Аварии морских судов и их предупреждение

4. Если судно стоит на рейде на одном якоре, необходимо иметь всегда наготове к немедленной отдаче второй якорь.

5. Если к лапам якоря (системы Холла) пристало большое количество грунта, препятствующее вращению лап, то в таком состоянии якорь отдавать не следует, так как он не заберет.

6. При стоянке на мелководье, когда под килем очень мало воды (в случае необходимости производить грузовые операции), следует соблюдать крайнюю осторожность, чтобы в связи с переменой ветра или течения не напороться на собственный якорь.

7. При стоянке на мелководье, когда под килем очень мало воды, необходимо очень внимательно следить за изменением ветра и связанным с этим падением уровня воды, особенно при погрузке, чтобы не обмелеть. |В таком случае, когда наблюдается падение уровня воды или имеются определенные признаки наступления спада воды, необходимо заранее перейти на безопасную глубину. Если этого не сделать, судно может обмелеть, что, помимо простоя судна, может повредить корпус.

8. Если грузовые операции производятся на открытом рейде вблизи берега, то в случае появления таких признаков, как зыбь и усиление ветра с моря, резкое изменение показания барометра и т. п., свидетельствующих об ухудшении погоды, необходимо заранее отойти от берега на большое расстояние, особенно ночью, чтобы не подвергать судна опасности быть выброшенным на береговую отмель. Кроме того, учитывая усиливающиеся ветер и волнение и, вероятно, необходимость в связи с этим сняться в море, на судне заранее должны быть приняты соответствующие меры: подняты шлюпки, приведена в готовность машина, закрыты по походному грузовые люки и спущены и занайтовлены грузовые стрелы. Всякая небрежность в этом отношении может привести к тяжелым последствиям. Подтверждением этого может служить авария п/х «Хрущев», происшедшая 11 февраля 1936 г. в Адриатическом море.

6 февраля 1936 г. п/х «Хрущев» прибыл на рейд Пескара (в Адриатическом море) с углем из Феодосии. До 10 февраля все обстояло благополучно. Разгрузочные и судовые работы протекали нормальным порядком. 10 февраля в 18 час. судно перешло с целью ускорения разгрузки на освободившееся) место ближе к берегу, на расстояние около % мили и стало на глубине 8 м. Был отдан левый якорь и вытравлены 2 смычки каната в воду. Дул легкий SSO. К полночи ветер стих. Стал моросить дождь. Температура заметно понизилась. Около часу ночи ветер перешел к NNO. Поднялось волнение, в связи с чем пришлось поднять на борт шлюпку, которой пользовались для сообщения с берегом. Судно стало сильно рыскать. Отдали правый якорь, протравив канату l 1/4 смычки. 11 февраля в 1 час. 40 мин. пошел снег с дождем. Ветер N/5. Старший помощник капитана, бывший, на вахте, предупредил капитана об усилении ветра и ухудшении погоды и доложил о принятых им мерах.

Капитан распорядился следить за дрейфом и, если погода ухудшится, предупредить его.

В 2 часа старший помощник капитана предупредил механика, чтобы подняли в котлах пар до полного давления и приготовили машины к действию в кратчайший срок.

В 2 часа 30 мин. вследствие усилившегося ветра потравили канаты: левого до 3 смычек, правого до 1 1/2.

В 3 часа ветер NNO/5-6. По предупреждению старшего помощника капитан вышел на мостик. В 3 часа 5 мин. машине был дан приказ - приготовиться. 3 часа 15 мин. - шквал от NNO/11-12. 3 часа 20 мин. - полный вперед. При выбирании лопнул канат левого якоря. 3 часа 40 мин. - поднят правый якорь. Судно плохо слушается руля - уваливается под ветер. В 4 часа 10 мин., несмотря на отданный правый якорь и 4 смычки вытравленного каната, судно вынесло на мелкое место, где оно плотно село на грунт всем корпусом, развернувшись левым бортом к грузовые люки и разрушая все на своем пути. Закрыть грузовые люки не представлялось возможным.

На мели судно оставалось до 16 час. 14 февраля, т. е. до выгрузки 1700 т угля, после чего оно оказалось наплаву.

Вследствие посадки на мель в ахтерпике появилась течь и оказались поврежденными руль, баллер руля и кормовая рама.

В связи с обнаруженными повреждениями и невозможностью продолжать плавание без ремонта п/х «Хрущев», по окончании выгрузки, 17 февраля был взят на буксир п/х «Амур» и 28 февраля доставлен в Одессу.

Вот в кратких словах описание тех обстоятельств, при которых произошла авария п/х «Хрущев», выведшая судно на долгий срок из эксплоатации и причинившая пароходству огромные убытки.

Каковы же причины и кто виновник этой аварии?

На первый взгляд, судя по приведенным выше записям из судового журнала, может показаться, что авария произошла вследствие налетевшего шквала ураганной силы и что никто в этой аварии не повинен, т. е. что в данном случае имело место действие непреодолимой силы (форсмажор).

Однако при более внимательном разборе всех обстоятельств, предшествовавших посадке судна на мель, и при учете правил морской практики, которыми следовало бы руководствоваться при наличии этих обстоятельств, неизбежно приходится придти к выводу, что в данном случае причиной аварии является не стихия, а живые люди. В самом деле, судно стояло на якоре на открытом рейде в расстоянии около % мили от берега. В полдень 1 февраля дул SSW/3-4, который с 16 часов сменился SSO/3-5, К полуночи ветер стих; соответственно этому улеглось и волнение. С часу 11 февраля ветер перешел на NNЩ/2, волнение - 2 балла; в 2 часа - ветер N/4-5, волнение 4 балла.

Учитывая стоянку на открытом рейде в весьма близком расстоянии от берега, ночное время и особенно резкое ухудшением погоды и быстро развившееся волнение (в судовом журнале имеется запись, что около 1 часа пришлось поднять шлюпку и что уже в 1 час 40 мин. волны вкатывались через штормовые порты на кормовую палубу), капитан должен был немедленно отойти от берега и стать от него на расстоянии, 2-2 1/2 миль на глубине 16-18 м, как это рекомендуется лоцией. В случае трудности стоянки на такой глубине при штормовом ветре и большом волнении надо было сняться с якоря и переждать непогоду в открытом море. Несомненно, что в открытом море судно легко перенесло бы штормовую погоду и не получило бы никаких повреждений, так как у него все было в исправности и оно имело около 2000 т груза, сообщавших ему необходимые мореходные качества.

Однако капитан пренебрег и объективными признаками, свидетельствовавшими об ухудшении погоды, и правилами морской практики, оставив на ночь судно на совершенно открытом рейде на весьма близком расстоянии от берега и к тому же с открытыми грузовыми люками. Принятые им меры к тому, чтобы отойти на глубокое место, подальше от берега, оказались запоздалыми, хотя и являлись вполне целесообразными с целью предотвратить дальнейшее продвижение его на мелкое место (чем положение его значительно ухудшилось бы), однако они не предотвратили тех повреждений, которые судно получило при посадке на мель.

В дополнение к отмеченным неправильным действиям капитана необходимо отнести еще нарушение 106 статьи Устава службы на судах, выразившееся в том, что на открытом рейде вместо морских вахт помощники и механики несли суточное дежурство. Это нарушение свидетельствует о том, что капитан отнесся довольно беспечно к стоянке судна на открытом рейде. Еще большей небрежностью со стороны капитана и старшего его помощника является оставление на ночь при стоянке на открытом рейде грузовых люков открытыми.

Только потому, что судно оказалось на мели, оно получило, сравнительно небольшие повреждения, так как вода, попадая из-за борта в грузовые люки и затопляя судно, способствовала задержке его на месте. Если бы судну удалось сняться с якоря и уйти на более глубокое место, то грузовые люки при большом волнении закрыть не удалось бы и в случае необходимости уйти в море штормовать (что в данном случае было весьма вероятно) судно ушло бы с открытыми грузовыми люками. К чему бы это привело - вывод сделать нетрудно.

Правда, на стоянках в портах практикуется не закрывать на ночь грузовые люки трюмов, в которых находится уголь, однако на открытых рейдах этого допускать совершенно нельзя. Кроме того, следует также отметить весьма существенную ошибку капитана, заключавшуюся в том, что после посадки судна на грунт руль был поставлен прямо и взят на стопор. Если бы вместо этого руль был разобщен от штуртроса и тем получил возможность занять любое положение в соответствии с. давлением, какое он испытывал при движении судна во время стоянки на мели, то весьма вероятно, что он остался бы неповрежденным или во всяком случае повредился бы в меньшей степени.

Наконец, следует отметить еще несвоевременный, без достаточных к тому оснований, ремонт машинки ветрогона: судно пришло на рейд Пескара 6 февраля, а о ремонте ветрогона старший механик заявил капитану лишь 10 февраля.

Машину разобрали 10 февраля утром, а сборку ее производили в авральном порядке за 2 мин. до дачи машине хода при попытке сняться с якоря во время налетевшего шквала ураганной силы. Несомненно, это обстоятельство имело не малое значение: при отсутствии работы ветрогона машина не могла развить полного хода, что в свою очередь могло повлиять на то, что судно не выгребло против волны и ветра и оказалось на мели.

Когда п/х «Хрущев» оказался на мели, ряд судов иностранных и советских предлагали капитану свои услуги по оказанию помощи (конечно, не безвозмездно), однако капитан от этих услуг решительно отказался, так как у него не было никаких оснований их принимать; при нахождении судна на мягком грунте ему не угрожала опасность получить большие повреждения, а наличие в трюмах около 2000 т груза обеспечивало при принятии надлежащих мер съемку с мели собственными средствами. Отклонение услуг спасателей и съемку судна с мели собственными средствами надо поставить капитану в заслугу.

9. Само собой разумеется, что исправному состоянию огней как на стоянке у пристани (согласно портовым правилам), так и на рейде должно быть уделено самое серьезное внимание: огни должны гореть ярко, находиться на соответствующих местах и быть подвешены так, чтобы их ничто не заслоняло.

10. В равной мере необходимо строго соблюдать правила относительно подачи звуковых сигналов во время тумана. Особенно строго должно придерживаться этих правил при стоянке на рейдах, на которых находятся другие суда или которые располагаются вблизи фарватера (на подходах к порту или в устье реки).

Помимо соблюдения промежутков времени между подаваемыми сигналами, сигналы должны производиться колоколом достаточных размеров(2) и притом вполне исправным (без трещин). К чему может привести несоблюдение указанных правил видно из следующего примера. 5 января 1935 г. во время сильного NO и густых испарений моря на внешнем рейде Новороссийского порта стоял греческий пароход «Виргиния». Ночью вследствие сильного ветра пароход несколько сдрейфовал и попал в сектор красного огня входного маяка, который обозначает фарватер для судов, следующих в Новороссийский порт или выходящих из него. Так как на этом судне установленные звуковые сигналы не подавались, судовые рейдовые огни были очень плохо видны как вследствие испарения моря, так и вследствие того, что стекла фонарей были сильно закопчены, то вышедший из Новороссийского порта т/х «Грузия» заметил стоявший на фарватере п/х «Виргиния» на совсем близком расстоянии. Несмотря на принятые меры, т/х «Грузия» ударил своей носовой частью в корму п/х «Виргиния». Оба судна получили повреждения. Ответственность за столкновение была возложена на п/х «Виргиния». В качестве примера ответственности судна за подачу туманного сигнала неисправным колоколом можно привести такой случай. В 1933 г. п/х «Днепр» стоял во время тумана на якоре в устье р. Эльбы и подавал установленный сигнал. Шедший вниз по реке норвежский пароход навалил на п/х «Днепр» и причинил ему значительные повреждения. Ответственность за столкновение германский суд возложил на норвежский пароход и части волне. Волны перекатывались через палубу, заливая открытые но на п/х «Днепр», так как, несмотря на то, что он стоял на якоре и правильно подавал установленные туманные сигналы, его колокол, как было установлено впоследствии, имел трещину.

6. Стоянка на рейде без паров или с разобранной машиной

Если из-за недостатка места у пристани судно без паров или с разобранной или неисправной машиной становится на время на, рейде, то для стоянки судна при таких обстоятельствах должно быть выбрано наиболее защищенное от волн место с хорошим грунтом. Капитан такого судна должен заранее тщательно изучать по лоции и карте условия стоянки на избранном месте с тем, чтобы предусмотреть необходимые меры для обеспечения безопасности судна.

Выбирая место, следует иметь в виду возможность дрейфа во время ветра штормовой силы. Поэтому не следует, становиться вблизи берега, а также и вблизи других судов, могущих оказаться под ветром.

Становясь на якорь без машины, необходимо убедиться, что якорь хорошо забрал. Наблюдение за состоянием погоды должно быть особенно внимательным. В случае усиления ветра необходимо проверить, насколько прочно держит якорь, тщательно следить за тем, не дрейфует ли судно, а также иметь в готовности другой якорь к немедленной отдаче.

В предвидении плохой погоды необходимо заранее условиться с капитаном порта (в советском порту) о присылке по особому сигналу мощного буксирного судна в случае если, несмотря на все принятые меры, судно начнет дрейфовать. Если об условном сигнале договоренности почемулибо не было, необходимо подавать частые тревожные гудки и в то же время стараться установить связь с берегом посредством радио или посредством флажной сигнализации по Международному своду сигналов.

Рис. 1. Навал п/х „Ванцетти" на п/х „Орочен".

На всяком судне, стоящем на рейде, должна быть установлена морская вахта и кроме того на судне должен неотлучно находиться капитан или старший помощник капитана.

Пример. 28 декабря 1935 г. на рейде во Владивостоке стояли п/х «Ительмен» и п/х «Ванцетти» с разобранной машиной (рис. 1). Пароход «Ительмен» стоял впереди «Ванцетти». Дул N0 до 5-6 баллов. Около 20 час. того же дня впереди и несколько справа от «Ительмен» был поставлен «Орочен» также с разобранной машиной. Около 0 час. 45 мин. 29 декабря вследствие усилившегося ветра, несмотря на то, что канат был потравлен до 7 смычек, «Орочен» стал сильно дрейфовать. Когда была пройдена корма «Ительмен», был отдан второй (левый) якорь. При глубине около 14,5 м правого и левого каната было вытравлено по 7 смычек каждого. Судно на время задержалось. В 2 часа 29 декабря ветер усилился до 8 баллов. Пароход «Орочен» сдрейфовал под корму «Ванцетти», где он и задержался.

При рыскании суда оказывались на близком расстоянии одно от другого, корма «Ванцетти» не доходила до форштевня «Орочен» всего на несколько метров. При сильном рыскании «Орочен» и «Ванцетти» расходились чисто, однако, около 3 час. 20 мин. 29 декабря «Ванцетти» несколько сдрейфовал, вследствие чего при рыскании корма его стала ударяться о форштевень «Орочен». Несмотря на подкладывание мягких кранцев, корма «Ванцетти» оказалась поврежденной. После этого на «Орочен» потравили левого каната до 7 1/2 смычек, а на «Ванцетти» отдали правый якорь. Суда перестали наваливать друг на друга. «Ванцетти» стал вызывать гудками буксирное судно, чтобы при его помощи отойти на другое место. Около 7 час. «Ванцетти» снова сдрейфовал настолько, что стал наваливать кормой на среднюю часть «Орочен». На «Орочен» свободного каната больше не было, травить было нечего. На «Ванцетти». также не было столько свободного каната, чтобы стравиться под корму «Орочен». Прибывший буксирный катер не мог отвести «Ванцетти» в безопасное место вследствие своей маломощности. Впрочем, навалы «Ванцетти» кормой на «Орочен» были незначительны. Благодаря подкладыванию мягких кранцев суда повреждений не получили. Вскоре ветер стал слабее и «Ванцетти» был отведен на другое место.

В данном случае основной причиной аварии является отсутствие возможности использовать машину, когда суда стали дрейфовать. Если бы в это время на п/х «Орочен» или на п/х «Ванцетти» можно было использовать машину, то можно было бы избежать навала, повлекшего за собой причинение повреждений «Ванцетти». Этого навала можно было бы избежать, если бы своевременно было затребовано мощное буксирное судно.

7. Меры, принимаемые на судне, стоящем на рейде, в случае дрейфа на берег

Если, несмотря на принятые меры (отдача двух якорей с большой длиной вытравленных канатов и подрабатывание машиной вперед), судно все-таки дрейфует на берег или мелкое место, то в таком случае, чтобы не быть выброшенным на отмель, необходимо принять меры по уходу в море, расклепав канаты и вытравив их за борт; если расклепыванием канатов заниматься некогда, то их надо вытравить целиком.

Если сняться и уйти в море не удалось и судно продолжает дрейфовать на мелкое место, то для того, чтобы задержать судно на возможно большей глубине и по ослаблении силы ветра легче было сняться с мели, а также не допустить повреждений подводной части судна, рекомендуется заполнить водой все балластные цистерны и, если глубина не очень велика, даже затопить судно, заполнив один или больше трюмов водой с тем, чтобы по прекращении шторма откачать воду из трюмов собственными средствами.

Заполнение трюмов водой можно произвести путем открытия соответствующего кингстона, или что гораздо медленнее, путем накачивания воды при помощи шлангов и работы донки. Конечно, к затоплению судна следует прибегать лишь в крайнем случае, когда исчерпаны уже все средства и когда есть уверенность в том, что при открытии кингстонов палуба судна не покроется водой и что при откачке воды из трюмов судно всплывет (глубина на месте затопления должна быть небольшой).

В том случае, когда выброску судна на берег или мелкое место уже нельзя предотвратить, капитан обязан принять меры к тому, чтобы путем возможного маневрирования машиной и рулем привести судно в такое место и поставить его в такое положение, при котором судно, стоя на грунте, меньше всего подвергалось бы опасности и меньше всего получило бы повреждений. В частности, судно следует направить на отлогий песчаный берег, если таковой имеется поблизости, и поставить его так, чтобы оно получило крен (если это неизбежно) не в сторону моря, а в сторону берега.

В качестве примера можно привести следующие случаи. 5 января 1935 г. т/х «Борнхольм» стоял на внешнем рейде Новороссийского порта в ожидании причала для погрузки. Дул NО с силой шторма. Судно стояло на двух якорях, имея достаточно вытравленные канаты. Шторм, сопровождаемый густыми испарениями, продолжался 5 и 6 января. 7 января рано утром в связи с усилением ветра был заполнен водой междудонный танк № 4, служащий для жидкого топлива, и были спущены грузовые стрелы. Остальные танки были заполнены водой раньше. Судно сильно рыскало на якорях и, несмотря на работу машины вперед и использование руля, его дрейфовало к подветренному берегу.

В 8 час. 7 января, когда судно сдрейфовало и находилось от подветренного берега на расстоянии около V? мили, ветер перешел на NW, уменьшившись в силе до 6 баллов. Немедленно были подняты якоря и судно перешло на NNO, став на правом якоре на глубине около 20 м. В 13 час. 7 января ветер снова перешел на N0 и задул с силой шторма. Немедленно был отдан левый якорь и вытравлено 7 смычек каната. Одновременно с этим были вытравлены 11 смычек правого каната.

В 13 час. 30 мин. NO, сопровождаемый густыми испарениями и морозом до 17°, достиг силы урагана (12 баллов). Несмотря на работу машины самым полным ходом вперед, в 17 час. 48 мин. силой ураганного ветра п/х «Борнхольм» был выброшен на отмель южного берега Новороссийской бухты.

Вследствие посадки на мель судно получило значительные повреждения. Для снятия его с мели пришлось прибегнуть к помощи Эпрона(3).

В данном случае со стороны капитана были допущены следующие ошибки.

1. Он не учел вполне определенных признаков наступления боры, на которые указывают лоции Черного моря, а также и английская лоция "Blacksea Pilot" и недооценил предупреждений метеорологической станции и лоцмана об ожидающемся ветре ураганной силы.

2. Руководствуясь метеорологическими данными и указаниями лоции, следовало бы, не дожидаясь усиления ветра до степени урагана, сняться с якоря и уйти в открытое море, где и дождаться улучшения погоды, как это сделали другие суда.