Свастика над Таймыром

О том, что фашистские морские разведчики на вахте старались всегда быть внимательными и профессионально использовали откровенные промахи советских моряков, говорит все тот же августовский рейд «Адмирала Шеера». Радисты «карманного линкора» быстро вычислили, что советские полярники чаще всего используют шестисотметровые радиоволны. И сразу же приступили к «забиванию» их радиопомехами.

25 августа 1942 года радисты «Адмирала Шеера» с помощью радиопомех мешали переговорам между «А Сибиряковым» и радиостанцией на острове Диксон. А через двое суток — радиопереговорам между сторожевым кораблем «Дежнев» и радиостанцией на мысе Челюскин . В следующем году в работу «арктической системы» были включены уже новые элементы.

Вот еще некоторые факты ранее не известной работы нацистской радиоразведки, которые также удалось узнать лишь в послевоенные годы.

1. Полярники новоземельских станций на мысе Выходной (пролив Маточкин Шар) и в заливе Благополучия в июле-августе 1943 года часто отмечали поблизости работу неизвестной корабельной радиостанции большой мощности. Вскоре после того, как радист станции «Залив Благополучия» доложил об этом на Диксон, рядом со станцией всплыла фашистская субмарина и уничтожила артогнем станционные постройки. Лишь после окончания Великой Отечественной войны мурманские моряки в прибрежных скалах обнаружили заброшенное укрытие на восемь человек, в котором все еще лежали обрывки немецкого обмундирования и пустые консервные банки с маркировкой Кригсмарине.

2. В северном районе у Новой Земли (С-101 патрулировала в восточном районе) одновременно с подлодкой Трофимова находилась другая советская «эска» — С-54 (командир — капитан 3-го ранга Дмитрий Братишко). Она пришла к Новой Земле в паре со 101-й, только с небольшим разносом по времени. За время нахождения на позиции с «эски» Братишко неоднократно слышали шум неизвестного происхождения и наблюдали силуэт неизвестного корабля, который кому-то передавал световые сигналы. Однако советский командир не стал выяснять, кто и с кем здесь, в ледяной пустыне, ищет встречи. Если исключить из расчета подводную пару «эсок»,[6] о которой ни Вихман, ни безвестный капитан вражеского судна (а советских судов здесь быть не могло) не догадывались, «незнакомец», скорей всего, дожидался именно U-639. При этом в снежных зарядах он принимал 54-ю за германскую подлодку. (По силуэту советская подводная лодка типа «С» очень похожа на свою немецкую «прародительницу» VII серии.) И эта информация может прямо указывать на то, что пришедшее к северной оконечности Новой Земли судно ожидало подлодку Вихмана именно для пересадки личного состава, не входившего в состав экипажа субмарины, либо для приема с подлодки некоего важного груза Для обозначения своего места оно использовало бортовой гидроакустический маяк наведения и прожектор. Интересно, что после войны подобные гидроакустические маяки были обнаружены советскими моряками на танкере «Кернтерн», который всю войну был кораблем-снабженцем для немецких «полярных волков». Чем не косвенное подтверждение ранее высказанного предположения о причине откровенного невнимания верхней вахты с подлодки оберлейтенанта Вихмана.

А таких «снабженцев» в Северной Атлантике у Кригсмарине было два «Пелагос» и «Кернтерн». Причем первый до 1940 года был плавбазой норвежских китобойных судов в Антарктике, а последний спроектирован и построен в 1937–1940 годах. Оба танкера стали кораблями специального назначения и имели на борту две спецемкости под дизельное топливо и пресную воду, которые можно было спускать на воду (по двадцать тонн каждая), вместительные рефрижераторные камеры для хранения продуктов, спецхранилище для торпед, а также специальные грузоподъемные средства. Районы походов, в частности «Кернтернш> удалось установить лишь после окончания Великой Отечественной войны из нескольких случайно сохранившихся журналов солености забортной воды. Эти журналы были найдены нашими моряками в одной из его необитаемых выгородок («Кернтерн» к этому времени стал советским танкером «Полярник»), Именно из записей в данных журналах удалось установить, что этот полярный «снабженец», приписанный к норвежскому порту Гаммерфесг, редко находился у родного причала. Практически ежемесячно он курсировал между Шпицбергеном, Землей Франца-Иосифа и северной оконечностью Новой Земли. Конечно, неплохо было бы увидеть вахтенные журналы «Пелагоса» да и недостающие документы «Кернтерна», которые позволили бы более точно установить всю географию походов этих весьма интересных судов, которые еще, вероятно, хранятся в спецархивах (в том числе — и российских). Однако пока ограничимся тем, что удалось найти.

Известно, что к началу Второй мировой войны для создания полной «радиопрозрачности» Баренцева и Норвежского морей разведчики Кригсмарине имели только радиопеленга- торную станцию в норвежском Киркенесе. Позже для контроля северной части Баренцева и Карского морей они создали 24-ю базу метеорологической и пеленгаторной службы на Земле Александры (об этой станции на архипелаге Земля Франца- Иосифа будет подробно рассказано в главе 2). Однако обе станции были слишком удалены от районов, где по Севморпути шли советские транспорты. А гросс-адмиралу Деницу и его специальному разведотделению «Б-Диенст» был остро нужен береговой пост радиоразведки на Новой Земле или где-нибудь на побережье Карского моря, который позволил бы просматривать районы от горла Белого моря и до пролива Вилысицкого. Лучше всего для этого подходил северный остров новоземель- ского архипелага. Вероятно, именно с этим островом германский Военно-морской штаб связывал особые надежды, пытаясь создать здесь некий «централизующий, а может, и центральный орган» системы управления немецкими подлодками в Арктике. Возможно, в том числе надежды на претворение в жизнь будущих глобальных положений «Генерального плана "Ост"». Время покажет. И низкий поклон североморским подводникам капитан-лейтенанта Трофимова, которые всего одной торпедой разрушили уже набиравшую силы вражескую «систему». Однако что-то нацистам в советском секторе Арктики все же удалось создать. И для нас это не должно было стать неожиданностью.

ПОЯВЛЕНИЕ НЕМЦЕВ В ЛЕДОВЫХ ПУСТЫНЯХ МЫ МОГЛИ ОЖИДАТЬ

Ведь только в предвоенные годы в Советском Союзе обратили действительно государственное внимание на трансарктические коммуникации нашей страны, в том числе — и военные моряки. Однако Великая Отечественная война показала, что слишком много лет, столь необходимых дня практического изучения и освоения районов Севморпути, все же было упущено. Между прочим, жаль, что и сегодня мы только начинаем давать надлежащую оценку роли Арктики дня новой России, одновременно продолжая не вспоминать дела и заветы наших дедов.

Первая специальная группа из трех командиров Морских сил РККА была направлена восточнее Новой Земли только в 1935 году. Она приступила к подробному изучению Севморпути и условий ледового плавания, познакомилась здесь с организацией службы проводки судов во льдах, имеющимися арктическими базами, а также приступила к разработке необходимых документов, которые должны внести поправки в существующую организацию проводки боевых кораблей во льдах. Военные моряки поработали по-ударному, и в следующем году в составе Экспедиции особого назначения (ЭОН-3) на Тихий океан прошли эскадренные миноносцы «Сталин» (командир — капитан-лейтенант В. Обухов) и «Войков» (командир — капитан 3-го ранга М. Сухоруков). Этот поход показал, что военные корабли даже со слабыми корпусами при надлежащем обеспечении на маршруте Севморпути можно использовать для пополнения корабельного состава как Северного, так и Тихоокеанского флотов. Но этот же поход по арктическим морям выявил слабые изученность и оборудование отдельных участков трассы Севморпути.

И все же через год, летом 1937 года, на Дальний Восток по арктическим морям ушел Особый отряд гидрографических судов (ООГС), в составе которого шли два гидрографических судна ледокольного типа («Океан» и «Охотск») и гидрографическое судно с усиленным корпусом — «Камчадал». Если оба ледокольных судна успешно прошли всю трассу и 19 сентября достигли Петропавловска-Камчатского. то «Камчадалу», который вышел в море на десять суток позже своих собратьев, вместе с сопровождающими его ледоколами пришлось зазимовать в юго- западной части моря Лаптевых. И эта зимовка имела самые негативные последствия дня освоения Севморпути.

В результате неквалифицированного руководства арктической навигацией со стороны руководства Главсевморпути в различных районах Арктики было оставлено на зимовку более двадцати судов, ледоколов и ледокольных пароходов . Во время этой зимовки практически все оставленные в Арктике суда получили значительные поврежедения, а одно было раздавлено льдами и затонуло.

Лишь в 1940 году состоялся новый переход военных кораблей по Севморпути — на Тихий океан в составе ЭОН-Ю ушла советская подлодка Щ-423. Об этом переходе более подробно будет рассказано ниже.

Приходится констатировать, что Северный морской путь до начала Великой Отечественной войны никогда не рассматривался советским военным руководством как вероятный театр непосредственных военных действий. Основой для подобного заблуждения служили взгляды военных теоретиков, сформированные в XIX столетии и первой четверти XX столетия, когда считалось, что арктические моря и берега из-за своей географической недоступности не имеют военного значения. Все военное значение Севморпути ограничивалось только возможностями его использования для межтеатровой переброски кораблей РККФ по морской трассе, не контролируемой противником. Для этого в начале 1941 года в Главном морском штабе РККФ началось формирование специального Северного (Полярного) отдела, на который возлагались разработка вопросов оперативного использования арктических морей на участке от новоземельских проливов до Берингова пролива, а также организация и руководство проводкой кораблей флота от портов их специального оборудования до портов назначения. На офицеров нового отдела тут же было возложено выполнение следующих задач:

1. Разработка организационных мероприятий по использованию Севморпути в мирное и военное время. И в первую очередь — дня строительства береговой обороны, аэродромов, сети постов наблюдения и связи, разработка специальной военно-морской подготовки личного состава и средств ГУ СМП к использованию их в случае начала боевых действий в Арктике.

2. Разработка всей документации и руководство подготовкой к переводу по Севморпути кораблей ВМФ, подготовка наставлений и иной документации дня плавания кораблей во льдах, учет командирских кадров, имеющих опыт ледового плавания.

3. Составление заданий по гидрографическому изучению и навигационному оборудованию трассы, учет плавания иностранных кораблей в западном секторе советской Арктики. Однако война в эти планы внесла существенные коррективы, и вскоре после 22 июня 1941 года, по сути, так и не начав работы, Северный отдел ГМШ РККФ прекратил свое существование. Часть стоявших перед ним задач была перераспределена между управлениями и отделами Главного морского штаба, а часть возложена на штабы Северного и Тихоокеанского флотов.

Сложно не согласиться, что, несмотря на все победы над Арктикой в 30-е годы XX века, значение арктического морского направления в СССР явно недооценивалось, а вопросы защиты арктических районов и безопасности здешних морских сообщений практически не разрабатывались. Истинное значение, а также объем народно-хозяйственных перевозок по Северному морскому пути, которые потребовали обеспечения советским военным флотом, мы узнали только в ходе войны.

Так как действия противника у нововоземельских проливов и далее на восток не считались вероятными, соответственно, не предусматривалась и потребность развертывания базирования флота и авиации, а также системы наблюдения и связи в восточной части Баренцева и в Карском морях на необорудованном побережье. И результаты такой «забывчивости» очень скоро сказались на обороноспособности нашей страны.

До самого начала Великой Отечественной войны перед Северным и Тихоокеанским флотами каких-либо задач по освоению арктических районов и организации здесь береговой обороны не ставилось. Не были даже определены восточная граница операционной зоны Северного флота и северная граница Тихоокеанского флота. Так стоит ли удивляться той скудности наших возможностей на всем протяжении Севморпути (и в западном, и в восточном ее секторах), а также — чрезвычайной уверенности фашистов, которые, как выяснилось, задолго до начала Второй мировой войны стали готовиться к боям и походам в нашей Арктике.

Сразу же условимся, что более подробно в этой книге будет рассмотрен только западный арктический сектор. А для лучшего понимания здесь отдельных событий будет коротко рассказано и о событиях в районах мурманского побережья и горла Белого моря.

Военных баз и опорных пунктов ни в западном, ни в восточном секторах Арктики у нас не было, а строительство портов только начиналось. Судите сами!

Самый ближний к Архангельску морской порт Диксон начали строить только в 1938 году. Он должен был стать бункеровочной базой и портом-убежищем для ледоколов и транспортов. До начала боев в Арктике здесь был построен лишь 60-метровый угольный причал у острова Конус и создан небольшой запас угля. В самом порту имелись небольшая мастерская и радиоцентр. Строительство причала для одновременного подхода двух океанских судов еще не было закончено. При этом советские суда в этот порт не сильно стремились: на Диксоне не было возможности получить пресную воду. И, чтобы пополнить ее запас, нашим транспортам, идущим по Севморпути, приходилось заходить в устье реки Енисей, то есть более чем за сто двадцать миль от Диксона.

Следующий порт — Тикси. В предвоенное время его строили для приемки и переработки грузов, направлявшихся в Якутию, и частично для вывоза леса и каменного угля из бассейна реки Лена, Здесь имелись несколько причалов, портовых мастерских и небольшой запас угля. Но, из-за мелководности порта эти причалы могли пользовать лишь суда с осадкой не больше пяти метров. Остальные были вынуждены стоять на рейде. Правда, здесь уже были созданы гидроаэродром и радиоцентр.

В восточном секторе самым дальним был порт в бухте Амбарчик. Построенные здесь причалы допускали в малую воду подход лишь речных судов с осадкой не более полутора метров. Для других — все грузовые операции осуществлялись на незащищенном рейде, расположенном более чем в десяти милях. Уголь для судов доставлялся на речных судах по реке Колыма.

Самыми развитыми в секторе были порты Певек и Провидения.

Первый из них принадлежал печально известному Даль- строю, но и здесь первый причал для морских судов был сооружен только в 1942 году. Ранее все грузовые операции проводились на рейде. Этот порт создавался и рос вместе с Чаунским промышленным горно-рудным узлом и располагал удобной якорной стоянкой, гидроаэродромом и радиостанцией.

Порт Провидения был основной бункеровочной базой в восточной части Севморпути. К началу войны здесь имелись причал с запасами угля, гидроаэродром и радиостанция. Запасы пресной воды пополнялись в соседней бухте Хед.

Развитие аэродромной сети в советской Арктике перед войной находилось также в зачаточном состоянии — до 1938 года на арктическом побережье не было ни одного сухопутного аэродрома. В дальнейшем все привлекающиеся для ледовой авиаразведки в Карском море самолеты Полярной авиации базировались исключительно на естественные, чаще всего не оборудованные, не имеющие ремонтных возможностей аэродромы. Посадочные площадки имелись только в районе Нарьян-Мара (в 36 километрах от города), на песчаной косе у поселков Амдермаи Уст-Кара. В иных местах сухопутные самолеты могли приземляться только зимой на лыжах, на ледяной покров заливов и бухт. Летающие лодки Полярной авиации летом могли садиться в бухтах и лагунах у полярных станций, но как только здесь образовывался молодой лед, ледовую разведку приходилось прекращать. В период полярной ночи и во время весенней и осенней распутицы полеты в Арктике не производились вовсе.

Служба наблюдения и связи Северного флота (СНиС СФ), на которую был возложен контроль за прибрежными районами Баренцева и Белого морей, также находилась еще в «детском возрасте». И районы ее ответственности были весьма и весьма сложными: безлюдье и абсолютное бездорожье. И строительство здесь радиоцентров и линий релейной связи — дело крайне сложное, ведь вести его приходилось в условиях вечной мерзлоты. Однако и после установления линий связи вести радиообмен в арктических районах было крайне сложно. Особенно на коротких волнах, заметно ослабленных в ионосфере.

Для повышения качества и дальности связи североморским радистам приходилось работать на средних волнах или на У КВ. Но и здесь при отсутствии наземных ретрансляторов, против строительства которых все также «бастовала» Арктика, радиосвязь была не намного лучше. В общем — «замкнутый круг»!

И все же до конца 1937 года на подходах к Кольскому заливу и горлу Белого моря — на острове Кильдин и на мысах Цып-Наволок, Погань-Наволок и Вашеньга (Мурманский укрепрайон), а также на островах Моржовец (Южный и Северный) и на мысе Орловский (Беломорский укрепрайон) — были созданы посты наблюдения за морем. Сначала планировалось, что здесь же будут установлены теплопеленгаторные станции, которые позволят наблюдать за входом в Кольский залив и в горло Белого моря даже во время туманов и полярной ночью. Однако этим станциям, где они все же были установлены, заметную роль сыграть не удалось. Они могли обнаруживать лишь надводные корабли (без определения класса цели), имели большие «мертвые зоны» и слишком часто отказывались работать в тумане или во время прохождения снежного заряда.

Первой серьезной проверкой дня службы наблюдения новорожденного Северного флота стала советско-финская война, которая показала, что вся созданная в Заполярье флотская система наблюдения явно не отвечает требованию надежного и достоверного наблюдения далее за районом главной базы СФ. Об отдаленных районах в Арктике речь даже не шла.

Правда, вскоре, как часто у нас бывает, в «ударном» темпе (личный состав жил в палатках или построенных собственными руками избушках) были создано несколько дополнительных постов наблюдения и связи. А затем все лее были развернуты две теплоулавливающие станции на полуострове Рыбачий: на мысе Цып-Наволок (декабрь 1939 года) и в губе Волоковая (22 февраля 1940 года). А к началу Великой Отечественной войны в составе службы наблюдения и связи Северного флота появились Понойский и Кольский районы СНиС, а также — Архангельский участок СНиС.[7] При этом более половины из них не имели достаточного количества технических средств наблюдения (в первую очередь — оптических средств). А часть постов (и их личного состава), имевших проводную телефонную связь с главной базой, использовались как небольшие телефонные станции. И это стало новой «головной болью» для командования молодого Северного флота.

Слабое развитие на СФ простейшей проводной связи с началом боевых действий сразу же привело к резкому увеличению радиообмена и загрузке средств радиосвязи постов. В свою очередь, это же заставило, и вновь в «ударном темпе», создавать новую сеть проводной связи, используя так называемую дополнительную подвеску проводов на ул<е построенные опоры. В том числе порой даже в нарушение всех технических норм. Однако, несмотря на все трудности, со временем флотская система наблюдения и связи начала действовать.

Серьезным подспорьем в этой работе стали радиостанции полярных станций и Управления полярной авиации Севморпути. В 1940 году на арктическом побережье и на островах наших заполярных морей действовало свыше полусотни радио- и метеорологических станций, из которых 35 находились к западу от меридиана мыса Челюскин.

В целях лучшего освещения обстановки в восточной части операционной зоны Беломорской флотилии ее штабу были оперативно подчинены более двадцати полярных станций Главного управления Северного морского пути (ГУ СМП) с возложением на них обязанностей постов наблюдения. Однако весьма серьезной помехой боевой деятельности североморцев в Арктике стали негативные межведомственные отношения между руководством Главсевморпути и командованием Северного флота.

С началом войны флотская СНиС стала быстро расти. Так, в составе Кольского района СНиС, кроме Мурманского участка, были созданы Цып-Наволокский и Териберский участки СНиС (всего тридцать девять постов). 24 июня 1941 года была сформирована военно-морская база в Иоканьге (Иоканьгский — участок СНиС состоял из десяти постов). Развивался и Архангельский район СНиС, с началом войны включивший в себя, кроме Понойского и Моржовецкого участков, еще и Соловецкий и Новоземельский участки СНиС (всего двадцать восемь береговых постов). Уже с первых военных дней для обеспечения и снабжения всем необходимым постов СНиС, разбросанных по всему мурманскому и беломорскому побережью, североморцам пришлось выделить значительное количество, правда, совершенно малых плавсредств. Чаще всего это были небольшие рыбацкие суда и рыбацкие моторно-парусные боты. Не удивительно, что заброска постов наблюдения в самые отдаленные утолки арктических «пустынь» была постоянно сопряжена со множеством порой самых непредсказуемых трудностей.

Известно, что с 1941-го по 1944 год в западном секторе Арктики было открыто сто пятнадцать штатных и более четырехсот пятидесяти нештатных постов наблюдения. Но и в этом случае обеспеченность наблюдения была удовлетворительной лишь в районах Главной базы и горла Белого моря. Дальше на восток дела обстояли много хуже. Так, от Канина Носа до острова Вайгач в среднем на тридцать миль побережья приходился один пост. На побережье Карского моря каждому посту в среднем приходилось контролировать уже сто миль. А на Новой Земле каждому посту нарезалось даже триста восемьдесят миль ответственности . При этом у их наблюдателей, в лучшем случае, имелись только средства оптического наблюдения, которые совершенно исключали обнаружение вражеских подлодок в подводном положении, а в условиях плохой видимости — абсолютно всех судов противника (включая надводные рейдеры и океанские суда снабжения). Только к началу 1943 года у входа в Кольский залив (район островов Торос и Седловатый) были установлены две активно-пассивные береговые гидроакустические станции (БГАС) типа «Сатурн», работавшие в режиме «эхо- пеленгование» («ЭП») и «шумопеленгование» («ШП»), А через год подобная БГАС, правда, работавшая лишь в режиме «ШП», была установлена на берегу Святоносского залива. Одновременно у входа в главную базу СФ были установлены две береговые радиолокационные станции (РАС). О работе этих РАС найти достоверные сведения не удалось, зато кое-что удалось найти о работе «сатурнов». До конца войны на Севере наибольшее количество обнаружений, как ни странно, имел именно Иоканьгский «сатурн» — десять контактов. БГАС на острове Торос получила три контакта в режиме «ЭП» и четыре — в режиме «ШП». Станция на острове Седловатый ни разу не обнаружила вражеских подлодок. А ведь сегодня не секрет, что в районе между полуостровом Рыбачий и островом Кильдин фашистские субмарины были весьма частыми «гостями». Порой они даже заходили непосредственно в Кольский залив. Но вся эта техническая обеспеченность Северного флота относится лишь к районам Баренцева и Белого морей. Наши оборонительные возможности в Карском море практически всю войну были слабы.

Только в марте 1944 года, после того как была сформирована Карская военно-морская база (КарВМБ) и сюда пришли новые тральщики с гидроакустическими станциями, нацистским подводникам пришлось задуматься, как сохранять свое присутствие у арктических берегов в тайне. Одновременно к нескольким полярным станциям ГУ СМП, которые до того самостоятельно вели наблюдение за островами и побережьем Карского моря, были специально созданы несколько постов СНиС, которые и составили Новоземельский район СНиС (двадцать береговых постов) и Хабаровский участок СНиС (девять постов).

Только на третий военный год Северный флот действительно получил реальную возможность контролировать все Карское море, в том числе и самые безлюдные его районы. И очень скоро фашистские военные моряки, летчики и полярники это внимание почувствовали на себе.

Конечно, легко говорить об этом сегодня, по прошествии более чем семидесяти лет, но неужели в середине 30-х годов прошлого века никто не понимал, что если мы сами не будем осваивать собственные территории, пусть и в Арктике, то всегда найдутся желающие сделать это за нас?

Глава 1. СОВЕТСКАЯ АРКТИКА В ОКУЛЯРАХ БИНОКЛЕЙ ГЕРМАНСКИХ «ЗВЕРОБОЕВ»

1. КРАТКИЙ ЭКСКУРС ПО СПИРАЛЯМ МИРОВОЙ И ВОЕННО-МОРСКОЙ ИСТОРИИ

Но вернемся в 1939 год. Во время подготовки к новой войне фашистской Германии вновь пришлось рассматривать реальную возможность войны против Великобритании, обладавшей мощным военным флотом. И здесь выяснилось, что ожидаемое военное столкновение, кроме давно известных «аверсов военной медали», могло иметь множество не приметных в мирное время «реверсов», прочно сомкнутых между собой.

Для войны с Британскими островами, надежно укрытыми от любого врага волнами Атлантики, Северного моря и пролива Ла-Манш, Третьему рейху был нужен сильный военный флот, способный успешно соперничать с английскими флотами в океанской зоне. Однако поражение кайзеровской Германии в Первой мировой войне и последовавший затем Версальский мирный договор на долгие годы лишили немцев возможности строительства современных ВМС. Согласно положениям Версальского договора, проигравшей войну Германии разрешили оставить в составе военного флота древние броненосцы типа «Дойчланд» и «Лотринген», которые были построены в начале XX века, а также — крейсеры типа «Газелле», спроектированные и построенные в конце XIX века.

Со временем немцам было разрешено заменить их, но… Страны Антанты, за годы Первой мировой войны, несмотря на понесенные в морских боях потери, заметно укрепившие свои флоты, предполагали, что проигравшей Германии остается строить лишь броненосцы береговой обороны. А в этом случае недавним имперцам, надежно закрытым в Балтийском море британскими и французскими линкорами, останется только один противник со столь же слабым военным флотом — Советская Россия.

Правда, у Германии на этот счет имелось собственное особое мнение. Но сначала немцы свой флот действительно с горечью называли «пигмейским». Особенно плачевно выглядели «Дойчланды» и «Лотрингены» и бронепалубные «Газелле», годные лишь дня учебных походов, где экипажи и курсанты могли бы приобретать некоторое знакомство с морем Ни один уважающий себя военный моряк не смог бы смириться с подобным принуждением. И в итоге, несмотря на все запреты, к началу новых морских сражений командование Кригсмарине, как отныне стал называться военно-морской флот Третьего рейха, — стало искать приемлемый выход. Правда, первыми его нашли германские конструкторы.

После серьезных консультаций с моряками они установили в небольшие корпуса разрешенных Версалем броненосцев мощную артиллерию и дизельные двигатели, и эти новострои с чьей-то легкой руки стали называться «карманные линкоры». И к середине 1930-х годов германский военный флот получил от судостроителей пять новых линейных кораблей и «карманных линкоров*, семь крейсеров, более двадцати эскадренных миноносцев и почти шестьдесят подводных лодок.

Правда, и в таком составе «новорожденный» Кригсмарине все равно не мог реально разорвать возможную блокаду Германии с моря или вступить в открытый бой с английскими линкорами. Ведь только главные силы британского Королевского флота на Атлантике (так называемый Флот метрополии) состояли из девяти линейных кораблей и линейных крейсеров, трех авианосцев, семнадцати тяжелых и легких крейсеров, тридцати пяти эсминцев, более тридцати сторожевиков и шестнадцати подводных лодок. С началом же военных действий в самое короткое время к нему могли присоединиться стационеры с Тихого и Индийского океанов и корабли флотов Британского союза. А еще военный флот Франции! В этих условиях Германии оставалось только попытаться «распылить» английские корабельные соединения, линейные корабли и авианосцы Королевского флота по различным районам Мирового океана А затем, собрав в одном из районов превосходящую корабельную группировку, уничтожить попавший в западню британский отряд или группу. Либо — направить все свои усилия против британских и французских путей снабжения. Но для этого новому рейху были нужны «длинные руки» в Мировом океане.

В связи с тем, что к началу Второй мировой войны судостроителям Третьего рейха не удалось ввести в боевой состав имперского флота достаточное количество тяжелых боевых кораблей с мощной артиллерией, адмиралам Кригсмарине пришлось сделать ставку на доктрину крейсерской (рейдерской) войны. Тем более что в отличие от линкоров германские крейсеры менее всего были зажаты в тисках версальских ограничений.

Доктрина рейдерской войны реально могла превратить слабый флот недавней Веймарской республики в грозную боевую силу Третьего рейха Одновременно она могла бы резко ударить по британским коммуникациям в Атлантике и на Тихом океане, что сразу бы парализовало всю коммерческую деятельность Великобритании.

Одним из первых в конце XIX века заговорил о рейдерских действиях в самых удаленных уголках Мирового океана тогда еще офицер-сигнальщик с крейсера «Дойчланд», младший лейтенант Эрих Редер.

В 1898 году «Дойчланд», которым командовал фрегатген-капитен[8] Плахте, в составе крейсерской эскадры контр-адмирала принца Генриха Прусского прибыл в китайский порт Циндао для усиления службы германских стационеров. Поход германских кораблей совпал с началом испано-американской войны, где военный успех был на стороне США. Проигравшая войну Испания была вынуждена продать Германии все свои заморские владения на Тихом океане.[9]

Принц Генрих Прусский (или, как его всегда называли, Принц-моряк) с приходом в тихоокеанские воды и принятием командования над Дальневосточной эскадрой провел с ее офицерами несколько штабных учений, основной целью которых было найти оптимальные решения по действиям германской эскадры в случае неожиданной войны с Англией.

Во время штабной игры младший лейтенант Эрих Редер был на стороне «британского командования». Вот тогда-то у него и родилась идея, что в случае неожиданной войны вся эскадра германских стационеров могла бы собраться у Марианских островов, а затем, умело «теряясь» на безграничных просторах Тихого океана, наносить неприятелю неожиданные и смертельные удары. Эти учения и стали первыми из серии военных игр, которые позволили впоследствии выработать реальную тактику действий для германской эскадры графа фон Шпее, а еще через четверть века — для действий рейдеров Кригсмарине .

Слова «крейсер» и «рейдер», как корабли, самостоятельно действующие на морских коммуникациях противника, были хорошо известны с незапамятных времен. Скорее всего, они произошли от голландского «крейц» («крест») и английского «рейдер» («налетающий») еще в XVI веке. И действительно,

практически у каждого торгового судна, на горе экипажа, встретившего морских корсаров и не сумевшего от них быстро оторваться, на судьбе корабля и груза, а чаще всего и на жизни несчастной команды можно было уверенно ставить крест.

В ту пору в мире были хорошо известны океанские проказы безжалостного английского капера Фрэнсиса Дрейка, державшего в постоянном страхе французских, испанских и иных купцов. Являясь верноподданным моряком английской королевы Елизаветы I, он периодически становился ее же «головной болью». Корабль Дрейка «Майский цветок» то охранял от пиратов торговые английские суда, а то и сам захватывал британских торговцев.

Германский же Принц-моряк еще с детства любил слушать рассказы о смелых походах и набегах знаменитого пирата. Не удивительно, что предложение юного Эриха Редера было рассмотрено очень внимательно.

Однако разгром в мировой войне чувствительно ударил по самолюбию всех имперских моряков. И вскоре после версальского позора военно-морские теоретики Германии, Отто Гросс и Вольфганг Вегенер, а также будущий гросс-адмирал Эрих Редер, однозначно сочли, что победу на море (а следовательно — и собственно в новой войне) можно выиграть, даже не имея столь же сильного военного флота, как у Великобритании или Франции.

Ведь, например, если враг — островная Англия, то зачем топить ее линкоры в открытом бою? Можно просто оставить их без топлива. У британцев нет своей нефти, ее везут издалека сотни танкеров. Захвати, потопи, запри в портах нефтевозы — и английский флот будет «мертво» стоять у родных причалов. Да и торговый флот стран Британского союза, находящийся в различных районах Мирового океана, станет легкой добычей для германских рейдеров. Итак — за дело!

Тем более что богатый опыт крейсерской войны на Тихом океане и в южной Атлантике уже был приобретен имперцами еще в 1915-1917годах. А Версаль еще и заставил германских кораблестроителей найти весьма интересные и даже революционные решения для строительства новых крейсеров.

И первыми из них стали легкие крейсеры типа «Кенигсберг». При их создании были использованы технологии, ранее применяемые только при строительстве эскадренных миноносцев и тральщиков (продольный набор корпуса, электросварка для скрепления броневых плит и другие). И главное — на «кёнигсбергах» в дополнение к главным турбинам были установлены корабельные дизели, которые сразу же позволили, не увеличивая их водоизмещения, значительно повысить дальность плавания океанских «разбойников». За ними с германских стапелей сошли «карманные линкоры» («Дойчланд» (новый), «Адмирал Шеер», «Адмирал граф Шпее»), специально построенные как мощные рейдеры для операций на морских и океанских коммуникациях стран Британского союза. К их постройке были привлечены крупнейшие промышленные «столпы» нового рейха. «Рейнметалл» поставил 280-мм орудия главного калибра, Крупп — броню «Вотан», Карл Цейсе — корабельную оптику, Сименс — системы управления артиллерийским огнем, а Шварцкопф — торпеды.

«Карманные линкоры», а правильнее — броненосцы, были совершенно новым типом боевого корабля с дизельной установкой и легкой броней. По своим скоростным данным они практически всегда превосходили имевшиеся у противников рейха линейные корабли (за исключением трех английских линейных крейсеров, встречи с которыми «карманные линкоры» всячески избегали), а по вооружению — все самые быстроходные вражеские корабли специальной постройки (тяжелые и легкие крейсеры, лидеры эсминцев и, естественно, сами эсминцы). Более того, главная установка рейдеров, состоявшая из восьми дизелей, позволяла в короткое время развить максимальную скорость хода (чтобы настигнуть торговое судно или оторваться от более сильного противника). Да еще и увеличивала более чем в три раза дальность плавания (по сравнению с паровыми «сверстниками»).

Дизельный двигатель оказался столь экономичен в потреблении топлива, что обеспечил этим кораблям небывало большой радиус действия, сразу же сделав их самыми приспособленными кораблями для действий вдали от своих баз. И такой успех стал возможен благодаря тесному сотрудничеству корабельного конструктора Лаудана с машиностроительным заводом фирмы «MAN» (Аугсбург-Нюрберг) .

Построенные в дальнейшем, но уже как действительно линейные корабли, «Шарнгорст» и «Гнейзенау» по ряду причин главными имели высокотемпературные паровые турбины. Однако и у них как резервные двигатели были установлены дизели.

И Редер, и Вегенер были твердо уверены, что Кригсмарине в будущем сможет вести успешную борьбу как на океанских коммуникациях, так и непосредственно у Британских островов. В соответствии с этими взглядами и была проработана и большая кораблестроительная программа нового Рейха — план «Z». В соответствии с ней, до 1948 года намечалось построить: шесть линейных кораблей, водоизмещением в пятьдесят тысяч тонн каждый, до двенадцати крейсеров водоизмещением по двадцать тысяч тонн (первоначально задумывались как увеличенные копии «карманных линкоров»), четыре авианосца по двадцать тысяч тонн, большое количество легких крейсеров и более двухсот подводных лодок. Из них планировалось создать несколько рейдерских эскадр, которые должны были действовать на океанских коммуникациях всех врагов Третьего рейха. Предполагалось, что рейдерские эскадры будут находиться в Мировом океане в течение максимально возможного времени. Их корабли будут возвращаться в базы лишь для проведения необходимого ремонта, пополнения боезапаса и продовольствия, а также для краткосрочного отдыха экипажа. Но реализации этих грандиозных планов помешали начавшаяся Вторая мировая война и отсутствие достаточного количества мощных корабельных дизелей.

Из всей будущей армады рейдеров немцам удалось построить: два больших линейных корабля типа «Бисмарк», пять тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер», пять легких крейсеров типа «Кенигсберг»-«Лейпциг». Были спроектированы еще два авианосца типа «Граф Цеппелин». Предполагалось, что оба высокоскоростных (до 32 узлов) «графа» в дополнение к шестнадцати 150-мм орудиям главного калибра должны были иметь сорок палубных самолетов: бомбардировщиков Ju-87C, истребителей Ме-109Т,Ме-155 и Аг-197. Но до 1945 года германский авианосец так не вышел в море.

В перспективе все рейдеры должны были стать столь необходимыми для Третьего рейха «длинными руками» в Мировом океане. А со временем — даже стать властителями океанов. Однако все германские рейдеры имели две серьезные «слабости»: не могли самостоятельно вести дальнюю авиационную разведку и имели слабое бронирование корпусов.

Легкое бронирование корпусов рейдеров было преднамеренным, исключительно ради увеличения скоростных возможностей и запаса топлива на борту, что, в свою очередь, позволяло океанским «разбойникам» иметь огромную по тем временам дальность плавания — до восемнадцати тысяч миль (в том числе- и при высокой скорости в 13 узлов). По замыслу немецких конструкторов, легкое бронирование корпуса рейдера должно было быть компенсировано его способностью, после успешного нападения на конвой противника, используя превосходство в скорости, оторваться от преследующих его вражеских линейных кораблей и крейсеров из дальнего охранения конвоя. А легкие корабли из ближнего охранения или отряда непосредственного охранения транспортов противника — победить во встречном бою за счет мощного артиллерийского вооружения.

Другой же их серьезный недостаток германские конструкторы попытались ликвидировать с помощью вооружения океанских «разбойников» гидросамолетами.

Для обеспечения дальней авиационной разведки каждый рейдер получил от двух (легкие крейсеры) до шести (линкоры и тяжелые крейсеры) гидросамолетов типа Аг-196 и Не-114.

Но все планы авиационного вооружения кораблей рухнули из- за отсутствия у германской промышленности необходимого количества корабельных самолетов. По той же причине так никогда и не вышел в море даже головной авианосец — «Граф Цеппелин». И все же с началом Второй мировой войны в рейхе стали искать варианты океанских «длинных рук».

Как один из вариантов, рассматривалось переоборудование в авианосцы нескольких быстроходных пароходов. Необходимость в них была настолько остра, что в 1942 году (для сопровождения «карманных линкоров» и вспомогательных крейсеров) изучалась возможность переоборудования под авианесущие транспорты пароходов: «Европа» (восемнадцать бомбардировщиков и двадцать четыре истребителя), «Потсдам» и «Гнейзенау» (по восемь бомбардировщиков и двенадцать истребителей каждый).

Другим вариантом стала попытка размещения гидросамолетов и вертолетов на крейсерских подводных лодках. Нацистские ученые разработали подводный крейсер XI серии, на борту которого должен был находиться самолет-разведчик Аг-231 (со складывающимися крыльями). Кроме того, несколько немецких подводных лодок, действовавших в Индийском океане, были вооружены безмоторными вертолетами «Фокке-Ахгелис» Fa-33O («Роторный дракон»). Но дальше заводского заказа морского самолета-разведчика дело не пошло, а «драконы» не смогли повлиять на ведение рейдерской войны. А вскоре Германии стало уже не до поиска «длинных рук» в Мировом океане. Тем более что новая мировая война показала: «детские болезни» рейдеров — это не самое страшное, что их ожидало.

Еще в 1937 году командование Кригсмарине приступило к постройке специальных скоростных[10] танкеров проекта «Trosschifr» (комбинированный нефтевоз и судно снабжения), которые планировались к использованию в составе рейдерских эскадр. Каждое из таких судов было способно перевозить до двенадцати тысяч тонн различных грузов. В настоящее время известно о вводе в состав германского флота лишь одного из таких снабженцев — о танкере «Кернтерн». Ниже о нем еще будет рассказано. Но почему только об одном? Сложно сказать, ведь настоящим нокаутом для нацистских адмиралов и моряков стало то, что топливо с захваченных транспортов Британского союза к двигателям океанских «разбойников» не подходило. Из-за этого автономность тяжелых рейдеров (по топливу) пришлось ограничивать двумя-тремя неделями плавания, а дальше их экипажам приходилось срочно искать это треклятое топливо. Но об этом в мирное время как-то никто и не подумал.

С началом Второй мировой войны у Третьего рейха проявилась еще одна весьма серьезная неприятность — ограничение системы базирования кораблей Кригсмарине на Балтийском и Северном морях. Соединениям, действующим в Балтике, приходилось ограничиться использованием баз, созданных на германском побережье. Асоединениям, действующим в Северном море, — базами в «мокром треугольнике» островов Боркум, Зильт и Гельголанд. Более того, у нацистских моряков практически не было возможности успешно миновать Северный проход (район Северного моря между Шетландскими островами и побережьем Норвегии) и уж тем более узкий пролив Ла-Манш. Ведь германским кораблям приходилось долгое время идти вдоль восточных и южных берегов Великобритании, постоянно находясь под угрозой смертельных ударов от английских линейных или легких сил флота и Королевской авиации, а в Ла-Манше — еще и сил французского флота (в случае войны с Францией). Поврежденным же в боях на просторах Атлантики германским кораблям и судам приходилось еще и возвращаться в базы для ремонта все тем же Северным проходом. Именно здесь они становились легкой добычей для английских кораблей, торпедных катеров и бомбардировщиков. Выходило, что флот Великобритании, за несколько столетий привыкший действовать повсеместно, мог уверенно, даже не сделав ни одного выстрела, отсечь Германию от всех морей Мирового океана. И подобное унижение немцы уже однажды испытали.

Но и у английской государственной «медали» нашелся свой «реверс».

Смертельно опасная дня рейха географическая замкнутость очень быстро превратилась в серьезную угрозу дня национальной обороны и собственно «туманного Альбиона».

Британские острова всегда находились в постоянной зависимости от импорта зерна и продовольствия. Даже с началом боевых действий на просторах Мирового океана в различных его морях одновременно находились до двух тысяч британских торговых судов. Ежедневно в британские порты приходило более двух десятков транспортов и судов и столько же уходило от английских берегов. Но вся внешняя морская торговля Великобритании успешно работала, опираясь лишь на крупные порты: Лондон, Саутгемптон, Халл, Глазго, Ливерпуль и Манчестер .

Три первых имели выход в Северное море и в пролив Ла- Манш. Они обеспечивали более трети внешней торговли страны и почти четверть ее каботажа. Но был серьезный «изъян»: все они находились в зоне досягаемости дня кораблей Кригсмарине и самолетов люфтваффе.

Оставшиеся порты, пропускная способность, которых хотя и была заметно ниже, все же принимали на себя почти пятую часть внешней и почти десятую часть каботажной торговли Великобритании. Они же располагались на западном побережье Британских островов. И появление здесь нацистских рейдеров было возможно только при удачном форсировании немцами незримой линии Скапа-Флоу-Берген либо — после прорыва через пролив Ла-Манш.

Понимая прямую зависимость выживания английской экономики от бесперебойного функционирования морского судоходства, Королевское Адмиралтейство сделало все, чтобы одним из главных элементов защиты британских морских коммуникаций стало надежное блокирование кораблей Кригсмарине в пределах Северного и Балтийского морей. Для усиления блокады в 1940 году оно предусмотрело постановку «наступательных» минных заграждений между Оркнейскими островами и побережьем Норвегии, общей протяженностью около пятисот километров (всего больше ста восьмидесяти тысяч мин), которые запирали бы германский флот в Северном море. Эти же минные заграждения позволяли

— установить необходимый контроль на подходах к Северному и Балтийскому морям, к северо-западному побережью Скандинавского полуострова Одновременно — лишить германские рейдеры возможности беспрепятственного выхода на атлантические коммуникации, связывающие Великобританию со странами Северной и Латинской Америки;

— освободить значительные силы королевских ВМС от охраны конвоев в Атлантике. Взамен — обеспечить подавляющее превосходство в силах вдоль пояса «наступательного» минного заграждения, создавая при этом британскому флоту реальные предпосылки дня перехода от обороны к наступательным действиям. Но, как всегда, «гладко оказалось лишь на бумаге».

Защита поставок продовольствия и стратегических грузов на Британские острова и стала самым краеугольным камнем всей военной деятельности Великобритании. Фашистская же Германия, выводя в Атлантику сначала тяжелые рейдеры, а затем — две волны вспомогательных рейдеров, всемерно стремилась остановить эти поставки и надавить «на горло бриттов костлявой рукой голода».

Конечно, сама по себе это была весьма сложная задача. Но ожидаемые результаты с лихвой компенсировали бы трудности прорыва германских рейдеров на атлантические просторы. А если бы это удалось, то у нового рейха появился мощный рычаг для взятия военного реванша, подрыва национальной безопасности Соединенного Королевства, да еще и прекрасная возможность предложить британцам добровольно выйти из новой мировой войны. Однако сначала немцам все же нужно было выйти в Атлантику.

2. НАЦИСТАМ БЫЛ НУЖЕН СВОБОДНЫЙ ВЫХОД В ОКЕАН

Для успешных рейдерских операций нацистам был необходим открытый выход в Атлантический океан, которого у них не было. Конечно, их могли бы выручить базы, находящиеся вне германской территории. Но и этих баз не было.

Столкнувшись с такими проблемами, руководство Третьего рейха стало срочно искать союзника, имеющего свободный выход в Атлантику. И таковым в конце 1930-х годов для фашистской Германии стал Советский Союз.

Уже в августе-сентябре 1939 года между СССР и Германией были подписаны торгово-кредитное соглашение в Берлине (19.08.1939 года) и два договора в Москве: Договор о ненападении и секретный протокол (23.08.1939 года) и Договор о дружбе и границе (28.09.1939 года).

Не вдаваясь в рассуждения о тонкостях политических интриг и межгосударственных отношений, можно сказать, что советское руководство с учетом реалий политики того времени «из двух зол выбрало меньшее». Но одновременно оно же просчитало, что Германии, остро нуждающейся в советских поставках стратегического сырья и нефти, придется согласиться если не со всеми советскими условиями, то по меньшей мере — со многими. Однако и Германия не осталась внакладе.

Советско-германский союз сначала теоретически, а затем и на практике укрепил веру Гитлера в возможность реального «прорыва» морской блокады рейха, запертого в узостях Ла Манша и Северного прохода. При этом только сорок один германский транспорт был перехвачен противником или затоплен собственной командой. Более трехсот фашистских судов сумели укрыться в нейтральных портах (в том числе — и в советских) и через некоторое время все же вернуться к родным берегам. Но главным «плюсом» новых германо-советских отношений могло стать и нечто иное.

Известно, что еще до Второй мировой войны Великобритания за счет Скандинавских стран покрывала половину своей потребности в марганце и почти две трети — в железной руде. При этом железную руду она получала с рудников уникального (содержание железа в руде — до семидесяти процентов), но… шведского месторождения Кируна. Но имелись у англичан и не столь известные источники стратегически важного сырья. Компания «Монд-Никел» благодаря норвежской концессии «Петсамон никели»[11] обеспечивала «туманный Альбион» богатыми никелевыми рудами. Только разведанных запасов никеля в районе имелось более двухсот тысяч тонн, а меди — почти восемьдесят тысяч тонн. В то же время новый рудник «Каупа» (сегодня здесь вырос город Никель) практически был подготовлен канадскими строителями к эксплуатации.

А вот Третьему рейху приходилось везти силикатные никелевые руды издалека: Бразилия, Греция и Голландская Индия. Но и в этом случае он едва обеспечивал свою промышленность никелем на треть от потребности (даже мирного времени). Неудивительно, что Норвежское и Баренцево моря, а также западная часть нашего Севморпути были важны фашистской Германии, и особо — в военно-экономическом отношении: дня успешного ведения войны германской промышленности были нужны металл и руды, лесоматериалы и целлюлоза из Швеции, Норвегии и Финляндии.

Нет ничего удивительного в том, что уже 10 октября.1939 года гросс-адмирал Э. Редер лично доложил А Гитлеру свои соображения о необходимости создания где-то в районе Скандинавского полуострова базы Кригсмарине, которая бы в перспективе позволила не только разорвать британскую блокаду, но я создать реальную угрозу Британским островам.

Во время своего доклада он показал последние донесения разведки, в которых ясно просматривались намерения Англии «высадить войска в нейтральной Норвегии. Он также заострил внимание Гитлера на том, что даже если в этом случае Германии все же удастся захватить на норвежском побережье несколько опорных пунктов, то ни к чему иному, как к постоянному военному конфликту с Британией, это не приведет. Самым же наилучшим выходом дня Третьего рейха была бы «ситуация, в которой нейтралитет Норвегии мог бы считаться гарантированным» .

Скорее всего, все вышеуказанные соглашения, договоры и доклад гросс-адмирала Э. Редера и послужили основой в создании проекта, позднее превратившегося в тайную «Базис Норд» на Кольском полуострове. Предполагая возражения потенциальных «оппонентов», хотел бы сразу же предупредить, что иногда ее даже называют базой «Полярный». Но это, скорее всего, лишь вольный перевод слова «норд», а совсем не указание местонахождения тайной базы.