Помоги проекту - поделись книгой:
Разделавшись с «Географией Франции» и не успев еще кончить роман, он обдумывает «на досуге» следующий и в очередном письме сообщает отцу: «Чтобы отдохнуть, принимаюсь за «Путешествие под водой». Это будет для меня наслаждением».
Лучшие книги Жюля Верна подгоняют одна другую. Еще раньше, в 1865 году, он пишет и публикует в газете «С Земли на Луну», а в начале 1869 года, за каких-нибудь полтора месяца, продолжение – «Вокруг Луны».
Работа над знаменитой лунной дилогией заняла в общей сложности не более пяти месяцев!
В конце шестидесятых годов параллельно с очередными романами Жюль Верн приступает к выполнению еще одного коммерческого заказа Этцеля – «Истории великих путешествий и великих путешественников», разросшейся до шести книг. Работа несколько затянулась из-за «Таинственного острова» и других не поспевавших к сроку романов, но к 1877 году была успешно завершена с помощью сотрудника Национальной библиотеки Габриэля Марселя, подбиравшего для писателя документы и тексты. Этот капитальный труд по истории географических открытий долгое время считался ценнейшим пособием и как свод добросовестно изложенных фактов не потерял значения и поныне.[15]
Успех «Истории путешествий» побудил Этцеля обратиться к Жюлю Верну с новым заманчивым предложением – написать четырехтомную популярную работу «Завоевание Земли наукой и промышленностью».
Универсальная картотека научных фактов, которую он завел еще в юности и непрерывно пополнял до последних лет, несомненно, помогла бы справиться со столь необычной темой. Был составлен издательский договор, но Жюль Верн после некоторых колебаний отказался его подписать. По-видимому, он уже стал уставать и должен был рассчитывать силы. Об этом неосуществленном замысле внук писателя сообщает впервые.
Одна из постоянных заставок «Журнала воспитания и развлечения», где из номера в номер на протяжении сорока лет печатались романы Жюля Верна.
При такой невероятной продуктивности Жюль Верн тем не менее предъявлял к себе высокие требования. Мастер сюжета и композиции – он продумывал до мелочей каждый роман и, когда делал первый набросок, держал в голове весь замысел, который окончательно воплощался в нескольких корректурных оттисках, испещренных бесчисленными пометками, исправлениями и вставками.
Наибольшие трудности, а иногда даже мучения, вызывала работа над стилем.
В письмах к издателю он постоянно жалуется, что нехватка времени мешает ему стать настоящим стилистом, выработать безукоризненный стиль, к которому он так стремился. Однако по своему темпераменту Жюль Верн просто не мог разрешить себе такой роскоши, как шлифовка каждой фразы, поиски единственного незаменимого эпитета или какой-нибудь необычной метафоры. Воображение гнало его вперед, стремительно развивающееся действие не позволяло задерживаться. Особенно в первые годы он до такой степени вживался в образы своих героев и обстановку действия, что, когда, например, писал о путешествии капитана Гаттераса к Северному полюсу, «схватил насморк и чувствовал озноб от холода», «ощущал себя вместе с героями пленником ледяного царства».
Немало усилий стоили ему заглавия книг. В процессе работы иногда они менялись несколько раз.
Так, в переписке с Этцелем роман о капитане Немо и его замечательном «Наутилусе» значился под названием «Путешествие под водой», «Путешествие под океаном», «Двадцать пять тысяч лье под морями», «Двадцать тысяч лье под морями». Последнее обозначение стало окончательным, хотя русские читатели знают этот роман как «Двадцать тысяч лье под водой» (в прежних изданиях французские лье переводились на версты и километры: «80 000 верст под водой», «80 000 километров под водой»).
«Дети капитана Гранта» первоначально были озаглавлены «Приключения Роберта Гранта», но затем Жюль Верн изменил название, чтобы не умалить роли Мэри Грант и подчеркнуть тему поисков отца.
Переделка заглавия «Север и Юг» на «Север против Юга» опять-таки усиливает смысловой акцент, поскольку произведение посвящено гражданской войне в Соединенных Штатах, и автор всецело сочувствовал северянам. Роман «Вверх дном» до публикации назывался «Перевернутый мир», «Пятнадцатилетний капитан» – «Юный капитан», «Деревня в воздухе» – «Великий лес» и так далее.
Жюль Верн любит точные даты.
Еще раз остановимся на первом романе. 14 января 1862 года доктор Фергюссон доложил Лондонскому географическому обществу о предстоящем воздушном путешествии через Африку. 18 апреля экспедиция отправилась из Занзибара, 23 апреля достигла истоков Нила; 24 мая аэростат приземлился во французских владениях на реке Сенегал; 26 июня аэронавты вернулись в Лондон и географическое общество присудило им золотые медали «за эту экспедицию, самую замечательную в текущем 1862 г.». Надо полагать, что свои медали путешественники получили уже после того, как рукопись попала к издателю.
События почти как в газете приурочены к текущим дням. Все сведения так правдивы, датировка так точна, что создается иллюзия полной достоверности.
Взять хотя бы концовку. Как определенно и внушительно сказано: «Экспедиция доктора Фергюссона, во-первых, подтвердила самым точным образом все факты, установленные его предшественниками – Бартом, Бёртоном, Спиком и другими. Все съемки, сделанные ими. Экспедиции же, недавно предпринятые Спиком и Грантом, Хейглином и Мунцигером к истокам Нила и в Центральную Африку, вскоре дадут нам возможность проверить открытия, сделанные доктором Фергюссоном на огромном пространстве Африканского континента между четырнадцатым и тридцать третьим градусами восточной долготы».
Прошло не более года, и мир облетела весть, что английские путешественники Дж. Спик и Дж. А.Грант достигли того места, где Нил вытекает из озера Виктория, образуя ряд водопадов, точь-в-точь как об этом сказано в романе Жюля Верна (гл. 18).
Когда для очередного романа требовались конкретные факты, неуемный фантаст добросовестно изучал материал, не довольствуясь книжными источниками, – посещал заводы, фабрики, мастерские, чтобы знакомиться на месте с действующими механизмами и технологическими процессами.
Работая над «Таинственным островом», Жюль Верн изучал на заводах технологию производства различных химикатов, которую применяет в более скромных масштабах инженер Сайрес Смит на острове Линкольн.
Перед тем как взяться за «Черную Индию», писатель отправился в город Анзен (на севере Франции) и 3 ноября 1876 года спустился в одну из самых глубоких угольных шахт, откуда вынес живые наблюдения о труде шахтеров и добыче минерального топлива.
В затруднительных случаях Жюль Верн консультировался с учеными.
Математик Анри Гарсе сделал по его просьбе расчеты для романа «С Земли на Луну», обосновывающие придание снаряду космической скорости, чтобы преодолеть земное притяжение, а во время работы над второй частью писатель обсуждал с академиком Бертраном замысел всей дилогии и возможность возвращения «пассажиров». Инженер Бадуро произвел необходимые вычисления, показывающие, в чем заключалась ошибка математика Мастона, который, как известно, попытался, ни больше ни меньше… сдвинуть земную ось, и какую в действительности пришлось бы для этого приложить силу. Работа Бадуро была напечатана под его именем в качестве математического приложения к роману «Вверх дном». И подобно тому, как энтузиаст еще не родившейся авиации Надар навел писателя на мысль сделать космический снаряд обитаемым и сам очутился среди участников лунного перелета под именем-анаграммой Ардан, так и Бадуро под именем Альсида Пьердэ выведен в романе «Вверх дном».
Позже в образах многих героев Жюля Верна исследователи находили прототипов или собирательные черты людей, с которыми общался писатель.
Все, что возможно, – сбудется!
Феликса Турнашона знал весь Париж. Только не под настоящим именем, а под псевдонимом Надар. Это был удивительно разносторонний человек. За что бы он ни брался, все ему отлично удавалось и любому начинанию сопутствовал сенсационный успех. Издатель юмористических журналов, талантливый рисовальщик-карикатурист, театральный художник, остроумный писатель, автор многочисленных статей, очерков, афоризмов, блестящих эссе, составивших несколько томов.
Каспар Феликс Турнашон (1820–1910), он же Надар.
Казалось бы, вполне достаточно для одной жизни, если она и продолжалась 90 лет! Но подлинную славу Надару принесли два его увлечения, вернее, две страсти, которым он отдавался со всем темпераментом своей пылкой натуры: фотография и воздухоплавание.
Продуманное им усовершенствование дало поразительный эффект: он снимал «мокрым» способом – на влажную пластинку и, кроме того, первый применил в фотографии электрическое освещение от гальванических батарей. Огромные матовые лампы с автоматическим включением угольных стержней делали фотографа независимым от дневного света.
Надар превратил фотографию в новый вид искусства и создал портретную галерею знаменитых современников. Фотоателье на улице Анжу посещали артисты, писатели, художники, музыканты, ученые, общественные и политические деятели. Гектор Берлиоз мог застать здесь Шарля Бодлера, Жюль Верн – строителя Суэцкого канала Фердинанда Лессепса, Жорж Санд могла встретить Сару Бернар, Гюстав Доре – Александра Дюма, русский революционер Бакунин – немецкого композитора Вагнера. Избранные портреты из серии «Пантеон Надара» до сих пор издаются отдельными альбомами как шедевры художественной фотографии.
Всевидящий фотоглаз Надара впервые запечатлел парижские катакомбы с оставшимися еще от времен средневековья штабелями человеческих черепов и костей, сложенных вдоль стен, и подземные лабиринты парижской канализации, в которых скрывался Жан Вальжан, спасаясь от неотступного Жавера.[16]
Надар делал замечательные натурные снимки и фотографировал Париж с птичьего полета. Первую в мире аэрофотосъемку он произвел в 1856 году.
Надар над Парижем. Литография известного французского художника Оноре Домье. 1862.
Представьте себе корзину, сплетенную из прутьев, – гондолу воздушного шара, где с трудом умещается, согнувшись в три погибели, высокий широкоплечий здоровяк с копной развевающихся по ветру волос, вооруженный громоздкой «фотографической машиной». В таком виде Надар изображен на одном из многочисленных шаржей.
В 1859 году, во время сражения с австрийцами при Сольферино, он производил с привязанного аэростата разведку расположения войск противника. В 1870 году, когда Париж был обложен прусской армией, Надар поддерживал на воздушном шаре связь с осажденной столицей. Встретившись однажды с баллоном противника, он завязал с ним поединок в воздухе и сбил вражеский аэростат. Это был едва ли не первый в истории воздушный бой.
Аэрофотосъемка заставила Надара увлечься воздухоплаванием, а затем и авиацией, о которой могли тогда только мечтать самые смелые умы. Обладая способностью заражать окружающих своим энтузиазмом, он сыграл немаловажную роль в жизни и творчестве Жюля Верна.
Познакомились они в начале шестидесятых годов, когда молодой писатель находился на распутье. Его тянуло к науке, к популяризации научных знаний, но «роман в совершенно новом роде», роман о науке и ее сказочных возможностях маячил еще где-то в тумане.
Не кто иной, как Надар, подсказал Жюлю Верну тему первого романа и был его консультантом.
«Виктория» – аэростат без балласта, созданный воображением писателя, – снаряжался для небывалого полета над Африкой, а Надар тем временем собирал средства на сооружение огромного воздушного шара, который он сам же и сконструировал с полным знанием дела.
Написать роман о покорении воздуха, полный удивительных приключений, оказалось легче, чем воплотить в жизнь реальный проект.
«Виктория» слетела с кончика пера, благополучно пересекла весь Африканский континент и опустилась на столе у издателя. Роман «Пять недель на воздушном шаре» вышел в свет и… Жюль Верн проснулся знаменитым. А Надар все еще метался из Парижа в Лион, где на одной из шелковых фабрик изготовлялась прорезиненная оболочка «Гиганта». И по мере того как продвигались работы, самый большой в мире аэростат сделался «притчей во языцех».
«Гигант» имел девяносто метров в окружности, был снабжен двойной оболочкой и вмещал шесть тысяч девяносто восемь кубических метров газа. Гондола, построенная в виде шале – двухэтажного летнего домика с террасой, предназначалась для двенадцати пассажиров, не считая самого пилота!
Карикатуры – признак популярности. Надар в трех ипостасях: фотограф, писатель, воздухоплаватель.
Он же, «единственный», «непревзойденный», «неподражаемый» в своем фотографическом ателье на улице Сен-Лазар, 113.
Имя Надара не сходило со страниц печати. Его преследовали репортеры, куплетисты сочиняли про него песенки, художники рисовали карикатуры, юмористы изощряли свое остроумие. Надар стал героем дня. Правда, многих сбивало с толку несоответствие между словами и действиями Надара. Самый рьяный поборник принципа «тяжелее воздуха» и вдруг строит аэростат, пусть даже и самый большой в мире! Но вскоре все разъяснилось: средства от эксплуатации «Гиганта» он собирался пустить на опыты с аппаратами тяжелее воздуха…
И тут мы должны сделать отступление.
7 августа 1863 года в газете «Ла пресс» Надар опубликовал «Манифест воздушного самодвижения», в котором предал анафеме аппараты
«Аэростат родился поплавком и навсегда останется поплавком. Чтобы завоевать воздух, надо быть тяжелее воздуха. Человек должен стремиться к тому, чтобы найти для себя в воздухе опору, подобно птице, удельный вес которой больше удельного веса воздушной среды. Нужно покорить воздух, а не быть его игрушкой. Нужно отказаться от аэростатов и перейти к использованию законов динамического полета. Винт – святой винт! – должен вознести нас в небеса в ближайшем будущем. Тот самый винт бурава, который при вращении проникает в дерево, увлечет человека ввысь».
Уже через несколько дней после опубликования Манифеста Надар вместе со своими единомышленниками, Габриэлем де Лаланделем и Понтон д'Амекуром, основал «Общество воздушного передвижения без аэростатов» или, как его называли иначе, «Общество летательных аппаратов тяжелее воздуха».
Понтон д'Амекур и Лаландель не имели специального технического образования. Расчеты геликоптеров делали за них опытные инженеры, а модели выполняли искусные мастера. В шестидесятых годах и тот и другой напечатали несколько книг, посвященных воздухоплаванию и авиации. Понтон д'Амекур позже стал президентом французского Общества нумизматики и археологии. Лаландель, начав свою карьеру офицером морского флота, затем посвятил себя литературной деятельности и снискал популярность многочисленными «морскими романами». Увлечение авиацией у того и другого было недолгим. Тем не менее имена Понтон д'Амекура и Лаланделя, так же как и Надара, остались в истории французской авиации как имена ее зачинателей.
Жюль Верн, тогда уже автор нашумевшего романа «Пять недель на воздушном шаре», не только становится членом «Общества воздушного передвижения без аэростатов», но и фигурирует в списке его учредителей в качестве казначея.
4 октября 1863 года. «Гигант» Надара на Марсовом поле в Париже. Пробный полет. Иллюстрация к очерку Жюля Верна «До поводу» Гиганта» в журнале «Мюзе де фамий» (декабрь, 1863).
Первое собрание новорожденного «Общества» состоялось в присутствии представителей прессы и большого числа зрителей.
Лаландель, только что выпустивший книгу «Авиация или воздушная навигация без аэростатов», начал свою речь с объяснения новых терминов:
– Авиация, – сказал он, – действие, подражающее полету птиц. Это слово необходимо для ясного и краткого обозначения таких понятий, как воздушная навигация, аэронавигация, воздушное самодвижение, передвижение судна и управление им в воздухе. Глагол «avier» – производное от латинского «avis» – птица. Отсюда слово «авиация». Мы придумали его вместе с месье Понтон д'Амекуром, и оно кажется нам наиболее удачным. Надеюсь, это слово привьется! Другой термин – «аэронеф», взятое из стихотворения Виктора Гюго, мы употребляем для обозначения самодвижущейся управляемой воздушной машины, в отличие от аэростата, свободно парящего в воздухе, но неуправляемого…
Закончив лингвистический экскурс, Лаландель подробно остановился на преимуществах завоевания воздуха винтами:
– В недалеком будущем, – заявил он, – появятся аэронефы разных назначений: транспортные, пассажирские, почтовые, дальнего следования, каботажные, охотничьи, спасательные, сельскохозяйственные. Воздушный океан покроется сетью незримых дорог. Во всех направлениях его будут бороздить быстроходные корабли с винтами на мачтах вместо парусов. Все правительства создадут министерства авиации, наподобие давно уже существующих морских министерств.
Дальше Лаландель популярно изложил теоретические основы принципа «тяжелее воздуха» и в заключение нарисовал многообещающую фантастическую картину применения разных аэронефов.
– Что касается сельскохозяйственных, то они будут брать на буксир тучи и спасать поля, страдающие от засухи. Чтобы предотвратить избыток влаги, эти машины будут отводить тучи в засушливые места. Они спасут земледельцев от палящего зноя и от проливных дождей!..
В зале раздался смех. Лаландель, сделав «крутой вираж», поспешил приземлиться:
– Но увы, как далеки мы от этого сегодня! Ведь до сих пор подавляющее большинство людей считает, что подниматься к небу на управляемых механизмах тяжелее воздуха – чистейшее безумие!
После выступления Понтон д'Амекура демонстрировались достижения авиационной техники. Первая модель, весом в один килограмм, была построена в виде орнитоптера.[17] Крылья держались на шарнирах и приводились в действие часовой пружиной. Предельная высота подъема достигала одного метра. Другие конструкции, более удачные, действовали от вращения в противоположные стороны несущих винтов, насаженных на вертикальную ось. В качестве двигателя здесь тоже применялась часовая пружина. Эти игрушечные геликоптеры взлетали на три-четыре метра.
– К сожалению, – сказал Понтон д'Амекур, – отсутствие механического двигателя пока что исключает возможность создания длительно летающего геликоптера. Но я надеюсь преодолеть эту трудность с помощью паровой машины, которая заменит часовой завод. В настоящее время по моему проекту изготовляется миниатюрная двухцилиндровая паровая машина и геликоптер, рассчитанный на сравнительно большую подъемную силу. Он сможет держаться в воздухе несколько минут и преодолевать значительные расстояния…
(Заметим в скобках: паровая машина оказалась непригодной из-за своей тяжести. Несмотря на горячее желание конструктора, паровой геликоптер не хотел оторваться от земли.)
Потом слово взял Надар. От его грохочущего баса дрожали стекла. Продолжив обозрение блистательных перспектив авиации, он под гром аплодисментов объявил войну воздушным шарам.
Собрание закончилось символическим актом: модель геликоптера врезалась в модель аэростата, подвешенного к люстре. «Победу» одержал геликоптер: воздушный шарик лопнул.
Полемика между сторонниками «легче воздуха» и «тяжелее воздуха» разгоралась с каждым днем. Летом и осенью 1863 года все французские газеты и журналы – большие и маленькие, научные и литературные, серьезные и развлекательные – охотно предоставляли трибуну участникам этого исторического спора.
И вот наступил долгожданный день. 4 октября на глазах восторженных зрителей, собравшихся на Марсовом поле, «Гигант» Надара величественно воспарил к небесам. Благополучно завершив пробный полет, Надар объявил запись на билеты. По правде говоря, охотников было не так уж много. Отпугивала даже не цена, а неизбежный риск путешествия по воздуху.
Жюль Верн на правах почетного гостя должен был попасть в число первых пассажиров. Но очередь до него не дошла. Детище Надара постигла печальная участь. 18 октября, когда «Гигант», купаясь в лучах солнца, спокойно плыл над Парижем, поднялся сильный ветер. Унесенный воздушным потоком, «Гигант» залетел в Германию и разбился возле Ганновера. Вместе с воздухоплавателем едва не распрощались с жизнью его жена и несколько друзей.
18 октября 1863 года. Унесенный бурей «Гигант» за несколько минут до катастрофы. Рисунок Андриена Турнашона, брата Надара.
Гондола «Гиганта» после катастрофы. Фото Надара.
– Аэростат родился поплавком и навсегда останется поплавком! – сказал Надар, очнувшись от падения.
– Будущее принадлежит авиации! – сказал Жюль Верн и написал статью «По поводу «
Статья была напечатана в декабрьском номере журнала «Мюзэ де фамий» за 1863 год. На русский язык она не переводилась. Все попытки отыскать ее ни к чему не привели: в библиотеках Советского Союза этого номера «Мюзэ де фамий» не оказалось.
Только благодаря содействию Жана Шено,[18] приславшего из Парижа фотокопию, мы можем теперь познакомиться с забытой статьей Жюля Верна.
Вот что он пишет.
«Есть основания полагать, что воздухоплавание после смелых попыток Надара сделало новые успехи. Аэростатика давно уже казалась заброшенной и, по совести говоря, с конца XVIII века почти не прогрессировала. Физики того времени придумали все необходимое: газ – водород – для наполнения шара, сетку, чтобы удерживать оболочку и соединять ее с корзиной, и, наконец, клапан, чтобы давать выход газу. Были также найдены средства для подъема и спуска – при помощи балласта и избыточного газа. Итак, на протяжении восьмидесяти лет искусство воздухоплавания пребывало в неизменном состоянии.
Можно ли сказать, что попытки Надара привели к новым успехам? Вполне вероятно. Я сказал бы даже: несомненно. И вот почему.
Прежде всего, этот смелый и упорный художник оживил забытое дело. Воспользовавшись расположением к нему прессы и журналистов, он привлек внимание публики к воздухоплаванию. В начале всякого большого открытия всегда находится человек твердой закалки, идущий навстречу трудностям, влюбленный в недостижимое, который пытается, пробует, достигая большего или меньшего успеха. И наконец ему удается расшевелить тех, от кого зависит дальнейшее. И тогда вступают в игру ученые: дискутируют, пишут, подсчитывают, и в один прекрасный день открытие предается гласности.
К этому должны привести и смелые полеты Надара. Искусство подъема и передвижения в воздухе станет практическим средством связи. И если это произойдет, потомство будет во многом признательно Надару.
Я не собираюсь рассказывать здесь о полетах «Гиганта». Это сделали уже другие, те, кто сопровождал его в воздушном путешествии, те, кто был очевидцем и специально поднимался с ним для того, чтобы об этом рассказать.
Я хочу только вкратце остановиться на основных тенденциях развития аэронавтики.
Прежде всего, исходя из опыта Надара, мы делаем вывод: «Гигант» должен быть последним воздушным шаром. Трудности спуска убедительно показывают невозможность управления таким огромным аппаратом.
Некоторые просто хотят отменить воздушный шар. Но возможно ли это, если даже такая идея исходит от самого Бабине?[19] С другой стороны, Понтон д'Амекур и Лаландель утверждают, что они преодолели трудности и решили проблему.
Но прежде чем говорить об их изобретении, покончим с воздушным шаром. Позвольте мне рассказать об аппарате де Люза. Я видел действующую модель и с уверенностью могу утверждать, что она сделана достаточно искусно, чтобы обеспечить управление аэростатом, насколько аэростат вообще может быть управляем. Изобретатель к тому же поступает вполне логично: вместо того чтобы пытаться толкать корзину, он пытается толкать аэростат.
Для этого он придал ему форму удлиненного цилиндра и снабдил винтом. С обоих концов цилиндр присоединяется к корзине тросами, натянутыми на блоки. При помощи любого движителя тросы должны приводить цилиндр во вращательное движение, и тогда баллон будет буквально ввинчиваться в воздух.
Аппарат действует, и действует хорошо. Конечно, он не сможет подняться при сильной циркуляции воздуха, но при умеренном ветре, я полагаю, не подведет.
Впрочем, в распоряжении аэронавта будут еще наклонные плоскости. Развернутые в том или ином направлении, они позволят избежать вертикальных завихрений. Чтобы предотвратить утечку водорода, обладающего легчайшим весом, де Люз предполагает сделать свой баллон из меди и надеется при этом производить эволюции для подъема и спуска посредством особого клапана внутри аэростата, куда газ будет нагнетаться помпой.
Такова суть конструкции. Самое изобретательное в ней то, что баллон становится винтом. Удастся ли это де Люзу? Мы скоро узнаем, так как он собирается совершить двухдневный полет над Парижем.[20]
А теперь вернемся к проектам Понтон д'Амекура и Лаланделя. В них мы находим нечто более серьезное. Остается только выяснить, осуществима ли их идея применительно к средствам, которые им может предоставить современная механика.
Вам, конечно, знакомы детские игрушки, сделанные из лопастей, которым придают быстрое вращательное движение с помощью быстро разматываемой веревки.
Предмет взлетает и парит в воздухе, пока винт не перестает вращаться. Если бы это движение продолжалось, аппарат не мог бы упасть. Представьте себе непрерывно действующую пружину: игрушка будет держаться в воздухе!
Геликоптер Понтон д'Амекура основан именно на этом принципе. Воздух образует точку опоры, достаточную для винта, который отбрасывает его вкось. Все это подтверждается на практике, и я видел собственными глазами, как функционируют модели, изготовленные этими господами. Натянутая пружина внезапно спускается, и вращающийся винт создает подъемную силу.
Однако, как легко догадаться, столб воздуха, вытолкнутый винтом, придал бы аппарату обратное вращательное движение, и, если бы не удалось устранить эту помеху, аэронавт немедленно был бы оглушен воздушным вальсом. Помеха устраняется с помощью двух винтов, наложенных один на другой и вращающихся в разные стороны. При этом аппарат может висеть неподвижно, и Понтон д'Амекур сумел этого добиться. Третий винт – тянущий, насаженный на горизонтальную ось, движет аппарат в нужном направлении. Итак, два первых винта удерживают его в воздухе, а третий толкает вперед, как если бы это было на воде.
Вот в нескольких словах упрощенное объяснение принципов действия геликоптера. Но достижимо ли это на практике? Все будет зависеть от мотора, приводящего в движение винты: он должен быть одновременно и мощным и легким. К сожалению, машины на сжатом воздухе или на паре, из алюминия или из железа, до настоящего времени не дали желаемых результатов.
Я хорошо знаю также, что экспериментаторы работали не в полную силу, а чтобы достичь цели, нужно отдаться этому целиком. По мере увеличения размеров аппарата будет уменьшаться его относительный вес. И в самом деле, машина мощностью в двадцать лошадиных сил весит намного меньше, чем двадцать машин в одну лошадиную силу. Так будем же терпеливо ждать более решительных опытов. Изобретатели – люди находчивые и смелые. Они доведут дело до конца.
Но им нужны деньги, может быть, – много денег. И раз это нужно, Надар ни перед чем не остановится. Для того он и собрал толпу, чтобы люди поглядели на его отважный подъем. Но зрителей пришло не так уж много: они не ожидали, что это зрелище доставит им удовольствие. Если Надар возобновит свои опыты, нужно подумать о будущей практической пользе, и тогда Марсово поле не вместит всех желающих.
Речь идет теперь уже не о том, чтобы парить или летать в воздухе. Речь идет о воздушной навигации!
Один ученый остроумно сказал: «Человек правильно сделает, если научится летать. Иначе он навсегда останется индюком, и к тому же смешным индюком».
Прославим же геликоптер и примем за девиз слова Надара: «
Поделиться книгой: