Летные дневники: часть первая

Каждый уважающий себя командир корабля обладает некоторым, моральным, что ли, запасом квалификации. Если у меня минимум погоды 60/800, то я свободно зайду и сяду и при 45/600. Но правило подтверждения своего минимума три раза в год при погоде, близкой к минимуму, существует.

Что мне дадут эти три захода?

Ну, зашел я тут в Оренбурге при видимости 720, по ОВИ - 800, это мой минимум. День был морозный, легкая дымка, полосу мы видели за 10 км, но прибор на старте упорно давал 720. Я доверил посадку второму пилоту, потому что условия были идеальные. И вот этот заход подтверждает мою квалификацию?

Иногда, правда, бывает такой заход, в таких условиях, что из шкуры вылазишь. Запомнился раз заход в Хабаровске по локатору, РСП. Больше ни одна система не работала. Уж я старался... Но и вышли как по ниточке. А ведь минимум по РСП 120/1500, и облачность точно была 120 м. Вот где пригодился опыт, вот где проявилось мастерство. Хотя спина была мокрая.

Конечно, при заходе по системе ИЛС[89] в директорном либо автоматическом режиме, когда погода близка к минимуму, особенно по высоте нижнего края облачности, есть один весомый нюансик. Полоса открывается внезапно и поражает неожиданной близостью. Это как удар кулаком в лицо. И ждешь - и все равно внезапно и поразительно. Вот здесь решение мгновенное, не умом, а хваткой. Руки сами доворачивают, на сколько нужно. Это реакция пилота. Но готовить себя, что полоса откроется, и откроется строго по курсу, близко и широко, - надо от дальнего привода, сжимаясь в комок нервов и вписывая самолет все более мелкими импульсами рулей в сужающиеся клинья курса и глиссады.

И все равно, она открывается неожиданно и близко, как удар в лицо.

За всю жизнь я лишь однажды ушел на второй круг из-за непосадочного положения машины. Мы заходили в Благовещенске с курсом 180, в сильный дождь, при низкой облачности и боковом ветре, дувшем справа, из Китая. Заход здесь сложен из-за близости госграницы. Вправо нельзя уклоняться ни на градус, четвертый разворот выпоняется близко к полосе, и вход в глиссаду на высоте всего 300 м. И система посадки ОСП+РСП[90].

Еще в полете, где-то в районе Муи, мы со Стасом усомнились в точной работе курсовой системы и стали с нею мудрить. И намудрили, градусов на пять. В результате, при заходе четвертый разворот получился ранним, левее полосы, диспетчер это поздно заметил и подсказал, а времени на исправление не хватало. Кроме того, близкие грозовые очаги ухудшали работу радиокомпасов.

Короче, мы не успели оглянуться, как ветер стащил нас еще левее, и диспетчер угнал нас на второй круг. Напряжение на заходе было столь велико, что сидевший справа проверяющий, командир эскадрильи Селиванов, опытный пилот, замешкался с уборкой закрылков при переводе в набор высоты, и я, видя, что скорость стремительно нарастает, а он не выполняет мою команду, сам убрал их, едва не выскочив за предел скорости.

На траверзе мы встряхнулись и зашли с упреждением, строго, учтя все ошибки.

И мы со Стасом сделали вывод, что нечего крутить курсовую систему в полете, если мозги не варят: на пробеге показания компасов отличались от посадочного курса аккурат на те самые, подкрученные пять градусов.

Но главное было не в курсовой системе, а в несобранности, в неумении учесть наперед все трудности и настроиться на работу в экстремальных условиях.

Это называется предпосадочная подготовка, и я выполнить ее не сумел.

Обычно же я при заходе по системе в директоре не допускаю разрешенных РЛЭ отклонений в пределах силуэта самолетика или там до первой точки - об этом не может быть и речи! В пределах центрального кружка на ПКП колебания еще допустимы. Это по нормативам - на оценку шесть. Этим я закладываю в себе уверенность, что полоса откроется таки строго по оси.

Читаем информацию: Ту-134 сел на боковую полосу безопасности, т.е. За обочиной бетонки. При заходе командир разболтал машину, а в момент выравнивания попытался поймать ось доворотом, при помощи отклонения руля направления на 20 градусов, - то есть, сунул ногу до упора.

Тут комментарии излишни. Первое, что вдалбливают в голову молодым вторым пилотам, пришедшим на тяжелую технику: забудьте в воздухе о ногах! Ногами рулят на земле!

Если человек инстинктивно сучит ногами в сложный момент, значит ему пока еще не место в левом кресле.

И все-таки комментарии напрашиваются.

Закон физики гласит, что у тела есть инерция. И если тело движется, то, прикладывая к нему усилие на расстоянии от центра тяжести, мы создадим значительный вращающий момент и незначительный, искривляющий траекторию. Траектория изменится очень незначительно. Центр тяжести же как шел в сторону от полосы, так и пойдет, хотя нос-то вроде довернул на полосу.

Так зачем себя обманывать? Скорее всего, это движение инстинктивное, как крик "Мама!".

Я понимаю девушку, севшую за руль "Жигулей" и на гололеде, в заносе, когда машина перестает подчиняться рулю, зажавшей тормоза, в тайной надежде, что бог поможет и как-то остановит. Это простительно кандидату теоретических наук, но непростительно практику, долгие годы имеющему дело с тоннами масс и сил, от умелого управления которыми зависит жизнь пассажиров.

Не можешь удержать эмоции, не справляешься с собой в сложной ситуации, - не жди инцидента, цепляй на пиджак свой академический ромбик и иди преподавать аэродинамику. Не можешь преподавать - иди тогда в методисты.

Я - за чутье в работе. За хватку, интуицию, вдохновение.

Очень завидую кузнецам. Это ремесло творческое. Нынче, когда нажатием педали человек управляет тысячетонным молотом, - как он чувствует силу, пропорцию, меру, состояние металла, как соразмеряет мощь инструмента с рабочим ходом, как ювелирно обжимает податливую огненную заготовку! Нет, это достойно зависти. Могуч человек!

В Москву проверял меня Геронтий Петрович Камышев, пилот-инструктор УТО. Немногословный, спокойный, тактичный, прекрасный пилот, методист. У него не было ко мне замечаний. Правда, в Москве я заходил под шторкой, старался. Поймал себя на мысли, что трудновато, видимо, давно не делал этого. Надо поставить за правило: в каждом полете - строго инструментальный заход. Будем с Лешей по очереди набивать руку.

Вчера вечер просидел над Руководством. Много противоречий и поверхностных указаний. Отказы двигателей рассматриваются неглубоко: к примеру, не предусматривается, что отказавший двигатель заклинен или разрушен; считается, что он авторотирует и его обороты достаточны, чтобы поддерживать в гидросистеме давление, обеспечивающее управляемость самолета.

Наоборот, отказы гидросистемы подразумевают лишь ее разрушение; не рассматривается связь отказа системы с отказом двигателя, пожаром и необходимостью немедленной посадки.

Вот и получается, что прежде чем откажет первый двигатель и повредит и подожжет второй, уже надо запускать ВСУ, чтобы поддержать слабый третий генератор, который может отключиться при включении насосной станции, жизненно необходимой в этот момент.

Поистине, на берегу - всякий моряк. И легко летать в кабинете.

Бессилие пилота может быть трех видов. Бессилие от незнания, бессилие от отказа, бессилие от страха. О страхе я уже писал. Незнание - наш аэрофлотский бич. Мы верим, что машина создана на дурака, нам легко и хорошо быть дураками. Ильюшин это понимал, Туполев - нет.

Конечно, Туполев впереди. Он торит дорогу. Он экспериментирует. Но Ильюшин идет по пути надежности. Он сторонник массовости. Кто из них прав?

Авиация сегодня зашла в тупик. "Выше, быстрее" отступило перед "дальше, дешевле". Здесь прав Ильюшин. Ту-144 опередил свое время и тихо слинял из-за обжорства. Слишком высокая скорость слишком дорого обходится. Да и так ли она нужна? Лететь 4 часа, а задержки сутками. Дорога в аэропорт, ожидание регистрации, досмотр, выдача багажа... Какая разница, 800 или 900 км/час? А на малых расстояниях хватит и 500.

Но для 900 уже нужны принципиально новые решения. Нужны бустера, ЭВМ и т.п. Нужна мощность двигателей, а из них уже выжато все. Нужен технологический скачок.

Мы отстаем от Запада по двигателям. Они у них гораздо экономичнее, надежнее. "Боинг" летит из Японии в Европу через Сибирь без посадки, с зазубренными от засосанного мусора лопатками компрессоров - и не ломается.

А у нас это бич. Летят, летят лопатки. Бьют машину, рубят и бустера, и ЭВМ, и все. Оставить бы хоть какие аварийные троса управления... А то ведь лопаткам все равно, тройное ли, восьмерное ли дублирование: они рубят одним махом и три трубки, и тридцать три. И замыкает провода, по которым управляются пожарные краны; трос, видите ли, устарел.

Вот здесь пилот поистине бессилен. Но надо на всякий случай знать матчасть. И я сижу, исчеркал все РЛЭ; да я уверен, многие так же сидят, разбираются.

Ну, нет у нас четких, выверенных рекомендаций. Варимся в собственном соку.

Сегодня лечу в Москву. Прошлый раз из Москвы возвращались на той же 327-й, и ее опять вело влево на пробеге. Ну да я же не один на ней летаю, все летают и справляются, и записей в журнале нет.

Вообще-то хорошо, что мы летаем все время на разных машинах. Норов машины определяется сразу; это опыт. На одной и той же привыкнешь к нюансам - на другой будет трудно. Я летал много в командировках на одной машине, месяцами, и знаю.

Самые лучшие годы отданы полетам...

17.02

Вчера прилетели в Москву. Летели нормально, заходили с прямой, на 137, и тут я не учел ветер. Направление ветра 50 градусов - это под 90 слева. И скорость его: на высоте 100 м - 12, на 60 - 6, у земли - 4 м/сек. Явный сдвиг ветра. На кругу ветра не давали, и это меня тоже не насторожило.

Когда нас понесло на 4-м развороте, я понял, что ветер сильный. Но так как накануне решил отдать все внимание заходу по приборам, то лишь краем сознания отметил, что хоть ветер и силен, но я без проблем справлюсь. Продолжал заход по приборам до высоты 60 м. Миша громко докладывал снос: 10 градусов, 8... Тут подошла ВПР, я перенес взгляд на полосу: вышел точно, нос отвернут влево, против ветра.

И тут снос стал резко уменьшаться с высотой. Я аж дернулся было сделать координированный доворот на ось: штурвал и нога, - но увидев, что снос я парировал и иду параллельно оси, левее, метров десять, решил, что зачем дергаться - ну, сяду левее. Сел, как всегда, очень мягко, но метров 7 левее оси, побежал строго параллельно, и вместе с падением скорости и чувством, что посадка удалась, внутренне краснел от того, что вот рядом, справа, бежит подсвеченная яркая ось, а я бегу рядом и стыдно выходить на нее, потому что экипаж подумает, что я, мол, исправляю ошибку, втайне надеясь, что никто не заметил.

Вот такая неудача. И стало понятно, как это шуруют ногой в подобной ситуации. У меня хватило воли удержаться, а у него нет. И все равно стыдно.

Кстати, в нормативах нет речи о том, на каком боковом расстоянии от оси можно сесть, и на какую оценку. Оценка приземления зависит совсем от другого: от перегрузки, расчета по длине полосы, да от возможного козла. По ширине же только разрешается приземление до одной четверти ширины ВПП в ту или другую сторону от оси, то есть, от 12 до 15 метров. Зачем же эта рефлексия? Зачем я себя укоряю?

18.02

Вернулись из Москвы. Весь полет судачили о Викторе Лукиче Евреимове.

Лукич последние годы был у нас заместителем по летной командира ОАО[91], потом сам командовал предприятием. Это при нем начали строительство нового Емельяновского аэропорта, это он отхватил орден, но, как утверждали злые языки, вскоре был изгнан за злоупотребления и скромно устроился пилотом-инструктором УТО.

Пилоты недолюбливали его за высокомерие и нравоучительство. Очень уж любил упрекать нашего брата в безграмотности, витийствовал на разборах, гаерствовал на трибуне.

В УТО он притих, стал вроде как панибратствовать с нами, но все равно, так и перло из него, что вот видите, какой я умный.

Как все утовские, подсаживался он в экипажи, летал в рейсы с нами, в беседах, с тем же неисправимым апломбом, изрекал свои оригинальные истины.

Как раз в это время случилась поломка у Миши Ерахтина. Он должен был перегнать машину на Внуковский завод, в ремонт. Попутно загрузили ему пассажиров до Москвы; но очень долго мурыжили экипаж в АДП: целый день не могли подготовить машину, как это обычно бывает при перегонках.

Протолкавшись на ногах целый день, экипаж полетел. У нас с налетом весьма не густо, поэтому, как ни устал, а лети: считай, что тебе не повезло, но заработок есть заработок. И ребята, уставшие и злые, погнали рейс.

Во Внуково заходили ночью, в дождь. Конечно, Миша не настроил экипаж на серьезную работу на заходе. Разгильдяй штурман не установил частоту курсоглиссадной системы, и на 4-м развороте все занялись решением вопроса, почему она не работает. Провернулись, стали исправлять, а клин сужается, уже близко; диспетчер, видя, что самолет не вписывается в нормативы, дал команду уходить на второй круг.

Так как мы всего боимся, экипаж занервничал, предвидя дома неприятное объяснение этого ухода. Видимо, разрядились матами друг на друга. И на посадке командир упустил тонкости: ночь, дождь, мокрый асфальт, слабые фары, усталость и раздражение.

Самолет приземлился грубовато, козел; командир стал невпопад ловить рулем высоты и гасить прыжки (классическая ошибка), и все вдогонку да в резонанс; в конце концов, лайнер грубо упал на полосу и сломал переднюю ногу.

Мишу перевели во вторые пилоты; мы стали внимательнее прислушиваться к отсчету высоты штурманом по радиовысотомеру в момент выравнивания, уточнили исправление козла по рекомендациям РЛЭ, и вроде все притихло.

И тут настал звездный час Виктора Лукича. Заходя во Владивостоке, в приземном тумане, по приводам, он, видя, что погода плохая, все же понадеялся на свой опыт и мастерство - и полез. Ниже ВПР[92] ничего он не увидел, но лез упорно, нарушая минимум, и где-то над полосой поставил почти малый газ и стал добирать. Он себе добирает, а машина себе летит, а он все добирает... Штурман несколько раз повторил высоту: "Десять метров, десять метров!" А Лукич все добирал, пока, наконец, не потерял скорость и все же сел, грубовато, правда... но для инструктора сойдет.

Сел он с перелетом 1100 метров, это почти центр полосы. Ясное дело, пока опускал ногу, пока включал реверс, полоса подошла к концу, из тумана выплыла "зебра", да еще под горку... Короче, пока он понял, что перелетел, что полосы ему не хватит, скорость для своевременного ухода на второй круг уже была потеряна. Ну, точно как у меня в Енисейске. Опыт у него, старого пилота, конечно, не чета моему - мог бы уйти... но, видимо, заклинило.

Так и выкатился на 200 метров в болото и сломал переднюю ногу.

Это было событие. Уж перемыли ему косточки, уж припомнили все, уж воспрянули духом недруги, уж потешились злые языки...

Но Лукич и Миша - разные весовые категории. Миша себе вторым летает, хотя случай такой у него впервые, а козлов - он клялся - и вообще в его практике не было.

Но есть нарушение, не сумел организовать работу экипажа - поделом. Он и не протестовал.

Другое дело - Виктор Лукич Евреимов, лучший методист ИКАО (как образно называл его Шевель). Тут оказалось, что и штурман виноват - не подсказал ему в тумане пролет торца полосы; и синоптики - видимость не ту дали; и т. п.

Лукич во время оно не раз учил нас, безграмотных, с высокой трибуны, как защищать себя, если что. И защитил!

Сняли его во вторые пилоты на три месяца; он отгулял в отпуске. Через два месяца заговорили уже о восстановлении, и в срок он полетел в рейс командиром. Да еще забрал мой прекрасный экипаж, а меня - в другую эскадрилью, к Кирьяну.

Справедливости ради: причина была не в этом, а просто замполиту возжелалось сделать меня пропагандистом в разгильдяйской эскадрилье - улучшить, так сказать, породу.

Ну, а экипаж мой, зная, что я закончил инструкторские курсы и меня в любой момент могут повысить в должности, решил остаться в родной эскадрилье, тем более, что Володе уже светил ввод в строй, - да и попали ребята в лапы Лукичу. И в полетах стало вдруг так, что где командир ошибся, там виноват экипаж. Достал он моих ребят своими придирками.

Однажды скромнейший Станислав Иванович не выдержал, и когда Лукич пристал к нему в очередной раз в полете, отложил в сторону линейку, повернулся к командиру корабля и спокойно сказал:

- Знаешь что, Лукич? Да пошел-ка ты на х...

Евреимов оторопел:

- Что-о? Что ты сказал? Это ты - мне?

- Ага. Тебе. Пошел на х... Не хочу с тобой летать. Заколебал. Не мешай работать. А то - лети сам.

Лукич мгновенно спустил инцидент на тормозах, больше к мужикам не приставал, как отрезало, - и получился хороший экипаж.

Но это так, к слову.

Начал таскать Виктора Лукича прокурор. Начал Виктор Лукич мотаться во Владивосток. Начало покровительствующее начальство потихоньку готовить поврежденную машину к перелету - чтобы не мозолила глаза в чужом порту, не привлекала излишнего внимания.

Пошел у нас в отряде шепоток: кто погонит? По идее - ясное дело, виновник.

Но оказалось все не так просто. Поломка легла на УТО, значит, утовские и должны перегонять. А виновник-то уже не в УТО, а опять у нас в отряде, отскочил...

Нашли в УТО крайнего: безотказного Геру Камышева. Посулили, видать, золотые горы, нажали на высокий авторитет, - неизвестно как его обработали, он помалкивает. Подобрали инструкторский экипаж. Бортинженер стал заранее интересоваться состоянием машины и заподозрил неладное. Больно уж мялась инженерно-авиационная служба. А тут прошел слух, что перегнать машину предложили заводскому экипажу, и предприимчивые испытатели заломили приличную цену: тридцать тысяч. Ясно, таких денег у управления не нашлось.

Утовский экипаж, прилетев на место и увидев состояние машины, только ахнул. Все шпангоуты под пилотской кабиной разрушены, створки разодраны, все забито землей; чтобы не выпала антенна ДИСС, снизу вручную подклепан лист дюраля.

Инженер, руководивший подготовкой машины, признался: переднюю ногу загнали в цапфы кувалдой, намертво, лишь бы улететь. Замка убранного положения нет, кабина негерметична, светят дыры...

Короче, предстояло гнать машину за три с половиной тысячи верст, с выпущенными шасси и разгерметизированной кабиной, на высоте 5 км, без отопления - как Ан-2, на скорости 400 км/час, с минимальной заправкой. Оплата экипажу полагалась почасовая: командиру 5 рублей за час, членам экипажа поменьше. Полет был рассчитан на 9 часов.

У нас рейс с пассажирами стоит дороже.

И еще на пути предстояла посадка на дозаправку на сложном Читинском аэродроме.

Справились, перегнали, намерзлись, правда. Теперь машина гниет в углу старого аэродрома, и похоже на то, что так и сгниет незаметно. Главное дело сделано - улику утащили из-под носа прокурора. Летает же - значит, никакого криминала.

Конечно, Мише Ерахтину очень повезло, что он гнал машину в ремонт, на завод, и именно на заводском аэродроме поломал ее. Сейчас она уже летает. А случись это во Владивостоке... Сгноили бы человека. Кому нужно было бы спасать его, как спасали орденоносца Евреимова - лучшего методиста ИКАО и окрестностей.

Он, конечно, возместит убытки, как это у нас принято, но - только после суда. А уж скоро год как тянется дело...