Помоги проекту - поделись книгой:
Смейтесь, улыбайтесь, дети будущего. За считанные секунды… Это – как читать воспоминания автогонщика начала века, достигшего скорости 40 км/час: «Это было безумие…»
Что ж, все устаревает. Но я прекрасно понимаю восторги того автогонщика: он был на острие прогресса. Он – вонзался…
23.03. Вчера слетали на «эмке» с разворотом во Владик. Ну почему бы так всю жизнь не работать. Вылетели утром, вернулись вечером. Спокойнейше.
Добрались до Владивостока, Коля благополучно посадил тяжелую машину в условиях еще непривычной в марте термической болтанки, причем, я вмешивался пару раз, только голосом, а не руками. Мягко сели.
На обратном пути засосало: ночью дома отдохнуть не удалось из-за болезни Оксаны. Часа два дремал, проваливаясь и просыпаясь; Витя с Колей колдовали над штурманскими приборами, и я всеми клеточками ощущал: машина идет по трассе надежно, довезут. Какое все-таки благостное чувство: доверять товарищам. И если бы раз или два, а то ведь восемь лет. Виктор Филаретыч – довезет. Я открывал глаза, а Витя над ухом бросал: спи, спи давай. Заботятся…
Солнце тусклой оранжевой каплей растекалось справа по горизонту, фиолетовая ночь обнимала нас сзади своими крыльями; машина сидела в плотном как масло воздухе, и теплая ленивая усталость заполняла позвонки.
Снижение с прямой я решил попытаться сделать образцово-показательным. Начали за 200 км и потихоньку, без интерцепторов, на предельной скорости, опускались в волшебную, раннюю, невесомую ночь. Сквозь сиреневую мглу едва просвечивали белые дороги и реки, над городом столбами стояли белесоватые дымы, над нырнувшим за бок Земли усталым солнцем светилось зеленоватое небо, все в розовых бороздах от наших воздушных плугов, с первой несмелой звездочкой в темнеющем зените, – а мы углублялись в сгущающийся мрак. Тепло светились шкалы приборов с замершими стрелками, и только в окошке РСБН быстро сменяли друг друга цифры удаления, да мигали тусклые красные светодиоды на табло «Квитка».
Все шло как я и учил Колю: за 100 км высота 5400, за 65 – 3000, за 30 – 1200. Площадка, гашение скорости: 500, 450, 400, – и над своим родным домом, через который проходит наш входной коридор, я ввел машину в глиссаду, по которой, на пределах, выпуская последовательно шасси и закрылки, так и снижался без газа, иногда замирая в сомнении, успею погасить скорость или нет перед очередным этапом выпуска механизации.
Все успел; подошла глиссада, довыпустил закрылки на 45 и только тогда поставил режим 80. Действительно, образцово-показательный заход, заход на острие бритвы, заход по-репински, по-солодуновски, ну и теперь вот – по-ершовски. Учись же, пока я еще жив.
Эх, Солодуна бы сейчас мне рядом: как бы порадовался Учитель. Да, собственно… он и так знает. Но – порадовался бы.
Посадка началась по-бабаевски, коснулись цыпочками; машина была легкая, и было поставлено 75 над торцом, и прижато, и замерло все… И после цыпочек-то, да добрать бы чуть-чуть еще… Но нет, бог следил и тщательно отмерил мне блаженства: хватит с тебя и расчета на снижении.
Пятки чуть хлопнули; мне сдуру показалось, что это хлопнула опустившаяся передняя нога… так нет – вроде нос еще высоко… Реверс был уже включен, но я для порядку все поддерживал штурвалом на себя переднюю ногу. И хорошо сделал, ибо только при выключении реверса на скорости 160 км/час нос ощутимо опустился и нога наконец-то мягко коснулась оси. Ну, короче, не на 8 посадка, а где-то на 6.
Был коньяк. Пока нас буксировали, мы успели выпить и закусить, благо, продуктов набрали из дому с собой, совершенно не рассчитывая на то, что во Владике вдруг появится топливо и нас развернут. И в самом распрекрасном расположении духа сели на служебный и покатили домой.
По пути легкий хмель развязал языки, и мы с бортинженером Геной Б. рассуждали о профессионализме. Между прочим, выяснилось, что когда-то где-то я, оказывается, взял его с семьей пассажирами, хотя свободных мест не было, он помнит и благодарен; я, честно, забыл. Что ж, я такой был и есть, а раз человек говорит, значит, было. Ну и слава богу.
А насчет профессионализма… я занесся и ляпнул, что, мол, стараюсь так делать, чтоб люди сказали: Ершов – это да… И немедленно получил в ответ: да уж слышано предостаточно, каков есть Ершов.
Сладкая отрава удовлетворенного тщеславия…
А с другой стороны: нас, стариков, знают все. Основная масса летчиков у нас сейчас – молодежь, пришедшая с других типов три, ну пять лет назад. Я сам таким был и сам приглядывался к старикам: каков Жиров, каков Первов, каковы Скотников, Репин, Чикинев, Красоткин, Аникеенко, Петухов… иных уж нет…
Так же и молодые приглядываются ко мне, пролетавшему на «тушке»13 лет, – когда они еще в школе учились. Мне же уже под 50. И ко мне просятся. Мой экипаж – самый стабильный, подобных, пожалуй, у нас больше и нет. Только Леша Пушкарев много лет летает со штурманом Гришей Соловьевым. Но нас-то трое, а до этого было четверо: совсем недавно ушел не забытый нами Великий Мастер Бабаев.
А ну-ка оглянитесь на себя, мои воздушные братья: всем ли так везло с экипажем?
Особенно это важно для вторых пилотов, будущих командиров. Привыкнет к частой смене членов экипажа – считай всё: это не Командир будет, а так… начальник. И люди у него будут – кнопки.
А если повезет, как вот мне, – научится, даст бог, ценить человека, поймет, что надо считаться с людьми, надо в чем-то и от себя оторвать для человека, и пожертвовать, и с чем-то стерпеться, а главное – уважать личность и понимать, что тут мы все личности и все зависим друг от друга, и надо доверять… Если бы всем так везло…
Вчера оставил кабину на минутку, вернулся, лезу в кресло. Кресло отодвинуто далеко, сел, а надо подъехать поближе по кривым рельсам, а ролики вечно заедают; обычно правой рукой хватаешься за угол центрального пульта, а левой снимаешь кресло с фиксатора – и рывком вперед.
Я взялся правой рукой… за рог штурвала – и рывком…
Ну, на скорости 900 оно немножко того… взбрыкнуло. Если кто в тот момент мостился в туалете на унитаз…
Автопилот отключился по тангажу, сирена, мы с Колей столкнулись руками на пульте автопилота, он успел стабилизировать высоту. У Филаретыча тырлы выскочили на секунду.
Перегрузка-то всего 1,35, но в хвосте наверно людей присадило. Тьфу ты, аж взмок. Ну, три ритуальных слова… Мастер.
26.03. Из Норильска. Теплый весенний день. На взлете дома первый раз в жизни одним движением нашел нужное положение триммера РВ: при изменении всех пикирующих и кабрирующих моментов от уборки механизации, не вмешивался, только ждал, чуть придерживая штурвал, – и усилия сами собой снялись. Чутье.
Спокойно, раскованно и красиво взлетел, абсолютно выдержав все параметры, но в наборе высоты при балансировке по тангажу все же допустил увеличение скорости: плюс 10 км/час в течение 10 секунд.
Садился в Алыкеле на пупок, на тяжелой машине, протянул, прижал, выждал, добрал, коснулся… добротная посадка – но не бабаевская, не дал бог.
31.03. Вечером, побеседовав с синоптиками, лег спать в сомнении: тот волнистый фронт, что стоял возле Диксона, мог к утру спуститься на пятьсот верст южнее. Хотя синоптики утверждали, что не должен: в параллельных потоках…
К утру фронт стоял над Норильском. Там еще не мело, но шел снег; и система в Алыкеле, по закону подлости, не работала. Но я решился лететь.
Полюбовавшись прекрасными видами излетанных в молодости приенисейских мест, я задремал, чтобы сберечь силы для посадки; с вечера, наломавшись в гараже, путем не поспал на неудобной койке в профилактории.
Над Туруханском Витя меня растолкал: видимость 1000, а минимум там 1200. Ну, подготовились к уходу на Игарку, однако шли вперед.
Дали снижение. Мы не задавали вопросов: диспетчер знает. И уже на кругу, когда выпустили шасси, дали нам видимость 1820, нижний край 100.
На третьем развороте нам предложили пройти еще чуть дальше с курсом, обратным посадочному: заряд, видимость 750, нижний край 60. Я еще было что-то вякнул, да и замолк. Заряд. Север.
Убрал шасси, прошел километров 20, до озера Пясино. Филаретыч по локатору контролировал, чтобы не подойти близко к горам. Развернулись, взяли посадочный курс; диспетчер дал видимость 1120. Мало. Потом 1400, нижний край 100. Выпустили шасси. Топлива оставалось 6500; при остатке 6 тонн положено уходить в Игарку. Выпустили закрылки. Подошла глиссада – глиссадный маяк системы работал, но нас заводили по РСП+ОСП. Только хотел начать снижаться, как снова дали нижний край 70.
Ну что – уходить? Минутку. Контрольный замер: 80. Мало. Минутку. Еще минутку…
Витя заблажил: хватит экспериментировать, осталось 6 тонн, пошли в Игарку!
Я еще ждал секунды. Ушла глиссада, уже не успеем. Тут нам дали 90 метров, и как всегда: ваше решение?
– Ну… уходим.
Тишина. Дал номинал, скомандовал убрать шасси, закрылки. Диспетчер пробормотал:
– Протяните до дальнего привода…
Ага. Меряют. Думают. Сейчас дадут…
Витя жал нас в Игарку, но я понимал: сейчас дадут, сейчас; логика изменения – в лучшую сторону…
– Берите курс в район третьего!
Ну, все ясно. Резво развернулся и на минимальном боковом удалении, вокруг своей пятки, выполнил третий; шасси, закрылки, фары… и тут дали нижнюю кромку 100, а видимость аж 1800.
Посадка была делом техники, хотя линию электропередачи на ближний привод я засек метров с девяноста, а торец увидел лишь метров с сорока: высоковато; но с перелетом пресловутого пупка сели в серовато-белую мглу. Какие там фонари. Все клубилось и слепило знаменитой норильской белизной.
Обратный взлет был вообще просто вслепую, хотя видимость давали 820. И рулил вслепую, и выполз на полосу, ориентируясь только по бледным огням торца, и протянул по ней куда-то туда, во мглу, а Витя ориентировочно выставил взлетный курс.
На разбеге, куда-то туда, одна мысль: не сучить ногами. Месяц назад вот здесь, вот так же, выкатился в сугроб местный Ан-12.
Перевалив пупок, заметил краем глаза фонарь слева, потом, попозже, такой же справа: вроде примерно на одинаковом расстоянии; скорость уже под 200, зажать ноги, уже до обочины не достанем… И вдруг поймал взглядом шов между плитами ВПП: мы чуть смещались вправо; исправил, крикнул Вите «засекай!» и плавно потянул на себя, абсолютно вслепую, довел тангаж до 15 градусов, задницей почувствовал, что полетели, скомандовал убрать шасси. А Витя успел засечь курс, когда самолет шел строго параллельно оси: на ГПК было 197 при взлетном 194; потом ввел поправку.
И всё.
А если бы на разбеге отказал двигатель и нас потащило бы куда-то вбок?
Ну, сшибли бы перед отрывом пару фонарей.
Вечером снял напряжение в бане.
2.04. Сегодня стою в плане на ночную Москву с разворотом. Мне доверено открыть первый рейс на самолете-салоне, с первым классом, бизнес-классом, ну и остальным, рабочим классом, ну, третьим: это во втором салоне. Среди меня вчера была проведена беседа командиром отряда и еще каким-то чином, он мне не представился.
Полетов все меньше и меньше. Билет на Москву теперь стоит: первый класс – 47 тысяч; второй, т.е. бизнес-класс, – 44 тысячи; рабочему классу – 29 тысяч. Кто ж полетит. Вот, пока среди пассажиров шок, нас выгоняют в отпуска, у кого они еще остались.
Основное противоречие в авиации: топливо и загрузка. В сумме вес конструкции, загрузка и топливо не должны превышать допустимой подъемной силы крыла. Загрузки больше – бери топлива меньше. А голубая мечта экипажа – полный бак топлива. Как у нас говорят: лишнее топливо в баках – не лишнее.
Поэтому, правдами и неправдами, экипаж старается заначить топливо. Оставляем всегда друг другу лишнюю неучтенную тонну при передаче машины по эстафете. На дальних рейсах только это и выручает. А значит: экипажи давным-давно эксплуатируют самолеты с превышением заявленного конструктором максимального полетного веса, или точнее, взлетной массы. Потом, по прошествии лет, эксплуатант добивается у конструктора узаконивания этого, проверенного жизнью нарушения.
Так мы стали летать с взлетной массой 100 тонн вместо 98, а теперь разрешили 102 тонны.
Но по бумагам, боже упаси, все по закону. Это уж наши маленькие секреты. Правда, это секреты Полишинеля: их все знают. Летишь туда – расход ну уж очень большой, пишешь маленький остаток (чтоб не превысить посадочную массу 80 тонн). Летишь обратно – расход ну уж очень маленький, ветер всегда ну очень попутный. И в баках плещется заначка. Ну и так далее.
Но вот короткий полет – в Норильск. Как ни крутись, а заправка на «бешке» 20 тонн, если запасной Игарка, и 21 тонна, если Хатанга. И на ВПР в Норильске остается 6.5, ну, 7 тонн, это на 1 ч.15 мин. Можно сделать один кружок, если что.
Вот мне и пришлось повертеться нынче. Была бы пара тонн лишних, я бы спокойно ходил по кругу, ожидая, пока пройдет заряд. А тут разрываешься между ожиданием минимальной высоты облаков, которая вот-вот повысится, и между страхом, хватит ли топлива до Игарки, а заход там – по приводам обратного старта, что для нашего лайнера просто нонсенс; да вдруг там придется сделать еще кружок. И Витя, начальник паники, уже вертится волчком и резонно отталкивает подальше от греха. А я, командир, должен использовать все возможности, весь опыт, интуицию, профессионализм, разумный риск, – и выполнить-таки полет без тупого ухода на запасной, не поддаваясь при этом слепому азарту решения задачи. И вертятся с сумасшедшей скоростью колесики в мозгу, перемалывая нервные клетки, а глиссада тем временем уже ушла вниз и гнаться за нею бесполезно и опасно: только без спешки на прямой, лучше сделать еще круг.
Что-что, а на глиссаде не должно быть НИКАКИХ нестандартных моментов. Только стереотип, выработанный годами, только строгая технология и четкое, отработанное, привычное взаимодействие подготовленного экипажа. Если этого нет – лучше уйти на второй круг и сделать повторный заход или уйти на запасной. А топлива-то и нет…
Мой экипаж – опытнейший, вот ему-то и по плечу решение таких, и более сложных задач. Но у всех живые нервы, и вот тут командир должен в двух словах, в один момент, найти что сказать людям, чтобы разрядить эмоциональное напряжение, а лучше – перевести его в решение задачи.
Нам не хватило десяти секунд, глиссада ушла вниз, я эдаким неуверенным тоном доложил земле решение: «ну… уходим…» И земля прекрасно поняла мое состояние и сумела сработать как надо: «протяните до дальней…»
Я сказал экипажу: «щас дадут». И как только получил команду к третьему, тут же отключил автопилот и решительно развернулся на 180, озадачив сразу Филаретыча: какой курс? 360? 355? И Витя углубился в расчеты и через 5 секунд, пока я крутил вираж, выдал курс, – и какая там Игарка.
Минимальное удаление от полосы, с которого, заходя с прямой на высоте 500, можно без нарушений успеть выполнить все операции, начиная с выпуска шасси, в Норильске – 15 км. И то: надо подвесить машину на скорости 380, чтобы выпуск шасси погасил скорость до 360; закрылки 28, перебалансировать, заранее добавить режим до 80, убедиться, что на этой скорости в горизонте машина летит, отдолдонить карту, да не формально, а с особым пристрастием, для себя, ибо тут все по пределам и надо не упустить контроль жизненно важных моментов: шасси, закрылки, загружатели; – а тут уже вход в глиссаду: успеть погасить скорость менее 300, довыпустить закрылки, выпустить фары, опять карту, – и только теперь все должно пойти по стереотипу и начнет решаться задача захода по локатору с контролем по приводам; поиск земных ориентиров перед ВПР; зацепиться глазами за землю, убедиться, что положение самолета посадочное, и – решение.
О том, что не попадем на полосу, не может быть и мысли. Такой экипаж.
Я не знаю, о чем думают при сложном заходе мои мужики, но уверен: в том, что мы, безусловно, сядем, если я сказал «садимся, ребята», – они уверены абсолютно. И что посадка будет мягкая, это точно.
Если же на прямой командир не сумел поймать курс-глиссаду, подобрать скорость и режим двигателей, начинает нервно сучить газами, – бортинженер за спиной делает вывод: убивают! И либо проявляет инициативу, причем, как правило, на 180, либо путает команды в растерянности и вносит свою лепту в разрушение и так уже размазанного захода.
Но это я так предполагаю умозрительно, ибо у меня такого не было никогда. Если моей спине тепло оттого, что там – Алексеич, то он чувствует то же самое оттого, что команды подаю ему я, либо мой воспитанник, второй пилот, а значит, растерянности быть не может.
Это – мой экипаж. Это не фраера, а волки. Спокойные. Несмотря на то, что Филаретыч иногда бегает по потолку. Ему нужно одно мое слово, и даже не слово, а интонация. Ну, такой он человек, я привык.
И вот Алексеич лежит на чердаке, мне меняют инженеров, и спине чуть зябко в полете. Пусть люди не обижаются: я сам создал себе этот относительный комфорт, зато в такой обстановке мы способны решать любые задачи, и начальство наше это знает.
Если от некоторых командиров отказываются – и все об этом знают, – то ко мне просятся. Но я свой экипаж берегу.
Ага. Привык: как у раю.
Ну что ж, создайте себе такой же рай, но уверяю: потребует приличного, тонкого труда, и над собой тоже.
Или тупо сосуществуйте: ты начальник – я дурак.
Вчера в эскадрилье, при стечении народа, я между делом долго доказывал Савинову, что мой экипаж – особый, единственный, я его разбить не дам: мы – самый старый и слетанный коллектив. И если есть где в экипаже пары, слетанные годами, как-то: Хатнюк-Гафаров или Пушкарев-Соловьев, – так это же только пары, а мы еще недавно летали вчетвером – многие и многие годы, не три года, и не пять, а больше, и сейчас остались втроем, пролетав более восьми лет вместе, а с Копыловым – десять, спина к спине…
3.04. Ну, слетал тем бизнес-рейсом. Открыл. Это анекдот.
Смена, как назло, не сумела подготовить машину: спешка, суета, две или три дозаправки, не проходила центровка, балластный бак…
Для полноты счастья, кто-то позвонил, что самолет заминирован. Куча ментов; для порядку позаглядывали во все углы, естественно, ничего не нашли. А принять решение о вылете некому, кроме, естественно, командира корабля, что я и сделал. И пресса вьется, телевидение… а тех бизнесменов, тех пассажиров первого класса, так и не оказалось. Пришлось сажать в бизнес-салон обычных пассажиров, для центровки. Смех в зале.
Корреспондент слетал с нами туда и обратно; ну, спасибо, болтали всю ночь, хоть спать не хотелось.
Москва, естественно, о таком рейсе ни сном, ни духом не знала: продали 145 билетов, а мест всего 132, бизнесменов нет; снова для центровки посадили на их места простой люд. Тут из аэровокзала автобус подвез еще группу, в которой, наконец, оказалось пятеро пассажиров первого класса; ну, опять разбор с местами, извинения, суета проводников…
Посадка в Москве хорошая. Дома садился Коля, ну, молодец, притер на цыпочках при хорошей болтанке; ну, товар лицом.
Доехал до дому на служебном, попил чаю, кое-как снялось возбуждение, упал и проспал пять часов. Усталость от нервотрепки. Еле расходился; теперь, пожалуй, долго не усну. Холод и ветер за окном.
В полете, беседуя в пространном и свободном интервью, я много говорил корреспонденту о моем экипаже, о моем исключительном, редкостном для Аэрофлота и наверно единственном в управлении экипаже. О Валере и Леше, о том, как тепло спине, прикрытой надежным помощником и другом, о высочайшем наслаждении от Лешиных посадок, о большом везении и великом профессиональном счастье работать в таком коллективе, о традициях и преемственности, о летной династии Гришаниных, о Службе и великой усталости, о святой романтике, которая все еще влечет в небо молодежь.
9.04. Подсунули нам еще облет машины после смены двух двигателей. Ну, облетали. Бросилось в глаза то, как мы зашорены стереотипами. Здесь пришлось задавать машине нестандартные режимы, как-то: одному двигателю взлетный режим, другому – малый газ; либо полет на большой высоте и минимальной скорости – и взлетный режим; либо взлетный же режим на максимальной скорости; либо вписаться в радиусы разворота по схеме полетов в зоне на высоте 11100 при скорости 900, и т.д. Приходится думать, решать и реагировать быстро, а параметры полета норовят выскочить за допустимые рамки. Ну, это полезно. Откажет в полете двигатель, не дай бог, – так уже вроде и не страшно.
В зоне пилотировал я, а взлет и посадку с задней центровкой отдал Коле для тренировки; ну, он справился хорошо.
16.04. Благородной, легчайшей, аристократически-утонченной, бабаевской посадкой наградил господь перед уходом в отпуск. Ощущение завершенности. Лучше сделать невозможно. И сделал-то не глядя, в спокойных, идеальных, не мобилизующих условиях, ну, в сумерках; заход в автомате до ВПР. Долго катились по рулежкам вокруг домодедовского перрона, встали в дальний угол. Хорошо.
4.05. Съездили с Надей на Украину, проведали стариков. Обратно поездом до Москвы, оттуда домой самолетом.
В Домодедово уже три дня не было топлива; мы попали как раз на третий день. Пришлось помыкаться по вокзалу; ночевали в холле профилактория на вытащенных по случаю ремонта пустых кроватях, спасибо, хоть не выгнали. А в вокзале ступить было некогда… как я ненавижу вокзалы…
Повезло нам, что сидящий в Москве наш молодой командир летного отряда выбил топливо на Ил-86, на котором он как раз вводится с левого сиденья; я попросился с женой, ну, взял, спасибо.
Поделиться книгой: