Чудо-оружие СССР - Тайны советского оружия

Второй опытный глиссер ЦАГИ АНТ-2 начал строиться в июне 1923 г. на средства *Осоавиахима»28 и по его заказу и поэтому в постройке и эксплуатации назывался «Осоавиа-хим». Закончилась постройка АНТ-2 в ноябре того же года. Это был небольшой, на 3-4 пассажира, цельнометаллический речной глиссер с мотором фирмы «Анзани» мощностью 30 л.с и воздушным винтом. Глиссер предназначался для мелких водных бассейнов. При испытании была получена скорость около 22 узлов. Глиссер показал прекрасную проходимость по порогам и мелям.

В 1922 г. глиссирующими катерами заинтересовалось и «Остехбюро» Бекаури. По его настоянию 7 февраля 1923 г.м Главное морское техническо-хозяйственное управление наркомата по морским делам обратилось с письмом в ЦАГИ: «В связи с возникшей потребностью для флота в глиссерах, тактические задания коих: район действия 150 км, скорость 100 км/час, вооружение один пулемет и две 45-см мины Уай-тхеда, длина 5553 мм, вес 802 кг».

Кстати, В.И. Бекаури, не очень надеясь на ЦАГИ и Туполева, подстраховался и в 1924 г. заказал французской фирме «Пиккер» глиссирующий торпедный катер. Согласно договору от 2 апреля 1925 г. катер должен был быть построен из африканского красного дерева за 32 500 франков. Длина катера 12,4 м, максимальная скорость 56 узлов при мощности двигателя 1200 л.с. За постройкой катера лично наблюдал академик А.Н. Крылов. 3 июля 1925 г. катер, построенный фирмой «Пиккер», был спущен на воду. Есть данные, что этот катер благополучно прибыл в СССР. Однако о его дальнейшей судьбе ничего не известно.

В начале 1925 г. Крылов заказал катер большего размера. Но фирма «Пиккер» не смогла сама справиться с новым заданием. После окончания постройки «малого» катера она слилась с фирмой «Виснер», в которой инженер Шарль Пиккер некоторое время был научным руководителем.

Увеличение размеров катера при сохранении почти полной скорости его предшественника и улучшения мореходности настолько меняло всю конструкцию катера, что фирма «Виснер» не смогла выполнить свои обязательства по договору и была вынуждена объявить о своей несостоятельности. Известно, что дело о взыскании с фирмы долгов тянулось несколько лет.

Так что ВМС РККА и «Остехбюро» пришлось надеяться только на Туполева. 30 июля 1925 г. ЦАГИ получил наряд на изготовление «торпедного катера № 1» («ТК-1»). 25 августа был заключен договор между ЦАГИ и ВМС в лице Главного морского техническо-хозяйственного управления (Техуправ* ление) на изготовление катера. Срок готовности по договору был установлен 15 июня 1927 г., а официальным сроком начала работ постановили считать 7 августа 1925 г.

Малый радиус нового торпедного катера и его плохая мореходность никого в то время не смущали. Предполагалось, что новые глиссеры разместятся на крейсерах. На «Профин-терне» и на «Червоне Украине» предполагалось сделать для этого добавочные сваливающиеся шлюпбалки. Заводы должны были выпустить специальные электролебедки с двумя барабанами для подъема глиссеров стрелой (по 3 лебедки и от 3 до 6 глиссеров на крейсер). В этой информации, взятой из доклада, подписанного в июне 1925 г. Зофом и Власьевым, любопытно еще одно обстоятельство. В то время было очень хорошо известно, что изделия из дюраля очень активно разрушаются в морской воде. (В техзадании на «ТК-1» этот момент специально оговаривался.) Использование торпедного катера с корабля-носителя кардинально облегчало решение этой проблемы. Катер должен был находиться в воде лишь при выполнении задания, а нормальное его положение исключало прямое соприкосновение с морской водой.

АНТ-3 (ТК-1) строился целиком из кольчугалюминия (вид дюраля, изготавливавшегося на заводе в с. Кольчугино). По указанию Морведа от 25 июля 1925 г. заказы ЦАГИ на коль-чугалюминиевые полуфабрикаты выполняли в порядке чрезвычайной срочности. В ходе создания катера вместо намечавшегося для вооружения торпедного аппарата под 533-мм торпеду было решено принять 450-мм торпеды, так как 533-мм торпеды Техуправление вовремя поставить не могло.

Для придания катеру выгодных углов атаки Туполев использовал на АНТ-3 конструкцию, опробованную еще на АНТ-1. В кормовой части днища была прикреплена снизу отдельная площадка в виде доски, соединенной петлями с остальной частью днища и удерживаемой под необходимым углом при помощи вертикальных винтов с маховиками. Вращая маховик (вручную), предполагалось на ходу катера изменять угол атаки днища, подбирая его наиболее эффективное положение. Видимо, трудно было сообразить, что любой катер слишком часто соприкасается с береговым дном, чтобы такая сложная конструкция могла уцелеть. Эта деталь была как раз первой, от которой Туполев отказался и никогда больше не повторял ее в своих дальнейших торпедных катерах.

Но были у АНТ-3 и другие недостатки, также во многом обусловленные его «авиационным» происхождением, от которых его конструктор не успел отказаться или по разным причинам не сумел понять их непригодность для морского судна. Одним из этих существенных недостатков туполевских катеров, вызывавших позднее острое недовольство личного состава, было отсутствие у этих кораблей… верхней палубы!

В основу проекта АНТ-3 был положен поплавок гидросамолета. Верх этого поплавка, активно участвующий в прочности конструкции, перешел на катера Туполева. Вместо верхней палубы у них была круто изогнутая выпуклая поверхность, на которой человеку трудно удержаться, даже когда катер неподвижен. Когда же катер был на ходу, выйти из его боевой рубки было смертельно опасно - мокрая скользкая поверхность сбрасывала с себя решительно все, что на нее попадало (к сожалению, за исключением льда, в зимних условиях катера обмерзали в надводной части). Когда во время войны на торпедных катерах типа Г-5 приходилось перевозить десант, то людей сажали гуськом в желоба торпедных аппаратов, больше им негде было находиться. Обладая сравнительно большими запасами плавучести, эти катера практически ничего не могли перевозить, поскольку груз некуда было брать.

Неудачной оказалась и позаимствованная у английских торпедных катеров конструкция торпедного аппарата. Минимальная скорость катера, при которой он мог выпустить свои торпеды, составляла 17 узлов. На меньшем ходу и на стопе катер не мог дать торпедный залп, так как это означало бы для него самоубийство - торпеда неминуемо попала бы в него.

6 марта 1927 г. катер АНТ-3, позже получивший название «Первенец», отправили по железной дороге из Москвы в Севастополь, где он был благополучно спущен на воду. С 30 апреля по 16 июля 1927 г. АНТ-3 проходил испытания. Стоит привести несколько выдержек из акта испытаний:

«Глиссер встретил пологую зыбь и волнение до 2 баллов. Для проверки мореходных качеств глиссера шли переменными курсами под различными угломерами к волне и зыби со скоростью 28-29 узлов. Глиссер держался хорошо, забрызгивало незначительно.

При ветре и волнении от 1 до 3 баллов глиссер отлично держался на волне, без боковой качки, но имеют место резкие сотрясения при ударах днища об воду.

При ходе против ветра и волнения открытый пост управления сильно забрызгивается.

Море свыше 3-х баллов и ветер 4 балла… хотя глиссер отлично держался на волнении, моторы и приборы управления действовали вполне исправно, но заливало в открытую рубку настолько сильно, что все вымокли, и затруднялось управление глиссером.

Глиссер на волнении испытывал сотрясения от ударов днища о воду.

Испытание пулеметной установки показало, что прицель-|шя наводка возможна только при стрельбе на ходах не свыше 30 узлов».

18 мая 1927 г. командование Морских Сил РККА выделило средства на постройку второго торпедного катера, который должен был иметь скорость не ниже, чем у АНТ-3, вес в пределах 10 т, вооружение - две 450-мм торпеды, двигатели - два «Райт-Циклона» по 600 л.с

Новый катер получил обозначение АНТ-4, а позже - «Туполев». 3 сентября 1928 г. он спущен на воду в Севастополе. В ходе испытаний контрактную скорость 50 узлов дать не удалось, максимальная скорость составила около 47,3 узла. Мореходность АНТ-4 была определена в 4 балла.

По типу АНТ-4 было начато серийное производство торпедных катеров, получивших название Ш-4. Строились они в Ленинграде на заводе им. Марти (бывший Адмиралтейский судостроительный завод). Стоимость одного катера составляла 200 тыс рублей. Катера Ш-4 оснащались двумя бензиновыми двигателями «Райт-Тайфун», поставляемыми из США.

Вооружение катера состояло из двух торпедных аппаратов желобкового типа для 450-мм торпед обр. 1912 г., одного 7,62-мм пулемета и дымообразующей аппаратуры.

«Для предохранения корпуса от коррозии торпедные катера требовалось хранить на берегу в особых крытых и хорошо вентилируемых помещениях (зимой желательным было отопление). Спуск на воду следовало производить незадолго до их выхода в море».30

В ходе эксплуатации катеров от перегрева двигателей часто возникали пожары. Так, 13 мая 1930 г. при выходе из гавани Кронштадта сгорел ТКА № 81 (заводской №46/26). В целях «конспирации» номер 81 был немедленно присвоен торпедному катеру с заводским № 40/20. Фундаменты под моторами «Райт-Тайфун» не выдерживали вибрации и разрушались.

Всего на заводе им. Марти в Ленинграде было построено 84 катера Ш-4.

А тем временем 13 июня 1929 г. Туполев в ЦАГИ приступил к строительству нового глиссирующего дюралевого катера АНТ-5, вооруженного двумя 533-мм торпедами. Однако постройка его затянулась из-за отсутствия 533-мм торпед и надежных двигателей. Первоначально планировалось установить те же моторы «Райт-Тайфун». Был вариант и с отечественными моторами ГМ-13, но довести их до ума не удалось. В конце концов, на катер установили итальянские авиационные моторы «Изотто-Фраскини» А 550-1000 (мощностью в 1000 л.с). Таким образом, 15 февраля 1933 г. катер АНТ-5 был закончен постройкой и отправлен из Москвы по железной дороге в Севастополь.

С апреля по ноябрь 1933 г. катер прошел заводские испытания в Севастополе, а с 22 ноября по декабрь - государственные испытания. Испытания АНТ-5 привели начальство буквально в восторг - катер с торпедами развивал скорость 58 узлов, а без торпед - 65, 3 узла. О таких скоростях не могли и мечтать катера других стран.

Завод им. Марти, начиная с V серии (первые четыре серии - это катера Ш-4), перешел на производство Г-5 (так назывались серийные катера АНТ-5). Позже Г-5 стали строить и на заводе № 532 в Керчи, а с началом войны завод № 532 эвакуировали в Тюмень, и там на заводе № 639 также приступили к строительству катеров типа Г-5. Всего был построен 321 серийный катер Г-5 девяти серий (с VI по XII, включая Х1бис).

Торпедное вооружение у всех серий было одинаково: две 533-мм торпеды в желобковых аппаратах. А вот пулеметное вооружение постоянно менялось. Так, катера VI-IX серий имели по два 7,62-мм авиационных пулемета ДА. Следующие серии имели по два 7,62-мм авиационных пулеметов ШКАС, отличавшихся большей скорострельностью.

С 1941 г. катера стали оснащать одним-двумя 12,7-мм пулеметами ДШК. Кроме того, силами флотских умельцев были созданы импровизированные ординарные и спаренные 20-мм установки авиационных пушек ШВАК.

Водоизмещение катеров Г-5 колебалось от 14,91 т (VI серии) до 19,94 т (XI серии). Большинство катеров имело по два отечественных бензиновых двигателя ГАМ-34БП и БС мощностью 850 л.с. каждый. 25 катеров IX серии были оснащены итальянскими двигателями «Изотто-Фраскини» А 550-1000. 40 катеров серии Х1бис оснащены форсированными двигателями ГАМ-34Ф мощностью по 1000 л.с А в ходе войны катера снабжались двумя американскими двигателями «Паккард» мощностью по 1150 л.с.

Скорость хода катеров составляла от 45 до 52 узлов. А стоимость постройки - от 475 тыс руб. (первые серии) до 620 тыс. руб. (начиная с XI серии).

Как работали эти двигатели ГАМ-34, пусть даже теоретически, можно понять из следующего документа: «Правила ухода и обслуживания катера Г-5». Полный ход достигался при 1900 об./мин двигателя. Но работать при скорости 1900 об./мин можно было не более 20 мин, а при скорости 1800 об./мин не более 1 часа. Причем полный ход можно было развивать только в боевых условиях. А «пользоваться самым полным ходом при 1800-1900 об./мин в условиях боевой подготовки запрещается».

Завод № 24, изготавливавший двигатели ГАМ-34, давал им гарантию лишь на 150 часов работы двигателя, далее должна была производиться полная переборка двигателя и ремонт.

Туполев и Некрасов31 не успокоились на Г-5 и в 1933 г. предложили проект «лидера торпедных катеров Г-6». По проекту водоизмещение катера должно было составлять 70 т. Восемь моторов ГАМ-34 по 830 л.с должны были обеспечить скорость до 42 узлов. Катер мог дать залп шестью 533-мм торпедами, три из которых запускались из кормовых торпедных аппаратов желобкового типа, а еще три - из поворотного трехтрубного торпедного аппарата, расположенного на палубе катера. Артиллерийское вооружение состояло из 45-мм полуавтоматической пушки 21К, 20-мм пушки «авиационного типа» и нескольких 7,62-мм пулеметов. Следует заметить, что к началу строительства катера (1934 г.) и поворотные торпедные аппараты, и 20-мм пушки «авиационного типа» существовали лишь в воображении проектантов.

Самое любопытное, что катер был реданного типа, а Туполев гарантировал его мореходность в… 8 баллов (?!).

14 августа 1935 г. катер был закончен постройкой и отправлен в Севастополь, хотя поворотные торпедные аппараты завод им. Марти еще не изготовил. Транспортировка заняла 20 суток: Г-6 был погружен на речную баржу и по Москве-реке, Оке и Волге доставлен в Сталинград, а оттуда на колесах - в Калач, далее на речной барже по Дону до Ростова, а затем на морской барже до Севастополя.

22 марта 1936 г. в 11 час 26 мин катер Г-6 был спущен на воду.

На испытаниях в 1936 г. катер без вооружения при водоизмещении в 55 т показал скорость в 55,3 узла, а с балластом при водоизмещении 73 т - 49 узлов. Стоимость постройки катера составила 7,5 млн рублей.

По результатам испытаний катер был доработан, и в июне 1937 г. продолжились его заводские испытания. Государственные испытания были проведены с 8 сентября 1937 г. по январь 1938 г., но без торпедного вооружения. В таком виде комиссия закончила ходовые испытания, а к мореходным не приступала из-за отсутствия вооружения и решила приостановить испытания впредь до установки торпедного вооружения.

Таблица 2

Данные приемных испытаний (протокол от 26 сентября 1937 г.)

Водоизмещение, т 87 81,3 74,5 71,1 66,4 56,3 Скорость, уз. 32,8 38,1 47 49,8 50,7 53,7

К началу 1939 г. наконец-то изготовили трехтрубные торпедные аппараты, но стрелять ими с катера Г-6 было нельзя. Дело в том, что при проектировании силовых элементов катеpa ЦАГИ исходил из того, что при стрельбе из трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не будет превышать 10 т. В действительности оказалось, что при одиночном выстреле отдача составляла 13,9 т, а залповая стрельба была и вовсе недопустима.

В результате было решено испытывать Г-6 без поворотного торпедного аппарата. Государственные испытания катера Г-6 были проведены с 5 по 19 апреля 1939 г. По их результатам приемная комиссия сочла дальнейшие работы по катеру бесперспективными. Предварительные мероприятия по запуску катера Г-6 в серию были прекращены.

Сам же катер Г-6 20 июня 1939 г. был принят в состав ВМС в качестве… вспомогательного судна. В годы войны Г-6 числился в составе Черноморского флота32, но в боевых действиях участия не принимал.

21 ноября 1933 г., через месяц после окончания заводских испытаний Г-5, УВМС передало ЦАГИ тактико-технические требования и заказ на разработку эскизного проекта нового катера. По водоизмещению он должен был занять промежуточное место между Г-5 и Г-6. Моряки же требовали от Туполева в первую очередь улучшить мореходность катера и усилить его артиллерийское вооружение. Новый катер получи индекс Г-8.

Туполев и Некрасов решили повысить мореходные качества катера не за счет увеличения его линейных размеров, а за счет изменения обводов корпуса и увеличения удельной нагрузки на редан. Повышение мореходности осуществлялось путем увеличения килеватости днища ходовой части до 13°, что должно было обеспечить работоспособность катера при более высоких баллах состояния моря и более спокойный ход. Большую устойчивость на ходу катера должно было дать увеличение отношения длины к ширине катера. Повышение килеватости снизило гидродинамическое качество катера, что потребовало увеличения мощности моторов для получения необходимых скоростей. На катере установили 4 мотора ГАМ-34, по два мотора на вал.

ПВО катера должна была состоять из двух 12,7-мм пулеметов ШВАК, размещенных: один в носовой части катера впереди моторного отсека, а второй в средней части рубки. Кроме того, в хвостовой части рубки устанавливался пулемет ШКАС.

Позже решили 12,7-мм пулеметы заменить на 20-мм автоматические пушки ШВАК. Сделать это было легко, поскольку основное различие их заключалось в калибре трубы. Торпедное вооружение по сравнению с Г-5 не изменялось - те же две 533-мм торпеды в желобковых торпедных аппаратах.

Нормальное водоизмещение катера составляло 23,5 т.

Строительство катера Г-8 началось в ЦАГИ 25 марта 1936 г., а 1 сентября 1937 г. его по железной дороге отпра вили в Севастополь. С 14 января 1938 г. по 14 августа 1939 г. катер прошел заводские испытания, а с 20 августа 1939 г. по 23 августа 1940 г. - государственные испытания.

Приемная комиссия в заключительном приемо-сдаточном акте от 23 августа 1940 г. указала, что мореходность катера Г-8 при состоянии моря до 5 баллов включительно и при скорости до 48 узлов вполне удовлетворительная; прочность катера удовлетворительная; скорость катера - при водоизмещении 29 т 48 узлов, а при водоизмещении 25,7 т 52 узла - является удовлетворительной.

20 октября 1940 г. торпедный катер Г-8 был включен в состав Черноморского флота. В 1942-1943 гг. он активно участвовал в боевых действиях. Вместо 20-мм пушек ШВАК катер в 1943 г. вооружили тремя 12,7-мм пулеметами ДШК. В 1942 г. он участвовал не менее чем в трех операциях по поиску вражеских кораблей, но все они закончились безрезультатно. А в ночь на 21 мая 1943 г. при попытке доставить боеприпасы на «Малую землю» Г-8 был атакован тремя германскими торпедными катерами, но его спасли сторожевые катера № 0016, 032 и 0141.

В 1937-1939 гг. в ЦАГИ шли работы над двумя новыми торпедными катерами. Катер Г-9 представлял модификацию Г-8, по проекту его водоизмещение составляло 31,2 т. Четыре мотора ГАМ-34Ф по 1250 л.с должны были давать скорость 58 узлов. Вооружение Г-9 состояло из трех 20-мм пушек ШВАК и двух 533-мм торпед. Причем впервые торпеды помещались в бугельном ангаре, то есть сбрасывались не назад, а за борт. Это позволялстрелять при любой скорости катера или даже без хода.

Катер Г-10 представлял собой модификацию катера Г-5. По проекту его водоизмещение было 19,2 т. Два мотора ГАМ-34Ф должны были обеспечить ход до 53 узлов. Вооружение: два 12,7-мм пулемета ДК и два 53-ем бугельных торпедных аппарата. Было проработано несколько вариантов установки про-тивопульной брони.

М.Б. Саукке писал: «Работы по Г-10 были остановлены в апреле 1939 г. Скорее всего, это произошло потому, что к этому времени здание КОСОС, где шло проектирование Г-10, превратили в спецтюрьму ЦКБ-29 НКВД. Места для проектирования и постройки торпедных катеров в ней не предусматривалось»33.

Не только Саукке, но и ряд других авторов считают, что прекращение работ в ЦАГИ над катерами реданного типа стало следствием репрессий, проводимых НКВД. Так, в IV томе «Истории отечественного судостроения» коллектив мастистых авторов пишет: «Проект Г-10, безусловно, был передовым и нуждался в реализации для опытной проверки принятых решений. Но реализации не последовало - в апреле 1939 г. все работы по Г-10 были свернуты. Это, очевидно, явилось следствием смены руководства ВМФ и ЦАГИ, а отчасти и изменением профиля ленинградского завода 194, где дюралевые катера снимались с производства».34

Спору нет, большая политика действительно ворвалась в строительство советских торпедных катеров. Вечером 21 октября 1937 г. агенты НКВД арестовали А.Н. Туполева. Знаменитый авиаконструктор провел около года в Бутырской тюрьме, а позже ему предложили работать в авиационной «шарашке», созданной в деревне Болшево под Москвой, на территории бывшей Болшевской трудовой колонии.

Жизнь там резко отличалась от лагерной. М.Б. Саукке писал: «При очередной встрече с шефом НКВД Туполев после доклада стал класть в свои карманы папиросы, в изобилии лежавшие на столе. Берия удивился, так как знал, что Туполев не курит, и спросил, зачем он это делает. Андрей Николаевич сказал, что с куревом у его работников затруднения, да и кормить стали плохо. Тут же был вызван «чин», которому приказали всех обеспечить папиросами по индивидуальному выбору и «кормить как в ресторане». На другой же день староста Алимов составлял список курильщиков. Его возглавил некурящий Туполев, заказавший для раздаривания «Герцеговину Флор». На ней же остановил свой выбор Алимов, но для себя. Член-корреспондент АН А.И. Некрасов попросил «Казбек», остальные - «Беломор». Когда болшевский руководитель НКВД узнал, что ему приказано кормить своих подопечных «как в ресторане», то очень расстроился. «Ну где я для вас возьму такого повара?» - говорил он Туполеву. «Ваша власть, арестуйте лучшего из «Националя» - и сюда», - посоветовал Андрей Николаевич. Повар экстра-класса остался, конечно, на своем месте, но кормить стали много лучше»35.

В «шарашке» Туполев занимался исключительно проектированием самолетов и более не возвращался к торпедным катерам. Лишь в 1950-х годах Туполев было взялся за доработку германских катеров VS-7, VS-10 и VS-8, но по ряду причин дело не дошло даже до выпуска опытных образцов.

Обратим внимание на даты. С момента ареста Туполева до прекращения работ над Г-10 в ЦАГИ прошло полтора года, так что связывать закрытие темы с арестом его и Некрасова было бы большой натяжкой.

На самом деле порочной оказалась сама идея создания малого торпедного катера реданного типа. Такие катера были хороши для диверсионной деятельности, вспомним лето-осень 1919 г. на Финском заливе, но для действий в открытом море они не годились.

К началу Великой Отечественной войны в составе нашего ВМФ имелось 269 торпедных катеров. Все они, за исключением трех опытных катеров, были реданной конструкции Туполева (Ш-4 и Г-5). На 22 июня 1941 г. наш «москитный флот» был самым сильным в мире. Так, по числу торпедных катеров мы превосходили Германии более чем в 5 раз.

Зато результаты действий торпедных катеров были более чем скромными. И это при беспримерном мужестве и стойкоети наших командиров и краснофлотцев. На Северном флоте Г-5 вообще не могли действовать, и туда уже после начала войны были направлены первые серийные килевые торпедные катера типа Д-3.

На Черном море катера Г-5, не говоря о Ш-4, не могли действовать с баз в Крыму у берегов Румынии, а когда немцы заняли Крым, то Г-5 не могли дойти с кавказских баз до Ялты и Севастополя. И в набегах на Южный берег Крыма участвовали лишь два опытных катера - Д-3 и СМ-336.

Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море - до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении и, в частности, сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполев-ских катеров - их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3-4 балла, явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.

Стало традицией, что в ответ на критику наши кораблестроители и адмиралы отвечают, мол, «легко писать задним числом», «да кто же мог предвидеть…».

Спорить о том, что любой командующий Черноморским флотом должен был предвидеть, что его кораблям и катерам придется воевать у Босфора, не говоря уж о Варне и Констанце, бесполезно. Но неужели нельзя было обратиться к иностранному опыту. Ведь ни одно государство мира, кроме Италии, к 1939 г. не строило торпедных катеров реданного типа. Все давно перешли на килевые.

Война в Испании подтвердила неэффективность реданных катеров. В мае 1937 г. транспорт «Санто Томе» доставил в порт Картахена четыре катера Г-5. Небольшая дальность плавания и плохая мореходность не позволили использовать их по назначению, и катера использовались в основном для сопровождения транспортов. Но и тут они действовали крайне неудачно. Так 30 июля 1937 г. республиканские транспорты, сопровождаемые двумя Г-5, были атакованы недалеко от Барселоны итальянской летающей лодкой «Савойя». Один из катеров, поврежденный огнем с самолета, загорелся, выбросился на мель и взорвался, а другой также был поврежден, но сумел уйти.

В октябре 1937 г. три республиканских катера Г-5, патрулировавшие у Аликанте, были атакованы самолетом «Дар-нье». Один из катеров был поврежден, и катера обратились в бегство. Между тем у франкистов шесть килевых торпедных катеров германской фирмы «Люрссен» действовали куда более успешно.

Кстати, еще раньше преимущества быстроходных килевых катеров проявились в многолетней войне, которую вело правительство США е… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить «сухой закон». Немалую роль в победе Бахуса сыграли быстроходные килевые катера фирмы «Элко», доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строиали катера и для береговой охраны.

О возможностях килевых катеров можно судить хотя бы по тому факту, что катер фирмы «Скотт-Пейна» длиной в 70 футов (21,3 м), вооруженный четырьмя 53-см торпедными аппаратами и четырьмя 12,7-мм пулеметами, прошел из Англии в США своим ходом и 5 сентября 1939 г. был торжественно встречен в Нью-Йорке. По образцу его фирма «Элко» начала массовое строительство торпедных катеров.

Кстати, 60 торпедных катеров типа «Элко» было поставлено по ленд-лизу в СССР, где они получили индекс А-3. А в 1950-х годах на базе А-3 у нас был создан самый распространенный торпедный катер советского ВМФ - проекта 183.

Стоит заметить, что в Германии, буквально связанной по рукам и ногам Версальским договором и охваченной экономическим кризисом, сумели в 1920-х годах провести испытания реданных и килевых катеров. По результатам испытаний был сделан однозначный вывод - делать только килевые катера. Монополистом в области производства торпедных катеров стала фирма «Люрсен», которая строила быстроходные катера еще в годы Первой мировой войны. У немцев печь пироги никогда не давали сапожнику. Постепенно водоизмещение германских торпедных катеров возросло с 46,5/58 т37 (1932 г., S-2 ё S-5) до 92,5/112 т (1938 г., S-18 ё S-25). Дальность плавания у немецких катеров колебалась от 600 до 800 миль. Катера типа «Люрсен» существенно превосходили катера Туполева по вооружению. Формально как немецкие, так и советские катера (Г-5) несли по две 533-мм торпеды. Но у немцев они пускались из трубчатых торпедных аппаратов вперед, а у нас - из желобковых торпедных аппаратов и назад. Соответственно, меткость стрельбы у немцев была гораздо выше, стрельба торпедами меньше зависела от волнения моря и совсем не зависела от скорости катера.

С 1932 г. немецкие катера вооружались 20-мм автоматической пушкой, а затем двумя 20-мм пушками. С 1943 г. на вооружение катеров стали поступать 30-мм автоматические пушки Мк.103. По две пушки ставились на катера, начиная с S-171, а с S-219 - по шесть 30-мм пушек. Часть катеров имела противопульную броню рубки и бортов. Дальность плавания их составляла 600-800 миль. За все, разумеется, надо платить, и максимальная скорость германских катеров менялась от 33,8 узла у типа S-2 до 43,6 узла у типа S-170. Но торпедные катера - не гоночные катера, и важна не та скорость, которую они выжимают в штиль на мерной миле, а та, которую они реально имею в море, выходя на задание. И вот тут ситуация менялась не в пользу реданных катеров. Я уж не говорю, что на полном ходу наших реданных катеров их пулеметы стреляли «в белый свет как в копеечку».

Немецкие катера свободно действовали в свежую погоду на всем Северном море. Базируясь на Севастополь и на Двуякор-ную бухту (близ Феодосии), германские торпедные катера действовали во всем Черном море. Поначалу наши адмиралы даже не верили донесениям, что германские торпедные катера действуют в районе Поти. Встречи наших и германских торпедных катеров неизменно заканчивались в пользу последних. В ходе боевых действий Черноморского флота в 1942-1944 г. ни один германский торпедный катер не был потоплен в море.

Что же мешало нашим адмиралам и судостроителям делать килевые катера дальнего действия? Да стратегия ведения войны против идеологически слабого противника. Молниеносный налет, враг испугается и т.д. Плюс элементарная безграмотность. Как можно было в 1930-х годах ожидать, что британский флот средь бела дня да в хорошую погоду подойдет к Кронштадту или Севастополю на пушечный выстрел?! А может, он еще и на якорь станет, как перед Севастополем в 1854 году?!

Расставим точки над «Ь. Туполев - талантливый конструктор самолетов, но зачем нужно было браться не за свое дело?! В чем-то его можно понять - под торпедные катера выделялись огромные средства, а в 1930-х годах среди авиаконструкторов шла жесткая конкурентная борьба.

Обратим внимание и еще на один факт. Строительство катеров у нас не велось в секретности. Летящие над водой глиссеры вовсю использовались советской пропагандой. Население постоянно видело торпедные катера Туполева в иллюстрированных журналах, на многочисленных плакатах, в кинохронике и т.д. Пионеров в добровольно-принудительном порядке приучали делать модели реданных торпедных катеров.

В итоге наши адмиралы стали жертвой собственной пропаганды. Официально считалось, что наши катера лучшие в мире, и какой смысл обращать внимание на зарубежный опыт. А между тем агенты германской фирмы «Люрсен», начиная с 1920-х годов, «высунув язык» искали себе клиентов. Заказчиками их килевых катеров стали Болгария, Югославия, Испания и даже Китай. В 1920-х - 1930-х годах немцы запросто делились с советскими коллегами секретами в области танкостроения, авиации, артиллерии, отравляющих веществ и т.д.38. Но у нас так и пальцем не пошевелили, чтобы купить хоть один «Люрсен».

Глава 2

ЛЕГЕНДА О САМОЛЕТЕ-НЕВИДИМКЕ

Меня часто упрекают в излишней категоричности в оценках тех или иных исторических событий или изобретений. Каюсь, я действительно пытаюсь добраться до сути дела и расставить все точки над «i»›. Но тут я в первый раз расскажу историю, которая до конца не понятна мне самому., Началось все с небольшой заметки инженера Дмитрия По-нятовского, опубликованной в 1929 г. в газете «Вечерняя Москва». В ней говорилось, что в городе Кадуй Вологодской области в краеведческом музее якобы хранится дневник некоего сподвижника великого Ломоносова, российского минералога XVIII века A.M. Карамышева. В этом дневнике произведены чертежи и расчеты прибора, с помощью которого этот ученый в 1776 г. смог достичь… полной прозрачности непрозрачных по природе тел!

Понятовский отнесся с недоверием и даже с издевкой к изобретению Карамышева. «Если эффект невидимости был открыт еще 150 лет назад, - вопрошал Попятовский, - то почему же тогда все это время мы не пользовались плодами столь гениального открытия? Почему о нем не было никаких упоминаний других ученых, с которыми этот самый Карамы-Шев должен был общаться, включая также Ломоносова, личности, которая отличалась поистине маниакальной любознательностью? Почему новоявленный изобретатель не публиковал данные о своем изобретении в научных журналах и прочих изданиях, как это делают лица, сделавшие любое, хоть самое ничтожное открытие?… Восемнадцатый век (как, впрочем, и нынешний) - не самый приспособленный век для открытий такого рода, и поэтому можно только удивляться безответственности руководства газеты «Северный краевед», которое трезвонит на весь свет о том, что якобы в каком-то захолустном музее какого-то захолустного поселка столько лет и даже веков хранилось открытие, способное перевернуть все представления человечества о природе вещей…»

В своей статье Понятовский ссылался на другую статью, вышедшую перед этим в газете «Северный краевед». Разыскать этот номер оказалось очень трудно, потому что весь тираж был уничтожен сразу же после выхода, и ни одного номера не сохранилось ни в одной библиотеке и ни в одном архиве. Как выяснилось, тогда же из музея исчез и сам дневник, хранившийся под № 978 в запасниках музея с самого его основания в 1919 г. Этот дневник был передан музею кадуйским краеведом и собирателем старины Семеном Фоминых, который утверждал, что получил его в старые времена еще от своего деда, который в молодости много путешествовал по Сибири и Дальнему Востоку - он был геологом-изыскателем. Каким образом записки Карамышева попали в руки путешественника, неизвестно и вряд ли когда будет известно, если случайно не отыщутся новые данные. Один из работников музея, доживший до наших дней, сообщил, что дневник изъяли работники ОГПУ сразу же после публикации в «Северном краеведе», и с тех пор о нем никто не слышал. С содержимым этих записок был знаком только помощник директора В.И. Любен-кович, которому удалось их полностью расшифровать к 1929 г., он-то и был автором публикации в местной газете, на которую обрушилась «Вечерняя Москва». Чекисты увезли 70-летнего старика с собой, и больше он в Кадуе не появлялся. Через несколько месяцев родственникам было сообщено, что краевед скоропостижно скончался в Москве, но на похороны Любенковича их никто не приглашал, и сейчас даже неизвестно, на каком кладбище он похоронен. Такая вот история.

Но эта история на исчезновении дневника Карамышева вовсе не заканчивается, потому что спустя 40 лет в шведском журнале «Чудеса науки и техники» появилась статья историка и публициста Рейнара Хагеля из Стокгольма, в которой довольно пространно (в связи с недостатком информации, надо полагать) рассказывается о «весьма необычайном» открытии, сделанном в XVIII веке малоизвестным русским ученым Александром Карамышевым, и свидетелями демонстрации которого 27 января 1776 г. в Петербургском Горном училище, кроме многочисленных студентов» были также известные минералоги Леман, Брикман и Канкрин. Леман впоследствии в своем труде «Проблемы минералогии» в главе, посвященной Ка-рамышеву, записал такие слова: «Демонстрацией своего аппарата Карамышев доказал возможность из всякого непрозрачного известнякового шпата удвояющий камень произвести искусством» (то есть известняку придать кристальную прозрачность бесцветного исландского шпата, с которым производился опыт).

Брикман, также присутствовавший при эксперименте, привел в одном из своих трудов слова русского ученого, обращенные накануне демонстрации к студентам Горного училища: «Господа студенты! Сегодня я покажу вам придуманное мной действие над горными породами. Оное действие сводится к приданию идеальной прозрачности горным телам… Я не раз задумывался на рудниках Урала над сей задачей… Изобретенный мной аппарат пока еще несовершенен, но он уже действует. Вот, смотрите, господа! Сие открытие если не нам, то нашим потомкам зело будет нужно… Еще мала сила оного аппарата, но представьте химика и геогноста, вооруженного сим «просветителем»! И металлург, и геогност, и химик усмотрят под землей всякие руды и металлы, увидят нутро печей, уч-рят суть чудесных превращений вещества…,»39

Следует заметить, что Карамышев не было просто преподавателем. Он закончил Екатеринбургское горное училище, Московский и Упсальский университеты, под руководством самого Карла Линнея блестяще защитил свою диссертацию о сибирских растениях. Карамышев известен также своими многочисленными трудами по минералогии, химии и геогнезии (геологии). Кроме того, Карамышев был также избран членом-корреспондентом российской и шведской академий.

Основываясь на свидетельствах авторитетных ученых XVIII столетия, Рейнар Хагель нисколько не сомневается в том, что прибор для создания невидимости физических тел был создан Карамышевым на самом деле, а публикация в «Вечерней Москве» послужила лишь маневром, чтобы отвлечь внимание от дневника ученого, сведениями из которого правительство намерено было воспользоваться в своих собственных целях в обстановке строжайшей секретности. Но что-то помешало сталинским ученым применить это величайшее изобретение на практике, и не решаясь признаться в том, что изобретение Карамышева в конце концов вполне могло оказаться несостоятельным, швед немедленно уводит своего читателя в совершенно противоположном логическому выводу направлении.

«Загадки начинаются сразу же после демонстрации русским ученым своего изобретения перед студентами Горного училища в Санкт-Петербурге 27 января 1776 г., - записал Хагель. - Карамышев, оказывается, не опубликовал ни строчки о своем открытии, до самой своей смерти в 1791 г. он не проронил по этому поводу ни звука! Неожиданно для всех блестящий молодой ученый покидает в 1779 г. столицу и занимает должность… директора ассигнационной конторы в Иркутске! В этой незавидной должности он пребывает 10 лет и лишь под конец жизни возвращается - нет, не в столицу, он занимается поисками руд в зоне Колывано-Воскресенских заводов. И это очень странно! Исследователь, ученый, перед которым открывалось блестящее поле деятельности, по доброй воле оставляет науку и забивается в глушь, какой тогда был Иркутск, чтобы заняться совершенно несвойственным ему чиновничьим делом… Но, быть может, он делает это не по доброй воле? Может быть, это почетная ссылка?»40

Нет, о ссылке с политической подоплекой не может быть и речи. Карамышев не только не принадлежал к какой-нибудь военной или дворцовой группировке, но вообще и физически не имел с ними контакта, а также никогда не занимался литературной деятельностью. Так что отъезд его в Сибирь можно считать одной из многочисленных загадок этой истории.

Что касается принципиальной возможности «видеть сквозь камень», так дело в том, что непрозрачных тел в принципе не существует. Когда мы говорим, что какой-то материал непрозрачен, то это означает только одно - он непрозрачен для световых волн и, следовательно, для нашего взгляда. Только это. Туманная дымка непрозрачна для видимого света, но прозрачна для инфракрасных лучей, человеческое тело - для рентгена, стальная пластинка - для гамма-частиц, земной шар - для нейтрино. Следовательно, задача сводится, во-первых, к оптимальному подбору проникающих излучений, а во-вторых, к конструированию систем, преобразующих невидимые волны в зримое изображение. Эти две задачи и решает не без успеха современная интроскопия.

Рейнар Хагель предположил, что Карамышев просвечивал известняк с помощью электромагнитного поля. Но это все предположения. Возможно, что отгадка тайны Карамышева лежит в архивах НКВД, которое в 1929 г. конфисковало найденные кем-то когда-то дневники выдающегося русского ученого и экспериментатора XVIII столетия, и в которых он, согласно заявлению сгинувшего бесследно в подвалах того же НКВД Любенковича, подробно описал принцип действия своего изобретения.

А теперь мы из XVIII века перенесемся в конец XIX. В 1896 г. в местечке под Кишиневом родился Иван Петрович Лемишев41. После окончания церковно-приходской школы он несколько лет помогал отцу в ведении сельского хозяйства, а затем его удалось по знакомству пристроить учеником аптекаря в одно из кишиневских фармацевтических заведений, откуда Ивана вскоре выгнали «за отсутствие всяческой трудовой дисциплины». К этому времени началась Первая мировая война, но от мобилизации на фронт Лемишев уклонился, его все по тому же знакомству устроили на военный завод, с которого рабочих на фронт не брали. Там Лемишев познакомился с будущим легендарным красным командармом - недоучившимся студентом Ионой Якиром, который был почти его земляком. Это знакомство помогло Лемишеву занять ряд руководящих постов сначала в Бессарабском губревкоме, а затем и в Одесском губпарткоме.

Но карьера партаппаратчика не привлекала Лемишева, а может, начались склоки. Во всяком случае, он покидает Одессу и едет в Киев. Там Лемишев в 1922 г. закончил школу авиационных мотористов, затем поступил в авиационное училище в Москве, где познакомился с Павлом Гроховским, также начинающим изобретателем, который прошел аналогичный пути Лемишева путь под началом другого командарма - Павла Дыбенко.

Гроховский оказался то ли способнее, то ли пробивнее, и карьера его резко пошла вверх, а Лемишев так и остался комиссаром-воентехником, скитаясь по различным секретным базам Красного Воздушного Флота. За ним, правда, числилось несколько довольно интересных изобретений, которые даже испытывались на полигонах ВВС РККА, но в разработку они не пошли. Это были всякие прицелы и артиллерийские дальномеры для устанавливавшихся на бомбардировщиках и штурмовиках по методу Гроховского полевых орудий, а также некоторые оптические и механические приспособления, сигнализирующие экипажу самолета об атаках сзади и снизу. На том, вероятно, и закончилась бы изобретательская карьера Лемишева, но в 1937 г. судьба свела его с выпускником Московского авиационного института - молодым инженером Александром Васильевичем.

Сильванский - весьма загадочная фигура в нашей довоенной авиации. Известный авиационный историк В.Б. Шав-ров именовал его «Остапом Бендером от авиации». В Интернете фигурируют сведения, что «Сильванский был зятем первого наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, который самым натуральным образом пробивал и расчищал дорогу своему бездарному родственнику»,42