Помоги проекту - поделись книгой:
В начале 1982 г., после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, ВВС США решили возобновить программу создания самолета для замены F-111. С ноября 1982 г. по апрель 1983 г. ВВС провели сравнительные летные испытания четырех F-15 (включая F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов «Дженерал Дайнэмикс» F-16XL. Тогда F-15 выполнили 216 полетов, a F-16XL – 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 г. ВВС объявили о выборе F-15 в качестве основы для создания многофункционального истребителя F-15E. Победа «Макдоннелл Дуглас» была обусловлена, в частности, тем, что бортовое оборудование будущего самолета уже было во многом отработано в рамках программы «Страйк Игл». На трансформацию опытного F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оценкам ВВС США, требовалось всего 275 млн. USD, тогда как на доводку F-16XL – 473 млн. USD. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одноместного многофункционального истребителя, а на двухместный вариант F- 16XL требовались дополнительные средства.
Первый из трех предсерийных F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 г., а первый серийный самолет был поставлен заказчику 29 декабря 1988 г. От своего прототипа «Страйк Игл» отличался существенно переработанной (на 60%) конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. Благодаря применению новых технологий ресурс планера также увеличили до 16000 часов. Ряд конструктивных элементов хвостовой части фюзеляжа выполнили из титанового сплава с применением сверхпластического формирования, что позволило увеличить объем двигательного отсека при сохранении внешних обводов самолета. Таким образом, F-15E стал совместим не только с «родными» двигателями F100, но и с более мощными и габаритными F110. Самолет оборудовали полностью новой трехканальной электродистанционной системой управления, обеспечивающей возможность полета в режиме автоматического следования рельефу местности на высотах до 30 м.
«Страйк Игл» стал первым американским самолетом, оснащенным контейнерной маловысотной прицельно-навигационной системой LANTIRN (Low Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System). Система размещена в двух контейнерах под воздухозаборниками самолета. Прицельный контейнер массой 245 кг содержит тепловизионную систему переднего обзора с узким углом зрения, кореллятор линии визирования ракеты и лазерный дальномер-целеуказатель. В навигационном контейнере массой 195 кг размещены РЛС автоматического следования рельефу местности, а также тепловизионная система переднего обзора с широким углом зрения. Видеоинформация от этой аппаратуры выводится на ИЛС, образуя перед летчиком своеобразное «окно в ночи», позволяющее уверенно пилотировать истребитель на высоте около 60 м в любое время суток вне зависимости от погодных условий. Информация от прицельного модуля выводится на один из ка- бинных экранов.
Вначале ВВС США планировали приобрести 392 новых самолета, но впоследствии сократили заказ до 200 единиц с окончанием финансирования производства в 1991 г. Однако после постройки этого количества выпуск ударных «Иглов» был продолжен: ВВС оказались заинтересованными в поддержании сборочной линии на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции «Буря в пустыне», а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 г. 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно девять машин. К настоящему времени выпущено 246 самолетов этого типа.
Большой потенциал F-15E позволил конструкторам «Макдоннелл Дуглас», а позже «Боинга» (напомним читателям, что в 1997 г. «Макдоннелл Дуглас» вошла в состав «Боинга») по следовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 г. ВВС США начали программу, рассчитанную на девять лет, в ходе которой самолету предполагалось придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника с помощью специализированных ракет AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом усовершенствовались бортовые процессоры системы управления оружием и ее программное обеспечение, что позволило к концу 1996 г. оснастить самолет ракетами HARM. На втором этапе, завершение которого намечено на текущее десятилетие, предполагается установить систему радиоэлектронной разведки и целеуказания, что позволит самолету осуществлять автономный поиск «жертв» для ракет HARM. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет в полной мере решать задачи, возлагаемые ранее на специализированный противо- радиолокационный самолет F-4G «Уайлд Уизл». В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант ракеты HARM, который должен поражать радары, даже если они временно прекратили работать на излучение.
В начале 1989 г. на одном F-15E был установлен опытный ТРДЦФ «Дженерал Электрик» F110-GE-129, форсированный до 14300 кгс. Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет – 67 ч) испытания прекратили. В дальнейшем были выполнены работы по модернизации воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F110-GE-129. В 1993 г. испытания самолета с этими ТРДЦФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС США, видимо, не планируют оснащать F-15E двигателями фирмы «Дженерал Электрик», хотя инициативные работы в этом направлении продолжаются.
Постоянно расширяется состав вооружения ударного «Игла». С конца 1990-х гг. велись работы по оснащению этих самолетов корректируемыми авиабомбами типа JDAM с инер- циальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести применение по принципу «сбросил-забыл», в отличие от бомб с лазерным наведением, которые нуждаются в подсветке цели. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения нового оружия, а также на время суток и погодные условия. В то же время, точность попадания таких авиабомб составляет 10-15 м, что несколько хуже, чем у лазерных. Кроме того, JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса (опыты по радиокоррекции JDAM с борта самолета-носителя, обеспечивающей поражение мобильных целей, начались лишь в 2002 г.). В ходе летных испытаний, проведенных 14 мая 2001 г. на полигоне Чайна Лэйк (Калифорния), был осуществлен сброс с одного «Игла» пяти бомб с инерциально-спутниковым наведением GBU-31 JDAM (900 кг), поразивших пять различных целей. Бомбометание выполнялось с горизонтального полета на высоте 11400 м при скорости, соответствующей М=0,8.
Еще одним перспективным боеприпасом, который «прописывается» на борту F-15E, является корректируемая планирующая бомбовая кассета AGM-154 JSOW, которая рассчитана на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета-носителя. Кассета представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим оребренную форму, снижающую радиолокационную заметность. Кассета имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью аэродинамическими поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе центра масс, может включать мины «Гэтор», предназначенные для постановки внаброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 или планирующие высокоточные противотанковые суббоеприпасы ВАТ с тепловизионно-акустическим самонаведением. Для поражения морских или осо- бозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая кассета может использоваться для доставки с высокой точностью (до 10 м) предметов снабжения наземным войскам. Другой «нетрадиционной» областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими «коридор» для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника. Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 г. на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть таких бомбовых кассет, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя.
Арсенал «Страйк Игла» должна пополнить и тактическая крылатая ракета нового поколения AGM-158 JASSM, выпуск опытной серии которой начался в 2002 г. ВВС США планируют закупить 2400 боеприпасов этого типа. Ракета выполнена с применением технологии «стелс» и оснащена инерциальной системой наведения на маршевом участке полета с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке используется тепловизионное самонаведение с системой автономного обнаружения и распознавания цели. Стартовая масса ракеты – 1024 кг, максимальная дальность – 370 км, скорость соответствует М=0,7. Ракета снабжена осколочно- фугасной или усовершенствованной проникающей боевой частью.
В более отдаленной перспективе (примерно 2010-х гг.) самолет может получить и управляемые авиабомбы нового поколения, имеющие уменьшенные размеры и массу, что позволит значительно увеличить их количество на борту F-15E. Специалисты фирмы «Боинг» предполагают, что ВВС США будут эксплуатировать F-15E, как минимум, до 2015-2020-х гг., привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F/A-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.
По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом – первым серийным по- настоящему многофункциональным истребителем. Отсутствие долгое время прямых конкурентов позволило ему завоевать определенное положение на мировом авиационном рынке. Однако, в отличие от F-16, закупаемого, как правило, сравнительно не богатыми странами, приобретение многофункционального «Игла» смогли позволить себе лишь наиболее состоятельные «клиенты». В середине 1990-х гг. экспортная стоимость одного F-15E оценивалась более, чем в 50 млн. USD.
Первой зарубежной страной, обратившей внимание на новую модификацию «Игла», стал Израиль, правительство которого в ноябре 1993 г. решило закупить 21 F-15E. Израильский вариант самолета получил обозначение F-151 (Israel). В целом он соответствует американскому прототипу, однако оснащен оборудованием РЭП израильского производства, а также несет израильские тактические крылатые ракеты «Поп Ай» или «Поп Ай 2» (максимальная дальность пуска – 60-90 км).
Другая экспортная модификация F-15S (Saudi Arabia) предназначена для Саудовской Аравии. По контракту, заключенному в декабре 1992 г., были построены 72 такие машины. Боевые возможности F-15S несколько снижены по сравнению с американским и израильским вариантами. Истребитель оснащен радаром AN/APG-63, аналогичным применяемому на истребителях F-15C. Вместо системы LANTIRN применена более простая оптоэлектронная система «Шарншутер», которая установлена лишь на 48 самолетах, оптимизированных для атаки наземных целей. Остальные 24 истребителя используются в системе ПВО. Саудовская Аравия планирует дополнительно закупить 24 F-15S, переговоры о приобретении которых ведутся с 2000 г.
В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» предложила ВВС США приобрести одноместный вариант истребителя F-15E, разрабатываемый на экспорт и получивший обозначение F-15F. Однако эта инициатива не была поддержана Пентагоном.
19 апреля 2002 г. был подписан контракт на поставку ВВС Республики Корея 40 истребителей F-15K. Самолет оснащен радаром AN/APG-63(V)1 со щелевой антенной решеткой, обладающим расширенными возможностями при работе по наземным целям. Радиолокационную станцию дополняет инфракрасная система обнаружения и слежения AN/AAS-42, а также нашлемный прицел-индикатор фирмы «Боинг». Кроме того, истребитель оснащен усовершенствованной английской системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C(V)1, а также системой постановки активных радиоэлектронных помех AN/ALQ-135M. Информационно- управляющее поле кабин экипажа образовано семью многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами форматом 152x152 мм. F-15K стал первым серийным самолетом семейства, на котором установлены двигатели «Дженерал Электрик» F110-GE-129. В состав вооружения F-15К включены самые современные средства поражения, в том числе бомбы JDAM и крылатые ракеты SLAM-ER. Первый самолет F-15K поставлен в 2005 г., а последний планируется передать корейцам в 2008-м. По словам одного из руководителей программы F-15 М. Риндоуэра (Mike Rindouer), технические усовершенствования, отработанные на F-15K, могут быть реализованы и в ходе модернизации американских «Иглов».
В соответствии с существующими планами, в настоящее время парк F-15Е в США дополняется многофункциональными истребителями пятого поколения «Локхид Мартин» F-22A «Рэптор». Однако последний отличается очень незначительной боевой нагрузкой (две корректируемые авиабомбы GBU-32 JDAM-1000 массой по 225 кг в грузоотсеке), поэтому полностью заменить F-15E в боевом строю американских ВВС не сможет. Этой чести удостоится новейший F-35, первый полет которого состоялся в конце 2006 г.
Помимо США, «Иглы» выпускались в Японии. Фирма Mitsubishi собрала по американской лицензии с использованием американских комплектующих еще 155 истребителей F-15J и 36 учебно-боевых F-15DJ. На этой же фирме были собраны и 10 самолетов F-15J, поставленных из США в виде комплектов агрегатов.
12 декабря 2005 г. правительство Сингапура подписало контракт с фирмой «Боинг», предусматривающий закупку 12 многофункциональных истребителей F-15SG с опцией еще на четыре самолета. Эта машина является дальнейшим развитием F-15E. По утверждению Д.Хортера (Joe Hoerter), вице-президента программы F-15 на «Боинге», самолет имеет наиболее передовые авионику и комплекс вооружения. Поставки Сингапуру самолетов F-15SG должны состояться в 2008-2009 гг. Новые истребители с высокими ударными возможностями должны заменить устаревшие штурмовики A-4SU «Скайхок».
С прицелом на будущее
«Иглы» активно использовали и продолжают использовать в качестве летающих лабораторий. В 1982 г. на F-15A прошел летные испытания опытный двигатель F100-DEEC с перспективной цифровой системой управления. Было выполнено 30 полетов, которые подтвердили возможность такой замены, а также улучшение ряда характеристик двигателя, в частности, почти вдвое (с 7 до 4 с) сократилось время выхода с «малого газа» на «полный форсаж». В дальнейшем задел, полученный в рамках этой программы, был использован при создании двигателя F100-PW-229.
В 1981-1983 гг. в летно-испытательном центре ВВС США на авиабазе Эдварде состоялось более 60 полетов летающей лаборатории F-15, оснащенной интегрированной системой управления полетом и огнем IFFC. Она включала подвесной контейнер «Атлис»Н с оптико-электронным оборудованием, обеспечивавшим целеуказание и прицеливание, а также компьютер, в памяти которого хранились алгоритмы управления полетом и огнем. Кроме того, было модифицировано программное обеспечение. Среди преимуществ системы IFFC следует отметить возможность атаки воздушных и наземных целей при полете на любом, допустимом с точки зрения аэродинамики, угле атаки. Время, требующееся на атаку и уход от цели, было примерно в три раза меньше, чем у серийного F-15. При действиях по земле самолет получил возможность находиться в стороне от цели, прикрытой средствами ПВО ближнего рубежа. В ходе этих испытаний был выполнен перехват воздушной мишени PQM-102, сближение с которой осуществлялось на встречных курсах под ракурсом 130 град, со скоростью 1300 км/ч, при этом истребитель и мишень выполняли маневры с перегрузкой Зд. Цель была поражена 2-секундной очередью (был выпущен 171 снаряд). Наработки по программе IFFC нашли применение при создании самолетов F/A-18C/D, F-15E, F-16C и др.
В июне 1983 г. на авиабазе Эдварде начались испытания F-15 с усовершенствованной цифровой системой управления полетом FCS. В отличие от аналоговой системы, установленной на серийных истребителях, она была объединена с системами управления силовой установкой, управления огнем и навигации. Это обеспечило значительное улучшение летных характеристик без дорогостоящей модернизации планера и силовой установки.
В том же году, в ответ на запрос ВВС США разработать вариант F-15 с уменьшенной более чем на 50% длиной разбега и пробега, «Макдоннелл Дуглас» представила проект экспериментального самолета F-15STOL, в дальнейшем получившего обозначение F-15S/MTD. На этой машине предлагалось применить переднее горизонтальное оперение (ПГО), а также плоские сопла с управлением вектором тяги (УВТ) в вертикальной плоскости и реверсом. В F-15S/MTD переоборудовали первый опытный учебно-боевой F-15D. В качестве ПГО были использованы консоли стабилизатора F/A-18, установленные с поперечным «V» в 20 град, и способные отклоняться как симметрично, так и дифференциально. Фирма «Пратт Уитни» разработала плоские поворотные сопла из титановых сплавов с системой жидкостного охлаждения, для чего самолет потребовалось оснастить специальным турбохолодильником. Опытная машина получила новую цифровую электродистанционную систему управления, объединяющую традиционные исполнительные органы управления с управлением ПГО, двигателем, поворотными соплами, носовым колесом и тормозами основных колес.
Характерной особенностью F-15S/MTD стала реконфигурируемость системы управления: при потере или отказе какой-либо исполнительной поверхности управления, а также отказе одного из двигателей функции остальных органов управления автоматически переопределялись таким образом, чтобы сохранять, насколько это возможно, устойчивость и управляемость самолета. Для повышения предельно допустимой вертикальной скорости касания земли были усилены опоры шасси. В сочетании с пневматиками низкого давления это позволило эксплуатировать машину с грунтовых ВПП, а также с плохо отремонтированных бетонных полос. Самолет оснастили и автоматической автономной системой посадки, обеспечивающей приземление при высоте нижней кромки облачности 60 м и прямой видимости 800 м. Модернизированный радар AN/APG-70 обеспечивал разрешение 5,2 м на расстоянии 39 км и 2,6 м – на 22 км. Доработки привели к существенному увеличению массы самолета – только за счет установки ПГО он потяжелел на 1090 кг.
Согласно первоначальным планам, первый полет экспериментальной машины должен был состояться в начале 1988 г. Однако «Пратт Уитни» встретилась при разработке новых сопел с рядом проблем, что несколько задержало начало летных испытаний. F-15S/MTD без системы УВТ поднялся в воздух 7 сентября 1988 г., а в штатной конфигурации – 10 мая 1989 г. Испытания на авиабазе Эдварде проходили до августа 1991 г. и включали 138 полетов, в целом подтвердивших работоспособность технических новшеств. Так, скорость захода на посадку F-15S/MTD по сравнению с F-15D уменьшилась с 260 до 222 км/ч, а дальность полета возросла на 13%. За счет использования плоских сопел и ПГО угловая скорость крена возросла на 24%, а тангажа – на 27%. Была продемонстрирована возможность посадки на сухую полосу длиной 425 м и мокрую длиной 985 м (для серийного истребителя F-15C требуется 2300 м мокрой полосы). В ходе последнего испытательного полета 12 августа 1991 г. самолет выполнил посадку ночью без использования наземного оборудования, лишь за счет бортовых средств. Технологии, отработанные на F-15S/MTD, нашли широкое применение при создании истребителя пятого поколения F-22A «Рэптор», а также в ряде других программ.
В дальнейшем F-15S/MTD был передан NASA, где ему присвоили регистрационный номер NASA 837/71 -0290. В конце 1990-х гг. после соответствующего переоборудования самолет был задействован в рамках программы ACTIVE (Advanced Control Technology for Integrated Vehicles), в которой, помимо NASA, участвовали лаборатория имени Райта ВВС США, а также фирмы «Боинг» и «Пратт Уитни». Двигатели получили новую, нереверсивную систему УВТ. Сопла могли отклоняться в любом направлении, обеспечивая управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. УВТ предназначалось как для повышения взлетно-посадочных характеристик машины, так и для улучшения ее маневренности в диапазоне скоростей от предельно малых до соответствующих М=2,0. Кроме того, самолет оснастили новой «высокоинтеллектуальной» интегрированной системой управления. В 1999 г. в рамках программы ACTIVE экспериментальный F-15 выполнил 15 полетов, после чего вновь был поставлен на консервацию. В настоящее время NASA располагает еще одной летающей лабораторией F-15B (NASA 836/74-0141), которая периодически используется в различных исследовательских программах.
20 февраля 1992 г. состоялся первый полет модернизированного истребителя F-15B, на котором фирма «Макдоннелл Дуглас» испытывала оборудование системы ICAAS (Integrated Control and Avionics for Air Superiority), позволяющей координировать действия звена (четыре самолета) в бою против нескольких воздушных целей. Система должна осуществлять в полете сбор информации о наблюдаемых целях от всех истребителей группы, обрабатывать ее и отображать рекомендуемые тактические схемы действий, а также обеспечивать автоматическое целераспределение самолетам звена. В передней кабине этого F-15В была установлена новая система индикации с многоцветными электронно-лучевыми индикаторами с сенсорным управлением. Самолет оснастили двумя БЦВМ фирмы «Лир Астроникс». Однако из-за сокращения бюджета МО США финансирование этой программы вскоре было прекращено, и летные испытания остановлены после четырех полетов. «Макдоннелл Дуглас» по собственной инициативе некоторое время продолжала стендовые исследования по моделированию групповых действий двух F-15, оснащенных системой ICAAS. В дальнейшем результаты этих работ были частично востребованы в других истребительных програм мах, однако F-15 способности действовать в режиме автоматизированного группового управления так и не приобрел.
В 1993 г. на базе Эдварде состоялись летные испытания лаборатории F-15 HIDEC (Highly Integrated Digital Electronic Control), переоборудованной из восьмого прототипа F-15A (сер. № 71-0208). Самолет был оснащен очень необычной системой управления силовой установкой: она могла изменять тягу двигателей таким образом, что самолет получал возможность разворачиваться, переходить в набор высоты или снижение без использования аэродинамических управляющих поверхностей. Все это позволяло пилоту осуществить безопасную посадку даже в случае выхода из строя элеронов, рулей направления и дифференциального стабилизатора, что и было отработано в ходе программы.
Нереализованные проекты
В начале 1990-х гг. «Макдоннелл Дуглас» на базе F-15Е разработала проект еще более «продвинутого» многофункционального истребителя F-15XX, в конструкции которого намечалось использовать технологию «стелс». При этом планер исходного самолета был практически сохранен, лишь несколько увеличен размах крыла. В целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, а также радиопоглощающего покрытия поверхности планера и ракет. Однако, по мнению ВВС, все это было связано с недопустимо большим техническим риском, в результате проект был отклонен. Тем не менее, фирма продолжила работы в этом направлении в инициативном порядке, в результате появился проект F-15MANX. За счет внедрения новейшей цифровой электродистанционной системы управления, а также отклонения вектора тяги двигателей на этом истребителе планировалось полностью отказаться от вертикального оперения, что способствовало еще большему снижению заметности. Но, как и Р-15ХХ, проект F-15MANX также не был реализован. В этой связи следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их «священным коровам» – программам F-22 и F-35.
В 1994 г. «Макдоннелл Дуглас», также в инициативном порядке, разработала новое крыло для F-15E. Оно отличалось увеличенной площадью, стреловидность по передней кромке составила 50 град., а задняя кромка имела «вырез» для горизонтального оперения подобно F-22. Максимальная строительная высота консоли крыла возросла до 457 мм. В результате емкость кессонных баков увеличилась на 2570 кг топлива. По расчетам, радиус действия модернизированного истребителя при полете по смешанному профилю должен был возрасти с 1270 до 1670 км. Проект, получивший обозначение F-15U, был предложен на конкурс перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали: французская фирма Dassault, предложившая истребители Mirage 2000-5 и Rafale, консорциум Eurofighter со своим EF2000, американская фирма Lockheed Martin (F-16E/F Block 60) и российская АХК «Сухой» (Су-30МК и Су-37). Победу одержали французы – сказалась традиционная ориентация ВВС Эмиратов на закупку техники во Франции, а на более дальнюю перспективу ОАЭ выбрали F-16E/F Block 60.
В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректирован и получил обозначение F-15U+: на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штатное вооружение в ударном варианте должны были составить девять свободнопадающих авиабомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае победы на конкурсе в ОАЭ фирма «Макдоннелл Дуглас» весьма оптимистично рассчитывала получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США, однако это не вызвало видимой реакции со стороны Пентагона, и проект «лег на полку».
F-15 рассматривался и в качестве перспективного самолета для выполнения функции SEAD (Suppression of Enemy Air Defences) – подавления ПВО противника. Начиная с 1992 г., рассматривались различные варианты оснащения истребителя F-15C дополнительными средствами обнаружения вражеских РЛС. Параллельно по программе HARM Targeting Device (система целеуказания ракетам HARM) велись работы по адаптации противорадиолокационной ракеты AGM-88 HARM к системе управления вооружением F-15C. Позже обе программы объединили в одну, получившую обозначение MDSEAD (Manned Destructive Suppression of Enemy Air Defences) – пилотируемая ударная система подавления ПВО противника. Предполагалось, что новые бортовые приемники обеспечат чрезвычайно быстрое обнаружение РЛС наиболее современных ЗРК, целеуказание и пуск по ним ракеты в течение нескольких секунд после обнаружения. Однако в качестве «охотника за ЗРК» ВВС США выбрали более дешевый и массовый многофункциональный истребитель F-16C Block 40/42, a F-15C так и остался в своей традиционной истребительной ипостаси.
Модернизация строя
Летные испытания и эксплуатация первых партий F-15А/В в строевых частях выявили ряд недостатков самолета. В частности, слабость конструкции регулируемых воздухозаборников, что обусловило ограничения перегрузки при маневрировании на малых высотах. Возникла необходимость доработки уже построенных самолетов и дальнейшего совершенствования конструкции. Начатый таким образом процесс уже не прекращался никогда. Так, в 1984 г. ВВС США выдали фирме «Макдоннелл Дуглас» контракт стоимостью 155,1 млн. USD, предусматривающий в рамках программы MSIP дальнейшее усиление конструкции планера, обеспечивающее выполнение маневров с перегрузкой 9 g вместо 7 g у серийных истребителей F-15A/B/C/D, а также усиление шасси, что позволяло повысить максимальную взлетную массу с 30800 до 36300 кг. Кроме того, на самолет устанавливалась новая БЦВМ, программируемая система управления вооружением с цветным дисплеем, модернизированная система РЭП, а также устройство предупреждения о применении противником средств радиоэлектронной борьбы. Первый полет модернизированного по программе MSIP истребителя F-15C состоялся 20 июня 1985 г.
В конце прошлого десятилетия начала реализовываться еще одна программа поэтапного усовершенствования истребителей F-15C/D. Эти машины стали оснащать двумя современными многофункциональными кабинными индикаторами и системой автоматизированного обмена информацией Link 16. «Иглы», включенные в систему автоматического распределения информации JTIDS, получили теперь возможность значительно более эффективно взаимодействовать с самолетами ДРЛО, наземными центрами управления, а также между собой. Сообщалось о планах установить эту аппаратуру и на 100 старых самолетов F-15A/B, входящих в состав Национальной гвардии.
Поделиться книгой: