Messerschmitt Bf 109 Часть 1

Bf 109E-7

Как не трудно заметить, во всех своих высказываниях Мессершмитт подчеркивает, что Me 109 был плодом его личных усилий. Любопытство вызывает тот факт, что Мессершмитт постоянно говорит о неудачном самолете М 29, замалчивая существование Me 108, который смело можно назвать прототипом Me 109.

В действительности Вилли Мессершмитт был лишь соавтором самолета, поскольку основную работу по созданию Me 109 проделал начальник конструкторского бюро BFW Роберт Люссер. Именно Люссер был автором самолета Me 108В, который оказался непосредственным предшественником Me 109. Если сравнивать снимки этих двух самолетов, но несомненно их сходство, а хвостовая часть фюзеляжа почти идентична. Именно Люссер предложил для Me 109 новый, более эффективный профиль крыла, в то время как Мессершмитт намеревался позаимствовать профиль у М 29. Именно Люссер разработал основные технические принципы самолета и следил за ходом работ, а также представлял фирму BFW во время обсуждений в RLM нового самолета. Впрочем, точно определить коэффициент трудового участия Мессершмитта и Люссера невозможно. Они оба были людьми с довольно тяжелым характером, постоянно делили между собой полученные лавры и спустя три года расстались. (Люссер на протяжении пяти последующих лет еще трижды менял работу). Мессершмитт, как победитель в конфликте, постарался вычеркнуть все упоминания о Люссере. Поэтому очень часто в качестве начальника КБ, создавшего Me 109, фигурирует фамилия В. Ре-теля, пришедшего в BFW лишь в марте 1938 года.

Согласно техзаданию C-Amt новый истребитель должен был быть монопланом с хорошей маневренностью и большой скоростью. Самолет должен был уверенно проходить пикирование и штопор. Однако четко требования к самолету не формулировались. В результате в конкурсе участвовал один низкоплан с неубирающимся шасси (Аг 80), один высокоплан с убирающимся шасси (Fw 159) и два низкоплана с убирающимся шасси, в том числе один с открытой кабиной (Не 112). Лишь машина, представленная фирмой BFW изначально и полностью отвечала всем требованиям перспективы.

Me 109а (W.Nr. 758, D-IABI). Как это ясно видно на снимке, самолет выкрашен блестящей краской, вероятно RLM 02. Внешне силуэт Me 109 (за исключением носовой части) практически не изменился за весь период существования. Несмотря на то, что внутренняя конструкция планера претерпела заметные, если не сказать радикальные изменения, то внешне самолет оставался прежним.

Me 109а выруливает на старт. Обратите внимание на выступы на верхней части крыльев, вызванные использованием шасси с широкими покрышками. Такое техническое решение позднее использовали на Me 109G/K. На руле направления видны информационные надписи, указывающие технические характеристики самолета.

Проектные работы над Me 109 длились до зимы 1934 года, после чего первый вариант был представлен в виде рабочего макета в мае того же года. В конструкцию самолета было решено внести определенные изменения: разместить трехточечное вооружение (в том числе пулемет MG 17, стреляющий через вал винта), заменить двигатель BMW 115 на BMW 116, а еще позже на Jumo 210. Окончательный макет был готов в октябре 1934 года. Осенью началась подготовка к выпуску заказанных RLM прототипов, которые были готовы в середине мая 1935 года. Столь быстрое развитие событий стало возможным благодаря активной помощи со стороны США и Великобритании, которые охотно предоставляли III Рейху технологии, лицензии и патенты, позволяющие создавать по настоящему современные образцы вооружений. Одним из важнейших образцов, попавших в Германию на гребне этой волны, был двигатель Rolls-Royce Kestrel V мощностью 695 л.с., который в то время был лучшим авиационным мотором в мире. Без этого мотора Me 109 так бы никогда не состоялся как истребитель, поскольку работы над предназначенным для самолета 600-сильным двигателем BMW 116 были свернуты, а филиал BMW-Flugmotorenbau GmbH был перепрофилирован на развитие звездообразных моторов, лицензию на которые Германия закупила у фирмы Pratt & Whitney. Образовавшуюся нишу попыталась занять фирма Junkers Motoren AG со своим Jumo 210, однако не было никаких шансов на то, что работы над двигателем будут закончены в срок. В итоге первый прототип Me 109 получил двигатель Rolls-Royce, вставший на новый истребитель «как влитой».

Hoc Me 109а крупным планом. Обратите внимание, что кок винта отличается по цвету от фюзеляжа.

Me 109а, оснащенный двигателем Kerstel V, (D-IABI). Распорка между шасси использовалась во время начального периода испытаний.

Me 109a в одном из первых полетов, 1935 год.

Me 109a облетал 28 мая 1935 года испытатель Ганс Кнёцш. Самолет обнаружил множество достоинств, хотя и не был лишен недостатков. Много нареканий вызывали автоматические предкрылки, а недостаточно прочное шасси доставляло множество хлопот при маневрировании на земле. Однако самолет развил скорость 467 км/ч, что заставило замолчать даже самых предвзятых критиков. Уже тогда стало ясно, что самолеты Арадо и Фокке-Вульф сойдут с дистанции. Слишком анахроничной была их конструкция. Единственным конкурентом Me 109 стал Не 112, как стало ясно потом — серьезным конкурентом. Несмотря на то, что и самолет Хейнкеля имел недостатки, было очевидно, что машина обладает огромным потенциалом. Первоначально общие симпатии склонялись в сторону Не 112, но Мессершмитт сумел переломить ситуацию. Во многом сказались результаты сравнительных испытаний прототипов Me 109V1 и Не 112V1, проведенные в T-Stelle Travemuende в июне 1936 года. Несмотря на некоторые недостатки, преимущество Me 109V1 было очевидно. Не 112V1 (W.Nr. 1290, D-IADO), облетанный лишь в сентябре 1935 года и оснащенный таким же двигателем, что и Me 109V1, развивал максимальную скорость на 30 км/ч меньше. Испытания первого прототипа (Versuch-1) продолжали выявлять очередные достоинства и недостатки Me 109. Самолет налетал в Травемюнде 9 часов 38 минут, сделав 54 вылета. В июле машину передали изготовителю. Место первого прототипа должен был занять второй — Me 109с.

Но Эрнст Хейнкель и не думал сдаваться. Он учел опыт, полученный при создании первого прототипа, и сумел убедить представителей RLM, что его машина еще не сказала своего последнего слова. Он обещал быстро сделать необходимые изменения и представить самолет, ни в чем не уступающий Me 109. Кроме того, Хейнкель предложил в самые сжатые сроки создать совершенно новый истребитель, который превосходил бы как Не 112, так и Me 109. Несмотря на то, что предложение Хейнкеля всем понравилось, время работало на Мессершмитта. Не 112 и Me 109 заметно отличались друг от друга, но все же имели общие черты. Прежде всего, конструкция обоих машин не была оригинальной. Если Me 109 создавался на базе Me 108, то Не 112 представлял собой компиляцию из удачных технических решений, применявшихся на разных самолетах фирмы. Например, конструкция фюзеляжа и крыльев была почти идентичной Не 70 и Не 118. Что действительно отличало Me 109 от Не 112, так это то, что Me 109 был создан на базе спортивной машины и имел достаточно нежную конструкцию, летные характеристики которой были куплены ценой механической прочности, в то время как Не 112 представлял собой пример прочного и надежного самолета.

Два снимка третьего прототипа Me 109УЗ (W.Nr. 760, I-DOQY) с модифицированным капотом двигателя Junto 210, но все еще с толстыми шинами главного шасси. В отличие от первого прототипа, Me 109 УЗ был вооружен двумя пулеметами и оборудован радиостанцией. Все прототипы имели неубирающееся хвостовое колесо. Самолет целиком выкрашен в серый цвет, киль красный, кодовые обозначения черные.

Несмотря на сильную ретушь видно, что перед нами единственный снимок Me 109 V2 (W.Nr. 759 D-IUDE).

Обратите внимание на отсутствие антенной мачты и хвостового колеса на V3. Если мачту могли заретушировать, то колесо вполне могло быть убрано в полете.

Первые «мессеры»

Два очередных прототипа Me 109V2 (D-IUDE, W.Nr. 759) и V3 (D-IOQY, W.Nr. 760) (Следует учесть, что в 1935 году изменилась схема обозначения прототипов. Вместо буквенного кода начали использовать буквенно-цифровой код. Поэтому, если в 1934 году были заказаны прототипы Me 109a, b и с, то испытания проходили уже самолеты под обозначением Me 109V1, V2 и V3.) поднялись в воздух в январе и июне 1936 года, соответственно. Оба самолета заметно отличались от своего предшественника. На прототипах установили двигатель Jumo 210А, что повлекло далеко идущие переделки передней части фюзеляжа. Прототипы были вооружены пулеметами MG 17, оборудованы радиостанцией, а напряжение в бортовой сети подняли с 12 до 24 В. В конструкции обоих прототипов постарались исправить недостатки, отмеченные у Me 109V1, в том числе убрали с кромки правого крыла маслорадиатор. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла на капот, что немного ухудшило аэродинамику машины.

Оба прототипа не отличались друг от друга. Правда, часто можно увидеть утверждение, что V3 был дополнительно вооружен 20-мм пушкой MG FF/M, стреляющей через вал винта. Но это, скорее всего, неправда. Прежде всего, техническое задание предполагало, что через вал винта должен был стрелять пулемет, во-вторых, пушка MG FF/M в то время еще не выпускалась, в-третьих, нет никаких документальных доказательств ее установки на Me 109V3. То, что на снимках обычно интерпретируют как ствол пушки, в действительности представляет собой вал винта, выглядывающий из-под срезанного кончика обтекателя.

Два снимка Me 109V4 (W.Nr. 880, D- IALY), сделанные на заводском аэродроме. Внешне самолет отличался от V2/V3 только модифицированным главный шасси с более узкими шинами, что позволило отказаться от выступов в крыле. Самолет оснащен маслорадиатором в левом крызе, обтекатель втулки винта закрывает лобовое вентиляционное отверстие.

Еще один снимок Me 109V4. Четвертый прототип одновременно был первым предсерийныи образцом Me 109В-0. Отчетливо видно, что на верхней стороне крыльев отсутствуют выступы.

Me 109V2 пролетал недолго. В апреле 1936 года самолет разбился, едва успев завершить программу испытаний в Травемюнде. Поэтому основная нагрузка легла на Me 109V3, который подвергся интенсивным испытаниям во второй половине 1936 года. Весь полученный опыт предполагалось учесть при создании четвертого прототипа — Me 109V4 (W.Nr. 878, D-IALY), который должен был стать образцом для серийного производства. Только в сентябре третий прототип совершил 30 вылетов общей длительностью 16 часов 54 минуты. Затем машину передали для испытаний надежности главного шасси (650x150 мм, фирма Argus-Bremsraeder), определенное в 200 циклов взлет-посадка.

Во время испытаний вскрылось множество недостатков самолета. Кроме так называемых «болезней детского возраста», которые в принципе можно было устранить со временем, выявилось несколько органических недостатков, которые становились очень серьезными по сравнению с усовершенствованным прототипом Не 112. Когда 21 января 1936 года Me 109V2 поднялся в воздух в первый раз, Не 112V2 уже второй месяц проходил испытания. Сравнительные испытания обоих прототипов провели в конце февраля — начале марта 1936 года в Рехлине. Главные испытания проходили 26–27 февраля и 2 марта. В ходе пробных полетов прототип Не 112 разбился. Быстро представить замену Хейнкель не смог, так как Не 112V3 находился в полуразобранном состоянии на заводе, где проходил коренную модернизацию. Самолету укорачивали крылья, меняли систему охлаждения, устанавливали новый капот, новую систему отвода выхлопных газов, застекляли фонарь кабины, меняли верхнюю часть фюзеляжа, увеличивали площадь киля, устанавливали пулеметы в фюзеляже, а также устанавливали трехлопастной винт. Все эти переделки должны были радикальным образом улучшить характеристики самолета. Но, несмотря на то, что Хейнкель всех поставил в известность о результатах переделки, сроки поджимали. Поэтому сравнительные испытания были завершены.

Me 109В-0 (D-IHHB), использованный для интенсивных летных испытаний. Обратите внимание на непонятную мачту, установленную перед кабиной, а также кинокамеру, смонтированную на киле. Антенная мачта отсутствует, многие В-0 также не несли пулеметов.

Два снимка Me 109В-0 (D-IEKS), сделанные зимой 1936/37 г.г. на заводском аэродроме в Аугсбурге. Самолет имеет ряд особенностей, характерных для серии В-0: отсутствуют пулеметы и радиостанция, укорочены предкрылки, маслорадиатор под левым крылом. Обтекатель втулки винта, похоже, выкрашен в желтый цвет.

Тройка «мессеров», сфотографированная в Швейцарии. Слева виден хвост V10, в центре V8, за ним — V7.

Me 109V7 (D-IJHA), снятый в Швейцарии, во время летных соревнований, август 1937 года. V7 и V8 отличались от остальных прототипов дополнительными воздухозаборниками — все три которых видны на фото. Два небольших под коком винта и один большой перед радиатором. Офицер в белом кителе люфтваффе — Франке — разговаривает с майором Зайдеманном.

Результаты испытаний оказались благоприятными для Me 109. «Мессер» был маневреннее, чем Не 112, за исключением горизонтального маневра. Особенно эффектно Me 109 выступил 2 марта, когда ведущий летчик-испытатель фирмы BFW совершил на машине 17 витков штопора влево, а затем 21 виток вправо, без малейшего намека на сваливание в плоский штопор. Кульминационным пунктом выступления стало пикирование с высоты 7600 м до земли. Me 109 перешел в горизонтальный полет над самой трибуной, на которой находились члены приемной комиссии, в том числе Удет, фон Грайм и Франке. Все оказались под впечатлением от маневренности самолета. Не 112 не смог показать такой же класс из-за слишком большой площади крыльев. В результате приоритет получил Me 109, о чем 12 марта 1936 года был составлен официальный документ. Me 109 направили в серию, несмотря на то, что самолет по сравнению с Не 112 обладал множеством эксплуатационных недостатков (сложностью в пилотировании и недостаточной управляемостью у земли). Обычно утверждают, что в серию Me 109 направили в начале лета 1936 года после того, как поступили сведения о том, что в Великобритании начался выпуск самолета Supermarine «Spitfire» серией в 310 машин. Однако, все было совсем не так. Поскольку результаты сравнительных испытаний Me 109 и Не 112с немецкими двигателями и с полным оснащением еще не были известны, в RLM перенесли начало выпуска на более поздний срок. Этот перенос нашел свое отражение в 1-м производственном плане (Lieferplan 1), утвержденном в октябре 1935 года. План предусматривал выпустить с февраля по июнь 1936 года 7 Me 109 и с июня по декабрь 1936 года 12 Не 112. В конце 1935 года план пересмотрели. В плане Lieferplan la уже предусматривался выпуск 10 Me 109 за тот же период, планы в отношении Не 112 не изменились. Эти факты указывают на то, что в 1935 году еще не было принято окончательно решение, хотя чаша весов склонялась в пользу Не 112.

Решение присудить победу в сравнительных испытаниях Me 109 было принято в первой декаде марта 1936 года. Мы уже упоминали о документе от 12 марта 1936 года, который представлял собой сумму всех выводов приемной комиссии. Из документа следует, что решение начать серийный выпуск Me 109 приняли где-то между 5 и 10 марта, то есть после завершения испытаний, но еще до подписания отчета. Результатом этого решения стал Lieferplan 2 от 21 марта 1936 года, который предусматривал выпуск первых 125 Me 109. Для сравнения, первый полет прототипа «Spitfire» состоялся 6 марта 1936 года, а выпуск первых 310 самолетов этого типа предполагалось завершить к апрелю 1939 года, согласно плану «Scheme F», утвержденному во второй половине февраля 1936 года. Таким образом, первая информация о характеристиках английского истребителя могла поступить в Германию не раньше апреля 1936 года, то есть уже после того, как было решено начать серийный выпуск «мессера».

Кроме уже упомянутых достоинств Me 109, в пользу самолета было принято еще несколько факторов.

Главным фактором было решение RLM принять на вооружение только один тип истребителя. Решение это объясняется, прежде всего, отсутствием военной авиации в Германии. Поэтому требовалось как можно быстрее начать подготовку личного состава и приступить к оснащению частей. В таких условиях выпускать серийно два разных типа самолетов было бы неправильно. Второй фактор, повлиявший на выбор в пользу Me 109, - спешность — также объясняется отсутствием у Германии собственных ВВС. В условиях, когда самолетов не было вовсе следовало как можно быстрее наладить серийный выпуск хоть какого-нибудь самолета.

В 1936 и позднее в 1937 годах на решения RLM заметное влияние оказывал сам Вилли Мессершмитт, который всячески критиковал конкурирующую машину Не 112/Не 113. Большую помощь Мессершмитту оказал Эрнст Удет, ярый сторонник Me 109.

Me 109V8 (D-IPLU) на аэродроме в Цюрихе, Швейцария, август 1937 года. Видны воздухозаборники над коком винта, расположенные несколько иначе, чем на серийных «Бертах». У самолетов V7 и V8 были укорочены предкрылки.

Франке у Me 109 V10 (W.Nr. 1010) в Цюрихе. Видны отверстия для зарядки кислородного баллона и аккумулятора под фонарем кабины.

Мессершмитт действовал решительно, он знал, что игра идет по крупному. Даже если бы Не 112 был принят на вооружение наряду с Me 109, то это означало для фирмы потерю половины возможной прибыли. А это были огромные деньги, особенно если смотреть во временной перспективе. Угроза потерять изрядный куш была очень реальна, поскольку Не 112 был очень серьезным конкурентом. Например, в 1937 году Heinkel получил разрешение начать выпуск Не 112 на экспорт для союзников III Рейха. Хейнкель, веря в потенциал своего самолета, а также питая к Мессершмитту личные антипатии, продолжал совершенствовать свой самолет, делая его все лучше и лучше. Возникла ситуация, в которой вопрос принятия на вооружение Не 112 мог решиться одной подписью. К счастью для Мессершмитта эту подпись так никто и не поставил.

Несмотря на все объективные причины, склонившие RLM в пользу Me 109, решение принять на вооружение только самолет фирмы BFW можно признать ошибочным. Из-за этого решения люфтваффе в течение всей войны располагало единственным типом истребителя с рядным двигателем (1 Великобритания располагала самолетами «Spitfire» и «Hurricane», позднее «Spitfire», «Typhoon»/ «Tempest» и «Mustang». США — Р-39/Р-40/Р-51, Франция — D.520, MS.406, VG.33, Советский Союз — Як-1, ЛаГГ-1 и МиГ-3, Италия С.202/205, Re 2001/2005 и G.55.).

Еще одной причиной, определившей судьбу Не 112, и особенно часто встречающейся в литературе, были соображения технологии. Действительно, Не 112 хотя и имел вполне воспроизводимую серийно при тогдашнем уровне промышленности конструкцию, но все же был гораздо сложнее, чем Me 109. Результатом этого была разница в цене самолетов, а также в трудозатратах при их производстве. Однако, следует заметить, что в то время данный фактор учитывался в последнюю очередь, если вообще имел какое-либо значение. В любой момент технологию самолета можно было переработать, что Хейнкель и сделал, создав Не 112В и Не 113. Первый из них представлял упрощенный Не 112, по сложности мало чем отличавшийся от Me 109. Не 113 мало того, что превосходил по своим характеристикам Me 109, так еще имел и более простую конструкцию. Еще одним аргументом против могут послужить известные примеры, когда в серию шли именно дорогие и сложные самолеты, как это имело место с тем же «Spitfire».

Герман Вюрстер в кабине Me 109. 11 ноября 1937 года Вюрстер установил мировой рекорд скорости, развив на Me 109V13 скорость 611,950 км/ч. Ниже снимок прототипа, сделанный во время рекордного полета. Обращают на себя внимание рукоятки в кабине и прицел, указывающие на то, что это «Берта» позднего выпуска.

Все другие аргументы в пользу Me 109 уже совершенно надуманы. Me 109 действительно не был принципиально лучше, чем Не 112, а скорее всего даже уступал своему конкуренту. Ситуация стала совершенно очевидной, когда в 1937 году Хейнкель предложил свой Не 112В, который уже заметно превосходил Me 109 по многим параметрам. Если конструкция Не 112В-1 все же еще была сложнее, чем у Me 109, зато это полностью окупалось большей механической прочностью самолета. Например, у Не 112В полностью отсутствовала такая проблема, как разрушение фюзеляжа за кабиной пилота, характерная для Me 109. Другими слабыми узлами Me 109 были двигатель Jumo 210 и шасси. В этом отношении Не 112 был на порядок лучше своего конкурента даже после того, как конструкцию Me 109 неоднократно дорабатывали. Не 112 был проще в управлении, прощал многие ошибки неопытных пилотов, нес более мощное вооружение и развивал большую скорость. Конструкция Me 109 не обладала тем запасом прочности, который к концу 30-х годов позволил Не 112 полностью реализовать свое превосходство. Этот результат закономерно вытекал из создания Me 109 на базе спортивного самолета упрощенной конструкции (1 Идея создавать истребитель на базе спортивного самолета была распространена в Европе в конце 20-х начале 30-х годов. От истребителя требовалась большая маневренность, в жертву которой порой приносились все остальные качества машины. В результате истребители некоторых типов не имели бронирования, конструкция была облегчена до предела, так что самолет не обладал какой-либо живучестью. Примером такого «спортивного истребителя» был французский Caudron С.714, который был совершенно непригоден к фронтовой службе.).

Но Мессершмитт как будто и не подозревал обо всех этих проблемах. Шла подготовка к выпуску нуль-серии из десяти истребителей Me 109A-0, представлявших собой копию прототипа Me 109V2. После выпуска этой серии завод должен был приступить к выпуску боевых машин Me 109А для линейных частей. Однако продолжались испытания прототипов, которые заставили внести в конструкцию самолета определенные изменения. Тем временем выяснилось, что небольшими доработками не отделаться, и что конструкция самолета нуждается в довольно радикальной переработке, чтобы самолет мог эксплуатироваться в боевых условиях. Потребовалось переработать конструкцию капота. Некоторые переделки пришлось внести и в конструкцию крыльев, это было вызвано измененной формой щитков шасси. В свою очередь, щитки шасси пришлось переделывать после того, как изменили конструкцию стоек и колес шасси. В результате от выпуска серии А отказались и сразу приступили к выпуску Me 109B.

Шеренга Me 109В ранней серии на заводском аэродроме в Аугсбурге. На снимке хорошо видна окраска машин и типичные детали: длинные предкрылки, тройная антенна, обдув горячим воздухом прицела, отсутствие вентиляционных отверстий и деревянные винты. Белые цифры на фюзеляже возле креста — серийные номера самолетов.

Прототипом для серии «В» стал самолет Me 109B-0 (В-01, W.Nr. 878, D-IALY), собранный в конце сентября 1936 года. Машина также обозначалась как Me 109V4. Но и эта модификация оказалась сыроватой. Лишь после того, как все недостатки нуль-серийных «берт» были исправлены, началось серийное производство. Среди машин серии В-0 Me 109V4 был единственным, оснащенным радиостанцией FuG VII, что внешне проявлялось необычной антенной. Кроме того, этот самолет имел винт с деревянными лопастями.

В октябре 1936 года собрали два следующих экземпляра Me 109B-02 (D-IIGO, W.Nr. 879) и В-03 (D-IHHB, W.Nr. 880).

На этих машинах уже стояли двигатели Jumo 210D мощностью 680 л.с., вместо прежнего Jumo 210B мощностью 640 л.с. На В-02 (Me 109V5) впервые установили все три пулемета MG 17 с электрическим спуском (ELAD). Истребитель В-03 (Me 109V6) нес стандартное вооружение и считался образцом для серийных Me 109В-2, которые вскоре должны были заменить на сборочной линии Me 109B-1.

Один из первых Me 109В, оснащенный деревянным винтом с лопастями изменяемого шага. Самолет пчел гражданский регистрационный номер (D-IIB.4), а также гражданскую окраску — целиком покрыт RLM 63. На хвосте под свастикой указан полный серийный номер и название самолета. Под кабиной видны отверстия для зарядки кислородного баллона и аккумулятора. Это характерный признак «Берты», у самолетов поздних модификаций отверстия смещены к хвосту. В отличие от поздних «Берт», машины ранних выпусков имели прицел, прислоненный к лобовому стеклу, что заставляло обогревать прицел струей теплого воздуха от двигателя. Другой отличительной чертой ранних «Берт» были длинные предкрылки (на снимке неразличимы). Обратите внимание на смещенный мотор. В ходе вынужденной посадки самолет потерял радиатор, а сам двигатель сорвало с места из-за недостаточно прочной моторамы.