Сталин и народ. Правда ГУЛАГа

Скептицизм Молотова вполне понятен. По сравнению с подробнейшим образом расписанной и вполне понятной «военно-стратегической» частью докладной блок экономического обоснования и меньше (5 пунктов против 8), и не столь конкретен. При прочтении его складывается впечатление, что составители учитывали только два варианта использования канала: максимально удешевить экспорт леса и упростить товарное снабжение Сибири. Впрочем, ожидать большей ясности было бы сложно. Общий уровень хозяйственного освоения Севера к концу 20-х гг. оставался столь низким, что не приходится говорить о наличии каких-то потребностей, которым должен был удовлетворять ББВП. Изыскания на Кольском полуострове, в районе Ухты и Воркуты начались с 1925 г., и только в 1930 г. началось строительство Хибинского апатито-нефелинового горнохимического комбината. Только в 1927 г. по результатам долголетних изысканий было окончательно признано народнохозяйственное значение рудных месторождений Норильского района.

Северного морского пути в 1930 г. не существовало. Первое сквозное плавание по нему за одну навигацию, носившее характер научного похода, было осуществлено на борту ледокольного парохода «А. Сибиряков» только летом – осенью 1932 г. Авторы проекта считали, что прокладка канала должна стать катализатором ускоренного хозяйственного освоения Севера.

В ходе заседания Политбюро было принято решение канал строить. Но с учетом мнений скептиков принятое решение несло на себе печать компромисса по ряду вопросов. Было решено приступить к сооружению южной части канала с углублением 18 футов, только со следующего хозяйственного года, с условием, что «общая стоимость всех работ по постройке южной части канала не должна превышать 60 млн рублей», т. е. смета была урезана на 1/3. Относительно же постройки северной части Политбюро рекомендовало пока ограничиться изысканиями, а также «при определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам». В данном случае Политбюро следовало духу и букве своего Постановления от 16 мая 1929 г. и Постановления СНК от 11 июля 1929 г. «Об использовании труда уголовно-заключенных». Район прохождения трассы Северного канала как раз и представлял собой необжитую местность, нуждающуюся в колонизации и хозяйственном освоении. В силу полной неразвитости местной инфраструктуры и путей сообщений концентрация вольнонаемной рабочей силы потребовала бы дополнительных расходов, на что, как видно из постановления, Политбюро идти не хотело.

Официально старт работам был дан Постановлением СТО от 3 июня 1930 г. Документ целесообразно привести полностью:

«Совет Труда и Обороны

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Признать целесообразным постройку Балтийско-Беломорского канала.

Обязать НКПС приступить теперь же к техническим изысканиям, определению сумм затрат и составлению плана работ постройки всего канала и к 1 сентября через Госплан дать доклад в СТО.

Работы вести с расчетом прорытия канала глубиной, допускающей прохождение судов с осадкой 18 футов.

Сооружение южной части канала, т. е. от Ленинграда до Онежского озера, начать с 1 октября 1930 года и окончить в течение двух лет.

Необходимые средства для работ, могущих быть выполненными в 1930/31 г., включить в контрольные цифры 1930/31 г., причем исходить из того, что общие затраты на постройку южной части канала не должны превышать 60 млн рублей.

Геологические и технические изыскания по прорытию Северной части канала, т. е. от Онежского озера до Беломорья, произвести с участием Военного ведомства и ОГПУ.

При определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам».

Одновременно начал работу и Особый комитет. По ходу работ в состав его вводились специалисты и сотрудники ОГПУ, причем удельный вес последних возрастал тем более, чем ближе подходил комитет к делам Северного канала. С конца мая 1930 г. в Москве начала работу главная проектная контора Управления строительством Беломорско-Балтийского водного пути (позднее за ним закрепилась аббревиатура «Беломорстрой»). Главной задачей ее было определение основных элементов будущего канала и сроков готовности его частей. В ходе этой работы и возникли первые серьезные проблемы.

По предварительным наметкам, первый этап строительства предусматривал строительство шлюзов на Неве, а второй – шлюзование Свири и дноуглубительные работы на ее фарватере. Фактически Управление строительством, чтобы уложиться в жесткие сроки, санкционировало начало работ параллельно на обоих участках. И сразу возникли вопросы относительно сроков готовности гидроэлектростанций на Свири. До начала работ глубина на судоходном фарватере реки позволяла принимать только суда с осадкой 6 футов (1.9 метра). Для создания глубоководного фарватера на реке следовало построить три плотины, оборудованные шлюзами для пропуска судов. К 1930 г. существовал только объект Свирь № 1, начинались проектно-изыскательские работы на Свири № 3. По Свири № 2 не существовало даже проекта. На его разработку, подготовительные работы и развертывание строительства требовалось почти два года. Вопрос был вынесен на заседание Ленинградского Облисполкома 4 августа 1930 г. По итогам его обсуждения были сформулированы «Предложения фракции ВКП(б) Облисполкома по сооружению Балтийско-Беломорского канала», где предлагалось своими силами форсировать проектно-изыскательские работы. Считалось, что форсирование предварительных работ позволит приступить к строительству основных сооружений с 1931 г. Но только при условии должного материально-технического обеспечения, для чего требовалось «значительное количество оборудования внутреннего и импортного». Для снабжения строительства этим оборудованием фракция ВКП(б) предлагала Беломорстрою немедленно составить перечень необходимого оборудования и механизмов и войти с ходатайством во все соответствующие организации для закупки их за границей или производства на советских заводах. Лейтмотивом всех пунктов постановления звучит требование материально-технического обеспечения и подготовки кадров, а следовательно, соответствующих расходов. Таким образом, осуществление работ по южному участку водного пути попало в финансовую ловушку: без форсирования работ тормозились работы на других участках, а для форсирования требовалось повышение расходов, ибо обнаружилось несоответствие производственной базы высоким требованиям проекта. Такое положение стало неприятным сюрпризом для проектировщиков и для СТО. Но это было только начало.

С 3 по 15 июня 1930 г. специалистами строительства был изучен весь имевшийся материал и сформулированы технические задания по основным сооружениям. Водный путь предназначался для плавания морских судов с осадкой не менее 5,5 метров и высотой рангоута 45 метров. Соответственно проектировались и размеры шлюзовых камер: длина 200 метров, ширина 21,4 метра, глубина на порогах 7,2 метра. В дальнейшем авторы проекта предлагали за счет строительства на Неве специального морского шлюза обеспечить на участке Ленинградский порт – устье Свири плавание судов с осадкой 8 метров. Ширина канала по дну устанавливалась в 40 метров с возможностью дальнейшего двукратного увеличения.

К концу августа были подведены первые итоги изысканий на трассе Северного канала, проводившихся с участием ОГПУ. Изыскания начались 14-го июня 1930 г., когда на местность высадились первые изыскательские партии. Всего на работах было занято около 300 чел. инженерно-технического персонала и свыше 600 рабочих из числа заключенных, с задачей «осветить местность, лишенную правдоподобных карт, в плановом и высотном отношениях и дать общее геологическое исследование возможных направлений». Полученный материал использовался для проектирования элементов пути «как в техническом, так и в экономическом отношениях».

Главной целью изысканий было определение направления трассы канала. Исторически определились два основных варианта: западный, через Сегозеро, и восточный, через Выгозеро, Маткозеро, реку Телекинка и т. д. Западный вариант считался более глубоководным. Но восточный был более предпочтителен с точки зрения питания канала: период накопления воды в его бассейне был короче и для его обеспечения требовался меньший объем земляных работ. В итоге было избрано именно восточное направление.

Разработанная для данного направления схема сооружений предусматривала шлюзование Повенчанки четырьмя двухкамерными шлюзами (создание «лестницы»), шлюзование реки Выг и подъем уровня Выгозера на 6 метров. Выбранный вариант позволял уменьшить площадь затопления и сократить длину участка Мурманской железной дороги, подлежащего переносу.

С расширением фронта работ возникла еще одна серьезная проблема. «Главные затруднения для возможности выполнить все работы в трехлетний срок, представит снабжение строительства достаточным оборудованием для механизации работ. В особенности это относится к дноуглубительным работам… Объем последних получится порядка 40 млн кубометров. И для их выполнения потребуется до 30 караванов землечерпательных снарядов, заготовительная стоимость которых исчисляется в сумму до 46 млн рублей».

Это была серьезная проблема, так как даже к началу 1931 г. в СССР насчитывалось всего 144 землечерпальных снаряда, приспособленных для работы на внутренних водных путях. Из этого числа 45 находились на Волге и Днепре, т. е. их использование на Свири было проблематичным. Большие трудности представляло и пополнение этого парка, ибо землечерпальные машины приходилось закупать за валюту. С учетом выявившегося ранее недостатка технического снабжения вопрос о землечерпалках ставил под сомнение возможность выполнения намеченного плана работ.

И совсем запутанным положение стало после того, как Беломорстрой провел расчеты перспективного грузооборота водного пути, подготовил справочные материалы по техническим характеристикам судов и уточнил стоимость работ с учетом вновь открывшихся обстоятельств. Выяснилось, что глубина канала в 18 футов недостаточна для лесовозов, проектируемых в качестве стандартных типов судов торгфлота СССР. Осадка больших лесовозов в морской воде оказалась равной 6,6 м, малых – 6,07 м., так что глубина в 18 футов уже оказывалась под вопросом. Но, как известно, осадка судов в пресной воде из-за разницы в плотности увеличивается, а водный путь должен был пролегать по пресноводным озерам и рекам. В пресной воде лесовозы сели соответственно до 7 метров и 6,5 метров, что совершенно исключило возможность их передвижения по проектируемой трассе. Встал вопрос о возможности обеспечить достаточный подъем воды на фарватере.

Следующий удар по первоначальным замыслам нанесли начальник экономического бюро Управления Никитин и старший экономист Сосновский, составившие «предварительную наметку перспективного грузооборота Балтийско-Беломорского водного пути на 1932/33 г.» с приложением «ориентировочной себестоимости перевозок лесных грузов в мощных лесовозах СССР по Балтийско-Беломорскому водному пути».

Основным направлением грузопотоков было направление Сорока-Ленинград: встречный грузопоток по северной ветке имел вспомогательный характер. Грузопоток с Мариинской системы направлялся почти исключительно на Ленинград. Характер грузов – преимущественно лес и сырье (апатиты, медь, слюда, шпат, кварц, тальк).

Данные «наметки» показывают, что главным экономическим фактором, учитывавшимся при проектировании, было стремление максимально удешевить экспортные перевозки, используя значительное сокращение пробега судов (на линии Сорока – Лондон по ББВП – 820 км, Онега – Лондон – 730 км). О перевозках грузов для нужд отечественной промышленности упоминалось во вторую очередь, что вполне объяснимо, если учитывать неразвитость промышленно-сырьевой базы Севера. Но расчет себестоимости перевозок леса оказался неожиданным. Средняя себестоимость тонно-километра по рейсу Сорока-Лондон по Беломорско-Балтийскому пути составила 0,264 коп., в то время как тонно-километр по рейсу «традиционного маршрута», т. е. вокруг Скандинавии, обходился в 0,190 коп. Затраты «набегали» за счет низкой скорости движения по водному пути и значительным потерям времени на стоянках у пристаней и в ожидании шлюзования, хотя общий выигрыш времени оказывался очень большим: 3,5 суток вместо 15 (Архангельск – Ленинград).

Наконец, «последней каплей» стал доклад заместителя начальника строительства Берманта и главного инженера профессора Аксамитного, подготовленный ими для СТО и СНК в первых числах сентября. Авторы произвели подсчет объема работ, потребности строительства в основных стройматериалах и стоимость сооружения ББВП, исходя из проектных данных и старых изыскательных материалов. Картина получилась безрадостной. На строительстве, по самым приближенным подсчетам, требовалось извлечь 38 млн кубометров грунта в ходе земляных работ (на южном участке – 17 млн и на северном 21 млн), 19,5 млн кубометров гранта при дноуглубительных работах (11 и 8,5 соответственно), уложить 2,8 млн кубометров бетона (1 и 1,8 млн), установить 31 тыс. тонн металлоконструкций (14 и 17 тыс. тонн соответственно). Для строительства требовалось 31 тыс. тонн сложных металлоконструкций, 54 тыс. тонн арматуры, 14 тыс. тонн рельсов, 820(!) тыс. тонн цемента, причем в этот подсчет не включались расходы на завершение строительства гидроэлектростанции Свирь № 3. Все это безрадостное чтение завершалось потрясающей цифрой расходов. Общая стоимость пути в транспортной его части исчислялась в 535 миллионов рублей, в т. ч. Северный канал «тянул» на 321 миллион. В эту сумму включили и валютные затраты на оборудование для дноуглубительных и земляных работ. Эти затраты составили 45 миллионов рублей ориентировочно, из них 25 миллионов в первый год работ.

Стремительный взлет затрат вновь разбудил скепсис в среде советского руководства, о чем свидетельствует негодующее письмо И.В. Сталина В.М. Молотову, датированное 7 сентября 1930 года. «Говорят, что Рыков и Квиринг хотят потушить дело Северного канала вопреки решениям ПБ. Нужно их осадить и дать по рукам. Сократить максимально финплан – следует, но тушить дело преступно». Жестко настаивая на продолжении работ, Сталин руководствовался, скорее всего, тем фактом, что военно-стратегические соображения, принимавшиеся в расчет ранее, полностью сохраняли свою силу. Создание военно-морской группировки на Севере стало насущной необходимостью. Переброска сил вокруг Скандинавии без специальной подготовки крайне затруднена, почти невозможна. На Севере развитой инфраструктуры и системы базирования, позволяющей осуществить автономное обслуживание корабельной группировки, нет. В то же время в составе ВМС РККА нет современных кораблей с осадкой 5.5 метров. Линкоры не в счет, закладка крейсеров планируется лишь на вторую пятилетку. По расчетам проектировщиков, после окончания Свири № 3 глубина на фарватере достигла бы 10 футов. Для переброски подводных лодок, сторожевых кораблей и эскадренных миноносцев этой глубины практически достаточно: стоило снять с кораблей вооружение, боеприпасы и выгрузить часть топлива. Существовало и еще одно обстоятельство. Поскольку реконструкция Мариинской системы откладывалась, грузоперевозки вполне можно было осуществлять и на судах «системного» типа, тем более что по Свири они проходили свободно. Такой вариант был лучше, чем тратить огромное количество остродефицитных материалов и валюты на долгострой.

Проанализировав сложившуюся обстановку, руководство страны приняло решение строить канал по измененному варианту. 18 февраля 1931 г. СТО принимает постановление № 24 «Об изменении п.п. «б», «в» и «г» ст.2-й постановления СТО от 3 июня 1930 года о постройке Балтийско-Беломорского канала».

Совет Труда и Обороны постановил:

1) глубину Балтийско-Беломорского канала установить в 10–12 футов;

2) срок окончания работ не позже конца 1932 года;

3) затраты на постройку канала определить в 60–70 млн руб.;

4) валютных ассигнований не производить.

5) предложить Комитету по постройке канала представить в СТО не позднее 15 марта 1931 года общую смету и программу работ на 1931 год.

Изменение основных элементов трассы требовало полной корректировки всех проектов, а по ряду районов и повторного проведения изысканий. В то же время уменьшение затрат позволяло добиться выполнения плановых заданий с полным использованием уже созданного задела.

Так, по строительству на Свири для поднятия воды на уровень 12 футов (10 футов осадки плюс два запас) достаточно было закончить строительство ГЭС Свирь № 3 и водоудерживающую плотину и шлюз на объекте Свирь № 2. Дноуглубительные работы оставались необходимыми только в устье и у истока реки из Онежского озера, т. е. предполагалось обычное размывание речных наносов. УВМС РККА также вполне устраивала 12-футовая глубина, хотя военные ворчали по поводу разоружения кораблей, что ярко выразилось в отношении Начальника Морских сил № 1115/сс от 7 марта 1931 года, обращавшем внимание на беззащитность кораблей во время прохождения по системе, Гораздо больше поводов для беспокойства оказывалось у ОГПУ, на которое ложились все заботы по сооружению Северного канала, включая его перепроектирование. Теперь на первый план выходила задача сооружения водного пути там, где до сих пор пролегали скалы, леса и мелкие реки. Изменение проектных заданий практически аннулировало многие результаты предыдущих изысканий. С уменьшением глубины заложения менялась и геологическая карта, и схема питания водой отдельных участков. Работы предстояло начинать заново.

Обсуждению этих проблем было посвящено заседание Особого Комитета Беломорстроя от 1 апреля 1931 г. Участники заседания приняли решение разработать технический проект водного пути до 1 сентября 1931 г., т. е. меньше, чем за пять месяцев. А на трассе параллельно должно идти бурение для изучения геологии 12-футового варианта. Положение проектировщиков оказалось трудным вдвойне: они не могли опираться на данные изысканий, им оставалось только переделывать свою работу в зависимости от сообщений геологов. А сбавить темп возможности уже не было: установив жесткие сроки проектирования, Особый комитет постановил немедленно развернуть вспомогательные работы на трассе по сооружению подъездных путей, строительству жилья и т. д.

Согласно предварительным заданиям, размер шлюзов устанавливался в 110 метров длины и 17 метров ширины. Глубина на пороге и на короле – 3,65 м. Для ввода судов в шлюз предусматривалась установка лебедок и бечевников. Ширина канала по дну – 35 метров, наименьший радиус закруглений – 500 метров. В особый пункт выделялось требование самого широкого использование на стройке местных и бездефицитных материалов.

Выполнение данного требования ставило перед проектировщиками множество сложных задач, т. к. приходилось изыскивать неординарные технические и инженерные решения. Самое же необычное во всей этой истории заключалось в том, что эскизный проект сооружений канала разрабатывался заключенными. Большая группа инженеров, арестованных по обвинению во вредительстве на водном транспорте и в водном хозяйстве, была доставлена в Проектный отдел Беломорстроя, располагавшийся тогда в Москве по адресу Фуркасовский пер., 12, и под техническим руководством вольнонаемного инженера С.Я. Жука занялась разработкой проектов шлюзов и плотин.

В недрах столь необычно рожденного коллектива родилось большинство проектов уникальных гидротехнических сооружений: деревянные ворота шлюзов конструкции профессора В.Н. Маслова, способные выдерживать трехкратное давление воды; ряжевые и земляные плотины конструкции К.М. Зубрика и О.В. Вяземского. Все сооружения проектировались из расчета на применение местных материалов, с минимальным использованием стали и бетона. Работа шла очень напряженно, иногда по 16 часов в сутки. В таком же жестком ритме работал весь проектный отдел, возглавляемый с апреля 1931 г. инженером В.Н. Могилко. К 1 июля, с двухмесячным опережением графика, проект был готов. В тот же день Особый комитет утвердил его на своем заседании. В окончательном варианте проект канала предусматривал сооружение транспортного водного пути длиной 227 километров, оборудованного 128 гидротехническими сооружениями. Планировалось сооружение 19 шлюзов (из них восемь составляли т. н. «Повенчанскую лестницу»), 15 плотин, 49 дамб. Общая стоимость работ, согласно финансовому плану, исчислялась в 88866600 рублей, из них в 1931 г. планировалось отпустить 32380000 рублей, в 1932 (решающем) году – 55921000 рублей и в 1933 г. на доделки – 565800 рублей. Работы должны были быть в основном выполнены за 400 рабочих дней.

Строительство Беломорканала началось. А это значит, что на трассу начали прибывать все новые и новые партии заключенных. Исправительно-трудовые лагеря ОГПУ стали основным поставщиком рабочей силы на строительство. В 1930 и первой половине 1931 г. рабочих Беломорстрою предоставлял Соловецкий ИТЛ. В мае 1930 г., после переноса хозяйственной деятельности на материк, лагерь перешел в подчинение ГПУ по Карелии и сменил название. Комплекс лагерных отделений стал называться Соловецкими и Карело-Мурманскими лагерями ОГПУ. В июне 1930 г. лагеря выделили первых 600 заключенных для работы в изыскательских партиях на будущей трассе канала. После утверждения проекта и начала работ численность заключенных на Беломорстрое начала быстро возрастать. Уже к середине 1931 г., по рапорту Г.Г. Ягоды, количество их превысило 10 тыс. человек из 72 тыс., которыми располагал лагерь. А начиная с сентября, на строительство канала перебрасывается почти весь наличный состав Соловецких и Карело-Мурманских лагерей. Управление Соловецких и Карело-Мурманских лагерей из г. Кеми переводится на станцию Медвежья гора Мурманской железной дороги, непосредственно на трассу будущего канала. 17 сентября 1931 г. приказом ОГПУ № 528/286 был ликвидирован (в связи с окончанием работ) Сызранский исправительно-трудовой лагерь, весь личный состав был направлен на Беломорстрой.

Наконец, 16 ноября 1931 г. на базе Соловецких и Карело-Мурманских лагерей был сформирован Беломорско-Балтийский исправительно-трудовой лагерь, задачей которого и являлось осуществление строительства канала. Начальником строительства был назначен по совместительству лично начальник ГУЛАГа Л.И. Коган, а его заместителем – помощник начальника ГУЛАГа Я.Д. Раппопорт. Начальником работ Беломорстроя стал Н.А. Френкель, один из инициаторов и пионеров трудового использования заключенных. Начальников же собственно лагеря, которые одновременно являлись заместителями начальника строительства, за время работ сменилось четверо: Э.И. Сенкевич (16.11.31–16.01.32); П.Ф. Александров (временно исполняющий обязанности начальника с 16.01.32, начальник с 28.03.32 по 15.01.33); С.Г. Фирин (с 15.01.33 по 2.07.33); Д.В. Успенский (2.07.33—7.10.36).

Число заключенных в лагере постепенно росло. Согласно имеющимся данным, на 1.01.1931 в Соловецком лагере числилось 71800 чел. В дальнейшем данные выглядят следующим образом: 1.04.31. – 72 000 чел.; 1.07.31. – 83 700 чел.; 1.10.31–64 100 чел; 1.01.32 уже в Белбалтлаге – 64 400 чел; 1.04.32–80 200 чел; 1.07.32 – 122 800 чел; 1.10.32 – 125 000 чел; 1.01.33 – 107 900 чел; 104.33 – 119 660 чел; 1.07.33–66 971 чел. (началась переброска заключенных на строительство канала Москва – Волга и освобождение наиболее отличившихся). Колебание численности зависело как от интенсивности движения спецконтингента (переводы в другие места, освобождения, побеги), так и от уровня смертности. За годы строительства уровень смертности в Беломорско-Балтийском ИТЛ колебался. В 1931 г. умерло 1438 чел., что составило 2,24 % от среднегодовой численности заключенных. В 1932 г. умерло 2010 чел., или 2,03 % среднегодовой численности. При этом наблюдается увеличение числа умерших к концу года. Вот как выглядела динамика смертности по месяцам: январь – 64 умерших; февраль – 42; март – 36; апрель – 75; май – 69; июнь – 89; июль – 116; август – 244; сентябрь – 331; октябрь – 313; ноябрь – 315; декабрь – 312. Повышение уровня смертности можно объяснить как возросшим уровнем производственных потерь (именно 1932 г. предусматривал выполнение наибольшего объема тяжелых работ), так и ухудшением продовольственной ситуации в стране, что сказывалось на состоянии прибывавших в лагерь пополнений и на питании заключенных.

* * *

Работы непосредственно по сооружению трассы канала начались с декабря 1931 г. Вся трасса была разделена на восемь строительных отделений. Нумерация шла от Онежского озера к Белому морю: первое отделение строило Повенчанскую лестницу, восьмое, Шижненское, – 18-й и 19-й шлюзы и Морской канал, открывающий путь в Сорокскую губу. Управление строительства и проектный отдел разместились в Медвежьей горе.

Вначале шла расчистка трассы и зоны затопления от леса. Лесозаготовками в Карелии занимался Северо-Западный лесной трест, но своими силами он выполнить все работы не мог, да и доступ посторонних в зону скопления заключенных был ограниченным. Пришлось проводить лесозаготовительные операции силами лагерников; заодно производилась и заготовка строевого леса для сооружений. Срубленные деревья доставлялись к воде: вывезти лес можно было, только сплавив его по рекам и озерам. До конца весеннего паводка, когда это можно было сделать, нельзя было и начинать работ по перекрытию дамбами и плотинами русел рек и водосбросов озер. Зимой начались работы на «сухих» участках трассы. С марта 1932 г. заключенные начали закладку котлованов под шлюзы и соединительные каналы, а также рубку ряжей и насыпку огораживающих дамб в зоне затопления. Со сходом весеннего паводка началось возведение водоудерживающих плотин в руслах рек: накапливалась вода в озерах, которым предстояло стать естественными водохранилищами. С мая по ноябрь на участке от Сегежи до Май-Губы шли работы по переносу полотна Мурманской железной дороги и населенных пунктов из затапливаемых районов. К зиме 1932/33 г. большая часть шлюзов Повенчанской лестницы, оз. Выг была в основном закончена. Работы шли на Северном районе (Сосновец, Тунгуда, Шижня) и т. н. водоразделах, где было необходимо пробивать канал полностью.

Несмотря на то, что при проектировании и постройке самым активным образом использовался ручной труд и недефицитные материалы, на строительстве шлюзов механизация работ и перевозки была совершенно необходима. 19 января 1932 г. СНК СССР принял постановление «Об отпуске Беломорстрою оборудования, стройматериалов и денежных средств». Документ предусматривал поставку на строительство в 1932 г. 36 компрессоров для ведения работ по грунту, 54 насосов разных типов, 5 экскаваторов и 124 станков для оборудования механической базы. Большинство в номенклатуре отпускаемой техники составляли транспортные средства, что неудивительно. Если при отвозке грунта использовать только тачки, то с их максимальной грузоподъемностью 180 кг и скоростью отвозки 20 м/мин. земляные работы просто невозможны в массовом масштабе. Кроме того, максимальная экономическая дальность отвозки грунта в случае с тачками не превышала 50 м. Использование конной тяги и подвод решало проблему лишь частично. Грузоподъемность подводы составляла 750 кг, грунт мог отвозиться на расстояние 1500 метров со средней скоростью 70 м/мин. Но использование подвод требовало постоянного оборудования и обновления т. н. «гонов» с деревянным покрытием, что вело к периодическому отвлечению рабочей силы. Поэтому для строительства были серьезным подспорьем 40 километров узкоколейного рельсового пути конной тяги с 600 вагонетками и 20-ти километровая узкоколейка с 4 паровозами, 6 мотовозами и 300 вагонетками.

По рельсовому пути лошадь могла тянуть на расстояние до 3600 метров вагонетку в 4 тонны со средней скоростью 85 м/мин. Наконец, 100 тракторов и 50 автомобилей позволяли достаточно механизировать транспорт, чтобы перебои с перевозкой не стали серьезной угрозой готовности канала. Кроме транспортных средств и оборудования, Беломорстрою выделяли 5200 тонн металла, 828 тонн металлоизделий (половину этого количества составляли гвозди), 400 тонн буровой стали, 83 тыс. тонн цемента и т. д. Но главными материалами при строительстве большинства сооружений оставались дерево и грунт, а главными орудиями – руки и смекалка простых каналоармейцев.

В условиях жестких конструктивных и экономических ограничений приходилось широко импровизировать, зачастую находя уникальные технические решения. Так, были разработаны песчано-торфяные слоистые экраны для водоудерживающих и оградительных дамб. Путем сочетания нескольких слоев песка и торфа инженерам строительства удалось создать водонепроницаемый экран из материалов, в отдельности свободно пропускающих воду. В условиях слабых грунтов, когда установка тяжелых конструкций могла повлечь за собой оползание и обрушение стенок шлюзов, были построены и хорошо себя зарекомендовали шлюзы со стенами ферменной конструкции. Цельнодеревянная Шаваньская плотина 43 метров высотой вообще не имела аналогов в мировой практике.

Для отвоза из котлованов камней умельцами из числа заключенных были изготовлены специальные цельнодеревянные колесные тележки, не без иронии названные «фордами». Почти все применявшиеся на строительстве деррик-краны были изготовлены на месте – и опять же из дерева. Лагерная мехбаза освоила самостоятельную выплавку железа и даже стали, причем все операции производились в примитивных сыродутных печах. За время работы строительство получило более полутора тысяч тонн «домашнего» железа, которое шло на изготовление тачечных осей, блоков и даже деталей камнедробилок.

В условиях, когда ручной труд являлся основным, многое зависело от организации работы масс заключенных. На Беломорстрое сформировалось два основных вида производственных объединений: бригады и фаланги. Бригадой называлось объединение, состоявшее из 25–30 человек и специализирующееся на выполнении определенного вида работ (землекопы, арматурщики, тачечники и др.). Фаланга состояла из 250–300 человек и выполняла полный комплекс работ на закрепленном за ней участке. Оба эти типа объединений существовали параллельно.

Важную рель играло стимулирование заключенных на выполнение и перевыполнение норм выработки (на земляных работах эта норма составляла 2,5 кубометра в день). Помимо моральных стимулов (вручение бригаде или фаланге почетного знамени, благодарности и грамоты, помещение имен отличившихся на доску почета) применялись и материальные стимулы. Выполнявшие и перевыполнявшие нормы получали усиленный хлебный паек (до 1200 г), премблюдо (обычно 75-граммовые пирожки с капустой или картофелем), денежное вознаграждение. Но самым желанным стимулом был зачет рабочих дней Перевыполняющие нормы выработки могли рассчитывать на зачет трех рабочих дней за 5 дней срока, а для ударников зачет составлял «день за два». В то же время в случае нарушения дисциплины либо фальсификации производственных показателей применялись наказания в виде урезания пайка, помещения в роту усиленного режима, отмены зачетов, предания суду.

К началу 1933 г. большинство сооружений канала было закончено, но образовались и т. н. «прорывы», прежде всего на «водораздельных» каналах между Водлозером и Маткозером. В случае неготовности этих участков весенний паводок на зарегулированных озерах грозил прорывом плотин и разрушением сооружений. Для ускоренного завершения работы над каналом 7 января 1933 г. был объявлен штурм Водораздела, на который были брошены фаланги со всех отделений строительства. Чтобы подчеркнуть важность выполняемой работы, руководство ОГПУ пошло на известную милитаризацию стройки. В марте 1933 г. был издан приказ о переименовании Управления строительством в Главный штаб и отделений – в боеучастки, о введении трехсменной работы на трассе и об ужесточении ответственности за невыполнение планов и срыв темпов работ.

Штурм Водораздела продолжался до начала весеннего паводка, а 23 апреля 1933 г. по водораздельному 165-му участку Беломорско-Балтийского канала была пущена вода. Это был первый пущенный в действие участок трассы. Вслед за этим, с продвижением ледохода и паводка на север, подобные штурмы проводились на Тунгудинском и Шижненском участках, которые сразу же открывались для воды.

Двадцать восьмого мая 1933 г. по каналу начал движение первый караван судов. Караван сопровождался землечерпалками, доводившими глубину на фарватере до проектных 12 футов.

Беломорско-Балтийский канал был построен. Он обошелся в 101 316 тыс. рублей, из которых 17 316 тыс. рублей было покрыто за счет выполнения Беломорстроем работ по договорам с другими организациями. Строители полностью уложились в проектную смету. Постановлением ЦК ВКП(б) от 2 августа 1933 г. канал был официально зачислен в число действующих водных путей Союза ССР. В постановлении особо подчеркивался масштаб проделанной работы. На трассе канала возведено 128 гидротехнических сооружений: 19 шлюзов, 15 плотин, 12 водоспусков, 49 дамб и 33 искусственных канала. Вынуто 21 млн кубометров грунта, уложено 390 тыс. кубометров бетона и 921 тыс. кубометров ряжевых конструкций. Строительство обошлось почти в 4 раза дешевле первоначальной сметной стоимости и было закончено точно в срок.

Тем временем к переходу по трассе канала готовилась первая группа военных кораблей Балтийского флота. Хотя официально канал был принят в эксплуатацию только 2 августа 1933 г., интересы обороны страны требовали скорейшего создания на Севере военно-морской группировки.

Еще 18 мая 1933 г., когда на ББК заканчивали 18-й и 19-й шлюзы, из Ленинграда вышли эскадренные миноносцы «Урицкий», «Валериан Куйбышев», сторожевые корабли «Смерч» и «Ураган», подводные лодки Д-1, Д-2. Для обеспечения прохода по фарватеру с кораблей было снято вооружение и выгружена часть топлива. Первая экспедиция часто отстаивалась в ожидании окончания работ, поэтому ее переход длился довольно долго. Но все же к 21 июля 1933 г. эскадра, перевооруженная и в полной боевой готовности, уже смогла принять на борт руководителей советского государства в Сорокской губе. Ядро Северной Военной флотилии было создано.

Каково было значение Беломорско-Балтийского канала? До войны грузоперевозки по ББК не исчерпывали его пропускной способности. В 1940 г. общий объем перевозок составил 1 млн тонн, что составляло 44 % проектной мощности. А после Великой Отечественной войны этот показатель даже снизился. Зато ценностью оправдались расчеты о громадном военно-стратегическом значении ББК. Если до открытия канала суда тратили на переход из Ленинграда в Архангельск 17 дней, то с начала навигации такой путь стал занимать не больше 4 дней. Судовой путь пролегал по советской территории, что создало условия для усиления советской военно-морской мощи на Севере путем межтеатрового маневра кораблей Балтфлота. При отсутствии канала создание сколько-нибудь значительных морских сил было невозможно. Семнадцатидневный переход вокруг Скандинавии при полном отсутствии промежуточных баз, невозможности пополнения запасов был не под силу военным кораблям среднего и малого водоизмещения. Дальность плавания советских эскадренных миноносцев того времени составляла 1700 миль, а между Кронштадтом и Полярным лежали 2300 миль штормового моря.

Открытие навигации по ББК дало стратегический выигрыш почти немедленно. Все 20-е годы в Белом море продолжалась «тюленья война»: конфликт между СССР и Норвегией из-за биологических ресурсов. Каждую весну сотни норвежских и английских траулеров входили в горло Белого моря и методично выбивали беломорского тюленя. Попытки слабых судов морской пограничной охраны вмешаться в ситуацию немедленно пресекались норвежскими и британскими военными кораблями. Насколько широко была поставлена «силовая поддержка», видно из того, что на границе территориальных вод СССР в путину постоянно находилась эскадра британского флота, с крейсером в качестве флагмана. Дело дважды, в 1929 и 1930 годах, доходило до обстрела советской территории норвежскими кораблями.

Урегулировать конфликт политическим путем было невозможно: королевство Норвегия не признавало СССР. Зато летом 1933 г., с переброской по каналу подводных лодок, норвежская сторона настолько изменила свою позицию, что стало возможным восстановление между странами дипломатических отношений. До начала Великой Отечественной войны было проведено 6 операций по переброске каналом эскадренных миноносцев, 2 операции по переброске сторожевых кораблей и 9(!) перебросок подводных лодок. Три корабля, эсминцы «Сталин» и «Войков» и подводная лодка Щ-404, по Северному морскому пути перешли на Дальний Восток и вошли в состав ТОФ (переброска кораблей этого класса другим путем для СССР в 30-е гг. была невозможна).

Всего в 1933–1941 гг. по каналу было переведено на Север 10 эсминцев, 3 сторожевых корабля и 26 подводных лодок. Последние корабли прошли по трассе 29 августа 1941 г.

Значение ББК для обороны СССР вполне осознавалось военными деятелями Запада. В 1940 г., когда Англия и Франция готовились в порядке помощи Финляндии высадить десант на севере СССР, командующий французским флотом адмирал Ж. Дарлан настаивал на захвате канала неповрежденным, считая его использование союзниками ключевым фактором для захвата Ленинграда. Все оперативные планы финской армии, составлявшиеся в 1940–1941 гг., непременно предусматривали захват либо вывод из строя сооружений канала, который считался в Хельсинки «главной опорой» Советской власти в Карелии. А военно-морской атташе Германии в мае 1941 г. высказывал тревогу по поводу того, что «Балтийский и Северный флоты русских благодаря Беломорскому каналу служат резервом друг для друга». В том, что в годы Великой Отечественной войны успешные действия Северного флота способствовали удержанию Советского Заполярья, тоже состоит значение Беломорско-Балтийского канала.

До сих пор дискуссионным вопросом считается проблема выбора варианта строительства, целиком основанного на использовании принудительного труда. Этот вопрос еще нуждается в дополнительном изучении с опорой преимущественно на материалы местных архивов. Пока автор может высказать лишь некоторые свои соображения.

Одним из важнейших факторов, способствующих принятию именно ГУЛАГовского варианта, было напряженное положение с людскими ресурсами в зоне проектируемого канала. К началу 1927 г., по официальным данным, на территории Карелии проживало 269,7 тыс. человек обоего пола. В том числе городского населения – 21,5 %. Но следует также учитывать, что из этого числа не менее половины составляли женщины и нетрудоспособные категории населения, и что подавляющее большинство трудоспособного мужского населения было занято на работах в экспортной лесной промышленности, имеющей важнейшее значение для страны как источник валютных поступлений. В этом случае можно говорить о полном отсутствии в республике резерва рабочей силы, необходимой для организации масштабных трудоемких работ.

Возможность укомплектования строительства рабочей силой извне как раз к началу 1930-х гг. резко снизилась. Количество официально зарегистрированных безработных снизилось с 1 576 тыс. человек в апреле 1928 г. до 240 тыс. в октябре 1930 г… При отсутствии в стране централизованной системы набора и распределения рабочих кадров, а также при общем дефиците рабочих строительных специальностей (в стране строилось одновременно более 1500 крупных предприятий) не было никакой возможности навербовать нужное число людей на затерянную среди лесов и болот площадку, где полностью отсутствовала даже минимальная инфраструктура.

* * *

Почти одновременно с началом работ на Беломорканале ОГПУ получил новое задание. Одиннадцатого ноября 1931 г. ЦК ВКП(б) принял постановление «О Колыме», которым предусматривалось образование специального треста в подчинении ЦК ВКП(б). Задачей новой организации являлась форсированная добыча золота в верховьях Колымы. Для нужд индустриализации, для закупок оборудования и технологий, требовалось срочное увеличение золотовалютных резервов страны. Для решения этой задачи были приняты спешные меры. Устав нового треста (его директором был назначен Р.И. Берзин, контроль за деятельностью осуществлял лично Г.Г. Ягода) подлежал утверждению в трехдневный срок с момента выхода Постановления ЦК. Заявки и запросы Колымского треста (в будущем получившего название «Дальстрой») все ведомства обязаны были удовлетворять «вне всякой очереди из любых контингентов и запасов, кроме мобзапаса и запаса Комитета Резервов».

Беспрецедентные права, переданные тресту, должны были обеспечить выполнение его основной задачи – добычи драгоценных металлов. Уже в 1931 г. трест должен был добыть 2 тонны золота, в 1932 году план добычи составлял 10 тонн, в 1933 – 25 тонн. На деле первые два года трест вел только изыскательные работы, а уровень 25 т в год был достигнут в 1935 г… Для сравнения укажем, что вся золотопромышленность Сибири накануне Первой мировой войны давала 35 тонн золота.

Но без размаха предварительных приготовлений, который был продемонстрирован в 1931—32 гг., достижение сколько-нибудь высокого уровня добычи было бы невозможно; уже 18 ноября новообразованный трест получил «на образование основного капитала» 20 млн рублей с целью немедленно развернуть интенсивные работы по освоению района. Согласно Постановлению СНК СССР «О Колыме» от 20 марта 1932 года Дальстрой получал из госбюджета 100 млн рублей на развертывание местной инфраструктуры, для обеспечения строительных работ СТО выделял 180 автомобилей грузоподъемностью 2,5 т и 75 «полуторок», Наркомтяжпром – 59 инженеров и 86 техников, Цудортранс – 5 инженеров и 15 техников. ОГПУ готовилось немедленно перевести в заданный район 25 тыс. заключенных, снабженных всем необходимым.

Организация и деятельность Дальстроя стали переломным моментом в истории хозяйственного освоения Дальнего Востока и Сибири. На ОГПУ был возложен огромный фронт работ. Чтобы начать добычу, необходимо было завести в безлюдные верховья Колымы все необходимое. Из Владивостока снабжение можно было организовать по морю, но сперва все стройматериалы, оборудование и людей нужно было доставить только по железной дороге. По этой же дороге, по Транссибирской магистрали осуществлялись все народнохозяйственные перевозки для Сибири и Дальнего Востока, а пропускная способность магистрали оставалась крайне ограниченной. До революции 1917 двухколейное движение, обеспечивавшее прохождение 10–12 пар поездов в сутки, удалось наладить на участке Челябинск – Иркутск (1909 г.) и Иркутск – ст. Карымская (1913 г.) От Карымской до Владивостока тянулась одноколейная дорога, способная пропускать около 6 пар поездов. Подобная дорога не могла удовлетворить потребности региона, где как раз в 30-е годы началось крупное хозяйственное строительство, и на границах которого сложилась угроза военного конфликта. Уже на XV съезде ВКП(б) П.М. Кржижановский отмечал, что «развязка сибирских железнодорожных узлов» является важнейшей хозяйственной задачей, ибо: «Транссиб уже перегружен и скоро дойдет до отказа». В качестве мер, способных исправить ситуацию и «превратить Сибирь в великую сверхмагистраль», предлагалось устранить существующие ныне большие уклоны и провести ряд новых спрямляющих линий, что позволяло, помимо всего прочего, снизить в 3–3,5 раза себестоимость грузовых перевозок. Объем работ был громадным и рассчитывался на ряд пятилеток.

Но существовали еще и военно-стратегические соображения в пользу ускорения модернизации и расширения Транссибирской магистрали. До 1917 стратегическое значение Транссиба как единственной сухопутной связи с Дальним Востоком многократно превышало его потенциальное экономическое значение. В первое десятилетие Советской власти положение ненамного изменилось: постепенное возрастание народнохозяйственных перевозок лишь усиливало военное значение дороги ввиду неспокойной обстановки на восточной границе. Но состояние дороги как раз и не позволяло использовать ее в качестве стратегической коммуникации, тем более что в конце 20-х годов для СССР был потерян ее лучший участок: от станции Карымская железнодорожные пути разветвлялись в двух направлениях – вдоль Шилки на восток уходила Забайкальская дорога, вторая ветка шла на юго-восток, через станцию Борзя, к китайской границе. Здесь начиналась Китайская Восточная железная дорога (КВЖД), соединявшая Владивосток с Транссибом через Маньчжурию. Эта дорога могла бы разгрузить северный участок, но в 1929 г. она была оккупирована войсками маньчжурского правителя Чжан-Сюэ-Ляна. В конце 1931 г. саму Маньчжурию оккупировала императорская Япония, разместившая там свои войска и создавшая в марте 1932 г. марионеточное государство Маньчжоу-Го.

Новый сосед Советского Союза не скрывал намерений «водрузить японское знамя на вершинах седого Урала», и у границ СССР запылал очаг войны. В Маньчжурии лихорадочно строились укрепленные районы, автомобильные и железные дороги к советской границе, сосредоточивались войска. КВЖД была практически захвачена (в 1935 г. это положение было закреплено «продажей» дороги), а северная трасса имела пропускную способность на уровне русско-японской войны: 6–7 пар поездов в сутки. Как правило, даже в случае войны не менее трети этого числа составляли народнохозяйственные перевозки, что с учетом технической оснащенности войн XX века сводило на нет военно-транспортное значение дороги. И эта слабая трасса на протяжении половины своей длины шла на удалении менее 30 км от границы, т. е. находилась в зоне досягаемости не только дальнобойной, но и полевой артиллерии. Летом 1941 г., в момент высокого напряжения на границе, коменданты японских укрепрайонов не считали зазорным проводить пристрелку своих орудий по советской железной дороге.

В таких условиях, развитие железнодорожной сети региона становилось важнейшим условием для обеспечения обороноспособности страны. 13 апреля 1932 г., когда уже стали фактом полная военная оккупация японцами Маньчжурии и создание на ее территории марионеточной «империи» Маньчжоу-Го с ярко антисоветскими настроениями, СНК СССР принял постановление № 234 «О строительстве Байкало-Амурской железной магистрали», которым НКПС обязывался приступить к укладке на всем протяжении дороги вторых путей и к проектированию новой железнодорожной магистрали севернее имеющихся.

Однако попытки увеличить пропускную способность дороги собственными силами НКПС результатов не принесли. Сказалась полная неразвитость местной инфраструктуры, не позволявшая надеяться на приток вольнонаемной рабочей силы. К началу 1930 г. население всего Дальневосточного края, включая Камчатку и северный Сахалин, составляло 2099,7 тыс. чел., из них население материковой части ДВК составляло соответственно около 2049 тыс. чел. Из них в городах проживало около 512 тыс. чел. Остальные были рассеяны в сельской местности.

Около 60 % общей численности населения составляли мужчины. Учитывая наличие большого количества детей в крестьянских и бывших казачьих семьях, трудоспособное мужское население края не могло превышать 650 тыс. чел. И эти тысячи были рассеяны от Читы до Владивостока. В местности пролегания трассы будущей Байкало-Амурской дороги население отсутствовало, а в районе трассы Транссиба и Забайкальской дороги основная масса населенных пунктов располагалась южнее, ближе к Амуру.

Промышленная база в крае также отсутствовала; крупнейшим предприятием оставался владивостокский Дальзавод с 5,5 тыс. рабочих. Среди прочих предприятий 80 % составляли заведения по переработке сельхозпродукции. Практически полное отсутствие на трассе развитой инфраструктуры исключало приток квалифицированной рабочей силы из Европейской части страны. В результате вместо 32 тыс. чел., потребных для развертывания работ на трассе, за счет местных ресурсов к концу 1932 г. удалось навербовать 1200.

О реальном положении с трудовыми ресурсами в регионе ярко свидетельствует совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «О льготах населению Дальневосточного края» от 16 декабря уже 1933 г. Документ, предоставляющий переселенцам невиданные льготы, вплоть до освобождения от обязательных поставок сельхозпродукции на 10 лет или 50 % повышении заработной платы, показывает, что нехватка рабочих рук в регионе стала вопросом государственной важности, и снимает вопрос о возможности постройки железной дороги с привлечением отсутствовавшей вольнонаемной рабочей силы.

В октябре 1932 г. выполнение работ было поручено ОГПУ. Масштабы предстоящей работы были таковы, что сил на выполнение новых работ не хватало. Проблему с рабочей силой решил СНК СССР, принявший специальное постановление «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ» от 25 октября 1932 г. Постановление определило список первоочередных строек, в их число попали: Беломорско-Балтийский канал, канал Москва-Волга, работы на Колыме, Ухте и Печоре, а также Байкало-Амурская магистраль (так назывался участок железной дороги от Байкала до Амура). Возложение на лагеря ОГПУ каких бы то ни было иных работ запрещалось, полностью прекращалась передача заключенных и специалистов другим ведомствам.

Это постановление оставалось в силе до 1935 г., когда в связи с образованием союзного НКВД и перераспределением заключенных удалось увеличить количество рабочих. Вскоре приказом ОГПУ от 10.11.1932 г. создается Байкало-Амурский ИТЛ, с задачей ведения железнодорожного строительства. Первой целью стало сооружение вторых путей на участке Карымская-Хабаровск. Затем началось сооружение вторых путей на участке Хабаровск-Ворошиловск.

В 1932–1939 гг. силами ГУЛАГ ОГПУ – НКВД СССР в Сибири и на Дальнем Востоке велось железнодорожное строительство следующих масштабов: строительство 2-х путей на участке Карымская – Хабаровск, Хабаровск – Ворошиловск, железнодорожные линии Волочаевка – Комсомольск, Биробиджан – Блюхерово, глубокие обходы (в 70–80 км от государственной границы) с мостами через Бикин, Ишим, Уссури, Хор, железнодорожная ветка Улан-Удэ – Наушки, железная дорога Мундыбаш – Таштагол. При этом с мая 1935 г. на НКВД было возложено также сооружение станционных зданий, электростанций, депо и т. п. Численность осужденных в Байкало-Амурском ИТЛ уже к 1.01.1934 составила 62 130 чел., а 1 июля на строительстве было занято 104 879 чел.

Работы по строительству двух путей Карымская – Хабаровск начались с 1932 г. Протяженность построенных путей – 2217 км, сметная стоимость 1 142 500 тыс. рублей. Объем работы по грунту – 48600000 кубометров, по бетону (кладка искусственных сооружений) – 737 тыс. кубометров, по балластировке – 7640 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатацию 1.11.1937 г.

Вторые пути Хабаровск – Ворошиловск. Работы начались в 1933 г. Протяженность – 655,6 км, сметная стоимость 481 700 тыс. рублей. Объем работ: земляных – 15 640 тыс. кубометров, кладка искусственных сооружений – 146,5 тыс. кубометров, балластировка – 3540 тыс. кубометров. Дорога сдана в эксплуатации к началу 1938 г..

В тех местах, где полотно железной дороги проходило слишком близко к границе, было построено свыше 63 км глубоких обходов. В процессе строительства было наведено 4 моста через реки Бикин, Иман, Уссури и Хор.

Железнодорожную ветку Биробиджан – Блюхерово с пропускной способностью 24 пары поездов в сутки начали прокладывать в 1936 г. Длина дороги – 130 км. Объем земляных работ составлял 4 млн кубометров. Было уложено 400 тыс. кубометров балластировки, возведено сооружений на 22 тыс. кубометров. В 1939 г. дорогу сдали в эксплуатацию НКПС.

С 1935 г. начались работы на линии Волочаевка – Комсомольск. Дорога длиной в 351 км и пропускной способностью 24 пары поездов в сутки была открыта к концу 1938 г. Строителям пришлось вынуть 10,5 млн кубометров грунта, уложить 950 тыс. кубометров балластировки и 43 тыс. кубометров кладки искусственных сооружений.

Для обеспечения прямого сообщения с Монголией началось строительство железной дороги Улан-Удэ – Наушки. Начало работ относится к 1937 г., вскоре после заключения советско-монгольского договора о совместной обороне. Объем земляных работ на трассе составил 9 млн кубометров грунта, было уложено 563 тысячи кубометров балластировки. Новая линия длиной в 246 км начала действовать весной 1939 г. Она очень пригодилась советским войскам во время конфликта на реке Халхин-Гол. Одних только автомобилей для снабжения группировки по железной дороге было доставлено 1250 бортовых и 375 цистерн. Все 18 тыс. тонн боеприпасов, 6,5 тыс. тонн авиабомб, 15 тыс. тонн ГСМ, использованных в наступательной фазе конфликта, были доставлены в Монголию по железной дороге. Расстояние от конечной станции до района боевых действий составляло около 650 км, и без железной дороги снабжение группы советских и монгольских войск было абсолютно невозможным, что отрицательно сказалось бы на ходе боевых действий. Напомним, что автомобили, применявшиеся для грузоперевозок, теряли примерно треть грузоподъемности из-за необходимости брать на борт дополнительные запасы топлива. Без дороги два месяца ушло бы только на создание в Центральной Монголии промежуточных баз снабжения, а в течение этого срока войска действовали бы на голодном пайке против противника, обладавшего полным материально-техническим обеспечением. Своим трудом строители дороги внесли неоценимый вклад в победу над японскими захватчиками.

Некоторые из сооружавшихся НКВД железных дорог были той осью, вокруг которой начиналось освоение ранее необжитых территорий. Примером может служить ГорноШорская дорога, строительство которой началось в 1933 г. Она предназначалась для освоения Таштагольских железорудных месторождений и общего развития Горной Шории. Несмотря на скромные размеры (длина всего 97 км), проходящая в глухой горной местности дорога была весьма сложным объектом. Объем выполненных земляных работ составил 7,2 млн кубометров, – больше, чем при прокладке дороги Биробиджан – Блюхерово длиной 135 км. На пути уложили 65 тыс. кубометров каменной кладки и 227 тыс. кубометров балластировки. Из-за сложных природных условий строительство продвигалось медленно, но все же к 1936 г. удалось открыть движение на участке в 42 км. А к началу 1939 г. дорога была полностью закончена.

Строительство железнодорожных линий и сооружений требовало рациональной организации огромных объемов работ. Поэтому неудивительно, что на освоение железнодорожной темы был направлен такой крупный организатор производства, как Н.А. Френкель. На новом месте работы, судя по документам, он активно применил опыт, полученный на Беломорканале. Строительство путей и станционных сооружений должно производиться так, чтобы не допускать приостановки либо замедления движения поездов на всем протяжении дороги. Поэтому строительные работы приходилось вести сразу на всех участках примерно одинаковыми темпами. Наилучшей формой организации труда, отвечавшей этому требованию, была признана фаланга или колонна, т. е. комплексная ударная бригада, ответственная за весь объем работ на вверенном ей участке трассы. Поскольку объем решаемых задач на различных участках был различным, фаланги получали задания, соответствующие характеру деятельности. Для строительства и ремонта крупных мостов в сложной местности создавались специальные фаланги, не занимавшиеся более никакими вспомогательными работами. Фаланги, строящие трассу в горной либо болотистой местности, получили участки меньшей длины, чем работающие на равнине. Главной сложностью в условиях столь протяженного фронта работ были трудности со снабжением строительными материалами, продовольствием и т. д. Собственного транспортного парка строительство долгое время не имело, так что приходилось постоянно обращаться к руководству железной дороги. На этой почве происходили неоднократные столкновения. Часто грузы шпал, щебня и рельс, предназначенные для лагерных участков, перехватывались железнодорожниками и использовались для текущего ремонта. Транспорты продовольствия и вещевого довольствия Бамлага подолгу задерживались ввиду недостатка вагонов.

В результате руководство строительства было вынуждено широко импровизировать, чтобы обеспечить поддержание производительности труда на должном уровне. На трассе были сформированы несколько лагерных отделений, занимавшихся сельскохозяйственным производством. Продукция этих отделений поступала на участки, улучшая рацион заключенных. Для обеспечения горячей пищей строителей, работавших на отдаленных участках, был применен остроумный прием, позднее довольно широко применявшийся в железнодорожных лагерях. Заключенные получали на руки пакет с пельменями, изготовлявшимися хозчастью лагеря в больших количествах. В обеденное время содержимое пакета засыпалось в котелок с кипящей водой, разогретой на костре.

Фаланги, перевыполнявшие план выработки, премировались в полном составе ценными подарками (например, костюмами, часами) и получали дополнительные зачеты рабочего времени.

НКВД СССР подготовил и начал строительство новой железнодорожной магистрали, связывающей Западную Сибирь с Дальним Востоком. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль протяженностью 4643 км должна была связать станцию Тайшет с портом Советская Гавань, строительство которого началось со 2-й половины 30-х годов. Согласно постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1937 г. строительные работы на трассе должны были начаться в 1938 г. на участках: Тайшет – Падун, Комсомольск – Усть-Ниман, Известковый – Усть-Ниман. К 1938 году было завершено проектирование участков Тайшет – Падун, Известковый – Усть-Ниман, Комсомольск – Советская Гавань, а на участках Падун – Усть-Кут, Усть-Ниман – Тында были проведены все необходимые изыскания. К этим изысканиям было привлечено свыше 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников. До 1941 года велись работы на участках Известковый – Усть-Ниман (Ургал), Комсомольск – Советская Гавань. Удалось ввести в эксплуатацию выход на трассу от станции Бамовская до станции Тында (так называемый малый БАМ), протяженностью 180 км.

Строительство железных дорог силами осужденных активно велось и в других районах страны. В частности, одной из крупнейших железнодорожных строек ГУЛАГа стало сооружение Северо-Печорской магистрали.

История этой железной дороги неразрывно связана с историей освоения Печорского угольного бассейна. Первый пароход с грузом воркутинского угля для предприятий Ленинграда пришел в Архангельск 27.7.1933 г. Но промышленная разработка угля не могла вестись без решения транспортной проблемы. Существовало несколько вариантов ее решения. Водный предусматривал строительство подъездной железнодорожной ветки к пристани на реке Усе, откуда уголь должен был по Печоре и по Северному Ледовитому океану следовать до Архангельска или Мурманска. Существовал и комбинированный вариант, предусматривавший сооружение железной дороги до пролива Югорский Шар, где должна была оборудоваться пристань для судов большого водоизмещения.

Оба эти варианта ставили снабжение Ленинграда и металлургических заводов Северо-Запада в зависимость от ледовой обстановки в Баренцевом море. При перевозке угля в тяжелых льдах суда малого и среднего водоизмещения были неприменимы, что вынудило бы отвлекать тоннаж с международных линий и не дало бы никакой экономии. В итоге из-за нерешенности транспортной проблемы с 1932 по 1937 г. на Воркуте не закладывалось новых шахт, на берегах Усы скапливались сотни тысяч тонн невывезенного топлива, что побуждало сокращать добычу. Все специалисты – геологи, открывавшие и исследовавшие бассейн, в один голос требовали установления прямой железнодорожной связи с Воркутинскими месторождениями. 28 октября 1937 г. было принято постановление СНК СССР о строительстве железной дороги на Воркуту от Котласа. Но еще два года прошло в накоплении материалов, завозе людей. Построенная в 1934 году силами заключенных 65-км узкоколейка, связывавшая шахты с пристанью, имела крайне непрочное полотно. Зимой из-за низких температур, сильного ветра и снежных заносов движение по ней прекращалось вовсе. А весной начинался непрекращающийся ремонт «поплывшего» на вечной мерзлоте полотна. В 1938 году на месторождения и стройплощадку удалось доставить лишь 47 % леса и около 50 % иных грузов. План 1938 г. выполняли до лета 1939, пока не протолкнули к Воркуте застрявшие во льдах транспорты. Убытки превысили 10,5 млн руб. А тем временем в январе 1940 произошло самовозгорание угля в 12-метровых отвалах в районе пристани. Десятки тысяч тонн высококачественного топлива были потеряны исключительно из-за транспортных проблем.

Наконец, 9 мая 1940 последовало совместное постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали и о развитии Воркуто-Печорских углей». Документ предписывал: «Построить в кратчайший срок Северо-Печорскую железнодорожную магистраль от Котласа до Воркуты общей протяженностью 1191 км.

Установить следующее направление магистрали: Котлас – Ухта (Чибью) – Усть-Кожва – Абезь – Воркута. Сооружение магистрали возложить на НКВД СССР…»

Тем же постановлением НКВД предоставлялось право снятия с других строек и перевода на магистраль 30 тыс. лагерников, прекращения выделения рабочей силы по заявкам других наркоматов, а также разрешалось направлять на строительство заключенных из исправительно-трудовых колоний независимо от срока заключения. Ярким свидетельством той важности, которую придавало магистрали руководство НКВД, служит приказ наркома № 0225 от 4 июня 1940 г. Этим приказом персональный контроль за сооружением железной дороги и оказание любой потребной строительству помощи возлагались на Н.А. Френкеля. Думается, что назначение «аса из асов» железнодорожного строительства опекуном новой стройки ясно показывает ее реальное значение для экономики СССР.