Помоги проекту - поделись книгой:
Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.
13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина. В ней сообщалось, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя пушками ШВАК и с 440 патронами при весе 3280 кг (по другим данным — 3380 кг — прим. авт.) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа — 531 км/ч, а на высоте 3025 м — 586 км/ч. На высоту 5000 м машина поднималась за 6,1 минуты. Расчетная дальность — 600 км.
«При полностью заполненных баках (400 кг топлива), говорилось в телефонограмме, — дальность по расчету увеличится до 720 км и взлетный вес (…) составит 3370 кг.
На машине установлено вооружение, состоящее из двух синхронных пушек ШВАК с запасом патронов 440 шт. На самолете оборудована подводка для съемной установки на 6 штук PC и на две бомбы по 100 кг.
На самолете, по сравнению с серийной машиной (ЛаГТ-3 — прим. авт.) полностью изменяется:
а) винто-моторная группа;
б) моторная рама;
в) вооружение;
г) лопасти винта правого вращения;
д) снимается водорадиатор и система водяного охлаждения мотора…
Частично изменяются:
а) фюзеляж;
б) центроплан;
в) вертикальное и горизонтальное оперение;
г) шасси;
д) костыль;
е) бензобаки;
ж) масло радиатор;
з) кок винта.
Характер изменений таков, что завод, выпускающий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через 1 месяц начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 с тем, чтобы через 2 месяца стать окончательно в график…
Приняты меры к срочному проведению государственных испытаний для окончательного решения по машине».
Завод № 21 по приказу НКАП от 9 марта 1942 года перешел на выпуск истребителя Як-7 с планом 10 машин в сутки. Одновременно тем же приказом ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31, эвакуированный в Тбилиси. Но приказ так и остался не выполненным, а причина — все в той же телеграмме от 13 апреля.
Полвека спустя СМ. Алексеев рассказывал:
«Апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета Лавочкина назначили комиссию.
От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А.Н. Фролов (председатель комиссии) и летчик А.Г. Кубышкин, а от промышленности — ведущие летчик ЛИИ А.П. Якимов и инженер В.Н. Саги нов. Срок испытаний установили пять летных дней.
Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину — повторять их и давать заключение.
Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытания на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрел оружия.
Испытания на штопор Лавочкин решил I не проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно выехать туда же.
Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: «Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний».
Утром 22 апреля (по другим данным 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось — перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно — дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.
Комиссия решила испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ об этом в Н КАП и ВВС и получили разрешение на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отвели десять дней.
Комиссия собралась уже лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.
Надо было что-то делать с масляной системой — ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невыполнимой задачей, а его отсутствие задерживало доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький маслорадиатор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Главный конструктор прибежал в цех:
— Откуда этот радиатор?
— Да вот, в сборочном цехе, в ящике нашли.
— Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!
Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец — масло в норме!
Совместные государственные испытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, — определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа — еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и I давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сатинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.
На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем — из обеих. В первом полете, после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.
По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через I час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий — в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам — терпима.
Лавочкин все время торопил писать отчет и доложить обо всем в Москву.
Фролов опять заикнулся, было, об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:
— Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем…
Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания… Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета. Сагинов написал задание на полет: «Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков». Якимов поднял самолет в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин:
— Что это за полет? Мы же закончили испытания.
Кто-то напел, мол, проверить что-то решили… Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно. В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И.Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показали новый истребитель в полете секретарю обкома М.И. Родионову. Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Комиссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину.
При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод № 21 и запуске самолета в серийное производство».
Завершая свой рассказ, Семен Алексеевич отметил, что Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.
Здесь следует кое-что уточнить. Очередным постановлением ГКО скорректировали план завода на май—июнь 1942 г. Вместо предполагавшегося выпуска 50 Як-7 заказали постройку 20 ЛаГГ-3. 20 мая родился еще приказ НКАП «О выпуске самолетов ЛаГГ-3 на заводе № 21», требовавший немедленно приступить к производству ЛаГГ-3 с мотором М-82 сверх программы по самолетам ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ, и в течение месяца облегчить управление новой машины. Этим же документом отменялись предыдущие распоряжения, и директору завода А.Ф. Гостинцеву приказывалось сохранить выпуск ЛаГГ-3. Завод в Горьком успел сдать заказчику лишь пять истребителей Як-7.
Спустя десять дней, приказом НКАП КБ Лавочкина возвращается из Тбилиси в Горький, а приказом от 3 июня окончательно решен вопрос о выпуске ЛаГГ-5 (так первоначально называли ЛаГГ-3 с мотором М-82) на заводах № 21 и № 31.
Звездообразный мотор М-82 пытались устанавливать также на истребители МиГ-3, Як-7 и И-185, на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-2. Но удачнее всех объединить двигатель и планер истребителя довелось лишь Н.Н. Поликарпову в И-185 и С.А. Лавочкину на Ла-5.
Пользуясь случаем, расскажу, чем I закончилась история с истребителем Гу-82. Как следует из письма начальника ЛИИ А.В. Чесалова, направленного А.И. Шахурину 22 июля 1943 года, «основным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная оригинальная форма (капота — прим. авт.) и компоновка мотора».
Удачная и оригинальная форма капота это хорошо, но от себя добавлю, что Гу-82 появился на полгода раньше и в более сложных условиях на фронтах Великой Отечественной войны. Более того, еще во время испытаний Ла-5 выявился серьезный дефект машины — высокая температура в кабине летчика. Об этом чуть позже. А у Гу-82, судя по отзывам пилотов Су-2 с похожей силовой установкой, этого не было.
Свою творческую биографию в области самолетостроения М.И. Гудков закончил в 1943 году после гибели летчика А.И. Никашина 12 июня на его самолете Гу-1 «Аэрокобра». В приказе НКАП от 3 июля по этому поводу говорилось, в частности:
«По заключению аварийной комиссии, катастрофа произошла из-за низких летных качеств самолета, получившихся вследствие плохой компоновки и ряда конструкторских ошибок, например, перетяжеления на 1000 кг, которое свидетельствует о низкой квалификации конструктора.
Считая, что т. Гудков М.И. этой работой выявил свою несостоятельность, как конструктор, ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Лишить Гудкова М.И. звания Главного конструктора 2-й степени и запретить ему заниматься самостоятельной конструкторской работой.
2. Личный состав ОКБ т. Гудкова М.И. перевести в ОКБ Лавочкина. (Это была вторая волна специалистов, первых трех конструкторов от Гудкова — его КБ находилось на территории завода № 156 — перевели в Горький в сентябре 1942 г. — Прим. авт.)
3. Назначить т. Гудкова М.И. заместителем начальника ОТК завода № 84».
Гудкова облили грязью, но не уничтожили как конструктора. Забегая вперед, скажу, что вскоре после войны ушел из жизни Горбунов, утонув в Московском море, а Гудков вернулся к конструкторской деятельности.
Но вернемся в 1942-й год. При подготовке к серийному производству самолеты со звездообразным мотором обозначались сначала как ЛаГГ-3 М-82, а затем ЛаГ-5. Об этом свидетельствуют «синьки» технических описаний истребителя завода № 21. Последняя, подписанная в печать осенью 1942 года, видимо, была связана с возможным дуэтом Лавочкин — Горбунов. Но события развивались по иному сценарию. В соответствии с годовой программой завод № 31 должен был во втором квартале 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти полностью на ЛаГ-5. Производственной программой предусматривался выпуск в Тбилиси восьми Ла-5. Завод же построил 21 самолет, сдав первые девять машин в сентябре. Но в августе НКАП принял решение прекратить производство самолета с мотором М-82А и возобновить выпуск ЛаГГ-3. Более того, спустя два месяца в соответствии с постановлением ГКО заводу предложили перейти на выпуск облегченного ЛаГГ-3, первую такую машину заложили лишь 13 ноября.
В начале июня на заводе № 21 состоялось совещание по вопросу развертывания серийного производства ЛаГГ-3 с двигателем М-82. В протоколе совещания отмечалось, что установка мотора воздушного охлаждения привела к замене на новые: орудийного лафета, топливной и масляной систем, выхлопных коллекторов, системы управления самолетом и приборной доски летчика. Изменилась конструкция фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. Это потребовало пересмотреть технологический процесс производства машины и изготовления новых стапелей и оснастки.
В документах самолет иногда обозначался какЛ-82. Пользуясь случаем, надо сказать, что еще раньше (в приказе НКАП от 25 апреля 1941 года) под обозначением Л-5 фигурировал самолет ЛаГГ-3 № 3121121 с двумя нагнетателями С.А. Трескина. Позже в отчете завода № 21 за 1942 год встретился Л-7 (без расшифровки), выпущенный в двух экземплярах. Видимо, индекс «Л» не что иное, как заводское обозначение самолетов, создававшихся в Горьком под руководством Лавочкина.
Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5), облетанных заводским летчиком А.В. Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением. Лишь в конце лета окончательно перешли на новую машину. Первые серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3376 кг. Но к концу года, как следует из отчета завода № 21 за 1942 год, вес Ла-5 снизили до 3200 кг. Этого удалось добиться, в частности, переходом на трехбаковую топливную систему, заменой одной пушки ШВАК пулеметом БС и отказом от протестированных бензобаков. Защита последних с помощью резинового протектора оказалась, как показывал опыт войны, неэффективной от снарядов авиационных пушек.
Скорость серийного ЛаГГ-5 по сравнению с первым образцом машины увеличилась с 515 км/ч (без учета установки антенны радиостанции, предкрылков и ухватов для бомб) до 520 км/ч (на какой высоте не указывается и, видимо, у земли на номинальном режиме работы двигателя).
С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий — радиостанциями РСИ-4. Появились первые машины с радиополукомпасами РПК-10, значительно улучшившими ориентацию летчиков, особенно в плохих метеоусловиях, но на все машины их не хватало.
Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч (видимо, по прибору) не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это потеря скорости, а о вентиляции кабины и говорить не приходится.
Говоря о создателях самолета, нельзя обойти молчанием и тех, кто трудился на серийном производстве. «Каждые сутки в жизни коллектива, — рассказывал бывший начальник сборочного цеха завода № 21 С. Зайчик, — были богаты примерами патриотизма и самоотверженного труда. По почину партийной организации на заводе применили поточную систему с конвейером общей сборки. Это позволило производить на имеющемся оборудовании больше самолетов меньшим числом рабочих. В цехах ежедневно подводились итоги социалистического соревнования, и каждые сутки загорались красные звезды выполнения сменного задания.
График стал непреклонным законом для коллектива завода. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо- и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили с помощью электрического подогрева. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2—5 раз».
Надо сказать, что двигатели М-82, огромное количество которых имелось на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовал более ритмичному выпуску Ла-5. В то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях «Як», бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2 были постоянные перебои.
Месяц спустя, на основании постановления ГКО (от 6 сентября) и приказа НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.
Несмотря на то, что осенью 1942 года Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям правительства. В соответствии с октябрьским приказом НКАП, предписывалось построить две машины с полетным весом 3000 кг и вооружением из одной пушки ШВАК и пулемета БС. Первый истребитель требовалось передать на государственные испытания к 1 ноября, а второй — спустя 19 дней, что и было выполнено, но с некоторой задержкой.
Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется на полную «катушку». Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал свыше допустимого времени на предельных оборотах. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления форсированного мотора М-82Ф.
Взлетная мощность М-82Ф, по сравнению с предшественником, не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Это, казалось бы, небольшое новшество позволило не только улучшить летные характеристики машины, но и легче стало вести бой на повышенном режиме работы мотора, меньше отвлекая летчика для контроля работы силовой установки.
Государственный Комитет обороны 16 ноября 1942 года обязал завод № 21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф.
В ответ на это Дементьев, Швецов и Лавочкин сообщали 5 декабря:
«На основании вашего указания были проведены на заводе № 21 на серийном Ла-5 аэродинамические улучшения по герметизации капотов и внешней отделке. В ходе испытаний, проведенных (…) 24—25 ноября сего года, были получены у земли на номинальном режиме (наддув 950 мм) — 518 км/ч и повышенном режиме (наддув 1140 мм) — 550 км/ч…
Испытания на высоте не проведены из-за отсутствия летной погоды.
На основе проведенных в последнее время на заводе № 19 работ с мотором М-82 выявилась возможность применения повышенных режимов, как на 1-й, так и на 2-й скоростях нагнетателей.
На первой скорости нагнетателя может быть установлено 10-ти минутное непрерывное пользование наддувом (1140 мм). Применение этого наддува увеличивает мощность мотора у земли на 300 л.с. и повышает скорость самолета до 2000 м на 30 км/ч.
На 2-й скорости нагнетателя может быть разрешено 10-ти минутное повышение наддува с 950 мм до 1050 мм. Это позволит на высоте 3500—5000 м получить прирост мощности до 120 л.с. и повысить скорость самолета на 15 км/ч и максимальную скорость на расчетной высоте на 5—8 км/ч.
Кроме того, применение повышенных режимов заметно улучшает вертикальную скорость и маневренность…
Просим разрешить в течение декабря сего года выпустить в опытную боевую эксплуатацию 100 Ла-5 с применением повышенных режимов мотора».
В конце 1942 года из сборочного цеха горьковского авиазавода выкатили и 21 ноября предъявили на государственные испытания Ла-5 № 39210101 с мотором М-82Ф. Обращает на себя внимание его обозначение тип «39»; все предшествовавшие машины Ла-5 и Ла-5Ф покидали завод как тип «37». Новый самолет был облегченным трехбаковым истребителем с уменьшенным гаргротом. В его арсенале были пушка ШВАК и пулемет БС. Все изменения, внесенные в него, были предварительно «обкатаны» на самолетах № 37210850 и № 37210871. В частности, на самолете № 37210850 дополнительно улучшили герметизацию капота и противопожарной перегородки, устранили люфты и щели в элеронах и рулях, улучшили внешнюю отделку и ряд других доработок. В итоге самолет показал у земли скорость 565 км/ч, на высоте — 590 км/ч.
Поделиться книгой: