Помоги проекту - поделись книгой:
Ученику следовало, положив свою руку поверх руки инструктора, усваивать управление аэропланом, а после нескольких полетов поменяться с ним местами и все делать самому… Самолеты системы братьев Райт продержались в Европе не так уж долго, хотя и в Германии была создана совместная фирма «АэроРайт», где «внедрением» занимались Орвилл и Кэтрин Райт, женщина весьма деловитая.
4 сентября 1909 года на поле Темпльгоф Орвилл Райт испытал построенный уже в Германии аппарат. Он же обучил первого немецкого пилота — капитана Энгельгардта.
Довольно скоро американцев потеснили французы, немецкие заводы стали переходить на систему «фарман».
Русский летчик Всеволод Абрамович, работавший на немецком заводе «Румплер», модернизировал «райт»: поставил его на колеса, убрал передний руль, сделал нормальное хвостовое оперение, заменил мотор на стосильный.
И в России на первый план вышли «фарманы». На них и обучались молодые летчики. Вот еще любопытные детали полета. На посадке в то время сектор газа не убирался: «Нажимаю на головке ручки управления так называемую кнопку «тыр-тыр», прерываю контакт, заставляя мотор работать с перебоями, — вспоминал известный советский летчик Иван Константинович Спатарель. — Никаких пилотажных приборов, в том числе компаса, показателя скорости, еще не ставили. Летную погоду определяли по носовому платку: если он развевался, значит, сила ветра больше шести метров в секунду и летать нельзя.
Крены на разворотах не должны были превышать восьми градусов. Полет по кругу на высоте 15–20 метров…»
Безумная отвага знаменитого русского борца Ивана Заикина, друга Куприна, учившегося у самого Анри Фармана, вошла в историю авиации. Не выдержав ожидания очереди начать учебные полеты, совершив только ознакомительный полет с Фарманом, Заикин решил полететь сам! Самолет он уже оплатил, смелости ему было не занимать, теоретически он знал, как действовать рулями, много раз проигрывал для себя полет на земле — «где наша не пропадала!».
В праздничный день, когда на аэродроме никого не было, Заикин купил подарки часовым, сторожам, угостил вином своих механиков и вывел на поле самолет.
«Сел я на место авиатора в маленькое лукошко. Жорж дает мне наставления:
— Главное, не волнуйтесь, спокойно! Командую:
— Ну, ребята, подержите хвост.
Жорж крутнул пропеллер. Мотор загудел, я махнул рукой. Солдаты отпустили хвост, я качусь, потянул руль… и полетел… Начинаю набирать высоту. Машина слушается меня… Повел аэроплан прямо на Мурмелон. Пролетел над центральной улицей… Вижу, публика на улицах в недоумении — кто летит? Хлынула на летное поле…» Заикин летал около часа, а вот как быть дальше?
«Подняться я поднялся, а спуститься и не умею. Ну, думаю, конец. Врежусь сейчас в землю…» Храбрецу повезло: то спускаясь к земле, то взмывая, он сообразил, как поступить, и, зайдя подальше, плавненько подвел свою машину к земле в начале летного поля. Прибежавший из города Фарман чуть не убил Заикина, ругал последними словами, а русские авиаторы, обучавшиеся в Мурмелоне, качали своего любимца. И хотя потом он серьезно тренировался, отсутствие должного опыта в конце концов привело в ноябре 1910 года к крупной аварии в Одессе. Это был последний полет Заикина, который дал слово писателю Куприну, упавшему вместе с ним, больше не садиться на аэроплан.
Трудно смелому человеку, спортсмену принять такое решение, но, вероятно, повлияла и на Заикина гибель товарища по Мурмелонской школе — морского офицера Льва Макаровича Мациевича. Произошло это печальное событие на первом Всероссийском празднике воздухоплавания в том же 1910 году. Впервые в авиационных конкурсах участвовали преимущественно русские летчики, в том числе Михаил Ефимов и Сергей Уточкин. Тысячные толпы собирались ежедневно на новом Комендантском аэродроме, построенном к этому празднику рядом с Коломяжским скаковым полем. Летали «частные летчики» и летчики-офицеры: Ульянин, Горшков, Руднев, Пиотровский, Матыевич-Мацеевич… На самолете «Россия-А», первом серийном аппарате отечественного производства, поднимался Генрих Сегно.
Среди зрителей был гимназист Лев Успенский, будущий писатель, ученый-лингвист. «В тот тихий вечер, — вспоминает Лев Васильевич, — летало несколько авиаторов… но героем дня был Лев Мациевич, ставший вообще за последнюю неделю любимцем публики… В тот день Мациевич был в ударе. Он много летал один; ходил и на продолжительность, и на высоту полета; вывозил каких-то почтенных людей в качестве пассажиров.
Летный день затянулся… Мотор «фармана» Мациевича «Гном» — в 50 лошадиных сил! — заревел баском, уже когда солнце почти коснулось земли… Машина его пошла на то, что в то время называлось «высотой»… «Фарман», то загораясь бликами низкого солнца, гудел над Выборгской, то становясь черным, просвечивающимся силуэтом, проецировался на чистом закате… И внезапно, когда он был, вероятно, в полуверсте от земли, с ним что-то произошло…
Черный силуэт вдруг распался на несколько частей. Стремительно чиркнул в них тяжелый мотор, почти так же молниеносно, размахивая руками, пронеслась к земле чернильная человеческая фигурка…» Первая жертва в России…
Тут же поползли слухи, что летчик покончил жизнь самоубийством из-за несчастной любви. А в октябрьском номере военного немецкого журнала «Милитер-Вохенблат» «от собственного корреспондента в Петербурге» сообщалось, что, «будучи членом подпольной организации, которая готовила убийство царя и Столыпина, Мациевич 22 сентября катал Столыпина над столицей пять минут, но смалодушничал. Организация предложила летчику покончить с собой, либо он будет убит». Комиссия же признала, что лопнула одна из проволочных растяжек, проволока попала в пропеллер, расположенный позади мотора. Аэроплан клюнул носом, летчик, не привязанный к сиденью, выпал из кабины…
Ушел из жизни человек, на которого молодая русская авиация возлагала большие надежды — был он талантлив, смел, блестяще образован. Закончив Харьковский технологический институт, Мациевич строит в Севастополе военные корабли. В 1906 году оканчивает Николаевскую морскую академию в Петербурге, еще через год — курс Учебного отряда подводного плавания. Зачисленный в списки офицеров-подводников, принимает участие в испытании подводных лодок, назначается наблюдающим за их строительством на Балтике, разрабатывает четырнадцать проектов подводных кораблей… Нет ничего удивительного в том, что инженер-подводник становится летчиком. Человек с подобным размахом глубоко задумывается о перспективах использования аэроплана. Он выступает с докладом «О состоянии авиационной техники и возможности применения аэропланов в военно-морском флоте» и первым в мире предлагает проекты корабля-авианосца.
Еще обучаясь во Франции летному делу, Мациевич изучает самолетостроение в европейских странах, наблюдает за постройкой первых одиннадцати аэропланов, заказанных во Франции для русских военно-воздушных сил, и принимает их как председатель комиссии. Ему же поручено наблюдение за подготовкой первых русских военных летчиков и механиков…
Все русские газеты, скорбя о его гибели, выделяли одну и ту же мысль: «Капитан Мациевич по своему техническому образованию, по своим авиаторским способностям был самой судьбой предназначен в руководители авиационного дела в России».
Похороны Льва Макаровича вылились в Петербурге в народную демонстрацию любви и скорби. На всенародные пожертвования на его могиле был воздвигнут памятник в виде восьмиметровой колонны из красного гранита по конкурсному проекту академика архитектора Н. Фомина. Ныне одна из площадей на месте бывшего Комендантского аэродрома в Ленинграде носит имя Льва Мациевича, само место гибели отмечено мемориальной плитой.
Летчику особенно горестно описывать катастрофы, невольно вспоминаются старые товарищи, погибшие у тебя на глазах, скорбно застывшие пропеллеры на их ранних могилах…
Чтобы начать работу над этой книгой, материалы для которой кропотливо собирал двадцать лет, я уехал в подмосковный поселок Переделкино.
Узкие, затемненные старыми елями улицы-аллеи схожи своими названиями — все носят имена писателей-классиков. И живут в этом поселке тоже писатели. Давно, еще с довоенных времен. В желтой неброской даче по улице Серафимовича мемориальная квартира Корнея Ивановича Чуковского. Рядом веселый зеленый домик, библиотека, подаренная им поселковой детворе. И похоронен Корней Иванович здесь, на небольшом сельском кладбище. Неподалеку могила Бориса Пастернака.
Именем жившего здесь Константина Александровича Федина назван Дом творчества, куда приезжают поработать литераторы. Разные, необязательно знаменитые. Каждый получает отдельную комнату и очень важное право — переставить, как ему привычнее, мебель. Только трудись! И я первым делом затеял перестановку. Мой предшественник почему-то поставил письменный стол лицом к стене, а за окном уже распускаются почки на деревьях, горят на солнце медные стволы сосен, окруженных нестройным хороводом берез, весело щебечут птахи. Значит, стол к окну… Кровать тоже, шкаф к двери… Тумбочку к постели, на нее походную кожаную рамочку с фотографиями дочери и моих парней-близнецов, транзистор…
А папки с материалами, книги?.. Они заняли несколько полок в шкафу. Еще конверты с фотографиями давнишних русских, французских летчиков, рисунками и снимками старинных самолетов, путевые блокноты, карты со схемами боевых операций первой мировой войны…
Стрекот машинок, доносящийся из-за дверей, напоминает о главном — пора за работу. Ухожу в лес, чтобы в одиночестве и тишине думать все о том же, как начать, решить для себя черновую «конструкцию» книги. Перебираю уже сотый вариант. Но и через неделю я все в том же положении. Драгоценное время одиночества тает, настроение портится, незадавшиеся страницы летят и летят в корзину…
Наконец что-то заладилось, пишу. Увлекся историей рождения авиации, которая должна быть интересна читателю, поможет ему понять время, в которое росли, формировались, становились летчиками герои этой книги.
Вечером, на прогулке, разговорились с писателем Александром Кривицким, автором книг об отваге, таланте и чести людей на войне.
— Как работается? — спрашивает Кривицкий.
И я рассказываю ему о Мациевиче, его трагической гибели. Пусть еще один человек узнает это имя. Кривицкий внимательно слушает, потом останавливается и неожиданно предлагает:
— Хотите, я вам прочту стихи?
Я удивился, какие стихи? Выходит, мой рассказ не произвел на собеседника никакого впечатления. Досадно… Но молчу, понятно.
— Послушайте, — повторил Кривицкий и начал нараспев: — В Петербурге, в день Всероссийского праздника авиации, во время полета на рекорд высоты, аппарат отважного летчика капитана Мациевича вдруг накренился, как раненая птица, и летчик, потеряв равновесие, упал с высоты… Холодные объятия земли приняли труп героя, погибшего во славу нашего дорогого отечества, во славу русского воздушного флота. Да будет ему земля так легка, как была легка поднебесная высь…
Как ястреб, как орел, парил он смело, бесстрашно рассекал он облаков туман, и за воздушный флот, и за святое дело погиб теперь отважный капитан. Его уж нет, какой конец печальный. Его решила злой судьбы рука. И не парить ему под облаками, а спать в земле сырой. Прости, герой. Прощай, герой… Я молчал. Все это было так неожиданно… Молчал и Кривицкий, загадочно улыбаясь.
— Что это, откуда?
— Вы удивитесь, тринадцатилетним мальчишкой я слышал эту мелодекламацию в любительском концерте. Курск, дворянский сад на углу Московской и Херсонской улиц, открытая эстрада, женщина в черном, рояль… Даже музыку помню — серенада «У окна» композитора Ланге.
— Но как вы запомнили стихи?
— А я и не знал, что запомнил. Вы начали рассказывать, а я все это размотал в своей памяти, как клейкую ленту, миллиметр за миллиметром…
Значит, помнили люди, сложившие эти безыскусные строки, имя погибшего летчика, чтили его. И кто бы мог подумать, что почти через семьдесят лет после трагедии Мациевича прозвучат стихи, услышанные так безмерно давно!..
С горестными потерями, бесчисленными поломками аэропланов молодая русская авиация набирала силу. Правда, не хватало средств, правительство было не очень щедро на ассигнования. Здесь я должен исправить допущенное в первом издании книги некое умаление роли русской общественности в сборе добровольных пожертвований на воздушный флот. Меня поправил в довольно сердитом письме, полученном из Америки, историк, летчик — выходец из России Валерий Милованович Томич, за что приношу ему искреннюю благодарность.
Все началось с нужд военно-морского флота. Инициатором создания «Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования», к которому в 1909 году добавилось в наименование «и воздушного флота», был морской офицер великий князь Александр Михайлович, «став его председателем и внеся крупную сумму денег… Всего комитетом в период 1904–1906 годов построено и сдано флоту 18 эскадренных миноносцев… затем еще и несколько подводных лодок.
По окончании постройки оставалось от пожертвований 900 тысяч рублей. Поэтому Александр Михайлович обратился через прессу к жертвователям, прося у них разрешения на срочное обзаведение авиацией, нужду в которой, после перелета Блерио через Ла-Манш, он считал настоятельно необходимой…»
История должна быть объективной, а эта патриотическая заслуга — отмеченной. Так началась закупка самолетов, авиационного имущества. Осенью 1910 года на добровольные пожертвования в Севастополе открывается первая военная авиационная школа. Почему не в Гатчине? Так и хотели, но самолеты прибыли из Франции осенью, петербургская погода осенью дождлива, а в Крыму можно сразу начать полеты. Быстро укомплектовали штат во главе с капитаном второго ранга В. Н. Кедриным, и 24 ноября при огромном стечении публики состоялось торжественное открытие школы. После молебна начались показательные полеты. Свое мастерство продемонстрировали поручик Руднев и штабс-капитан Матыевич-Мацеевич.
Был там, конечно, и назначенный инструктором Михаил Ефимов. По пути в школу он задержался в Москве и порадовал публику полетами на Ходынском поле. Всеобщий восторг вызвала его посадка в очерченный мелом круг перед трибунами. Затем Ефимов набрал высоту и взял курс на Москву. Пролетев над первопрестольной, сел возле деревни Черемушки на пашню, не повредив самолета. Корреспонденту «Голоса Москвы» летчик заявил, что удовлетворен экспериментальным полетом на дальность
По предложению Ефимова в Севастополе было найдено новое поле на берегу реки Качи, куда школа перебазировалась весной 1912 года. Она существует и поныне, называется Качинской. Почти в одно время с Ефимовым начал летать Сергей Уточкин. Вернувшись из Франции, он стал гастролировать по России.
Как быстро становились летчиками, вы уже знаете, особенно в частных школах. «Бреве» только подтверждал, что его обладатель несколько раз взлетал и садился, а дальше… дальше ломали аэропланы, руки, ноги… Только самым способным, настойчивым, удачливым покорялось небо. Сергей Уточкин обладал необходимыми качествами, главными из которых были спортивный азарт и смелость.
Об этом говорят увлечения его юности: футбол, скачки, парусные гонки, мотоциклет, всероссийская слава автогонщика и велосипедиста. Теперь его не смущают неизбежные поломки самолета и даже аварии. Он стал летчиком-гастролером, разъезжая по городам России, обязательно участвует в соревнованиях.
Известие о первом перелете на хрупких аппаратах из Петербурга в Москву было воспринято как фантастическая сказка!
10 июля 1911 года на Комендантском аэродроме, невзирая на ночное время, собрались тысячи петербуржцев.
Старт был дан в три часа утра выстрелом из пушки. Первым взлетает всеобщий любимец Сергей Уточкин. «Еду пить чай в Москву!» — крикнул он на прощание репортерам. Следом стартуют Максим Лерх, Григорий Янковский, популярнейший авиатор Александр Васильев, Агафонов, Слюсаренко, Костин, Кампо-Сципио, Масленников. Кто с пассажиром, кто в одиночку.
Уточкину не повезло. Отказ мотора под Новгородом. Здесь, пока он исправлял повреждение, его нагнал Васильев. Сел рядом. Сверил карту, весьма неразборчивую, с малым количеством ориентиров. Уточкин запустил «сопернику» мотор, дернул пропеллер. Управившись с мотором, он запустил мотор и себе, на ходу вскочил в тронувшийся самолет. Забрался на высоту 500 метров, вроде бы все хорошо, да началась такая болтанка, что его «блерио» стало подбрасывать как щепку — надо садиться. Выбрав поляну на берегу реки Цны, он перед самым приземлением видит, что впереди обрыв и деревья. Уточкин на лету спрыгивает, аппарат падает, разбивается, у летчика сломаны нога и ключица… Идея «пить чай» в Москве оказалась несбыточной.
Более трагический случай произошел с юным авиатором Слюсаренко, который летел с пассажиром — летчиком Константином Шиманским. Из-за отказа мотора самолет врезается в землю, переворачивается. Слюсаренко тяжело ранен, Шиманский погиб. Третья жертва авиации в России. В Европе — семидесятая.
Жертвами становятся не только летчики и их пассажиры.
За двадцать дней до описанных событий в Париже стартовал массовый групповой перелет до столицы Испании. В три этапа нужно было преодолеть расстояние в 1170 километров. Участников, как и в Петербурге, восемь летчиков. Приз газеты «Пти-Паризьен» — 100 000 франков.
Первые четыре авиатора стартуют благополучно, затем начинаются аварии. Едва успев взлететь, садится Жюль Ведрин, переворачивается, ломает самолет, но сам остается невредимым. Знаменитый и отважный французский летчик успевает поменять самолет, нагнать и опередить всех, улетевших ранее. Он единственный, кто через 15 часов полетного времени долетит до Мадрида!
Прежде чем пришло сообщение об этой прекрасной победе, Европу облетела весть о трагедии на аэродроме Исси. Следом за перевернувшимся Ведрином поднялся пилот Трэн. Едва успев сделать над аэродромом полукруг, он падает с небольшой высоты прямо на публику. Погибает военный министр Франции Берте, несколько человек ранены…
Оба перелета — во Франции и в России — начались с безвозвратных потерь. И у нас поломки, аварии вывели из строя всех участников, кроме одного. Путь на Москву продолжает Александр Васильев. И у него происшествия, только другого рода.
Миновав Торжок, нужно лететь на Тверь, Васильев же летит во Ржев… Ошибку заметил поздно, возвращается в Торжок, удлинив свой путь на 200 верст.
Светлый день на исходе, но уже близка Москва… Кончается бензин. Надо садиться. Под ним район Подсолнечного. Самолет снижается на выбранную площадку. В последний момент Васильев видит впереди… канаву. Едва коснувшись колесами земли, он на ходу выпрыгивает из кабины и, ухватившись за аппарат, тормозит его бег. И все же тот докатывается до канавы. Попав в нее колесами, самолет плавно, словно нехотя, перевертывается на спину… Измазанный, волочившийся по земле за своим аппаратом летчик бросается к самолету… Какое счастье, аэроплан цел!.. Теперь остается его перевернуть, дождаться, пока привезут бензин, однако взлететь уже не удастся — близится ночь. Если бы не «экскурсия» во Ржев, он давно был бы в Москве. Потеряно 10–12 часов. С момента старта прошли сутки. Васильев и не подозревает, что уже побил мировой рекорд, пролетев за одни сутки 665 километров. Едва рассвело, он снова в полете.
Вот уже и Москва, видны ярко пылающие костры на Ходынском поле, темнеют толпы встречающих.
11 июля в 4 часа 18 минут первый перелет из Петербурга в Москву завершен!
Торжественная встреча. Губернатор вручает первопроходцу первый приз — серебряный кубок.
При распределении денежных призов Васильев получил 13 750 рублей. Янковский, долетевший до Твери (560 км), Костин и Агафонов — до Вышнего Волочка (435 км) получили награды сообразно пройденному пути. Не забыт был и пострадавший Уточкин, который, оправившись после ранения, продолжил полеты в разных городах.
В архиве авиационного музея Хельсинки я нашел описание первых встреч финнов с Сергеем Уточкиным: «Русский профессиональный летчик показывает новые небесные звезды». Выборг. 11 мая 1912 года: «Весь город был на ногах. Все хотели видеть выступление. Несмотря на плохую погоду, Уточкин все равно был в воздухе. На самолете «фарман» он летал две минуты, хотя жаловался на плохое горючее и сильный порывистый ветер.
Из Выборга он спешил в Петербург на соревнования. Уточкин сообщил, что он будет летать в Хельсинки 18 и 19 мая в 6 часов вечера, когда удобно зрителям, независимо от погоды».
Предъявив диплом и обязавшись не летать над крепостью Свеаборг, не брать фотоаппарат, Уточкин получил разрешение губернатора. Полеты проходили на берегу залива Телё.
«Уточкин сдержал свое слово. Весь берег был черен от людей, стояли на крышах, висели на деревьях, на скалах…
Уточкин взлетел, прыгая с кочки на кочку, и через несколько метров был уже в воздухе. Низко летая, он сделал повороты налево и направо, поднимаясь на 45 метров.
Когда летчик приземлялся — разбил шасси, но ничего страшного не произошло.
Вечером следующего дня такая же пьеса повторилась. Подобную толпу зрителей в Хельсинки редко увидишь.
Перед полетом Уточкин доставал белый платок и, подняв его, измерял силу и направление ветра. На голове Уточкина кепка козырьком назад, летные очки — самая большая мода нынешних дней. После полета Уточкин жаловался на плохое самочувствие, даже ложился на землю, объясняя, что ветер оказался сильнее, чем он предполагал…»
Действительно, «спектакль» был поставлен по всем правилам, это оценила бурными рукоплесканиями публика. А людей было так много, что один из причалов не выдержал, и те, кто на нем был, попадали в воду. И все же: «Уточкин покорил Финляндию. Хотя полеты были короткими, он показал высокое мастерство, и как прекрасно было увидеть в эти майские вечера, увидеть впервые осуществленной древнюю мечту человечества!»
Гастроли намеревались продолжить, но в это время на финских водах был Николай II, и губернатор запретил все воздушные полеты.
В городе Оулу, что в пятистах километрах от столицы, газета «Калева», возмутившись запретом властей, спрашивала: «Сколько самолетов в Финляндии, тем более в губернии Оулу?» Вице-губернатор Лангинкоски приказал судить редактора. Суд состоялся и приговорил редактора «Калева» уплатить штраф… 3 марки!..
Так демократичные финны высмеяли приказ вице-губернатора.
Следом за Францией Россия начинает создавать свою военную авиацию, там же, во Франции, куплены самолеты, прошли обучение первые русские офицеры.
Единая форма для них тогда еще не была введена, и на аэродромах можно увидеть пилотов в форме артиллеристов, пехотинцев, саперов, кавалеристов, только у всех на погонах прикреплялся знак военного летчика — черный орел. Известный летчик В. М. Ткачев, ставший после февральской революции командующим авиацией, был сотником казачьих войск, ходил в черкеске и даже летал в ней, сняв предварительно шашку, кинжал и подвернув полы черкески. А папаху заменял на шлем. Военный опыт русские авиаторы впервы получили на Балканской войне.
В 1912 году Болгария обратилась в Первое русское товарищество воздухоплавания (на завод Щетинина) с просьбой сформировать добровольческий отряд для отправки на театр военных действий в Турцию. С поразительной быстротой были приготовлены на заводе четыре самолета «фарман», запасные части, полевая мастерская, палатки, походное снаряжение.
За добровольцами тоже дело не стало. Вызвались летчики П. Евсюков, Ф. Колчин, Я. Седов и Н. Костин. С ними механики и мотористы. Возглавил отряд сам М. Щетинин.
По окончании войны все участники (Костин посмертно) были награждены Болгарией орденом «За военные заслуги с мечами и короной».
Отложив документ Военного министерства, я открыл ящик письменного стола и достал красную продолговатую коробку с золотым тиснением, в которой лежал такой же орден, полученный мною, летчиком, в Болгарии спустя тридцать три года… Вот связь времен и поколений.
В первые годы становления авиации в России порой случались удивительнейшие истории. Вот, например, что произошло с родственником Льва Николаевича Толстого Александром Кузьминским. Его желание стать летчиком вызвало в семье потрясение. Отец негодовал: «Он говорил мне, что оставить службу (я занимал тогда должность чиновника особых поручений при министре финансов) — абсурд… Когда я настоял на своем, родственники говорили так: «Бедные старики Кузьминские, у них три сына, а четвертый — авиатор».
В июле 1909 года Кузьминский в Париже заказывает себе аэроплан на заводе Блерио. Далее воспоминания Кузьминского анекдотичны, но правдивы. Переехав на аэродром, он поселяется в скромной гостинице: «Тут же помещался и заведующий школой, он же инструктор (между прочим, не умеющий летать), вершитель наших будущих судеб — Коллэн».
Каждое утро шесть курсантов выезжали на аэродром и катались в самолете по полю. «В первое время аппарат никак не хотел бежать по прямой, начинал крутиться вокруг оси…»
Приспособившись и получив от Коллэна «самые туманные указания» о пилотаже, Кузьминский, как очень многие тогда, взлетел метров на 15, испугался, ткнул ручку вперед и… воткнулся носом, «поломав перед аппарата».
Как я всех их понимаю. Начав обучаться на планере, осваивая только пробежку, решил «подлетнуть», оторвался, испугался, так же носом в землю, сломал обтекатель кабины и угодил на гауптвахту. Кузьминский под «руководством» Коллэна кое-как обучился сам и, «вызвав из Парижа комиссаров аэроклуба… сделал три рядовых круговых полета по пять минут каждый и получил давно желанный документ».
Новоиспеченный авиатор спешит на завод за своим самолетом, но тут обнаруживается, что ему недостает четырех тысяч франков. «Ждать помощи неоткуда. И я решил испытать счастье. Отправившись вечером в казино, я сел играть в карты… Мне сразу повезло, все время выигрывал. Кучка кредитных билетов передо мною непрестанно росла, и когда я через час игры подсчитал деньги, у меня оказалось 4300 франков чистого выигрыша».
Кузьминский встал и ушел. Через пять дней вместе с механиком-французом он отправляется в Россию, чтобы принять участие в Первом всероссийском празднике авиации. Вот смельчак! По прибытия аэроплана Кузьминский едет в Ясную Поляну, где находились его родители. Молодой авиатор очень заинтересовал Толстого: «Лев Николаевич… расспрашивал, как учили, какое впечатление испытываешь, отделяясь от земли, какой вид открывается с аэроплана, страшно ли? Я удовлетворил его любопытство и обещал по окончании Всероссийского праздника прилететь в Ясную Поляну. Увы, этому не суждено было сбыться. На второй день праздника я разбился… Михаил Ефимов, узнав о моем обещании летать перед Львом Николаевичем, предложил Толстому заменить меня. Лев Николаевич, неприятно пораженный происшедшей со мной катастрофой, отказался, прибавив: «Люди не галки, им и нечего летать».
Ошибаться случается и великим, Кузьминский стал прекрасным летчиком, заплатив за это умение кровью. В этом злополучном полете у него отказал в воздухе мотор, и он еще раз воткнулся в землю, только страшнее: «Выбиты все верхние зубы, повреждена челюсть, совершенно свернут нос, разбита коленная чашечка, сложный перелом правой руки. Восемь месяцев я пролежал в клинике».
Собранный по частям Кузьминский снова едет к Блерио, покупает у него новейший аппарат. На нем и начинается его триумфальное турне по России.
В апреле 1912 года, погрузив в поезд собственный «блерио», Кузьминский отправляется в Сибирь. Исколесив ее вдоль и поперек с лекциями и демонстрацией полетов, отчаянный путешественник добирается до Владивостока, оттуда в Хабаровск, Благовещенск. На пароходе попадает в Харбин. Он летает в Мукдене, Ханьчжоу, Пекине…
Из Китая Кузьминский попадает в португальские колонии, далее во Вьетнам, Камбоджу, Сингапур, Сиам, на острова Ява и Суматра, где завершает свое турне. Каких только предложений не получал он в пути!
Китайцы хотели создать свою военную авиацию. Короли и губернаторы наперебой заманивали русского смельчака высокими должностями и титулами, приглашая на службу.
Награжденный всевозможными орденами, экзотическими подарками, Александр Кузьминский морем отправляется во Францию.
Луи Блерио, с которым летчик встретился в Париже, потрясен небывалым турне, труднейшим испытанием, которое так блестяще выдержал его аэроплан.
— Сто шестьдесят полетов, господин Кузьминский?!
— Сто шестьдесят — демонстрационных. С облетами после починок больше.
Поделиться книгой: