Три минуты до катастрофы. Поединок.

…Холодный паровоз вытащили из депо и развели пары. А пробка так и осталась, точно мина замедленного действия. Где-то она сработает.

Пока Алексей Иванович возился с питательным клапаном, в депо шло оперативное совещание. Оно созывалось по пятницам и разбирало происшествия за неделю.

Первые два ряда занимали машинисты-инструкторы и механики высшего класса — водители тяжеловесных поездов, международных экспрессов и люксов. Это умудренные жизнью и трудом люди, солидные, медлительные, с подчеркнутым видом собственного достоинства. Скажите им, что есть профессии интереснее машиниста, и они смолчат. Только взглянут на вас с сожалением и сочувствием, как смотрит взрослый на неразумное дитя.

Машинист — профессия гордая. В сутолоке перрона не всякий обратит внимание на человека в паровозном окне. Но всмотритесь: властный взгляд, уверенность, воля, даже величие в этой фигуре.

Не по петлицам можно узнать машиниста в группе железнодорожников. В его облике как бы отражаются чувство особой ответственности за судьбы тысяч людей, доверяющих ему жизнь, гордость за это доверие, вера в собственные силы.

Вот так же гордо выглядели машинисты на первых двух рядах.

Они работают на магистрали, идущей на запад. На маломощных и изношенных паровозах они возили когда-то сырье и сельскохозяйственные продукты, первые маленькие партии товаров из капиталистических стран, сокрушаясь, что наши товары туда не идут, первых, немногочисленных дипломатов и иностранных специалистов на Магнитогорскую стройку.

Они водили тяжеловесные составы с грузами первых пятилеток, первые эшелоны с экспортными товарами.

Под огнём врага они гнали на фронт боеприпасы, танки, оружие.

На мощных локомотивах они вели поезда с гигантскими деталями для атомного ледокола.

Бесконечным потоком идут их эшелоны со станками, машинами, турбобурами для социалистических стран и капиталистического мира, и в тех же вагонах они везут обратно другие товары вглубь страны.

Они водят международные экспрессы и люксы, бесчисленные специальные поезда с иностранными или советскими туристами, правительственными, партийными, молодежными делегациями.

Они доставляют в Москву иностранцев, прибывающих к нам учиться, и увозят к чужим границам советских инженеров и рабочих, приглашенных проектировать и строить промышленные предприятия в других государствах.

Они горды своей профессией, своим трудом. Достоинство машиниста держат высоко и ревниво следят, чтобы его не уронили их младшие собратья.

…За несколько часов до оперативного совещания четверо маститых сидели в деповской столовой. Туда же вошёл молодой механик со своим главным кондуктором пообедать перед поездкой. Воровато озираясь, главный достал из кармана четвертинку водки и разлил в два стакана.

Четверо молча переглянулись, молча поднялись. Коренастые, суровые, знающие себе цену, стали возле молодого механика.

Тот заёрзал, глаза забегали, но не могли остановиться ни на одном из подошедших.

— Вылей! — В этом слове были укор, приказ, угроза.

В ответ послышалось неуверенное, надоевшее:

— Не за ваши, за свои пью… а вы разве не пьёте?

— Пьём! — отрубил один из стоявших и выплеснул стакан в пустую тарелку из-под борща. — Пьём, — повторил он, — только не перед поездкой и не здесь.

Так же молча машинисты сели на свои места. Они ни в чём не упрекнули главного, даже не взглянули на него.

Когда машинисты ушли, он сказал:

— Отолью тебе половину, а?

— Да ну их к чёрту! — зло отозвался механик.

Не стал пить и главный. Он аккуратно слил свою порцию в пустую бутылку…

…На оперативном совещании первым докладывал машинист, недавно получивший права управления. В пути у него заклинило диск золотника. Пока он безрезультатно пытался сдвинуть диск, пока вызывали вспомогательный паровоз, пока вытаскивали по частям состав, было задержано шесть поездов, в том числе пассажирский Москва — София.

Машинисты задали несколько вопросов, и картина стала ясной. Дело не в плохом ремонте, как докладывал механик, а в том, что по его халатности или неопытности воду из котла бросило в цилиндры. И зачем только он говорил неправду! Разве проведешь этих зубров, сидящих впереди!

Совещание единодушно решило: перевести машиниста в помощники сроком на два месяца и организовать среди паровозных бригад беседу на тему: «Как предотвратить бросание воды в цилиндры».

Следующим разбирался случай, вызвавший большое оживление. Молодой одаренный машинист Гарченко, поставивший уже не один рекорд, в день Первого мая приладил на своем паровозе красный флаг с надписью: «Вперёд, товарищ Гарченко, за миллион тоннокилометров!»

Так он проехал по всему участку, вызывая недоумение и улыбки людей.

— Ну за что вы меня ругаете? — наивно спросил Гарченко, когда ему предоставили слово для объяснения. — И в домах, и на улицах — везде праздник. Ну пусть хоть раз и на паровозе будет международный смотр сил. Вот если бы министр путей сообщения приказал флаги вывешивать, вы бы что сказали? «Забота о живом человеке», — сказали бы. А если Гарченко — значит, легкомыслие. Да будь моя воля, я бы в такой день на всех дрезинах флаги поразвесил.

В задних рядах рассмеялись.

— Или вот лозунг, — повысил он голос, чтобы его слышали все. — На станциях и депо висят призывы бороться за много миллионов тонно-километров. Это же для одного человека написано. Для начальника дороги, потому что это цифра плана всей дороги, за которую он отвечает. А как мне за неё бороться, объясните, пожалуйста? Для меня она — что километраж спутника: приятно и радостно, а уму непостижимо.

Теперь рассмеялись все.

Многие из присутствующих ничего страшного в этом происшествии не видели, но знали: первые два ряда не спустят. Поднимется кто-нибудь из маститых и скажет: «Как может машинист — гордость транспорта, костяк рабочего класса железных дорог — позволять себе такое мальчишество и позорить всех паровозников!»

И маститый действительно поднялся. Вышел к столу президиума старший машинист Виктор Степанович Дубравин.

— Нам хочется видеть всё здание, куда мы кладем и свой кирпичик, — сказал он. — Мне непонятно, почему общая цифра плана неинтересна для Гарченко.

Дубравин сурово осудил его поступок, но неожиданно предложил взыскания не накладывать, потому что во многом Гарченко прав.

— Возьмите дом, что строится за кондукторским резервом, — продолжал он. — На нем лозунг, призывающий строителей дать к сроку шесть тысяч квадратных метров жилой площади. Как же они, бедняги, должны бороться за шесть тысяч, когда во всём доме не больше пятисот метров. Ведь это наверняка план всего района. Для кого же лозунг? Вот так и у нас. А ты дай цифру для всей дороги и на одного машиниста. Тогда это будет не просто красивая картинка, а обращение партии лично к каждому. И каждый будет знать, где не добрал и где поднажать надо.

Люди были склонны принять предложение Дубравина и не тратить больше времени на обсуждение этого вопроса, когда попросил слова Костя Громак.

Это вызвало движение в зале. Кто-то покачал головой, кто-то переменил позу, кто-то шепнул соседу: «Так я и знал». Все понимали: если Дубравин сказал «белое», значит, Громак будет доказывать «чёрное».

Плохие отношения между ними сложились давно. Когда на железных дорогах страны появились первые тяжеловесники, начальник депо решил, что и у него в депо должен быть рекордсмен. Выбор пал на Костю Громака. Машинист он бесспорно хороший и ездил лихо. Но условия ему были созданы особые. Его рекорды готовили десятки людей.

Последние экземпляры дефицитных деталей никому не отпускались — может быть, понадобятся Громаку. Когда он выезжал «под уголь» или за песком, его не задерживали лишней минуты. Да и уголек хорошему механику надо дать пожирнее.

Ремонт его машины делали лучшие бригады слесарей, они приносили отборные запасные части, хромировали и никелировали детали. Ремонт шёл под особым наблюдением не только мастеров, но и начальника депо. Заглядывал в будку ремонтируемого паровоза секретарь парткома.

Когда выезжал Громак, к селектору приходили все руководители вплоть до начальника отделения. И по всей линии шли депеши: приготовиться, поезд ведёт Громак, пропускать без очереди.

Деповские инженеры написали за него брошюру и подготовили технический доклад о его опыте.

И казалось, так это и должно быть, потому что хороший работник должен иметь хороший инструмент, с его пути должны быть устранены все помехи, его опыт следует обобщать и всячески помогать ему в работе.

Но постепенно у людей укоренилось чувство особой ответственности за машину и за рейсы Громака. Едет Костя, и гудят провода, несётся в эфире: поезд ведёт Громак.

Раньше времени выходят из своих будок стрелочники, торопятся дежурные на станциях и блок-постах, готовят обратный маршрут диспетчеры.

Едет Громак, и по всей линии от края и до края горят зелёные огни.

Едет Громак, и уже не хромом или никелем покрыт номер его локомотива, как было прежде, а литые в бронзе слова «Машинист К. И. Громак» под тяжёлым бронзовым гербом Советского Союза горят на паровозе как монумент, как памятник при жизни.

Бронзу отливали по специальному заказу Министерства путей сообщения. Да и весь локомотив капитально ремонтировали на заводе специально для Громака. Конечно, это такой же типовой локомотив, как и все другие, но только чуть-чуть лучше пригнаны и отшлифованы детали, только больше лаку добавили в краски, только немного тщательней принимали машину контролеры ОТК, только сам Громак ездил за ней на завод.

А коллектив — организм чувствительный. Пропало у людей желание сделать для Громака все возможное и невозможное, охладели к нему люди. Но даже при новых условиях Громак первенства не отдал и ещё больше утвердился в своей мысли о превосходстве над другими. Так, может быть, и впрямь было в нём что-то исключительное?

Всё объяснялось просто. Линия на протяжении почти трёхсот километров на запад и на восток привыкла к тому, что поезда Громака должны проходить в особых условиях, пусть даже в ущерб другим.

При нормальных условиях рейс в один конец и обратно занимает не больше семи часов. Это очень удобно. Каждая из трёх бригад, закрепленных за локомотивом, находится в поездке полный рабочий день, а пробег локомотива превышает норму.

Но бывает и так. Прибыл, скажем, поезд, паровоз отцепляют, но назад везти нечего. Бригаде дают два-три, а то и пять часов отдыха. Но кому интересно отдыхать в оборотном депо! Да и простой локомотива получается большим, не вырабатывается норма. Поэтому все стремятся ехать «с оборота», то есть прибыть в оборотное депо, взять другой поезд и ехать домой.

Так вот, приехал Громак на конечный пункт, машину отцепили и послали «с оборота». Когда он уже собрался трогаться в путь, к нему подошёл машинист Евтушенко и сказал:

— Совесть у тебя есть, Костя? Ты же знаешь, что я приехал раньше тебя, а второй наш локомотив торчит здесь уже полдня. Твоя очередь третья, а ты что же делаешь?

— А я здесь при чем! — возмутился Громак. — Сам, что ли, я отцеплялся? Послали, я и поехал.

Формально Громак прав. Он действительно не просил, чтобы его отправили без очереди. Он лишь полностью использовал современную технику. На его локомотиве, как и на многих других, стоит рация. Он может разговаривать с управлением дороги, с министерством, с кем угодно. И, как только Громак выехал из своего депо, тут же соединился с диспетчером. Он ни о чём не просил, он только весело поздоровался, только сказал, что ведёт поезд он — Константин Громак. И этого было достаточно: диспетчер давно привык отправлять Громака раньше всех, вот и отправил.

Всё это, конечно, знал Костя. Знал, что противозаконно поступил диспетчер, что обидел его товарищей. Но это его не трогало. Он спокойно дал сигнал и уехал и ещё долго возмущался в пути, что к нему посмели предъявить претензию. Да и в самом деле, никакая официальная комиссия не установила бы здесь его вины.

Только два машиниста, оставшиеся в оборотном депо, смотрели укоризненно на удалявшийся поезд, а когда он скрылся, Евтушенко сказал:

— Хорошо, что у нас один Громак, а то совсем езды не было бы.

Громак, казалось, не обращал внимания на недовольство товарищей. Неприязнь к нему объяснял завистью. И тут произошёл случай, к которому он не имел отношения, но тем не менее подорвавший его авторитет.

…У окошка нарядчика паровозных бригад всегда шумно. Одни вернулись из поездки и оформляют маршрутный лист, другие ожидают подхода своей машины, третьи пришли узнать, когда предстоит ехать в очередной рейс, а то и просто послушать деповские новости.

И действительно, все новости, приказы, происшествия прежде всего узнают здесь. Тут завязываются споры о тонкостях локомотивного дела, и маститые механики поучают молодых, а молодые изощряются друг перед другом в каверзных вопросах из теории и практики вождения поездов. Здесь идут горячие схватки острословов, и несдобровать тому, кто попадет к ним в немилость.

Такая обстановка и была в нарядной, когда вошёл туда Дубравин. Обсуждалась последняя новость: начальник дороги Петр Кривонос приказал передать соседнему депо три паровоза. Два из них были приняты, а третий, сопровождаемый Николаем Ершовым, вернули обратно.

— Загнал свою машину на канаву Николай, — рассказывал Костя Громак, — а сам — в сторону, вроде ему и неинтересно, как принимать будут. Обошёл мастер слева, ничего не сказал. «Ну, думает Николай, самое главное пронесло». Справа вроде всё в порядке, избавится он наконец от своей гробины. А тут подзывает его мастер и так заинтересованно спрашивает: «Знаешь, где у нас поворотный круг?» — «Знаю», — отвечает Николай, а сам чувствует — не иначе, подвох. «Это хорошо. Давай скорей на круг и дуй без оглядки домой. Мы тебе зеленую улицу схлопочем, может, и не успеет по дороге машина развалиться. А дураков в других депо поищите».

Стоявшие рядом паровозники рассмеялись.

— У Николая и так кошки на душе скребут, — продолжал Громак, — а тут подходит какой-то слесарёнок в кепочке козырьком назад и говорит: «Що вы, хлопци, на цьому паровози воду грили чи шлак возылы?» — И Костя громко расхохотался.

— Что же ты зубы скалишь? — не выдержал Дубравин.

— А тебе что! — огрызнулся Костя. — Николая жалко? Так возьми себе его машину. А? Или только болтать можешь, слезу пускать.

— Тьфу! — сплюнул Дубравин и вышел из нарядной.

Он шёл и злился, что забыл спросить нарядчика, когда ему ехать, хотя только за тем и приходил, злился на Костю и на себя, что не смог как следует ответить этому зазнайке.

Возврат машины остро переживали все паровозники. И не потому, что Кривонос объявил выговор начальнику депо и Николаю Ершову за попытку сплавить негодный паровоз. Этот факт получил большую огласку и лёг на депо позорным пятном. Ведь паровоз хотели всучить своим же товарищам.

А с паровозом действительно творилось что-то неладное. Пережоги топлива, частые ремонты и вынужденные из-за этого простои резко снижали показатели работы и заработки трёх бригад, прикрепленных к этому локомотиву.

И с автомобилем и с другими машинами такое случается. Как заартачится, что ей ни делай, она знай свой характер и норов выказывает. Вот так и с паровозом Ершова получилось. А возможно, у его бригад знаний не хватало или трудолюбия, а только потеряли они веру в свою машину и совсем запустили её. Грязная, грохочущая, парящая, она резко выделялась во всём паровозном парке. Среди членов бригад начались нарушения трудовой дисциплины. И тут как раз пришло распоряжение Кривоноса о передаче трёх машин соседям. Начальник депо приказал готовить к сдаче и локомотив Ершова.

С тяжёлой душой Ершов погнал свой паровоз. А прямо сказать, что это не честно, мужества не хватило. Ведь он — старший машинист. Сам и виноват.

Вернувшийся локомотив снова поставили на ремонт. Устранили все недостатки, но в первом же рейсе машина словно взбесилась. Ни пару, ни воды не держала, грелись подшипники, и Ершов едва дотянул до своего депо. Не заходя домой, пошёл к начальству. Пусть делают с ним что хотят, но ездить больше на этой гробине не будет.

…Виктор Степанович решил не возвращаться к нарядчику, а зайти в контору и оттуда позвонить. Он все ещё не мог успокоиться после стычки с Громаком. Да и машина тоже… Что она, заколдована, что ли?

И, пока он шёл и злился, случайно мелькнувшая мысль вытеснила все остальные. Раздражало только, что этот зазнайка подумает, будто своё решение он принял по его подсказке. Но решение теперь было твёрдое, и Дубравин направился в партком. Ссылаясь на почин Валентины Гагановой, он попросил принять у него паровоз, лучший на всём отделении, и дать ему машину Николая Ершова. И оставить всех членов бригад этого локомотива, будь они даже нарушителями трудовой дисциплины.

Просьба Дубравина смутила руководителей депо. Он достоин самого большого доверия, но тем более нельзя его подводить. Он просто не рассчитал своих сил.

На следующий день ему предложили взять один из худших паровозов, но не машину Ершова, чуть ли не аварийную, которую раньше срока решили отправить в заводской ремонт. Дубравин стоял на своём. Просьбу удовлетворили.

Многие машинисты не скрывали своего удивления. Один из них сказал:

— Это безумие — отдать такой золотой паровоз и взять рыдван!

Дубравин не очень прислушивался к таким словам. Через его руки прошла не одна машина, и, какой бы строптивой она ни казалась, он находил способ обуздать её.

После первой поездки на паровозе Ершова Дубравин вспомнил разговор в партийном бюро. На этот раз, должно быть, действительно не рассчитал своих сил.

Обычно он хорошо чувствовал машину. Он улавливал тончайшие изменения в её ритме, ходе, по выхлопам пара из дымовой трубы, этому дыханию паровоза, определял, какая болезнь внутри.

Но здесь было не дыхание, не выхлопы, а стоны. Дышловой механизм стучал так, что, казалось, вот-вот разлетится вдребезги. Дергался, бился реверс. На ходу тендер бросало в одну сторону, паровоз — в другую, и трудно было устоять на ногах помощнику, когда он подбрасывал лопатой уголь: ведь в такой момент одна нога находится на паровозной площадке, вторая — на тендерной. Ни пару, ни воды не хватало. Грелись подшипники, и страшно было держать скорость, какая положена по графику.

После первой поездки Дубравин не пошёл домой. Почти всю ночь провел возле локомотива, проверяя, измеряя, выслушивая узлы и детали. Нашёл наконец, почему бьет реверс и, кажется, причину грохота в дышлах. Этот грохот, разносившийся далеко вокруг, просто угнетал его. Ему стыдно было ехать на паровозе. Подъезжая к станциям в своей первой поездке, он прятался в будке, откуда наблюдал, как озираются на паровоз железнодорожники…

Домой вернулся в пять утра. Ни о чём не спросила его жена Маша. Она всё видела, всё понимала. Он заговорил сам:

— Теперь хоть стук в дышлах прекратится. Нашел, в чём там дело. А то совестно было людям в глаза смотреть.

Дубравину не терпелось скорее увидеть результаты своих первых побед над паровозом. Со двора видны огромный косогор и высокая железнодорожная насыпь. Здесь скоро должен проехать напарник. Виктор вышел, поднялся на крышу погреба, чтобы было виднее. Остановилась на крыльце Маша. Вскоре послышался шум поезда. В обычном грохоте паровоза выделялись резкие и частые удары, точно по дышлу били кувалдой. Те самые, которых, как казалось ему, уже не должно быть. Как набат, неслись они над косогором, над пролеском, над всем рабочим посёлком.

— Спустился Виктор, — рассказывала на следующий день соседке Маша, — как глянула я — сердце зашлось, такое лицо было у него…

Молча вошли в дом. Только в десять утра заснул. Через час вызвали в депо: какое-то срочное совещание. Не идти нельзя — он член партийного бюро. После заседания, наскоро перекусив, побежал встречать свой паровоз. На перроне много людей: поезд пассажирский. Среди них выделялась группа железнодорожников с большими звездами на петлицах. Должно быть, начальство из министерства. Они стояли у самого конца платформы, там, где останавливается локомотив. Укоризненно покачивая головами, смотрели на подошедший с грохотом паровоз.

— Кто у вас старший? — крикнул один из них, когда поезд встал.

— Дубравин, — услышал ответ прижавшийся к колонне Виктор Степанович.

Он попятился назад, озираясь, перебрался через площадку третьего вагона на другую сторону и побежал к машине. Он забросал вопросами напарника о том, как вёл себя паровоз. И снова копался в нём, пока не пришло время отправляться в рейс.

После нескольких поездок, записав, что должны сделать слесари, Дубравин поставил машину в депо.