Помоги проекту - поделись книгой:
Мы берем двухтонные бомбы и летим. Как нам сказали, так и сделали: обошли Ленинград, по кострам увидели, где линия фронта, дальше — два прожектора перекрещиваются. И тут уже дело техники. Крупные бомбы сделали свое дело. Через две недели — 7 сентября 1943 года — мы опять полетели туда. И теперь уже в пух и прах разбомбили эту группировку.
Перед строем нам зачитали благодарственное письмо от ленинградцев. Большую статью написал поэт Тихонов. Мы получили медали. Это была моя первая награда — медаль за оборону Ленинграда. Я очень горжусь тем, что мы вложили такой большой вклад в спасение Ленинграда. А потом я получил орден Красной Звезды, его мне вручал в Кремле Куусинен.
Был еще один серьезный случай на Пе-8. 31 июля летали мы на железнодорожную станцию Тосно. Метеообстановка была очень тяжелая, мы попали в грозу. Если сейчас реактивный самолет как штык протыкает облачность и уходит на высоту, то мы были вынуждены идти насквозь, при этом мы еле ползли. Воткнулись в облачность и не знаем, что будет впереди. Набрали высоту 8400, и вдруг раздался мощный хлопок. Что такое? Оказалось, лопнула труба переднего лонжерона. А лонжерон был трубчатый — нижняя труба, верхняя труба, которые соединялись подкосами. И вот эта мощная, хромансилевая труба лопнула, значит, крыло вот-вот сложится. Отошла система управления элеронами, вот-вот разошьется бензосистема.
Борттехник говорит:
— Дело опасное!
Сбросили бомбы и стали возвращаться обратно. Попытались выпустить закрылки и выпустить шасси, но гидросмесь замерзла и шасси не выпускается. Мы убрали газ, чтобы как-то спланировать. А борттехник, наоборот, газ дает — авиамоторы стынут. Такая борьба идет между борттехниками и летчиками.
Кое-как добрались до Москвы, шасси у нас оттаяло на низкой высоте. Мы его выпустили и идем с малой скоростью, чтобы не сложилась плоскость. Сели. Потом приехала бригада из Казани, наложила на эту трубу буж. Подлатали, в общем, самолет, потом на нем снова летали. Когда летишь на задание, и так обстановка нервная, а тут если еще с самолетом сюрприз — совсем несладко. При подходе надо еще на цель смотреть, что над ней делается. Например, один раз мы летали на Орел. И в одну ночь у нас сбили три экипажа. Это значит, 33 человека погибли за одну ночь… 33 человека нет в общежитии, 33 человека нет в столовой. Экипаж майора Архарова сбил однажды ночью истребитель. А на следующую ночь его чуть не убили — весь самолет изрешетили, стрелка убили, но он пришел, посадил самолет. И такие случаи бывали.
Какая функция второго летчика? Сидеть за штурвалом, управлять всю дорогу. А первый летчик — командир, он взлетает и садится, но весь путь — на втором летчике, трудяге. В критической ситуации главное управление у первого летчика, чтобы у двоих несогласованности никогда не было. Мы работаем как один организм, все видим, все учитываем.
Автопилот когда-то я включал, а когда-то нет. Он ненадежно работал. Вот, например, Герой Советского Союза Павел Михайлович Архаров, командир эскадрильи, его вообще никогда не включал. Система была масляная, механизмы силовые, если воздух попал, то начинались автоколебания. Автопилот приходилось выключать.
После бомбометания штурман и стрелки смотрят за результатами, а радист нажимает на ключ. Его пеленгует наша наземная станция с аэродрома. Штурман-бомбардир описывает все события до цели, во время бомбометания и после цели. Он докладывает, где бомбы, кого сбили, какие зенитки стреляют. Все это записывается.
Несколько слов о службе метеорологии. В нашем полушарии вся погода идет с северо-запада на юго-восток. Очень редко, когда погода приходит с востока, это так называемый восточно-сибирский антициклон, который приходит зимой и приносит морозы. Иногда к нам приходила погода с юга — жаркая погода с Азорских островов или со Средиземноморья. Но это сезонные наступления погоды в нашем районе, а в основном вся погода идет с северо-запада на юго-восток. За линией фронта у нас не было метеостанций и метеопостов, и мы не могли получить данные, какая погода к нам идет. Что делать? Синоптики начинают колдовать. У них есть так называемые «кольцовки» — большие синоптические карты. Есть и небольшие карты своего района, которые они обрабатывают. Но большинство вопросов решается или теоретическим путем, или путем разведки погоды.
И вот на проработке боевого задания или командир полка полковник Пусэп, или командир дивизии генерал Лебедев спрашивает у старшины Левки Рабиновича или у старшего лейтенанта Володи Драбкина:
— Скажите, пожалуйста, мы полетим или нет? Товарищ генерал! Там-то находится атмосферный фронт, там-то ложбина, там седловина, там антициклон. Товарищ генерал, очень трудно сказать, можно лететь или нет, даже не определить, какая там облачность.
— Нет, ты мне скажи, полетим мы или нет?!
На Хельсинки мы слетали 6 февраля 1944 года. А потом с 6 февраля до 26-го каждый день сидели на проработке боевого задания, и командир дивизии каждый день выслушивал доклад метеоролога. Около Бологого стоял теплый фронт, который никуда не двигался.
— Товарищ генерал, не полетите!
— Что такое?
— Товарищ генерал, теплый фронт стоит в районе Бологое.
— Мы его перескочим.
— Не перескочите, товарищ генерал, он до 10 тысяч. (А мы могли подняться до восьми тысяч.)
— Обойдем.
— Товарищ генерал, не обойти! Потому что он расположился над огромнейшей территорией.
В это время на Хельсинки летали самолеты, которые были ближе к Ленинграду, а у нас был простой в 20 дней! Командир дивизии давал отбой, потому что старшина Рабинович (потом ушел в спортсмены, стал начальником физподготовки корпуса в Бобруйске) или старший лейтенант Драбкин не давал команды на вылет.
Особенно трудно было в июле в грозовой период. Если в облачность войдешь, неизвестно, что впереди. Я уже приводил пример, какая ситуация у нас случилась под Ленинградом, когда лопнул лонжерон на высоте 8000 метров. Но синоптиков винить нельзя в том, что они дают разрешение на взлет, а потом самолет попадает в непогоду. Это же надо знать погоду, которая придет на цель через три-четыре часа, потому что мы примерно столько времени будем туда лететь.
Посылали разведчика погоды, который должен был определить, какая будет погода над целью через четыре часа. Он должен пролететь за цель на 300 километров, посмотреть, какая облачность внизу, какая облачность вверху, есть ли разрывы, и определить, какая будет погода через четыре часа, чтобы потом можно было дать команду дивизии на вылет. И какая ответственность лежит на этом разведчике погоды!
Я дважды летал вторым летчиком с опытным летчиком Мишей Котаревым — на разведку погоды. Надо было обследовать все высоты, направление ветра. Штурман определял, какие параметры, какая погода придет на цель. А в это время дивизия должна сидеть и ждать, что скажут разведчики погоды. Вылет на разведку погоды считался боевым вылетом. Но это было даже сложнее боевого вылета, потому что ответственность больше.
А когда погода явно хорошая, там уже совершенно другое дело. В любом случае мы изучали метеорологию, это был наш главный предмет для изучения. Я очень хорошо изучил метеорологию, научился читать синоптическую карту, кольцовки. К тому же надо было научиться хорошо определять и знать местные признаки погоды. Погода — это же и наш друг, и наш враг: мы можем и в облаках скрыться, и попасть в грозовой фронт, в обледенение.
Вот майор Алферов, вместо которого на борт взяли меня, полетел с другим командиром, капитаном Алейниковым. Они обледенели и упали, возвращаясь с боевого задания. Что тут сказать, метеорология — очень коварная штука.
Когда наша армия стала наступать на запад, настало время двигаться на запад и нам. В июле 1944 года мы перебазировались на аэродром Алсуфьево. Это между Рославлем и Брянском. Там был грунтовый аэродром. Взять с собой много бомб было нельзя, горючего много взять тоже нельзя. К тому же новый аэродром был небольшим, и там было невозможно использовать такие огромные самолеты. Поэтому сверху, от руководства, поступил приказ: самолеты списать, заменить их на самолеты Б-25 «Митчелл». Часть списанных самолетов расстреляли, испытывали оружие. Часть ушла в Севморпуть, там летали.
Б-25 — интересная машина. Изумительное приборное оборудование кабины. Моторы хорошие. Ведь на Пе-8 после боевого вылета техники выворачивали свечи. 48 свечей. Шли в казармы, чистили их. Много было забот и хлопот и по обслуживанию. А на этих американских самолетах было все значительно проще, и работали они лучше. Был случай, когда мой техник провожал меня на боевой вылет, будучи здорово под газом, пьяненьким, потому что мало было забот и хлопот технику по обслуживанию этого самолета.
На Б-25 уже было три радиостанции, связь со стартовым командным пунктом. На Пе-8 этого не было. Писсуар был на Б-25, а на Пе-8 — ведро. На Пе-8 техник лазил по плоскостям, смотрел моторы после взлета. После взлета доложит, посмотрит с тыльной стороны моторы, их состояние. Потом докладывает: «Моторы в порядке». А на Б-25, конечно, было проще. На Пе-8 приборы освещались белым светом — подсветка была сбоку, а на этих самолетах была ультрафиолетовая подсветка. УФО облучался со штурвала, а на приборах светящийся циферблат. Хороший электрический автопилот. Хороший у штурмана прицел был, а вот ЭСБР давал иногда сбои.
Бомбовая нагрузка Б-25 значительно меньше — всего тонны три. Мотор у него был «Райт-циклон» по 1100 лошадиных сил. На Пе-8 самое меньшее — 1350, АМ-35А. Потом М-82 уже 1800 лошадиных сил, на Б-29 и на Ту-4 — 2400. АША-73 и К-19. Турбокомпрессор для нагнетания воздуха. На 82-х моторах был двухскоростной нагнетатель, который стоял внутри двигателя. Благодаря двухскоростному нагнетателю самолет большую высоту набирал и брал больше бомб — до 5 тонн. Некоторые, по-моему, 6 тонн брали.
На этом же аэродроме Алсуфьево проходило переучивание. Приехала мадам из ГК НИИ ВВС Чкаловско-го. Она нас познакомила с приборной доской, со всеми надписями, которые там есть, но не только в кабине летчика, а по всему самолету. Мы записали все эти надписи. Заучили все наизусть. Master switch — главный рубильник, oil — масло, fuel — бензин, buster — помпа. С такими знаниями английских терминов мы освоили этот самолет.
Конечно, самолет был очень прост в управлении. Отличное приборное оборудование, отличные моторы воздушного охлаждения, уже трехколесное шасси — не с хвостовым колесом, как на наших самолетах, а с передним колесом. Экипаж уже состоял из 6 человек: командир корабля, второй летчик, штурман, стрелок-радист и два стрелка.
Теперь уже было не спрятаться за широкую спину командира ни в прямом, ни в переносном смысле. Теперь и второй летчик был ответственным за выполнение задания, за свою жизнь и за жизнь экипажа. Уже приходилось решать очень серьезные задачи.
Переучивание прошло благополучно. Мы быстренько полетали в районе аэродрома Алсуфьево. И потом перебазировались на аэродром Балбасово, под Оршей, оборудованный бетонной полосой. Оттуда мы стали летать на выполнение боевых заданий.
Первый полет получился неудачным. Был август 1944 года. Мы полетели на Кенигсберг. Долетели до Пруссии. Мотор обрезает — и все тут. Что делать? Лететь дальше? До Кенигсберга далеко. Инструктором у меня был заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Романов. С ним посоветовались, решили возвращаться домой. Сбросили четыре пятисотки на пассив в озеро Летцен (стандартная заправка бомб была две тонны: четыре пятисотки в люках). Хоть и в воду упали, но все равно взорвались. Вернулись на аэродром, облетали самолет, он ни разу не чихнул. Ни разу! Пойми наше состояние! Как доказать, что он чихал, и именно поэтому мы вернулись с боевого задания?! Потом этот самолет сбили, когда на нем уже другой экипаж летал, и так это темное пятно и осталось в нашей биографии.
Мой первый самостоятельный полет в качестве командира корабля, на Ригу, я делал со вторым летчиком Васей Алексеевым. Штурманом летел «Генечка» Петров. Пошли мы с четырьмя пятисотками. Рига стреляла хорошо. Штурман сообщает, что мы отбомбились. У нас, у летчиков, был дублер ЭСБРа электросбрасывателя: контрольные лампочки мигают, когда замки в бомболюках срабатывают. Четыре лампочки мигнули, что бомбы упали. Внизу взрывы, пожары — не поймешь, что такое. Штурман говорит радисту:
— Доложи, что отбомбились. В результате бомбометания возникло два пожара (или один взрыв и один пожар).
Прилетаем на аэродром Балбасово. Техник по вооружению, как всегда, идет смотреть люки. И, как обычно, по привычке, с веселого разбега прыгает в люки… и ударяется головой о бомбы, которые там висят, и падает. Что такое? У штурмана электросрабатыватель показал, что бомбы упали, у меня то же самое, а бомбы висят!
Другой случай был. Экипаж старшего лейтенанта Миши Тетеры садится на аэродроме Балбасово на полосу. И вдруг видит: из-под самолета летят какие-то искры. Он подумал, что это тормоза у него искрят, отпустил их и быстро покатился по полосе. И вдруг за хвостом раздается взрыв. Оказывается, одна бомба висела, и, когда он стал тормозить, она упала с замка, стала кувыркаться и взорвалась.
Потом приказали вырезать бомболюки, чтобы стрелок-радист мог смотреть, висят бомбы или нет. Когда сделали люк, дали кочергу стрелку-радисту, чтобы он кочергой эти замки открывал.
А третий случай, связанный с бомбами, такой был. Старший лейтенант Голубев докладывает:
— Бомбы висят.
Электросбрасыватель сработал.
— Давай в зону попилотируй, попикируй, может быть, упадут. Бомбы не падают. Надо прыгать или садиться. Дали команду — садиться. Он идет на посадку, и в самом конце пробега, когда самолет стал уже носом кивать, бомбы падают и взрываются. И от самолета, и от людей остались только ошметки.
Это была серьезная недоработка производственного характера. Электросбрасыватель срабатывает, а замки не открываются. Первый такой случай был у нас, второй, когда у Тетеры бомба взорвалась под хвостом, и третий случай — Голубев взорвался на своих двух тоннах. Не знаю, что было в других частях дальней авиации, но у нас были вот такие случаи, когда не знаешь, то ли упали бомбы, то ли нет.
С такой неприятной истории началась эпопея моих полетов на Б-25.
Полетели мы с аэродрома Балбасово бомбить латвийский город Салдус. Это было 6 августа. Со мной полетел командир эскадрильи Герой Советского Союза майор Архаров, чтобы проверить меня. На запад от Орши до Салдуса (за нами Днепр, он идет с севера на юг) — примерно два часа полета.
Долетели до цели, отбомбились, летим обратно на восток. Мой штурман Вася Ковтуненко говорит:
— Командир, КУР (курсовой угол радиостанции)
— 90 градусов.
Не «0» — прямо по курсу, а на 90 градусов вправо. Я тогда в радионавигации мало понимал. Спрашиваю:
— Что, Вася, делать?
— Надо поворачивать направо.
— Давай повернем направо.
А мы летели обратно от цели на восток, повернули на юг. Летим час. Нет нашего Днепра.
— Запроси пеленг с аэродрома, чтобы нас запеленговали.
Радист говорит:
— Пеленгатор не работает.
Тогда я говорю:
— Вася, что-то не то, давай повернем обратно.
Повернули обратно, уже на север. Снова час летим. Уже, значит, пять часов ходим. А наш Герой, командир эскадрильи Архаров Павел Михайлович, сидит, молчит. Я спрашиваю:
— Ребята, что делать?
Видим аэродром.
— Давайте попробуем, дадим красную ракету и сядем. Вроде наша территория.
Дали красную ракету, а нам оттуда, с земли, дали пару красных ракет — значит, нельзя садиться. А у меня уже стрелочки показывают, что горючее к нулю подходит.
Говорю:
— Давайте посмотрим, может быть, найдем какое-нибудь поле.
Отошли от города. Нашли большое поле. Отдаю указания:
— Что, ребята, прыгайте! Может быть, найдете какой-нибудь стог соломы, подожжете. А я пока покручусь, посмотрю.
Высота у нас метров 600. И облачность на 600–700 метрах. Я говорю:
— Только свет не гасите сзади, чтобы люк был виден хорошо.
Прыгнули стрелки, Архаров прыгнул, прыгнул штурман (у штурмана был лаз под летчиками с передней кабины.) Значит, все они выпрыгнули, а я кружусь над этим полем. Никакого огня не видно, все тихо. Горючее уже на нуле. И я решаю садиться на это поле. А рядом лес. Я подбираю, подбираю. Над лесом фары включил. Потом разглядел какие-то темные полосы на поле, то ли какие-то противотанковые рвы, то ли еще что-то, в общем, какие-то темные-темные полосы. Я опять газ даю, пошел на второй круг. Опять захожу, а страшно — эти полосы непонятные, еще лес и деревня недалеко. (Оказалось, что это была люцерна. Поле было скошено, а люцерна ярко-зеленая становится к осени, а ночью показалось, что это темно-зеленые полосы.) Самолет несется. Фары перегорели. Думаю: «Нет, тут нельзя садиться». Набрал высоту 600 метров, выключил двигатели, а сам выскочил в люк. Раскрыл парашют. Самолет мой — спиралью и об землю. Взорвался, загорелся. Я спускаюсь на парашюте, а меня несет прямо на это пожарище. Приземлился метрах в сорока от этого горящего самолета. Собрал парашют, соображаю, что делать и где я нахожусь.
Услышал, что какая-то телега скрипит, едет. Я с пистолетом к этой телеге. Там бабка.
Я спрашиваю:
— Бабка, какой здесь город?
— Бобруйск.
А операция «Багратион» уже была проведена, Белоруссия была уже наша.
— Куда едешь? — спрашиваю.
— Домой.
— Подвези меня.
Она посадила меня на телегу. Приехали мы в деревню, к ней в избу. Беднота страшнейшая. Пол земляной, по бокам какие-то лавки. До утра я там прикорнул. Утром пошел к самолету. А местные жители его моментально разобрали — ничего не осталось. Алюминий — на ложки и плошки растащили.
Стал узнавать, где мой экипаж. Сказали, что в соседней деревне. Дали мне подводу, и я туда отправился за своими. Там мы достали каким-то образом машину и поехали в Бобруйск, на аэродром. А там, оказывается, деревянная полоса, из торцовых деревянных шашек. Их разобрали и конусами около полосы поставили, но сбоку на грунт можно было сесть. Днем бы прекрасно сели, да и ночью, если бы подсветили.
Радист отстучал у них на командном пункте в Оршу. Прилетел за нами самолет. Оказалось, что радиостанция была немецкая и работала на такой же частоте, как наша радиостанция на аэродроме Балбасово. Вася спутал частоты, и мы пошли на немецкую радиостанцию.
Допрашивали нас потихонечку, допрашивали. Из-за того, что мы бросили самолет, когда заблудились, вызывал нас СМЕРШ.
— Пишите объяснительную записку, — сказали.
Я написал: летели туда-то, погода была очень плохая, долго искали цель, наконец нашли цель, отбомбились, летим с обратным курсом. Потом штурман докладывает: «Командир, КУР 90 градусов. Что будем делать?»
Этот лейтенант-смершник мне и говорит:
— Слушай, подожди писать про эти КУРы и курсы. Ты объясни мне, что это такое? Я только что прибыл из пехоты, и меня назначили в этот авиационный полк смершником. Я ничего в ваших делах не понимаю. Ты мне объясни азы.
И вот я сидел с ним часа два или три и все это ему растолковал. Все эти полеты, курсы, углы прицеливания, бомбометание, какая погода, все режимы.
Командир полка после этого случая мне, правда, сказал:
— У тебя, наверное, период невезения пошел, отдохни. Съезди в санаторий.
И вот тогда, в 1944 году, я поехал в санаторий в Солнечногорск. Обычный санаторий, обычный режим. Мне там быстро надоело — я раньше времени уехал. А потом, когда Ржев освободили, я у командира отпросился туда съездить.
Он говорит:
— Ну что ты туда сейчас поедешь? Там никого нет. Все разбомбили.
А я:
— У меня там тетка, вроде живая.
— Тогда поезжай.
И я поехал в Ржев. Действительно, нашел тетку. Она жила в бетонном бункере. Я достал продуктов, дров, керосину, помог ей чем мог.
Поделиться книгой: