Curtiss P-40 Часть 2

Одновременно с самолетами P-40L шел выпуск модификации P-40М. Эти истребители предназначались для Великобритании и стран Содружества и представляли собой вариант P-40K-20. Их особенностью был двигатель Allison V-1710-81 (F20R) стартовой мощностью 1200 л.с./897 кВт и мощностью 1125 л.с./841 кВт на высоте 5270 м. Фюзеляж самолетов был удлинен. Характерной конструктивной особенностью P-40М была перфорированная панель, находившаяся между выхлопными патрубками и коком винта.

Выпустили 600 самолетов P-40М в трех сериях: P-40М-1 (60 машин), P-40М-5 (260 машин) и P-40М-10 (280 машин). У самолетов М-1 были усиленные элероны. У М-5 усовершенствовали воздушный фильтр, а М-10 оборудовали новой системой сигнализации положения шасси и перепроектировали топливную систему. Вооружение самолетов всех трех серий состояло из шести 12,7-мм пулеметов Browning M-2, установленных по три в каждом крыле. P-40М был заметно легче, чем P-40K и, несмотря на более слабый двигатель, отличался лучшими летными характеристиками. На высоте 6100 м он развивал максимальную скорость 579 км/ч, а на высоте 7620 м — 568 км/ч. Улучшилась и скороподъемность самолета. В феврале 1943 года поставки P-40М завершились. Хотя самолеты предназначались Великобритании, RAF получили только 94 машины. Остальные самолеты разошлись между СССР, Бразилией, Австралией и ЮАР. Несколько машин попали в американские истребительные группы.

После завершения серии P-40М начался выпуск P-40N/Model 87W, 87V. Эта модификация оказалась самой многочисленной модификацией Warhawk. Самолет P-40N представлял собой облегченный вариант, но к облегчению на этот раз подошли с головой. С одной стороны требовалось повысить летные качества самолета, с другой — не нарушать темпов производства. Поэтому P-40N представлял собой своеобразный компромисс.

Как показал опыт с «Gipsy Rose Lee» облегчение методом демонтажа пулеметов, дополнительных баков и другого оборудования не пользуется популярностью у пилотов. Более того, пилоты активно сопротивлялись подобному «совершенствованию» машин, устанавливая в частях все отсутствующие детали. Поэтому, работая над P-40N, конструкторы проанализировали самолет на предмет избыточной прочности деталей. Был составлен список деталей, которые можно было сделать более тонкими или из более легких материалов. Например, латунные радиаторы заменили алюминиевыми, а колесные диски стали делать из магниевого сплава.

P-40N во время испытаний новых подвесных баков, предназначенных для сверхдальних перелетов, 25 июня 1943 года.

XP-40Q в первоначальном варианте. Радиатор находится у основания крыльев, как на ХP-40K.

Два снимка XP-40Q в окончательном варианте. Радиатор возвращен под капот.

В результате масса самолета уменьшилась настолько, что появилась возможность усилить бронезащиту кабины. Самолет оснащался двигателем Allison V-1710-81. Сухая масса самолета составила 3511 кг. Изменилась форма и схема остекления фонаря кабины, благодаря чему немного улучшился обзор назад.

Новый «Warhawk» стал и самым быстрым из всех модификаций самолета. На высоте 3200 м он разгонялся до 608 км/ч. USAAF заказал 6000 самолетов этого типа. Благодаря крупносерийному производству удалось резко уменьшить себестоимость машины. Цена планера сократилась до 27189 долларов, а стоимость самолета в сборе составляла 52869 долларов.

Первые 400 машин P-40N-1 несли в крыльях четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2. Внешне машины почти не отличались от P-40М, так как новый фонарь появился не сразу. Самолеты P-40N-5 (1100 машин) уже несли полное вооружение из шести 12,7-мм пулеметов в крыльях и новый фонарь кабины. Кроме того, под крыльями можно было подвесить две 227-кг бомбы или два 841-л бака. На самолетах P-40N-10 (100 машин) снова вернулись к четырехствольному вооружению, одновременно самолеты были подготовлены к эксплуатации в арктических условиях.

Два снимка XP-40Q в окончательном варианте.

XP-40Q с характерной «акульей пастью».

Два снимка XP-40Q-3. На первом снимке видна желтая литера «X» на обтекателе радиатора.

На P-40N-15 (377 машин) снова стало шесть пулеметов, а также увеличился объем крыльевых бензобаков.

Самолеты N-l, N-5, N-10 и N-15 всех серий выпускались до сентября 1943 года. Затем начался выпуск серии P-40N-20 (1523 машины). На самолетах этой серии стоял двигатель Allison V-1710-99 той же мощности, что и прежний, но оснащенный автоматической системой регулировки сжатия. P-40N-20 могли нести уже три 227-кг бомбы. Далее последовала серия P-40N-25 (500 машин). Самолеты N-25 оснащались самогерметизирующимися бензобаками, изготовленными не из металла, а из пластмассы. В 1944 году заказали еще 200 машин этого типа, но вскоре заказ аннулировали.

Серия P-40N-30 (500 машин) отличалась доработанной системой смазки.

XP-40Q (42-45722) в полете.

Гражданский P-40Q «Racer». Самолет участвовал в соревнованиях National Air Races и разбился в 1947 году.

На самолетах P-40N-35 (500 машин изменили устройство приборной доски, поставили новый карбюратор, а также новую радиостанцию. Последней стала серия P-40N-40 (220 машин), оснащенная моторами Allison V-1710-115. Кроме того, самолеты несли новую кислородную систему и новые выхлопные патрубки с пламегасителями. На последних ста самолетах серии поставили цельнометаллические элероны.

Подвариантами модификации P-40N были разведчики P-40N-6, N-16 и N-26, оснащенные фотоаппаратурой.

Учебный ТP-40Е (40- 582), переделанный из серийного P-40Е.

Передняя стойка шасси ТP-40 К (41-10181).

Этот же ТP-40K с дополнительной передней стойкой шасси. Самолет не летал, а предназначался исключительно для учебной рулежки. Переднее колесо не давало повредить винт при слишком резких маневрах курсанта.

В кабине TP-40N. Видно зеркало перед второй кабиной, позволяющее инструктору контролировать действия курсанта.

TP-40N (44-7082).

TP-40N (44-7521) переделанный из серийного P-40N-35-CU.

TP-40N (44-7068) переделанный из серийного P-40N-30-CU.

P-40N в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Эти самолеты выпускались на базе N-5, N-15 и N-25. Тридцать P-40N-5 переделали в учебные TP-40N-6. На них за кабиной пилота организовали рабочее место инструктора. Место инструктора оснащалось перископом, так как обзор вперед из задней кабины равнялся нулю. В некоторых источниках сообщается, что подобным образом переоборудовали 22 P-40N-30, которые получили обозначение TP-40N-31.

Следующей модификацией P-40 должен был стать P-40Р-1 с двигателем Allison V-650-1, однако от ее развития отказались.

Несмотря на то, что у последних P-40 заметно поправились летные характеристики, лучшими самолетами они не стали. Чтобы сделать решительный шаг вперед, на самолет P-40K установили двигатель Allison V-1710-121 стартовой мощностью 1425 л.с./1066 кВт, вращавший четырехлопастный винт. Вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Радиатор установили в центроплане. Получившийся самолет назвали XP-40Q.

На базе P-40K создали еще один опытный самолет. Радиатор, хотя и уменьшенного размера, оставили под мотором. Хвостовую часть фюзеляжа опустили, фонарь кабины стал каплевидным, что радикально улучшило обзор назад. Позднее на XP-40Q-2 установили крылья с уменьшенным до 10,75 м размахом. После войны эта машина получила регистрационный номер NX300B и участвовала в Кубке Томпсона 1947 года. В ходе зачетного полета двигатель перестал слушаться органов управления и пилоту Джо Циглеру пришлось прыгать с парашютом.

Третий XP-40Q (XP-40Q-3) был сделан на базе P-40N-25. У него был несколько иной фонарь и модифицированная система охлаждения. Это был самый быстрый из всех самолетов «Warhawk». В 1944 году он развил скорость 679 км/ч на высоте 6250 м. Высоту 6100 м самолет набирал за 4,8 мин. Но к тому времени на вооружении уже находились истребители «Thunderbolt» и «Mustang», конкурировать с которым XP-40Q уже не мог.

TP-40N (44-7092) в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-31-CU.

TP-40N (44-7156) в двухместном варианте, переделанный из серийного P-40N-30-CU.

Один из семидесяти P-40R-1-CU, переделанных из P-40F.

Один из пятидесяти трех P-40R-2-CU, переделанных из P-40L. Все переделанные самолеты использовались в учебных частях.

Два снимка. Пятнадцатитысячная машина P-40. Вся поверхность самолета испещрена опознавательными знаками государств, использовавших P-40.

P-40 за границей

Как правило, самолеты фирмы Curtiss больше шли на экспорт, чем поступали на вооружение американской армии. Однако в случае P-40 традиция оказалась нарушенной. В то же время, экспорт P-40 побил все предыдущие рекорды экспорта фирмы Curtiss. Первым государством, заинтересовавшимся P-40, стала Франция.

Отреставрированный и годный к полету P-4 °C, принадлежащий Стиву Хинтону. Самолет оформлен как машина Эрика Шиллинга, сражавшегося тогда в Китае в составе AVG.

Франция

Во Франции перед войной сложилась парадоксальная ситуация. Государство, которое имело сильнейшую в Европе армию, глубокие традиции самолетостроения, уходящие корнями к заре авиации, талантливых конструкторов, не имела современной авиации.

Главной причиной, по которой Франции пришлось закупать самолеты за границей, было то, что во Франции имелось… слишком много моделей самолетов. Каждая фирма предлагала свои машины. Едва кончался один конкурс, начинался другой, В результате не удавалось выбрать подходящую машину. Если же такой выбор делался, то на вооружение принималось сразу несколько альтернативных конструкций. Но фирмы, победившие в конкурсе, не были в состоянии начать серийный выпуск, поскольку все их мощности уходили на подготовку к следующему конкурсу.