Летные дневники. часть 2

Но, к нашему счастью, как раз все рейсы разлетелись, и мы были первыми из нескольких севших на дозаправку бортов. Заправка подошла сразу.

В АДП, против обыкновения, не толкалось болтающих между собой и по телефону баб, а сидела одна сонная девушка, которой хотелось только одного: спать; а тут мы со своими заботами.

На мою просьбу о воде она дала мне телефон цеха питания. Трубку сняла дремучая тетя Маша, которая со всем сознанием возложенной на нее огромной ответственности гавкнула, что есть комплектовка, что без комплектовки ничего нельзя, и чтобы я позвонил в комплектовку, а она знать ничего не знает.

Девушка из АДП посоветовала мне сходить в перевозки. Там дали команду в пресловутую комплектовку, я еще раз позвонил в цех питания, и та же тетя Маша с неповторимым апломбом информировала меня, что машина, если освободится, будет минут через сорок, а на мое робкое замечание, что рейсов же нет, все вроде бы улетели, оборвала, что, мол, много вы там понимаете, машины все обслуживают рейсы. Вот так.

Пришлось позвонить в ПДСП. Там, к счастью, сидел мужик деловой, спросил, заправили ли нас, пообещал нажать на цех питания и, видимо, хорошо нажал, потому что простояли мы всего полтора часа.

И синоптики не болтали между собой, а сидела всего одна. Но с тяжелым вздохом разыскала она и бросила нам погоду, и с таким видом, будто делает нам великое одолжение, отрываясь от мировых проблем — ведь не по расписанию прибыли! — допечатала наши прогнозы в бланк.

Короче, мы всем мешаем работать. Как бы было хорошо, если бы не было в аэрофлоте летчиков. Как бы работалось!

Домой долетели без приключений, только хотелось спать. Кузьма Григорьевич, согнувшись в немыслимой позе над штурвалом, храпел во всю мочь, а я с тоскливой завистью за ним наблюдал. Михаил временами закрывал глаза, тоже задремывал, и я следил за курсом, иногда оглядываясь и на пульт бортинженера.

Потом Рульков вздрогнул, выпрямился, открыл глаза, строго оглядел нас, для виду что-то подкрутил, что-то включил, еще раз покосился на нас: видите — не сплю, работаю, — и снова закрыл глаза.

Но все же он таки вышел покурить в туалет, и я немедленно провалился в такой необходимый сон: пять минут, — но без них, с четырьмя-то посадками, ну никак не обойтись. И помогло.

Все четыре посадки назад — в автомате. Весь полет на автопилоте. Два раза в момент касания возникали крены, и я едва успевал среагировать, но — успевал.

Зашел в эскадрилью на всякий случай, глянуть план. Помощница по штабной работе Нина колдовала над пулькой. Глянул — у меня через день стоит Иркутск. А ведь мы уже выполнили продленную саннорму: 87 часов. На мой протест Нина уверенно бросила: слетаешь. Это меня взбесило: посторонний человек, бумажная крыса командует пилотом, толкает на нарушение. Я предупредил, что летать в этом месяце не буду. Если завтра поставит в план — не полечу; если будет задержка, пусть ее повесят на того, кто поставил в план вылетавший саннорму экипаж.

Мы устали. Честно отпахали лето, за три месяца 250 часов. Уже при этом налете год идет за два. Пора в отпуск.

31.08. Нина все же поставила нас в план. Я наказал дежурному написать против моей фамилии, что экипаж вылетал продленку, чтобы в АДП знали и заранее готовили другой экипаж. И хоть и хочется, чтобы задержку повесили на Нину, но так нельзя. Я всю ночь ворочался, а утром позвонил в ПДСП, чтобы еще раз предупредить. Там ни о чем не подозревали и удивились, как это — ставят в план небоеспособный экипаж.

К счастью, там был зам. ком. ОАО по летной Яша Конышев; он было попытался меня уговорить, что, мол, некому летать, перенесем налет на тот месяц… известная песня. Но я твердо отказался, мотивируя тем, что не могу рисковать единственным талоном, да и вообще нарушать не могу. И он меня отпустил. Да и куда он денется.

В пиковый месяц август весь план трещит, а потом летит к чертям. Любой показавшийся на горизонте свободный экипаж хватают — и в резерв. Я так уже пару раз попадался. И мне прекрасно знакома обстановка в АДП, ПДСП и отрядах. Тут закон один: можешь удрать, хочешь отдохнуть, — плюй на все. Другого дурака найдут, заткнут дырку. Кругом тришкин кафтан.

Причина ясна. Самолетов исправных нет, а неисправные некому чинить. План большой, а топлива по Союзу не хватает. Туманы эти в августе, задержки, задержки…

И пилотов не хватает: не переучивают из-за отсутствия ромбика; вновь введенных командиров мурыжат, не подписывают приказ по этой же причине. И в эскадрильях вынуждены заранее планировать по 90 часов на экипаж, без выходных. Кто сумел себе заранее добыть, выбить ограничение по медицине — счастлив: отлетав свои 70 часов, он недельку отдыхает.

Я всей душой за выполнение плана. Но… что-то не так в датском королевстве.

1.09. Я всей душой за выполнение плана. Но то, что у нас творится, уже даже штурмовщиной не назовешь. Это полный хаос.

Около одиннадцати вечера звонит Медведев, интересуется, боеспособен ли мой экипаж, и чтобы я по возможности созвонился со всеми: не прикрыто много рейсов из-за задержек, возможно, ночью придется лететь, несмотря на то, что сегодня мы в плане на Владивосток. Какой там план!

Я понимаю обстановку. В вокзалах тысячи людей, наивно полагавших в свое время, что к концу августа улететь так же легко, как в январе. Эти люди сидят сутками, и уже на четвереньках успели бы доползти, да немалые деньги уплачены вперед…

Людей этих, с детишками, жалко. Из года в год это повторяется, и из года в год все хуже с топливом, с самолетами, с обслугой, с порядком. Наше местное руководство ночует на производстве, домой не идет — разгребает эту кучу малу. Медведеву уже ночь в день, раз поднимает экипаж буквально из постели.

Конечно, надо проявлять сознательность, лезть из шкуры, нарушать отдых, с угрозой безопасности, — но вывозить людей.

С другой стороны: куда их черти несут? Сто раз писали в газетах, чтобы старались пораньше улетать из курортных зон, чтобы равномернее была нагрузка на аэрофлот.

Ну, вылезем мы из шкуры, вывезем, дадим план. На следующий год нам спустят от достигнутого, плюс рост: нельзя же топтаться на месте. И опять мы будем лезть из шкуры, недосыпать, гнить в гостиницах, тянуть план. За ту же зарплату.

Что сейчас, война? Не лучше ли оглянуться, да на следующий год план уменьшить, сократить рейсы, подогнать землю, снизить темп этой бешеной гонки на месте?

Да кто ж это позволит.

На мой звонок Мишка послал Медведева подальше и заявил, что устал с заготовкой огурцов и лететь не может.

Валера, помявшись, сказал, что лучше бы завтра… Видно, уже злоупотребил.

Короче, я сказал Медведеву, что экипаж не готов. Да и самому не улыбалось ехать на ночь глядя, уработавшись за день (а повкалывать пришлось), толкаться всю ночь в АДП или в коридоре переполненной гостиницы, на раскладушке. А утром еще и домой отправят.

В конце концов, угроблю свое здоровье ни за что, из-за головотяпства чинуш, бюрократов, там, наверху, и ни одна собака через год не вспомнит, как надрывался ради их премиальных.

Вот наглядный пример, как бытие определяет сознание коммуниста.

Но у нас работа такая, что отнюдь не на амбразуру кидаться. Мое здоровье — мой рабочий инструмент. Нет его — и я не летчик, никто, бич.

И я отказался, сказав Медведеву, что экипаж не готов.

2.09. Упал Фальков, разлетелся его двигатель — и после катастрофы организованы мероприятия. В частности, бортинженеров в полете обязали замерять виброскорость ротора по какой-то новой методике. Это не мое дело, но если до катастрофы мы следили лишь, чтобы виброскорость не превышала параметры РЛЭ, то сейчас, по новой методике, слишком часто она стала выходить за пределы.

Приходится ставить машину, и новая забота свалилась на инженерно-технический состав: замерять, проверять, регулировать, вплоть до снятия двигателя. И это при том, что у нас ИТС и так не хватает.

И, несмотря на новую методику, армяне сделали вынужденную посадку по причине разрушения двигателя. Новая методика замера виброскорости двигатель не спасла.

У армян на высоте 80 метров командир (!) заметил падение оборотов и дал команду выключить двигатель. Бортинженер запротестовал, не видя признаков отказа. Начались дебаты; двигатель между тем разрушался. Вмешался пилот-инструктор; после неоднократных команд двигатель все-таки выключили, набрали высоту круга и — деловые люди! — зная, что магнитофон записал их дебаты и это грозит им неприятностями, стали «вырабатывать топливо», сделали два или три круга, пока предыдущие записи стерлись (записываются последние полчаса или около того), да, видимо, и после посадки не торопились выключать магнитофон, для гарантии. И в результате — получили ордена; в прессе все было надлежащим образом освещено (причем, как я заметил, в братских республиках если что случается, то ордена получают очень оперативно, а русский парень, что посадил зимой Як-40 на озеро без топлива… тишина). И вот вам герои — армянские соколы.

Так вот, я все думаю, дают ли пользу такие вот мероприятия после катастроф, или же вред? Объективно, может, и польза, а у нас, конкретно, вред. Мы как летали, так и летаем, но опять-таки: все меньше самолетов исправных, все больше задержек и мучения людей.

После катастрофы Шилака мы стали следить за рулем высоты и скоростью на глиссаде, и на многое при этом открылись глаза — тут польза очевидна. Да еще узаконили заход с закрылками на 28 — хоть из соображений центровки, но самолету все равно, из каких соображений, главное — можно.

После вынужденной посадки Кости Гурецкого из-за отказа в наборе трех двигателей сделали то, что и дурак должен был изначально предусмотреть: двигатели не запустишь, пока не включишь насосы и автомат расхода топлива. В этом ведь была причина останова двигателей: расходный бак оказался без подпитки топливом из основных баков из-за неработающих (не включенных) насосов подкачки-перекачки. Это была прямая промашка КБ. Да и сигнализация критического остатка топлива в баке на всех самолетах есть, а у нас ее не было!

И только когда у Гурецкого в Ташкенте бортинженер забыл при запуске включить насосы, и на высоте 9600 двигатели заглохли без топлива из-за полной выработки из расходного бака, и экипаж падал ночью, уже не надеясь на спасение, но тянул в сторону Чимкента, и молодец Валера Сорокин правильно рассчитал курс, и вел связь, и подсказывал командиру, и сумел-таки вывести машину на Чимкент, а бортинженер все-таки сумел в темноте и страхе опомниться, определить причину, подкачать топливо и запустить один двигатель на высоте всего полтора километра до земли, и командир сумел благополучно посадить машину на одном двигателе, — вот только тогда в туполевском КБ прозрели, что надо-таки ставить блокировку и сигнализацию.

Поставили. Но теперь при чтении контрольной карты командир обязан оглядываться и подтверждать, что перед запуском насосы таки включены. Хотя блокировка действует, и без насосов запуска не произойдет.

Спрашивается, зачем? Был недолет, теперь перелет. Недобдевали, теперь перебдеваем. Зато Гурецкий вписал новые страницы в РЛЭ, и мы долбим главу «Отказ трех двигателей в полете», которая нам вряд ли пригодится, и мучаемся на тренажере.

Что-то придумают после каршинской катастрофы?

Вот и день рождения прошел. Сижу во Владивостоке; до странности легко, по расписанию добрались. Час пик позади. Новый месяц начался; у всех впереди саннорма, и Медведев с Конышевым первую ночь спят спокойно. Через пару дней начнут отменять рейсы, все пойдет на убыль, появятся свободные самолеты, у техников станет хватать времени довести их до ума. Все плавно войдет в колею, и мы уйдем в отпуска, честно отдубасив лето.

День прошел, самолет нам идет по расписанию, и мы легли поспать перед полетом. Владивосток есть Владивосток: та же духота, те же комары, тот же шум на привокзальной площади. Мучились-мучились, вроде бы даже задремали, но тут динамики громко объявили, что начинается уборка привокзальной площади, владельцам машин срочно их убрать. Закружили под окнами, загрохотали две автометлы: туда-сюда, туда-сюда…

Гул машин, духота, изредка противный зуд комара, шлепки… Вертится экипаж, шуршит простынями, скрипят койки. Не спят ребята.

Через два часа подъем. Чем лежать и мучиться, пошел я в комнату отдыха; тут сидит под единственной лампочкой человек, читает. Он мне не мешает, и мы рядом, каждый занят своим делом.

Что в моей жизни эти два часа. Столько я недоспал уже на этой работе, что спокойно сижу себе и без нервов использую время хоть с каким-то толком. Прилетим домой, дома тихо, до обеда никто не побеспокоит, телефон и звонок отключу…

Это хорошо тому рассуждать, у кого отдельная квартира с отдельной спальней. А у кого коммуналка или общага, малые дети носятся?

Те времена, когда летчиков называли сталинскими соколами, давно миновали. Тогда их уважали больше, чем теперь, летали они, в основном, днем, а ночами спали в благоустроенных квартирах.

Сейчас нас слишком много расплодилось. Профессия наша становится массовой, а работа… что ж, у многих теперь работа требует предварительного отдыха. Вон и в газетах пишут, как влияет на производительность труда утренняя нервотрепка в троллейбусе. Подсчитаны и убытки.

А мы — что ж, мы очень здоровые, специально отобранные, тренированные люди. Мы выдержим. Нам за это большие деньги платят. Вот на них-то нам и надо строить себе отдельные кооперативные квартиры, чтобы спокойно отдыхать, да машины, чтобы, значит, не нервничать перед вылетом в троллейбусе.

Наша летная медицина… Она призвана следить за здоровьем летного состава, индивидуально подходить к каждому, знать всех, бороться за нас, чтобы конечный результат работы соответствовал девизу: сохранить здоровье летчика — сохранить миллионы государству!

Это теоретически. А практически — синекура.

Врач летного отряда. Посторонний человек, которого никогда нет на месте. Я не знаю случая, чтобы врач дрался с начальством за пилота. Врач себе молчит, летом регулярно отдыхает на курорте, по путевке; а пилоту предлагают: зимой — Теберду, горный курорт, на 12 дней. Это реалии.

Как мы проходим годовую комиссию, это тема отдельного разговора. Роли здесь распределены четко, и все расставлено по местам.

Летчики — просители. Они трясутся. Они вытерпят все, лишь бы допустили летать.

Врачи — господа. Мэтры. Они могут раздеть человека и уйти на сорок минут гулять. Им некогда. В одиннадцать утра у них чай. Это ритуал: собираются заранее, несут в определенный раз и навсегда глазной кабинет свои варенья, чашки. А ты сидишь, как собака, и смотришь на них преданными глазами.

Кто их контролирует, кто с них спрашивает? Какая у них ответственность? Какие они врачи? Они — эксперты, то есть, люди, определяющие соответствие параметров. Один бог знает, какие они врачи, но то, что лечить людей они не могут, знает весь аэрофлот. И под этими словами подпишется каждый летчик, кто раз в три месяца расписывается в графе «Жалоб нет».

Жалоб нет, и не будет. Попробуй, пожалуйся.

Все они обычно — жены тех же летчиков, погрязшие в сплетнях. Вечно враждующие группировки, склоки, зависть, подозрения… Слишком осторожно приходится с ними контактировать, подбирать слова.

А жить и летать надо. И, как собаки на тряпке у порога, сидим мы перед кабинетом и смотрим преданными глазами, как господа врачи идут пить свой чай.

4.09. Несколько слов о предполетном медосмотре. Что греха таить — иногда некоторые из нас идут на него с трепетом в душе. Поэтому им можно заказать. Заказывают без зазрения совести, называют место, где добыть, цены знают. А мы — от них узнаем. И это же не одному летчику заказывают, а многим и часто.

Вообще, работники аэропорта заказывают летчикам и бортпроводницам много и бессовестно. Помню, с ныне покойным Шевелем экипаж возил из Ташкента по полторы тонны фруктов. Бортпроводники возили вишню из Симферополя десятками ведер, заказывали электрокару — довезти из профилактория до самолета. Все — нужным людям.

Сколько я ни летаю, а всю жизнь домой везу два места: портфель и сумочку. Либо один портфель. Сейчас Ташкент ограничил вывоз десятью килограммами. Ровно столько приказом министра разрешается летчику провезти с собой. А пассажиру — двадцать.

Приказ приказом, а жить надо. Если я летаю в Ташкент один раз в месяц, то, в зависимости от сезона, везу оттуда портфель помидор и ящик винограда, да еще пару дынь в сетке. Это килограмм тридцать. А хочется еще же и арбуз…

Какой, к черту, приказ, если у нас в Сибири не растет виноград. Даешь взятку на проходной, даешь водителю служебного автобуса, чтобы довез фрукты до самолета. Ну а что делать.

Надо строить магазины прямо в порту, специально для летчиков. И чтоб там было все необходимое, чтобы не носились как угорелые верблюды по городу, а потом без задних ног шли на вылет.

Но это маниловские мечты. Проще запретить. Цурюк! Десять кило, и все.

А врачу везти надо? Пока пьем — надо. А диспетчеру как отказать? И командиру? И товарищу, который в отпуске? Вот и возим. А тут приказ, видите ли. Но приказы издают в Москве, а там 150 грамм мяса полчаса в магазине вилкой ковыряют. Им не понять, что нам в глубинке тоже хочется мяса.

Когда я пишу о сидящих там, в Москве, — зло пишу, — я не углубляюсь в дебри, что, мол, они-то все понимают, но им или удобно так, или инерция держит, или — не до таких мелочей, или же понимают, что надо бы, но не сдвинешь, и что жалко нас, да уж, видно, судьба…

Им на нас — насрать. Сами-то правдами и неправдами выбрались в столицу — пусть и другие попробуют, авось и им удастся устроиться на тепленькое местечко и ковырять вилкой московское мясо.

Ну, и мне наплевать, что они там обо мне думают.

Когда я рву диск телефона и в бога и в душу матерю сам не знаю кого, я думаю: семьдесят лет Советской власти, сорок лет после войны, двадцать лет я уже летаю, а дозвониться на работу — проблема. Кого материть-то?

Собираясь два раза в год в кучу — на занятия к ОЗН и ВЛН, — мы на партсобраниях жуем и жуем: телефон, телефон… Что можем мы, летчики, требовать еще от руководства? Да ничего. Где ты еще найдешь столь высокооплачиваемую работу? Чтобы зимой ничего не делать, а деньги получать, да еще и пенсия льготная. Старики привыкли, молодежь рвет налет на пенсию, все молчат или ворчат в кулуарах. Записные борцы обличают с трибуны. Результат — ноль.

А с другой стороны: уйду я на пенсию, и что я буду вспоминать — телефон? По телефону буду я тосковать, телефон будет сниться мне ночами? Или коробки с помидорами?

Как часто мелочи заслоняют от нас главное, чем живем.

Вчера ночью взлетали в Чите. Вес был восемьдесят тонн, прохладно, и чтобы не греть двигатели перед взлетом восемь минут, я решил взлетать на номинале, а в случае нужды — добавить до взлетного, как разрешено РЛЭ.