Помоги проекту - поделись книгой:
Итак, самолет G-58 представлял собою «венец творения» линии «Уайлдкэт» - «Хеллкэт». По размерам не превосходя первый, по конструкции он имел довольно много общего со вторым. Перед проектировщиками стояла задача повысить скороподъемность нового самолета по сравнению с «Хеллкэтом» в два раза, а максимальную скорость - основной недостаток «Адской кошки» - довести до 650-660 км/ч. Для удовлетворения столь жестких и во многом противоречивых требований В. Швендлер был вынужден пойти на ряд компромиссов. В частности, было решено на новом самолете применить, как и на «Хеллкэте», интенсивно-несущий профиль серии NACA-230 в сочетании с большой площадью крыла, обеспечивавший высокую маневренность на горизонталях. Для снижения нагрузки на крыло было необходимо позаботиться о качественно более высокой культуре веса, не свойственной до этого американским машинам. Следствием этого явилось применение довольно оригинальной и спорной конструкторской идеи - «безопасно разрушаемых» законцовок крыла. При превышении допустимой перегрузки подразумевалось, что метровые законцовки крыла, заведомо ослабленные при проектировании, попросту обломятся, после чего самолет может выйти из боя и совершить безопасную посадку.
Для повышения горизонтальной маневренности впервые в американском самолетостроении были применены «боевые закрылки», которые можно было отклонять на большой скорости для увеличения коэффициента подъемной силы на вираже.
С тем чтобы не допускать чрезмерного разгона истребителя на пикировании, на нижней поверхности крыла в районе закрылков были установлены аэродинамические тормоза.
Для обеспечения летчику хорошего обзора назад на самолете с самого начала проектирования предусматривался каплевидный фонарь кабины.
Наряду с набором «фамильных черт» в конструкции истребителя были применены некоторые интересные технические новинки, в частности оригинальные «ломающиеся» стойки основного шасси. При убирании верхняя треть стойки складывалась в направлении законцовки, а нижняя часть - в направлении фюзеляжа. В результате для длинной стойки требовалась ниша небольшого размера.
В качестве двигательной установки был выбран один из самых мощных поршневых моторов того времени - 18-цилиндровый с «двойной звездой» воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800 «Дабл Уосп». В качестве движителя применили новейший четырех-лопастный винт изменяемого шага фирмы Аэропро-дактс диаметром 3,83 м.
Для минимизации массы самолета пришлось поступиться дальностью и мощью вооружения. В предельно обжатом фюзеляже нашлось место лишь для 700 л горючего. Правда, проблема была решена путем применения 568-л каплевидного ПТБ, так называемого «боевого бака». Находясь всего в полуметре от центра масс самолета, бак имел малый момент инерции, в связи с чем его можно было не сбрасывать при вступлении в маневренный бой.
Вооружение самолета, состоявшее всего из четырех 12,7-мм пулеметов Кольт-Браунинг с боекомплектом 300 патронов на ствол, размещалось традиционно - в крыле. Самолет имел три узла подвески: один подфюзеляжный - для «боевого бака» и два крыльевых, под которыми можно было подвесить бомбы массой до 454 кг или 757-л перегоночный ПТБ.
27 ноября 1943 г. деревянный макет нового истребителя, получившего по традиции фирмы Грумман имя «Биркэт» («Россомаха»), был представлен комиссии ВМС. Он оставил у заказчика вполне благоприятное впечатление. Фирма получила от флота заказ на изготовление двух прототипов под обозначением XF8F-1. Опытные машины были созданы за рекордно короткий срок - всего 5 месяцев. Их оснастили двигателями R-2800-22W мощностью на уровне моря 2100 л.с. и долговременной боевой мощностью 1600 л.с. Вооружение на прототипах не устанавливалось.
31 июля 1944 г. шеф-пилот фирмы Роберт Холл поднял «Биркэт» в воздух. Самолет отличался прекрасной управляемостью, неплохой маневренностью и скороподъемностью. Вместе с тем Холл отметил плохую устойчивость на курсе и склонность нового самолета к колебаниям типа «голландский шаг» как в горизонтальном полете, так и на пикировании. Посадочные характеристики превзошли все ожидания - с выпущенными закрылками посадочная скорость составляла около 180 км/ч. Правда, по большинству летных данных прототипы не дотянули до рассчетных параметров: в частности, максимальная скорость у земли составила всего 632 км/ч, а скороподъемность - 24,3 м/с.
До конца войны на свет появилась лишь одна серийная модификация «Биркэта» - F8F-1 с двигателем R-2800-34 мощностью 2750 л.с. у земли и 2450 л.с. на высоте 3000 м. Максимальная скорость на уровне моря составила 678 км/ч, на высоте 5700 м - 690 км/ч. Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов Кольт-Браунинг. Кроме того, к трем узлам подвески были добавлены еще четыре пилона для неуправляемых ракет между крыльевыми бомбовыми пилонами и узлами складывания крыла. Для улучшения путевой устойчивости на самолете был установлен небольшой форкиль. Первый полет серийного самолета состоялся в феврале 1945 г. Всего после аннулирования заказа в связи с окончанием войны было построено 769 «Биркэтов» этой модификации.
После окончания войны, в ноябре - декабре 1945 г., было налажено производство самолетов F8F-1B, отличавшихся от предыдущей модификации более мощным двигателем R-2800-30W (внешнее отличие - двойной ряд небольших жалюзи перед козырьком кабины) и вооружением, состоящим из четырех 20-мм пушек Форд-Понтиак М39А с боекомплектом 205 снарядов на ствол. Построено 126 машин (на сборочной линии их переделывали из F8F-1). Масса самолета по сравнению с предыдущей моделью возрасла на 200 кг, но летные данные практически не ухудшились.
В связи с вновь возникшей проблемой путевой устойчивости было решено увеличить высоту киля пушечного «Биркэта» на 305 мм. Самолеты с «высоким» килем и двигателем R-2800-30W получили индекс F8F-2. На самолете была установлена новинка - радиовысотомер AN/APN-1. Было построено 293 самолета этой модели. Серийное производство началось в январе 1948 г. Часть машин более ранних серий была модернизирована до стандарта F8F-2.
На основе «Биркэта» модели F8F-2 был создан фоторазведчик F8F-2P с одним перспективным фотоаппаратом в отсеке за кабиной, имевшим окно в левом борту нижней части фюзеляжа. Из вооружения были сохранены две внутренние пушки. Построено 60 машин.
Имелся также ночной истребитель F8F-2N с РЛС AN/ APS-6 в контейнере обтекаемой формы под названием «Рэйбом», который подвешивался под правый узел бомбовой подвески. В кабине устанавливался экран РЛС. Было построено 12 машин.
Серийное производство было прекращено в мае 1949 г.
После завершения приемо-сдаточных испытаний самолета в феврале 1945 г., проходивших на конвойном авианосце «Чарджер», руководство ВМС отдало указание укомплектовать «Биркэтами» эскадрилью VF-19, дислоцированную в г. Санта-Роза, штат Калифорния. После ликвидации немногих «детских болезней» нового самолета 21 мая эскадрилья приступила к переучиванию летчиков на новую матчасть. «Биркэты» предполагалось интенсивно использовать в ходе готовившегося вторжения на Японские острова (операция «Олим-пик»). В июле 1945 г. эскадрилья на борту авианосца «Лэнгли» была доставлена в Пирл-Харбор, были предприняты меры по ее боевому развертыванию, но до капитуляции Японии «Биркэты» так и не вступили в бой.
В процессе эксплуатации выяснилось, что при превышении допустимой перегрузки отламываются не обе, а лишь одна из «безопасно разрушаемых» законцовок, что привело в 1946-1947 гг. к нескольким катастрофам. В результате на ослабленные нервюры, по которым должны были отламываться законцовки, установили пиропатроны принудительного отстрела второй законцовки, а через короткий промежуток времени от всей идеи полностью отказались, усилив лонжероны и обшивку крыла в районе ослабленной нервюры. Летные данные «Биркэта» от этой «модернизации» почти не ухудшились,
К 1950 г. морально устаревший после появления реактивных самолетов «Биркэт», создававшийся для борьбы с маневренными и не очень скоростными японскими истребителями, стал изыматься из частей первой линии и через год самолеты этого типа полностью перекочевали на консервационные базы. Впоследствии большинство «Биркэтов» было распродано в частное владение.
В июне 1951 г. 120 «Биркэтов» разных модификаций было в качестве военной помощи передано французам, воевавшим во Вьетнаме. В 1951-1953 гг. самолеты активнейшим образом использовались в качестве штурмовиков, патрульных самолетов и фоторазведчиков. Было потеряно 26 машин, еще некоторое количество, в основном потерпевшие аварию, использовались в качестве источников запчастей. В 1954 г., по окончании войны, оставшиеся самолеты перешли по наследству к ВВС Южного Вьетнама, в составе которых несколько «Биркэтов» дожило до войны с участием США.
В 1951 г. 50 «Биркэтов» было поставлено в рамках программы военной помощи Таиланду. Самолеты состояли на вооружении до 1964 г.
Самолет представлял собою цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным звездообразным двигателем и экипажем 1 человек. Конструкция отличалась не свойственной для американских истребителей высокой культурой веса и минимальным (по американским стандартам) запасом прочности - от 1,3 до 0,9 (последнее значение - для законцовок крыла).
Фюзеляж - полумонокок с дюралюминиевой работающей обшивкой. Технологически он состоял из трех частей. В передней части находился двигатель, противопожарная система, а также гликолевый и маслобаки. Передняя часть заканчивалась силовым противопожарным шпангоутом, к которому крепился передний лонжерон крыла. В центральной части фюзеляжа находился главный топливный бак и кабина летчика с бронезащитой - бронеспинкой и бронеподдоном. Толщина брони - 12,7 мм. Сидящий высоко в фюзеляже под сдвижным каплевидным фонарем летчик был хорошо защищен броней. Обзор назад был весьма хорош, кроме того, при рулежке капот двигателя не закрывал обзор вперед. Для стрельбы использовался рефлекторный прицел. Приборное оборудование самолета было упрощено, летчики жаловались на затрудненное пилотирование, особеннно ночью или в слепом полете. В хвостовой балке располагалось радиооборудование, автоматический радиокомпас, радиовысотомер, хвостовая стойка с механизмом уборки, посадочный крюк с системой уборки и тяги управления. На фоторазведчиках F8F-2P за радиостанцией устанавливался АФА. Самолег имел одну антенну - растяжку, натянутую между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа (без мачты), а также две штыревые антенны - связную и свободную антенну АРК.
Крыло - двухлонжеронное, с основным передним и вспомогательным задним лонжеронами, складывающееся для удобства хранения в авианосном ангаре. Узлы складывания находились примерно на 3/5 размаха, консоли при складывании поворачивались вверх. Профиль крыла - NACA-230. Механизм складывания - гидравлический. Консоли имели небольшой угол поперечного V. В центроплане находились два топливных бака, а также ниши основных «ломающихся» при уборке стоек шасси. В консолях располагалось вооружение, патронные ящики, посадочные фары и узлы крепления закрылков и элеронов. Закрылки - односекционные, однощелевые. В полете для улучшения маневренности их можно было отклонять на 12 градусов. Обшивка закрылков - дюралевая, работающая. Элероны имели полотняную обшивку.
Самолет имел триммеры на всех поверхностях управления.
Вертикальное оперение имело один основной (задний) и один вспомогательный (передний) лонжероны. Горизонтальное оперение - однолонжеронной конструкции. Рули высоты и направления имели полотняную обшивку.
Шасси - трехстоечное, с хвостовым колесом, убирающееся. Основные стойки - балочной схемы, высокие, с тем чтобы обеспечить должный зазор между винтом большого диаметра и землей. При уборке верхняя часть стойки вильчатой формы складывалась к закон-цовке крыла, а нижняя - к фюзеляжу. В результате размеры ниш шасси были уменьшены на 30 процентов. Привод выпуска и уборки шасси - гидравлический. В случае отказа гидропивода выпуска шасси оно выпускалось и вставало на замки под собственным весом. Хвостовая опора - консольной схемы, небольших размеров, с литым катком вместо пневматика. Убиралась полностью поворотом назад в фюзеляж.
Самолет имел выдвигающийся тормозной посадочный крюк - «жало», в убранном состоянии размещавшийся в трубе в хвостовой части фюзеляжа.
Летно-технические характеристики самолета F8F-1 «Биркэт»
Размах крыла, м - 10,82
Длина самолета, м - 8,43
Площадь крыла, м2 - 22,67
Взлетная масса (максимальная), кг - 5779
Максимальная скорость на высоте 4570 м с «боевым» ПТБ, км/ч-681
Максимальная скороподъемность у земли с «боевым» ПТБ, м/с -28,7
Потолок практический, м - 10 575 Перегоночная дальность с «боевым» ПТБ, км - 975
Мавдоннелл FH «Фантом»
Начиная с декабря 1941 г. американская турбинная фирма Вестингауз начала разрабатывать авиационные реактивные двигатели. В марте 1943 г. был создан первый успешный ТРД с осевым компрессором конструкции Р. Кроона. К началу 1944 г. фирма могла предложить военным уже несколько моделей ТРД разных размеров и тяги. ВМС США заинтересовались новой двигательной установкой - главным образом благодаря ее относительной компактности. Фирме МакДоннелл еще в 1942 г. было поручено провести исследования схемы и компоновки перспективного палубного истребителя с ТРД. Джеймс МакДоннелл, президент и главный конструктор фирмы, исследовал несколько схем самолета - с восемью (!) и шестью двигателями малой мощности, четырьмя - средней и, наконец, двумя самыми мощными. Последняя схема оказалась наиболее простой и перспективной. В январе 1943 г. макетная комиссия Бюро по аэронавтике ВМС США приняла деревянный макет нового самолета, и с фирмой МакДоннелл был подписан контракт на его разработку.
К концу 1943 г. на заводе фирмы МакДоннелл в г. Сент Луис было изготовлено два прототипа нового истребителя и один планер для статических испытаний. 25 января 1944 г. опытный самолет, получивший первоначально индекс XFD-1 и собственное имя «Фантом», совершил первый полет. После завершения заводских испытаний оба прототипа были облетаны летчиками ВМС США на полигоне в Патуксент-Ривер. Испытания прошли безаварийно, их результаты в целом удовлетворили представителей заказчика. Отмечалась лишь чересчур большая взлетная дистанция и низкая скороподъемность на уровне моря, обусловленные низкой тяговооруженностью. Эти недостатки делали проблематичной эксплуатацию «Фантома» на авианосцах. Для улучшения взлетных характеристик было решено оснастить самолет ракетными ускорителями JATO, сбрасываемыми после взлета. 7 марта 1944 г. фирма МакДоннелл получила от ВМС заказ на производство 100 самолетов. Первый взлет с палубы авианосца «Франклин Д. Рузвельт» опытная машина совершила 21 июля 1946 г.
С развертыванием серийного производства возникли проблемы - у фирмы не хватало мощностей. В связи с этим первый серийный самолет, чей индекс был к тому времени изменен на FH-1, был сдан ВМС уже после окончания войны - в ноябре 1946 г. «Фантом» стремительно устаревал. Заказ был сокращен до 60 самолетов. Последний из них был передан ВМС США 27 мая 1948 г.
Самолеты поступили на вооружение одной строевой эскадрильи, но базировались в основном на береговых базах. Большая часть «Фантомов» поступила в распоряжение Центра ВМС США Патуксент-Ривер. где они использовались до начала 50-х годов в качестве учебных благодаря простоте пилотирования и неплохим посадочным характеристикам. В конце своей карьеры все «Фантомы» были переклассифицированы в летающие мишени и постепенно уничтожены.
Самолет FH «Фантом» представлял собою двухдвигательный цельнометаллический одноместный низко-план с прямым крылом и горизонтальным оперением.
Фюзеляж - цельнометаллический монокок. В носовой части находится вооружение - четыре 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг М-3 с боекомплектом в 400 патронов на ствол, патронные ящики, кабина летчика и колодец носовой стойки шасси, а также отсек радиооборудования. Под носовой частью самолета имеются две радиомачты, между которыми натянута антенна. Кабина летчика имеет бронеспинку толщиной 12,7 мм и переднюю бронезащиту - шпангоут той же толщины. Кабина имеет каплевидный беспереплетный фонарь, обеспечивающий хороший обзор назад. Для входа и выхода летчика фонарь сдвигается назад. Козырек кабины - с большим количеством переплетов, без бронестекла. За кабиной находится отсек топливных баков. Вертикальное оперение составляет единое целое с хвостовой балкой. Перед лонжероном вертикального оперения имеется резиновый ролик - пята для предотвращения повреждений хвостовой части самолета при превышении допустимого угла атаки на взлете и посадке.
Крыло - двухлонжеронное, имеет ламинарный скоростной профиль. Конструктивно состоит из центроплана и двух консолей. В утолщенном центроплане, плавно переходящем в фюзеляж, расположены ниши основных стоек шасси, а также тракты ТРД. Двигатели Вес-тингауз 19В (позднее получили индекс J-30WE-20) «Янки» тягой по 619 кгс (на прототипах) и 730 юг (на серийных машинах) крепятся к заднему лонжерону крыла. Воздухозаборники двигателей - треугольной формы, расположены в передней части центроплана по бокам фюзеляжа. Четырехсекционные однощелевые закрылки и элероны - цельнометаллические, с обшивкой из алюминиевого сплава. Консоли крыла для хранения на авианосце складываются разворотом вверх. Привод складывания крыла и выпуска-уборки закрылков - электрический. Оба элерона имеют большие #9632;триммера. Под консолями крыла возможно размещение восьми пусковых установок «нулевого старта» для 127-мм НАР. На торцах консолей крыла можно было разместить ПТБ.
Горизонтальное оперение - однолонжеронное, цельнометаллическое, имеет небольшой положительный угол поперечного V для уменьшения влияния на ГО реактивных струй от двигателей. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку, статически - отбалансированы, все рули имеют триммеры.
Шасси - трехопорное, с носовой стойкой. Носовая стойка - рычажной схемы с полувилкой, основные - консольной. Носовая стойка убирается в колодец носовой части фюзеляжа поворотом назад, основные - в центропланную часть крыла, поворотом к фюзеляжу. В нижней части хвостовой балки имеется полностью убираемый посадочный крюк. Привод выпуска и уборки шасси и крюка - гидравлический.
Для старта с авианосца на самолете имелись крюки для крепления поводка катапульты и узлы для навески стартовых твердотопливных ускорителей JATO.
Летно-технические характеристики
Размах крыла (без ПТБ), м - 12,8
Длина самолета, м - 11,35
Нормальная взлетная масса, кг - 4536
Масса пустого самолета, кг - 3940
Максимхтьная скорость на высоте 12 ООО м, км/ч - 810
Практический потолок, м - 12 500
Дальность перегоночная, км - без ПТБ - 1650,
с ПТБ-2240
Райан FR «Файрболл»
В 1941 г. американская фирма Вестингауз начала работы по созданию реактивного двигателя с осевым компрессором. Параллельно американцы получили доступ к английским разработкам Ф. Уиттла по реактивному двигателю с центробежным компрессором. Как армейские ВВС, так и флот США сразу проявили большую заинтересованность в новинке. Летом 1942 г. Бюро по аэронавтике ВМС США разработало спецификацию на первый палубный реактивный самолет.
Поделиться книгой: