Ла-7

Из-за плохой погоды, стоявшей в марте и апреле, воздушные бои в районе операций 171-го ГИАП происходили редко. В конце апреля смешанная группа из 16 Ла-7 и 12 Як-9У под командованием Вешнякова должна была нанести удар по аэродрому Карклес. Уже в полете погода началась портиться и резко упала видимость. Вишняков отдал приказ возвращаться. Яки немедленно повернули на обратный курс, в то время как Ла-7 с подвешенными бомбами стали искать подходящие цели для удара. Тем временем, Вишняков пересмотрел сове решение и приказал выполнять поставленную задачу — бомбить аэродром, но наносить удар теперь следовало не с пикирования, а с горизонтального полета и не проводить штурмовку. Результаты удара оценить не удалось из-за отвратительной видимости, однако маловероятно чтобы несколько 50-кг бомб могли причинить серьезный ущерб, тем более — их бросали с горизонтального полета. Удивительно, но все Ла и Яки (два Яка сели на вынужденную на территории, занятой советскими войсками) благополучно вернулись на свои аэродромы, не взирая на непогоду. За неудачный налет на Карклес Вешнякова понизили в должности, сняв с эскадрильи и назначив командиром звена. Такие вещи часто случались в военное время.

Полк закончил войну 8 мая атаками курляндских аэродромов Виндау, Сирау и Карклес. В ходе этих ударов на земле было уничтожено несколько вражеских самолетов, противник сопротивления не оказал, не отмечался даже огонь зениток.

Командир 156-го ГИАП, 215-й ИАД 8-го истребительного авиационного корпуса 8-й воздушной армии Герой Советского Союза подполковник С.Ф. Долгушин (в центре), снимок сделан 25 апреля 1945 г. на аэродроме Клузоф. На счету Долгушина в мае 1945 г. значилось 17 личных и 11 групповых побед.

31-й ИАП

Летчик 31-го истребительного авиационного полка Николай Скоморохов первый вылет на Ла-7 совершил в конце декабря 1944 г. В тренировочный полет его выпускал штурман 295-й истребительной авиадивизии майор Николай Романов Скоморохова сопровождал на Ла-5ФН его ведомый летчик Филиппов. Первый тренировочный полет стал и первым боевым. В воздухе советские пилоты столкнулись с группой из десяти загруженных бомбами Fw-190. Реакция на появление противника была немедленной — атака. Скоморохов сбил одного фоккера, но тут на сцене появилось еще восемь Fw-190, Скоморохов сбил и фоккер из этой новоявленной восьмерки. В прицеле Ла-7 Скоморохова появилась третья волна истребителей-бомбардировщиков — шесть Fw-190. Вновь ас завалил один самолет. В четвертой волне (восемь Fw-190) после атаки Скоморохова немцы также не досчитались одного самолета. Таким образом, в тренировочном полете Скоморохов сбил четыре фокке-вульфа, еще одного фоккера записал на свой счет Филиппов.

В марте 1945 г. все летчики 31-го ИАП (полк входил в состав 295-й истребительной авиадивизии 9-го истребительного авиакорпуса) получили Ла-7. Полк тогда действовал в Венгрии. Первый официальный боевой вылет летчиков состоялся 4 апреля. Скоморохов в паре с Козловым провели воздушный бой в окрестностях Вены. В бою на истребителе Скоморохова отказала вооружение, и он лишь имитировал атаки, но сумел помочь своему ведомому сбить один Bf 109.

На следующий день Скоморохов в паре с Горковым сопровождал штурмовики Ил-2. На обратном пути они встретили еще одну группу Илов под прикрытием тройки Ла-7 из своего 31-го полка. Скоморохов принял решение присоединится к ним, так как сопровождаемой им группе Ил-2 уже ничего не угрожало. Это было правильное решение — вскоре Горков заметил пять групп Fw-190. Скоморохов атаковал первым и сбил один фоккер. Второй атакой он сбил второй самолет противника. Третья атака на третью группу фокке-вульфов принесла успех Горковому. В это время на пару Скоморохова навалилось несколько Bf 109. Ему ничего другого не оставалось, как сбить мессершмитт. В это время по рации пришло сообщение, что фокке-вульфы атакуют штурмовики. Скоморохов и Горковой бросили мессеров и устремились к группе Ил-2, но противника уже отогнала тройка Ла-7 непосредственного прикрытия. В воздушном бою пятеро летчиков 31-го ИАП сбили восемь самолетов противника; все Ла-7 благополучно вернулись на аэродром базирования Бад-Вослау. В конце апреля удача едва не отвернулась от пары Скоморохов — Горковой. На обратном пути, при минимальном остатке топлива, их атаковала группа Bf 109, но пилоты Ла-7 сумели выкрутиться из трудной ситации. Уже на следующий день Скоморохов во главе шестерки Ла-7 совместно с группой истребителей из другой эскадрильи 31-го ИАП дрался с 25 Fw-190 и сбил один вражеский самолет. Как выяснилось, пилот сбитого Fw-190 имел квалификацию летчика-инструктора. В последние дни апреля Скоморохов в паре с новым ведомым Дмитрием Сохой сопровождал Ил-2 над Южной Моравией. На подходе к Брно группу атаковали истребители Bf 109, благодаря быстрой реакции советских летчиков удар был сорван. В свою очередь, Скоморохов и Соха атаковали группу Fw-190. Фоккеры шли на бреющем полете, Скоморохов пристроился к одному из них и буквально загнал его в землю: спасаясь от огня аса летчик потерял из виду землю и Fw-190 врезался в холм. Затем Скоморохов предоставил шанс отличиться новичку — Дмитрию Сохе. Соха, однако, с целью сближался медленно, а стрелять начал с большой дистанции. Скоморохов ободрил молодого летчика по рации и указал на ошибки. Дмитрий все же сумел сбить свой первый самолет в уже почти завершившейся войне. Для Скоморохова одержанная в этот день победа оказалась последней — всего он сбил 46 самолетов противника.

Летчики П. М. Бойков и В. И. Муравьев на фоне украшенного драконом истребителя Ла-7 из 113-го ГИАП 10-й ГИАД, весна 1945 г. 113-й ГИАП завершил войну в Чехословакии, базируясь на аэродромах Хлучин, Грабувка и Бенешов.

Прогрев двигателя истребителя Ла-7 перед запуском в морозную погоду.

Полки ВВС Красной Армии и ВМФ, получившие истребители Ла-7 в годы Великой Отечественной войны

Полк	дивизия	месяц и год получения Ла-7	всего побед
2-й ГИАП	322-я ИАД	12.1944	207 + 120 на земле
3-й ГИАП	15-я ГИАД	3.1945	400
3-й ГИАП ВВС	КБФ 1-я ГИАД
4-й ГИАП ВВС	КБФ 1-я ГИАД	9.1944	432
5-й ГИАП	11-я ГИАД		739 (в т. ч. на земле)
9-й ГИАП	303-я ИАД	10.1944	558
32-й ГИАП	3-я ГИАД	8.1944	523
40-й ГИАП	8-я ГИАД
41-й ГИАП	8-я ГИАД	зима 1944/45
63-й ГИАП	3-я ГИАД	8.1944
111-й ГИАП	10-я ГИАД	12.1944	436+87
113-й ГИАП	10-я ГИАД	12.1944	372+33
137-й ГИАП	3-я ГИАД
163-й ГИАП	229-я ИАД	9.1944
176-й ГИАП		6.1944	465
177-й ГИАП	14-я ГИАД
178-й ГИАП	14-я ГИАД	4.1945	369
179-й ГИАП	14-я ГИАД
31-й ИАП	295-я ИАД	3.1945	350
156-й ИАП	215-я ИАД	9.1944
164-й ИАП	295-я ИАД	3.1945
165-й ИАП	336-я ИАД
171-й ИАП	315-я ИАД	2.1945
482-й ИАП	322-я ИАД	12.1944
523-й ИАП	303-я ИАД
937-й ИАП	322-я ИАД	12.1944

Из таблицы видно, что первыми истребители Ла-7 получали элитные гвардейские полки, и только потом перевооружение на новейшую технику проходили «рядовые» авиаполки ВВС. С другой стороны, ряд заслуженных полков, летчики которых отличались высокой результативностью, так и не получили до конца войны Ла-7. Перевооружению подлежали в первую очередь полки, летавшие на Ла-5, очень немногие части «пересели» на Ла-7 с «Аэрокобр». В ряде полков имелось по всего по несколько Ла-7 (а то — и по одному истребителю данного типа), на которых летал командный состав части. Особенно часто Ла-7 использовали командиры полков, имевших на вооружении Як-3. На Ла-7 летали инспекторы воздушных армий, проверявшие технику пилотирования строевых пилотов.

Высокая максимальная скорость не являлась главным качеством истребителя Восточного фронта, где на первый план выходила надежность и маневренность. Ла-7 выгодно отличался от истребителей марки Як превосходными летными характеристиками, простотой обслуживания в полевых условиях.

В большинстве полков обязанности оружейников выполняли молоденькие девушки — на снимке одна из таких оружейниц укладывает в патронный ящик истребителя Ла-7 снарядную ленту пушки ШВАК.

Тревога на полевом аэродроме, лето 1944 г.

Асы, летавшие на истребителях Ла-7

Асы	Победы	Победы на Ла-7	вылеты/бои	полк
Кожедуб Иван Никитович	65*	17	380/120	176-й ГИАП
Евстигнееев Кирилл Алексеевич	53	-	296/120	178-й ГИАП
Скоморохов Николай Мих.	46	не менее 9	605/130	31-й ИАП
Попков Виталий Иванович	41	не менее 1	475/117	5-й ГИАП
Алелюхин Алексей Васильевич	40	4	600/258	9-й ГИАП
Лавриненков Владимир Дмитриевич	35	-	448/134	9-й ГИАП
Куманичкин Александр Сергеевич	35	9	300/70	176-й ГИАП
Зайцев Василий Александрович	34	не менее 1	427/263	2-й ГИАК
Гнидо Петр Андреевич	34	не менее 4	390/80	111-й ГИАП
Кирилюк Виктор Васильевич	32	-	620/130	31-й ИАП
Покрышев Петр Афанасьевич	31	-	350/75	159-й ИАП
Головачев Павел Яковлевич	31	12	475/125	9-й ГИАП
Ахмет Хан Султан	30	3	603/150	9-й ГИАП
Новиков Константин Афанасьевич	30	-	500/?	40-й ГИАП
Глинкин Сергей Григорьевич	30	не менее 3	254/75	5-й ГИАП
Губанов Алексей Алексеевич	28	не менее 2	550/105 111-й ГИАП
Трешчев Константин Михайлович	28	-	565/?	Инспектор
Горелов Сергей Дмитриевич	27	-	280/60	111-й ГИАП
Лобанов Александр Васильевич	26	-	376/52	41-й ГИАП
Бородачев Виктор Иванович	26	-	552/116	40-й ГИАП
Чолодов Иван Михайлович	26	-	480/?	111-й ГИАП
Лавейкин Иван Павлович	24	-	600/150	Инспектор
Назаренко Дмитрий Павлович	24	-	500/120	40-й ГИАП
Бабков Василий Петрович	23	-	465/100	5-й ГИАП
Тимофеенко Иван Васильевич	23	5	435/105	9-й ГИАП
Якубовский Петр Георгиевич	23	-	505/?	31-й ИАП

Белоусов Николай Петрович	23	-	265/50	177-й ГИАП
Баклан Андрей Яковлевич	22	не менее 5	700/?	176-й ГИАП
Елизаров Сергей Михайлович	22	не менее 7	200/70	9-й ГИАП
Базанов Петр Васильевич	22	-	362/62	3-й ГИАП
Мурашов Алексей Андрианович	22	-	450/125	3-й ГИАП
Макаров Аркадий Сергеевич	22	-	286/?	32-й ГИАП
Онуфриенко Григорий Денисович	21	-	505/?	31-й ГИАП
Числов Александр Михайлович	21	-	333/?	63-й ГИАП
Савельев Василий Антонович	21	-	470/?	32-й ГИАП
Руденко Николай Сергеевич	21	не менее 4	186/38	176-й ГИАП
Давидков Виктор Иосифович	21	-	434/50	8-я ГИАД
Костылев Георгий Дмитриевич	20	-	400/89	Инспектор
Павлов Александр Георгиевич	20	-	500/?	41-й ГИАП

Смирнов Олег Николаевич	20	-	404/127	31-й ГИАП
Соболев Афанасий Петрович	20	-	500/?	2-й ГИАП
Гребеиов Аркадий Дмитриевич	20	-	350/60	111-й ГИАП
Вишняков Иван Алексеевич	20	1	296/100	171-й ИАП
Пашкевич Алексей Васильевич	20	не менее 5	300/?	63-й ГИАП
Федоров Иван Ефграфович	20	-	? 269-я	ИАД
Воронко Александр Григорьевич	20	не менее	5 300/?	63-й ГИАП
Володин Анатолий Иванович	20	-	397/76	164-й ИАП

* В общий счет включены три официально не засчитанные победы, в том числе — два сбитых истребителя Р-51D «Мустанг»; эти победы не включены и в официальный реестр 176-го ГИАП.

Летчики и техники I-го чехословацкого истребительного авиаполка перекатывании Ла-7 с бортовым номером «49» и надписью «Горьковский рабочий», аэродром Балице, Польша, апрель 1945 г.

Самолет с бортовым номером «49» установлен на требуемой место, аэродром Балице, Польша, апрель 1945 г.

Структура технического обслуживания истребительных авиационных полков ВВС Красной Армии

За материальное обеспечение полка, так же как и за техническую подготовку летного состава отвечал главный инженер полка, который подчинялся непосредственно командиру полка. Главный инженер периодически проверял летчиков на знание материальной части и заносил результаты проверок в их личные деля. В случае если уровень знаний оказывался не удовлетворительным, инженер имел право отстранить летчиков от полетов и заставить изучать теорию. Инженер, также, отвечал за все аспекты технического обслуживания самолетов.

Главному инженеру полка подчинялись техники эскадрилий, которые в своих подразделениях выполняли функции, аналогичные тем, которые инженер выполнял на уровне полка. Техники эскадрилий подчинялись как инженеру полка, так и командирам своих эскадрилий. В распоряжении техников находились специалисты по двигателям и электросистемам: за каждым самолетом на постоянной основе закреплялся механик.

Техническое обслуживание самолетов регистрировалось на уровне полка, на каждый самолет заводилась учетная карточка, куда заносились все проверки, неисправности, ремонтные и регламентные работы. Главный инженер полка совместно с техниками и специалистами ежемесячно должен был проинспектировать каждый самолет полка. Дополнительные осмотры самолетов на выборочной основе проводили главный инженер дивизии или главный инженер воздушной армии совместно со специалистами по вооружению, радиоаппаратуре, двигателям, кислородным системам.

За организацию деятельности аэродрома отвечал БАО — батальон аэродромного обслуживания, который не входил в состав авиационного полка. В каждой воздушной армии имелся запасной авиационной полк, где велась подготовка пополнения.

Полк имел минимум необходимых запасных частей — свечи зажигания, пневматики колес шасси, и т. д. Более широкая номенклатура запасных частей имелась в БАО, откуда их всегда можно было взять при необходимости. Подобная система позволяла не обременять полк излишним количеством материалов, что делало его более мобильным, упрощая перебазирование.

Линейка самолетов Ла-5ФН и Ла-7 из I-й и 2-й эскадрилий 1-го чехословацкого истребительного авиационного полка на торжественном смотре 1 июня 1945 г., аэродром Прага-Летнаны. Два самолета крайние справа — истребители Ла-7, остальные — Ла-5ФН.

Ла-7 ВВС Чехословакии, аэродром Пиштаны. Обратите внимание на молнию белого цвета, нарисованную ни капоте третьего справа самолета.

Ла-7 на службе в ВВС Чехословакии

Чехословакия стала единственной, кроме СССР, страной, ВВС которой получили на вооружение истребители Ла-7. Чехословацкие летчики не успели опробовать Ла-7 в боях второй мировой войны — первые восемь истребителей этого типа прибыли в 1-й чехословацкий истребительный авиационный полк 28 апреля 1945 г., в начале мая 1945 г. Ла-7 начал получать 2-й чехословацкий истребительный авиационный полк — пять самолетов передали из 1-го полка. По всей видимости, это были трехпушечные машины производства московского завода № 381.

1 августа 1945 г. два чехословацких истребительных полка и один штурмовой авиаполк были сведены в 4-ю военно-воздушную дивизию, которую расквартировали в Словакии. 1-й Зволенский полк базировался на аэродромах Три Дуба и Зволен, именно в этих местах летчики полка воевали в период Словацкого национального восстания осенью 1944 г. 2-й полк разместили в Пиштане. В Олоумуце находилась дивизионная летная школа, в которой имелось два Ла-5, два Ла-7 и один Ла-5УТИ.

1-й полк перебазировался к новому месту в два этапа. 17 августа 1945 г. шестнадцать самолетов полка перелетели из Праги в Пиштани (один самолет не взлетели из-за неисправности, один разбился на взлете, пилот погиб). Из Пиштане в Прагу летчики вернулись поездом и 18 августа перегнали еще 15 самолетов. На втором этапе 29 августа 1945 г. 21 истребитель перелетел из Пиштани на аэродром Три Дуба. На оставшихся 11 самолетах, прежде чем лететь, требовалось проверить и заправить маслосистемы.

2-й полк перелетел к новому месту базирования 17 августа 1945 г. (15 машин), 22 августа (15 машин, одна разбилась в Пиштане) и 23 августа (последние 15 истребителей).

В начале 1946 г. пошла реорганизация ВВС Чехословакии, в ходе которой изменились номера авиаполков: 1-й Зволенский истребительный авиаполк стал 10-м Зволенским авиаполком, а 2-й истребительный авиаполк стал 12-м авиаполком (обратите внимание на исчезновение прилагательного «истребительный»).

Завод производитель установил гарантийный срок эксплуатации в два года. Поскольку Ла-7 составляли основу боевой мощи истребительной авиации послевоенной Чехословакии, требовалась закупка дополнительного числа машин взамен вылетавших ресурс. Высшее командование вооруженных сил планировало приобрести в СССР еще 60 Ла-7. Однако, заказа на новые машины так и поступило, взамен была создана совместная чехословацко-советская комиссия по инспекции истребителей конструкции Лавочкина, состоявших на вооружении 10-го и 12-го авиаполков. С 3 по 18 июля 1946 г. комиссия осмотрела все самолеты советской постройки, имевшиеся в ВВС Чехословакии. На 54 истребителях Ла-7 были обнаружены серьезные неисправности и повреждения, в том числе частичная потеря прочности силовым набором фюзеляжа и крыла, повреждения обшивки. Осмотр двигателей показал более удовлетворительные результаты.

Инспекция признала не пригодными к полетам лишь шесть истребителей Ла-7. Остальные самолеты разделили на две группы. В первую вошли 22 истребителя выпуска середины 1944 г., срок эксплуатации которых превышал два года. Самолеты этой группы следовало поддерживать, по возможности, в пригодном к полетам состоянии при минимальном техническом обслуживании. Вторая группа из 32 самолетов имел срок эксплуатации менее двух лет, в отношении этих истребителей следовало проводить регламентные работы и проверки в полном объеме.

Вскоре после принятия данного решения, 13 декабря 1946 г., министерство обороны направило два Ла-7 (заводские номера 45210806 и 452125100) в Научный авиационный институт Прага-Летнаны для проведения структурных прочностных испытаний. Испытания выявили потерю прочности деревянных элементов конструкции планера примерно на 50 % по сравнению с нормами, установленными разработчиком. С другой стороны, даже после такого снижения прочности, по заключению специалистов института, конструкция самолета сохраняла способность выдерживать возникающие в полете нагрузки. Прочность конструкции была завышена при проектировании планера по сравнению с минимально необходимой в несколько раз. Научный авиационный институт разрешил возобновить полеты истребителей Ла-7 в ВВС Чехословакии летом 1947 г.

Последний Ла-7 был списан из чехословацких ВВС в 1950 г.

В конце 1946 г. было принято решения детально проконтролировать состояние конструкции планера, особенно обшивки из березового шпона, истребителей Ла-7 ВВС Чехословакии, к тому времени самолеты уже получили чешское обозначение S-97.

Детали конструкции двигателя и моторамы Ла-7

Воспоминании о Ла-7

Парадокс, но сегодня еще живы пилоты, летавшие на Ла-7, один их них чех Владимир Фрос. Его богатый летный опыт позволяет сравнить советские истребители Ла-5 и Ла-7 с аналогами немецкой и британской конструкции. Фрос очень хорошо отзывается о самолетах конструкции Лавочкина. Ла-7 не имел такой маневренности, как Як-3, но зато был гораздо более безопасным, за счет большей прочности конструкции планера и очень надежного двигателя воздушного охлаждения.

По сравнению с Мессершмиттом Bf 109 (точнее, с его чехословацким вариантом Авиа S-99), истребители Як-3, Ла-5 и Ла-7 выглядели гораздо более маневренными, Фрос считает, что советские самолеты превосходили мессершмитт по всем статьям. По его мнению, даже реактивный Ме-262 (Фрос летал на Ме-262 после окончания войны, когда служил в испытательном подразделении) по комплексу характеристик уступал Ла-5 и Ла-7. Фрос полностью солидарен с современными российскими исследователями, которые оценивают Ме-262 «топорно сработанным». Вся тактика ведения боя на реактивном истребителей Мессершмитта сводилась к скоростному пролету.

Сравнивая Ла-5 и Ла-7 со «Спитфайром» Mk IX, Фрос отдает предпочтение британскому истребителю. Управлять Ла-7 на всех режимах было гораздо труднее, чем «Спитфайром». Самолет Лавочкина требовал приложения значительных усилий к ручке управления, в то время как «Спитфайром» можно было управлять «кончиками пальцев». По характеристикам «Спитфайр» также выглядел лучше, чем Ла-7, однако не стоит забывать, что британский самолет изготавливался на заводе с гораздо более высокой культурой производства. Техническое обслуживание Ла-7 гораздо проще, чем у мессершмитта или «Спитфайра». Двигатель АШ-82 почти всегда был грязным из-за постоянного выброса масла, однако работал исключительно надежно; к нему в наибольшей степени применима русская поговорка: «Работает как зверь». На «Спитфайре» очень неудачно располагался топливный бак — непосредственно перед летчиком. Такая компоновка стоила жизни множеству летчиков: горящий бак мгновенно превращал самолет в крематорий.

Теоретические сравнения — это одно, практика — несколько другое. В воздухе Ла-7, как бы избавлялся от своих недостатков. Чешские летчики имели возможность полетать на самолетах всех воевавших во второй мировой войне стран, они также были свободны от идеологических шор, иначе говоря — их вполне можно считать независимыми экспертами. После войны в Чехословакии проводились сравнительные воздушные бои Ла-7 с Bf 109 и «Спитфайром» IX. На Лавочкине летал Леопольд Шром, который доказал преимущество советского самолета во всех, без исключения, схватках.

Истребитель Ла-7 стал высшим достижением советской конструкторской школы военного времени. Авиаконструкторы смогли добиться наилучших возможных результатов в сложнейших условиях простыми средствами и самыми примитивными конструкционными материалами. Самолеты изготавливались заводами, технологический уровень, равно как и квалификация рабочих, которых не шел ни в какое сравнение с западными заводами. Учитывая конкретные условия, в которых создавался Ла-7, и условия, в которых истребители строились, остается только восхищаться конструкторами, сумевшими сделать этот выдающийся самолет и снять перед ними шляпу.

При посадке на аэродроме Три Дуба 8 сентября 1947 г. самолет с бортовым кодом «JV- 8» (заводской помер 45210818), па котором летал сержант Яна Калишта, выкатился за пределы полосы и подломал опору шасси. Машину быстро отремонтировали. И самолет, и летчик продолжили службу во 2-й эскадрилье 1-го авиационного полки 4-й авиационной дивизии.

Кабина истребителя Ла-7:

1. указатель давления в гидросистеме, 2. индикатор выпуска закрылков, 3. рычаг выпуска/уборки шасси, 4. указатель давления в тормозной пневмосистеме, 5. указатель давления в пневмосистеме, 6. переключатели электрооборудования, 7. индикатор выпуска/ уборки шасси, 8. часы, 9. кнопка пневмоперезарядки пушки, 1(1. альтиметр, 11. рукоятка ручной перезарядки пушки, 12. устройство вентиляции кабины (только на S-97), 13. прицел ПБП-1, 14. компас, 15. указатель курса, 16. задатчик указателя курса, 17. амперметр, 18. топливомер, 19. лампочка освещения приборной доски, 20. переключатель радиокомпаса, 21. указатель температуры головок цилиндров двигателя, 22. переключатель частоты работы радиостанции, 23. указатель вертикальной скорости, 24. трехстрелочный индикатор (топлива, давления и температуры масла), 25. указатель крена и скольжения, 26. датчик угловой скорости, 27. тахометр, 28. указатель воздушной скорости, 29. переключатель зажигания, 30. переключатели выпуска посадочных закрылков, 31. переключатель управления положением створки маслорадиатора, 32. штурвальчик триммера руля направления, 33. штурвальчик триммера пуля высоты, 34. ручной привод бомбосбрасывателя, 35. вентиль пневмосистемы, 36. рычаг управления вентиляцией кабины, 37. рычаг управления нагнетателем, 38. рычаг управления воздушным винтом, 39. рычаг выключения двигателя, 40. рычаг газа, 41. замок сдвижного сегмента фонаря кабины, 42. вентиль холодного запуска двигателя, 43. вентиль гидросистемы, 44. регулятор подачи кислорода, 45. ручной топливный насос, 46. электрический бомбосбрасыватель, 47. рычаг тормоза, 48. гашетка пушки, 49. штурвальчик управления положением лобовых жалюзи двигателя, 50. штурвальчик управления положением боковых створок, регулирующих температуру двигателя, 51. крап подачи топлива, 52. воздушный стартер, 53. вентиль кислородной системы, 54. рукоятка аварийного сброса фонаря

Камуфляж и маркировка Ла-7 ВВС Красной Армии

В годы второй мировой войны камуфляжная окраска истребителей Ла-7 регулировалась приказом НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) № 886/0133 от 3 июля 1943 г. и дополненным приказом № 5590/0207 от 6 октября 1944 г.

Верхние поверхности самолетов красились комбинацией аэролаков АМТ-11 светлого серо-голубого цвета и АМТ-12 темно-серого цвета; нижние — светло-голубым аэролаком АМТ-7.

Лаки серии АМТ изготавливались на основе нитроцеллюлозы и изготавливались заводом № 36. Эти лаки предназначались для окраски деревянных и полотняных поверхностей, металлические элементы конструкции красились масляными красками А-33 м (по цвету аналог лака АМТ-11), А-32 м (аналог лака АМТ-12) и А-28 м (аналог лака АМТ-7). Лаки серии АМТ в ряде случаев наносили и по металлу, но в тогда металлические поверхности покрывались грунтовкой АЛГ-1 желтого цвета.

Существовали нестандартные схемы окраски некоторых истребителей, чаще всего из нестандартных вариантов встречалась однотонная окраска верхних поверхностей, обычно — светлым серо-голубым лаком АМТ-11 (к примеру — Ла-7 С.Ф. Долгушина); вполне возможно, что принадлежавший Алелюхину самолет с бортовым номером «14» был целиком покрашен в красный цвет. Алелюхин сам подтверждал данный факт, но большинство российских историков считают это сделанное спустя много лет после окончания войны утверждение ошибочным, относя его на аберацию памяти далеко уже не молодого летчика. Тем не менее, анализ черно белых фотографий Ла-7 с бортовым номером «14» не позволяет полностью отвергнуть версию о «красном» самолете.

В послевоенные годы верхние поверхности самолетов советских ВВС полностью окрашивались зеленой краской А-24 г, нижние — светло-голубым аэролаком АМТ-7, отдельные самолеты полностью окрашивались серо-голубой краской А-36 м.

На уровне подразделений существовало множество вариаций стандартной камуфляжной окраски, вариации эти не поддаются никакой классификации. Наиболее часто стандартная окраска дополнялась индивидуальной маркировкой подразделений, начиная с авиационного корпуса и вплоть до звена. Как правило, маркировка представляла собой разнообразные полосы, чаще всего белые, нанесенные вокруг хвостового оперения. Помимо полос можно было встретить окрашенные полностью в какой-нибудь контрастный цвет элементы планера истребителя. Подобная маркировка была необходима для быстрой визуальной идентификацией. В конце войны практически каждое подразделение ВВС Красной Армии имело свою отличительную окраску. Не стоит удивляться этому — только в Берлинской операции было задействовано примерно 7500 советских самолетов, которые следовало как-то различать.

Очень часто в контрастный цвет окрашивались носовые части фюзеляжей Ла-7, законцовки килей и рулей поворота (последние красились в самые различные тона: серебристый, красный, желтый, двух- или трехцветные). Нередко каждая эскадрилья полка имела свой цвет, так в 9-м ГИАП 1-й эскадрилье соответствовал красный, 2-й — голубой и 3-й — желтый идентификационные цвета. Элитные подразделения, подобно 176-му ГИАП, имели свою отличительную окраску, яркую индивидуальную маркировку имели и самолеты ряда асов. Красные носы встречались на самолетах 2-го ГИАП, 9-го ГИАП, 32-го ГИАП, 41-го ГИАП, 63-го ГИАП, 111-го ГИАП, 176-го ГИАП. Вероятно, яркая, бросающаяся в глаза, носовая оконечность фюзеляжа позволяла сразу отличить Ла-7 от сходного по силуэту Fw-190.

Разницу в оттенках серого цвета камуфляжа истребителя Ли-7 можно было заметить только на неподвижных самолетах. На снимке — Ли-7 ВВС Красной Армии в типичной камуфляжной окраске военного времени после вынужденной посадки.

Силовой набор фюзеляжа

моторама