — ставленник министра Афанасьева, и конструкторские отделы нашего КБ, и наш завод, от которых то же министерство и руководство КБ требовали, чтобы они сосредоточились на совершенно бессмысленной работе над «Бураном», являвшимся подражанием «Шаттлу». И наконец наш тогдашний Генеральный. Начальство использовало вроде бы логичные доводы: ТКС уже почти готовы, их навалом (но это оказалось обманом, хотя министр мог об этом и не знать), общую массу исследовательской аппаратуры можно увеличить до 40 тонн, вместо 7–9 тонн по нашему варианту. Они выиграли сражение, и это, конечно, снижало шансы на успех нашей новой разработки. Общая стоимость самой станции с модулями выросла в два-три раза — до 600–800 миллионов долларов, а возможность замены неэффективных, не оправдавших себя модулей другими практически исчезла.
Базовый модуль новой станции «Мир» был запущен на орбиту в феврале 1986 года (опять же к съезду КПСС!). Первый модуль «Квант» был пристыкован к базовому блоку станции только в 1987 году. Вообще-то этот модуль предназначался для станции «Салют-7» и поэтому был сделан с двумя стыковочными узлами, с тем чтобы его можно было состыковать со стороны агрегатного отсека базового блока и чтобы после стыковки сохранялась возможность причаливания к нему грузового или пилотируемого корабля. Это должно было обеспечить возможность прихода на комплекс, состоящий из базового блока и модуля «Квант», двух кораблей. Но поскольку к 1986 году уже появились сомнения в работоспособности «Салюта-7», решили переадресовать модуль «Квант» на станцию «Мир».
Комплектация «Мира» модулями растянулась на много лет. 1989 год — «Квант-2», 1990 год — модуль «Кристалл», 1995 год — модуль «Спектр», 1996 год — модуль «Природа». Увеличение возможностей для установки экспериментального оборудования и исследовательской аппаратуры не привело к успеху. И исследовательская, и экспериментальная аппаратура, и оборудование, как правило, были ненадежными и неэффективными. Время работы конкретного прибора, телескопа, экспериментальной аппаратуры, соотнесенное со временем полета, оказалось ничтожным. И функции членов экипажа на исследовательской станции сводились к функциям техников-диспетчеров или ремонтников. Станция была сделана неправильно. Продолжая раскидывать сети пошире, мы не добились успеха в продвижении вперед. Можно сказать, опять потерпели неудачу в решении проблемы эффективного и оправданного участия человека в работах непосредственно на орбите.
В двухтысячном году разгорелось много споров о допустимости спуска и целесообразности прекращения работ на станции «Мир». По моему, спуск «Мира», конечно, не повод для радости, но и не повод для стенаний.
Что касается того, допустим ли сам спуск на землю такой громадной конструкции, не представляет ли он опасности для жителей района падения несгоревших остатков станции, то ответ на этот вопрос достаточно прост. Во-первых, уже имеется опыт спуска больших конструкций с орбиты на поверхность Земли:
— регулярно спускались на поверхность Тихого океана водородно-кислородные баки системы «Спейс-Шаттл»;
— спускались с орбиты без каких либо вредных последствий все станции «Салют»;
— если для спуска «Мира» выбрать район в Тихом океане и предупредить заранее плавающие там суда, то практически никакой опасности там не возникнет.
Это и подтвердилось при спуске «Мира».
Решение о прекращении работ на этой станции было правильным. Мы получили от станции «Мир» все, что можно было получить. Некоторые журналисты и так называемые политические деятели утверждали, что на станции «Мир» ведутся некие работы, имеющие значение для Министерства обороны, которые недопустимо прекращать. Мне о таких работах неизвестно. А если военные там и ставили какие-то эксперименты, то почему же они молчали? Думаю, что за этими выступлениями стояли чисто корыстные интересы некоторых руководителей «прихватизировавших» основные предприятия, изготавливавшие корабли «Союз» и «Прогресс».
Задавался вопрос, а не потерпел ли ущерба престиж нашей страны как космической державы? Шумели много. Как только кто-то начинает говорить о престиже страны, сразу приходит в голову мысль: опять нас пытаются обмануть!
Престиж страны высок тогда, когда ее граждане свободны, защищены от воров и бандитов, когда они могут найти работу и обеспечить жизнь своей семьи и свою на приемлемом уровне. Бутафория престижа великой космической державы, в которую давно никто не верит, нам не нужна, тем более, когда эта бутафория оплачивается за счет нищих и голодных.
Другое дело, если бы руководители работ по станции «Мир» своевременно (где-то в середине 1990-х) заинтересовали США, Европу, Японию, Канаду, Китай (всех вместе или только некоторых) эксплуатировать за умеренную арендную плату нашу станцию, работать на ней и набирать свой собственный опыт работ на орбитальных станциях. Они смогли бы это сделать, если бы внятно потенциальным арендаторам объяснили, что они получат тот же опыт, который получат при работах по станции МКС, но при этом сэкономят многие десятки миллиардов долларов (а может быть, и значительно больше), так как им в этом варианте пришлось бы платить нам только за полеты одного или максимум двух наших космонавтов и нескольких кораблей «Союз» и «Прогресс» в год. Но они этого не сделали и тем самым отняли работу у сотрудников собственных предприятий. И потеряли от спуска станции «Мир» США и их союзники по МКС, в том числе и наша страна, поскольку мы тоже участвуем в этих работах. Тут возникает вопрос: а ратифицированы ли официально нашей страной кем-то подписанные соглашения по участию в работах по МКС? А если не ратифицированы, то это обстоятельство можно было бы использовать, чтобы сократить ненужные расходы.
Поделиться книгой: