Помоги проекту - поделись книгой:
Лавочкин Ла-5ФН
Первый Ла-5ФН (ФН — Форсированный Непосредственного впрыска) покинул сборочную линию завода в Нижнем Новгороде в марте 1943 г. и примерно в одно время с Ла-5Ф начал поступать в истребительные авиационные полки. Ла-5ФН скорее можно считать самолет, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего.
На Ла-5ФН устанавливался 1850-сильный двигатель АШ-82ФН, развивавший мощность на 150 л.с. большую, чем мотор АШ-82Ф. Чрезвычайный режим, который можно было поддерживать в течение десяти минут, стал возможен в результате доработки карбюратора и внедрения системы непосредственного впрыска топлива в цилиндр. Истребители Ла-5ФН поздних серий оснащались моторами АШ-82ФНВ; максимальная мощность двигателя осталась неизменной, но улучшились его высотные характеристики. Двигатель АШ-82ФН запускался от баллона со сжатым воздухом или путем раскрутки воздушного винта автостартером.
Серийные Ла-5ФН имели ряд внешних отличий от Ла-5. На капоте мотора Ла-5ФН бросается в глаза удлиненный воздухозаборник нагнетателя компрессора. Выхлопные газы двигателя на Ла-5 и Ла-5Ф выводились по бортам фюзеляжа с помощью труб-коллекторов, на Ла-5ФН выхлопные газы отводились через щели по бортам фюзеляжа, к каждой щели подводилось по семь индивидуальных выхлопных патрубков; похожая система отвода выхлопных газов применялась на установленном на истребителе Fw-190A двигателе BMW-801.B задней части жаропрочных панелей было сделано по три отверстия, улучшавшие вентиляцию двигателя.
На всех серийных Ла-5ФН в обязательном порядка устанавливались на бортах фюзеляжа в районе кабины металлические жаропрочные накладки прямоугольной формы, прототип Ла-5ФН таких накладок не имел.
На первых Ла-5ФН конфигурация радиоантенн была такая же, как и на Ла-5Ф. Антенна натягивалась от мачты к верхней части киля и от киля — к специальному вводу, смонтированному на фюзеляже. На подавляющем большинстве Ла-5ФН конфигурацию радиоантенны изменили по типу радиоантенны первых Ла-5. На Ла-5ФН самых последних серий антенны опять подверглись ревизии — самолеты лишились мачты, антенный провод крепился прямо к фюзеляжу за остеклением фонаря кабины. Первые серийные Ла-5ФН комплектовались радиостанциями РСИ-4, позднее на них стали устанавливать модернизированные рации РСИ-4ХФ.
На большинстве Ла-5ФН стояло более толстое бронестекло. Машины первых выпусков получали бронестекла толщиной 55 м, затем толщина увеличилась до 57 мм. Толщина бронеспинки летчика также возросла с 6 до 8 мм. В ходе ремонта на самолетах иногда устанавливался дополнительный вертикальной переплет на сдвижной части фонаря. Самолеты последних серий имели блистер на правой стороне сдвижной части фонаря.
В апреле 1943 г. проводились испытания Ла-5ФН в ЛИИ, испытания велись одновременно с испытаниями Ла-5Ф. Внедрение системы непосредственного впрыска топлива позволило улучшить летные характеристики истребителя — Ла-5ФН показал вблизи земли максимальную скорость 595 км/ч, на 38 км/ч больше, чем Ла-5Ф. На высоте 6300 м Ла-5ФН разгонялся в горизонтальном полете до 648 км/ч — на 58 км/ч больше, чем Ла-5Ф.
Время набора высоты 5000 м составило 4,7 мин, против 5,5 минут у Ла-5Ф.
Ла-5ФН стал первым истребителем конструкции Лавочкина, ставший по своим характеристикам сравнимым с Bf 109G-6 — основным на тот момент истребителем люфтваффе на Восточном фронте. Мессершмитт уступал Ла-5ФН по максимальной скорости на 4 км/ч, в свою очередь, Лавочкин проигрывал в скорости Fw-190A-3 (максимальная скорость Фокке-Вульфа — 660 км/ч).
В апреля 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf 109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf 109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации.
Летные данные Ла-5ФН от серии к серии могли варьироваться в достаточно широком диапазоне, они зависели от качества исходных конструкционных материалов, квалификации сборщиков и т. д. В июне 1943 г. серийный Ла-5ФН проходил в Свердловске сравнительные испытания с предсерийным Ла-5ФН. Серийная машина показала максимальную скорость на уровне моря 539 км/ч, на высоте 6250 м — 634 км/ч.
В октябре 1944 г. захваченный немцами Ла-5ФН с мотором АШ-82ФНВ испытывался в Рехлине. Прежде, чем самолет в сентябре 1944 г. на восточно-прусском аэродроме Гросс-Шиманен попал в руки противника, он уже достаточно долго принимал участие в боях. Этот самолет весил на 57 кг больше, чем Ла-5ФН, проходивший испытания в ЛИИ летом 1943 г. В Рехлине самолет продемонстрировал следующие скоростные характеристики: максимальная скорость у земли — 520 км/ ч, на высоте 6500 м — 545 км/ч. Разница в показателях максимальной скорости на высоте по сравнению с полученными в ЛИИ результатами — 89 км/ч. Немцы отметили хорошую управляемость Ла-5ФН на всех режимах полета, только при пикировании на максимальной скорости (один летчик разогнал самолет до 720 км/ ч) истребитель почти переставал реагировать на отклонения ручки управления. Испытания продемонстрировали, что на малых и средних высотах Ла-5ФН является превосходным самолетом-истребителем, способным вести маневренный воздушный бой с высокими перегрузками. На высотах до 3000 м самолет Лавочкина превосходил по скороподъемности всех своих германских оппонентов.
Сразу же после запуска Ла-5ФН в серийное производство, развернулась борьба за снижение массы самолета. Было решено заменить часть деревянных элементов конструкции на металлические. Металлический силовой набор крыла, ставший типовым для Ла-5Ф последних серий был стандартизирован для конструкции Ла-5ФН, замена дерева металлом дала экономию в массе 172 кг. Первые Ла-5ФН комплектовались тремя топливными баками, но с внедрением металлических крыльев вместо трех баков стали устанавливать четыре; еще один, пятый, небольшой топливный бак устанавливался позади двигателя. Все Ла-5Фн имели систему наддува баков нейтральным газом.
Несмотря на больший запас топлива, дальность полета Ла-5ФН уменьшилась из-за большего расхода топлива мотором АШ-82ФН. Время боевого вылета ограничивалось 40 минутами, однако в крейсерском экономическом режиме при числе оборотов мотора 1600 об/мин самолет мог держаться в воздухе 2 ч 34 мин.
Снижения нагрузок на органы управления удалось добиться путем улучшения аэродинамики и внедрения статической компенсации поверхностей управления. Снижение нагрузок положительно сказалось на управляемости самолета и его маневренных характеристиках.
Фюзеляж самолета членился на две части. Задняя секция собиралась на клею из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов, закрытых бакелитовой обшивкой. Фанерa варьировалась от восьмислойной толщиной 9,5 мм в районе кабины по пятислойной, толщиной 4,5 мм, в хвостовой части. Обшивка являлась составной частью фюзеляжа и вместе со шпангоутами и лонжеронами образовывала единую конструкцию типа полумонокок.
Передняя секция фюзеляжа включала стальную подмоторную раму, которая крепилась к массивным деревянным брусьям, переходящим в лонжероны. К этой конструкции крепился двигатель, снарядные ящики, топливный и масляный баки. Передняя часть фюзеляжа закрывалась металлическим капотом.
Трехсекционный фонарь кабины имел развитый металлический переплет, сдвижная часть фонаря при необходимости сбрасывалась. Сдвижную часть можно было фиксировать в трех положениях: полностью закрытом, полностью открытом и промежуточным — для лучшей вентиляции кабины. Регулируемое по высоте сиденье изготавливалось из дюралевых щитов и труб в расчете на расположение на нем летчика с парашютом. Бронеспинка толщиной 10 мм защищала летчика от обстрела сзади. На Ла-5ФН поздних серий толщину бронеспинки уменьшили до 7 мм. Пространство за бронеспинкой занимали радиостанция РСИ-4ХФ, аккумуляторная батарея, гидравлическая и пневматическая системы. Системы отопления кабины не имелось.
Шасси, как и гидросистема уборки опор, не изменилось по сравнению с Ла-5 более ранних моделей. В полевых условиях часто ломался механизм уборки хвостовой опоры, и самолеты летали с выпущенным хвостовым колесом.
Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.
Под каждой плоскостью крыла предусматривался монтаж бомбодержателей, способных нести нагрузку массой до 100 кг. Рычаг сброса бомб располагался слева от кресла летчика. Ла-5 крайне редко применялись для нанесения бомбовых ударов по наземным целям. Механизм сброса бомб работал ненадежно и был уязвим от обстрела с земли.
Все Ла-5ФН окрашивались по новой стандартной камуфляжной схеме из двух оттенков серого цвета (темно-серый + средний серо-голубой). В большинстве случаев опознавательные знаки и тактические номера наносились идентично Ла-5Ф. Известны случай нанесения на Ла-5ФН трехзначных тактических номеров, однако, такие примеры — исключение. На капотах моторов большинства Ла-5ФН наносился логотип «ФН» в ромбовидной окантовке.
По настоящему массово Ла-5ФН начали использовать на Курской дуге, где столкнулись в воздухе две новинки, приготовленные противниками к летним боям 1943 г. — Ла-5ФН и FW 190A. Появление во фронтовых истребительных авиаполках самолетов Ла-5ФН стало крайне неприятным сюрпризом для пилотов 4-го и 6-го воздушных флотов люфтваффе. Оба Luftflotte обеспечивали авиационную поддержку наземных войск в ходе проведения вермахтом операции «Цитадель».
Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже сходились в жарких поединках в небе России, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW 190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем ягдгешвадеров оставался Bf 109.
Перевооружение полков, которым предстояло воевать под Курском, началось весной. В части приходила не только новая техника, но и молодое пополнение, причем не только «желторотики», по и опытные пилоты-инструкторы из авиационных школ. В числе последних были И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев. Тем не менее даже у инструкторов налет на Ла-5, по меркам Люфтваффе, Ройал Эйр Форс или ВВС США был просто смешным. Так Евстигнеев к началу боевых действий налетал на «Лавочкине» 19 часов 29 минут! Переучивание пополнения на новую материальную часть 240-й полк проходил в Иваново на одном аэродроме с летчиками «Нормандии». Французы учились летать на Яках, но как раз тогда командир «Нормандии» Луи Дельфино совершил один полет на «Лавочкине», после чего пришел в неописуемый восторг и просил дать французам Ла-5, а не Як-1. Сержанты-инструкторы пришли в 240-й полк осенью 1942 г., но боевое крещение получили только в марте 1942 г., а «университеты» войны проходили уже над Курской дугой.
На Курской дуге, в числе прочих, на Ла-5 воевали 3-й ГИАП, 88-й ГИАП, 31-й ИАП, 131-й ИАП (40-й ГИАП), 239-й ИАП, 254-й ИАП, 272-й ИАП.
На первом этапе Курской битвы Люфтваффе удалось завоевать господство в воздухе. Чтобы изменить ситуацию командование ВВС Красной Армии в спешном порядке перебросило на Курский выступ дополнительные авиационные соединения, в числе которых была 201-я И АД, полки которой летали на Ла-5. Летчики дивизии отличились в боях, и 25 августа 1943 г. 210-я ИАД была преобразована в 10-ю гвардейскую (13 ИАП, входивший в состав дивизии, стал 111-м гвардейским истребительным авиаполком). В ходе Курского сражения произошел ставший легендарным воздушный бой А.Горовца с группой «лаптежников» — девять сбитых самолетов в одном бою! Правда, официально эти победы не подтверждены, а вот падения шести фашистских самолетов (два Ju-87, два Ju-88 и два FW 190), сбитых на Ла-5 старшим лейтенантом И.Г.Скляровым из 177 ГИАП 14 декабря над Днепром в районе Знаменки, зафиксировали наземные войска. Летавшие на Ла-5ФН летчики северо-восточнее Курска 5 июля сбили пару FW 190, которые пилотировали не последние в Рейхе пилоты — командир I/JG-54 майор Рейхард Зейлеро (102 победы) и лейтенант Уго Хюнерфельд (28 побед).
Сорок истребителей Ла-5ФН из 32-го ГИАП провели в июле-августе 1943 г. 25 воздушных боев и сбили в них 33 самолета противника, в том числе 21 FW-190A и три Bf 109G.
Войсковые испытания Ла-5ФН проходил на Брянском фронте в июле-августе 1943 г.; на 14 истребителях летчики сбили в 25 воздушных боях 33 фашистских самолета (21 FW 190, 3 Bf 109G, 5 Ju 88, 1 Ju 87, 3 He 111), собственные потери составили четыре «Лавочкина».
Лучший ас союзников майор Иван Кожедуб под Курском одержал на Ла-5ФН свою первую победу. В период боев за днепровские переправы Кожедуб за десять дней сбил одиннадцать немецких самолетов. Еще более впечатляющих результатов он добился в 1944 г. над Румынией — восемь сбитых за одну неделю. Кожедуб совершил не менее 330 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев и сбил 62 самолета противника. Он трижды удостоен звания «Герой Советского Союза»; первый раз, будучи командиром эскадрильи в звании старший лейтенант, 4 февраля 1944 г. за 20 сбитых самолетов противника. Тогда Кожедуб служил в 240-м истребительном авиационном полку 5-й воздушной армии. Вторую звезду он получил Указом от 19 августа 1944 г. за 34 одержанных в воздушных боях победы, Кожедуб тогда был капитаном и служил в 176-м ГИАП 16-й воздушной армии. Третий раз звания Герой Советского Союза Кожедуб был удостоен 18 августа 1945 г. будучи майором, заместителем командира 176-го ГИАП. Кроме Кожедуба, только один летчик трижды получал Золотую Звезду — Александр Покрышкин. Покрышкин большинство побед одержал на полученном по ленд-лизу американском истребителе Р-39 «Эйркобра». После окончания войны Кожедуб остался служить в ВВС, в 1961 г. он стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа, в 1985 г. в возрасте 65 лет Кожедуб получил звание маршала авиации.
На Балтике на Ла-5 воевал 4-й ГИАП ВВС Балтийского флота. Надо сказать, воевал очень успешно. На счету гвардейцев многие сбитые асы. 22 июля 1943 г. пара охотников-балтийцев подстерегла ознакомительную вывозку трех звеньев IV/JG-54, в результате атаки было сбито два «фокке-вульфа» — один пилотировал командир IV группы гауптман Эрих Рудорфер, второй — его ведомый фельдфебель Рудольф Тереке'(27 побед). Рудорферу удалось выпрыгнуть с парашютом и вернуться к своим, Тереке погиб. Рудорфера балтийцы сбили первый, но не последний раз: 19 июля его «фоккер» и самолет ведомого настигли снаряды Ла-5ФН из 3-го ГИАП. Рудорфер смог дотянуть на поврежденном истребителе до финского берега, после чего выпрыгнул с парашютом, а вот лейтенант Гельмут Гроллмус (75 побед) погиб. Командиру I группы «Зеленого сердца» повезло меньше — майора Хорста Адамейта, имевшего на своем счету 166 побед, сбили один раз и навсегда! Вероятно, это была работа замкомандира 4-го ГИАП капитана Татаренко. Адамейт попал в плен 7 августа, а 2 августа известный балтийский ас капитан Г.Костылев из 4-го ГИАП поджег над морем еще один FW 190 с зеленым сердцем на фюзеляже. Летчик «фоккера» выпрыгнул с парашютом и был подобран советским торпедным катером. Оказалось, что Г.Костылев сбил лейтенанта Гербера Броэндле (58 побед). Сам Костылев совершил за войну 400 боевых вылетов, провел 89 воздушных боев и сбил 20 самолетов лично и 34 — в группе. Летал на ЛаГГ-3, «Харрикейне», МиГ-3, Як-1, войну закончил на Ла-5ФН.
В 1943 г. силами четырех авиационных заводов было выпущено 5048 истребителей Ла-5Ф и Ла-5ФН; 91 % от этого числа приходится на самолеты постройки нижегородского ГАЗ № 21. ГАЗ № 381 в Ярославле построил 250 истребителей, еще 184 Ла-5Ф/ФН собрали на ГАЗ-99 в Улан-Удэ, наконец, тбилисский ГАЗ № 31 выдал только пять самолетов.
Три авиационных завода в 1944 г. изготовили 3826 истребителей Ла-5ФН; ГАЗ № 21 — 3503, ГАЗ № 381 — 221, ГАЗ № 99 — 102. Выпуск Ла-5 с апреля 1944 г. постепенно снижался по мере роста производства Ла-7. Ла-5ФН и Ла-7 строились параллельно до ноября 1944 г., когда промышленность полностью перешла на производство Ла-7. Всего было построено 9920 истребителей Ла-5 всех модификаций.
Карьера Ла-5ФН быстро завершилась с окончанием войны. Тому есть несколько причин. Первая и главная — Ла-7 оказался и проще, и лучше, а реактивная авиация вынесла окончательный приговор авиации поршневой. Впечатление производит скорость, с которой новый тип истребителя был освоен в серийном производстве, не меньшее впечатление производит и сам темп выпуска Ла-5. Самолет деревянной конструкции не предназначался для длительного использования, это была машина тотальной войны, рассчитанная короткую боевую жизнь, а не на длительную эксплуатацию в условиях мирного времени.
Ла-5ФН в ВВС других стран
Двадцать опытнейших чехословацких пилотов и один штабной офицер 31 января 1944 покинули британские ВВС, затем их перебросили в Советский Союз, где в составе ВВС Красной Армии формировался чехословацкий истребительный авиаполк. Чешские летчики воевали в составе RAF с лета 1940 г. Пилоты прибыли в Москву в начале апреля 1944 г., их направили в распоряжение командования расквартированной в Иваново 6-й резервной авиационной бригады для переучивания на Ла-5. Самолеты будущего чехословацкого полка, 24 новеньких Ла-5ФН, перегнали с аэродрома ярославского ГАЗ № 31 в Иваново 13 апреля 1944 г., однако погода не благоприятствовала полетам и машины поставили в ангары.
Чехи начали проходить курс переучивания 3 мая 1944 г., каждый пилот выполнил по пять 30-минутных полетов на Ла-5УТИ, после чего получил допуск к самостоятельному вылету на Ла-5ФН. В ходе переподготовки к двадцати летчиками присоединилось два словацких пилота — мастер сержант Антон Матушек и первый сержант Людовит Доброводский, 9 сентября 1943 г. они перелетели на своих Bf 109G-4 на территорию, контролировавшуюся Красной Армией.
Чехословаков 18 мая перебросили в подмосковную Кубинку, где они завершили переподготовку. После налета каждым пилотом 12 часов на Ла-5ФН 1-й чехословацкий истребительный авиаполк был готов к боевым действиям.
29 августа вермахт начал операцию по оккупации территории Словакии — ненадежного союзника Германии. В свою очередь, армия Словакии объявила себя частью единой чехословацкой армии, воевавшей на стороне союзников, и начала боевые действия против подразделений вермахта. К октябрю численность словацкой армии составляла примерно 50 000 военнослужащих и примерно 7 000 партизан. Небольшие словацкие ВВС были сконцентрированы на расположенном между городами Бансньска-Быстрица и Зволен аэродроме Три Дуба. Словаки контролировали обширную территорию, но эта территория являлась изолированным анклавом внутри германских владений.
Командующий словацкой армией генерал Ян Голян обратился за помощью к русским. 1-й чехословацкий истребительный авиаполк в это время базировался на аэродроме Проскуров, район Львова, но входил в состав 2-й воздушной армии, которой командовал генерал Красовский. Чехословацкие летчики получили приказ оказывать непосредственную помощь армии Словакии. 17 сентября 1944 г. полк, имевший на вооружении 21 истребитель Ла-5ФН, приземлился на вновь построенном в окрестностях Зволена аэродроме Жолна. Ночью в Жолну самолетами Ли-2 перебросили штаб полка, топливо и боеприпасы.
Чехословацкие летчики включились в боевые действия уже на следующий день. Восьмерка Ла-5ФН, ведомая Йозефом Штегликом, нанесла удар по аэродрому Пистани, без потерь со своей стороны уничтожив на земле десять и повредив не менее 15 самолетов противника. 20 сентября полк обеспечивал налеты самолетов 15-й воздушной армии ВВС США на Братиславу, чехословацкие летчики блокировали аэродром Маласки-Нови-Двор. Согласно отчетам пилотов, летчиками 1-го чехословацкого полка было уничтожено на земле 27 немецких самолетов. Столь масштабные боевые действия в тылу Восточного фронта стали сюрпризом для немцев. Из Южной Польши в Словакию с задачей нейтрализовать действия чешских истребителей в срочном порядке была переброшена Schlachtgeschwader-77, а из Венгрии — Jagdgeschwader-52.
Основной задачей самолетов 1-го чехословацкого полка стало обеспечение непосредственной авиационной поддержки в интересах словацкой армии. Летчики полка наносили бомбовые удары (пригодилась способность Ла-5 нести 25-и 50-кг бомбы на подкрыльевых держателях) по позициям немецкой артиллерии, по наступающей пехоте.
Из-за проблем с доставкой авиабомб советского образца замки держателей переделали для подвески чешских 50-кг авиабомб.
Наряду с бомбами ощущалась нехватка бензина, была предпринята попытка летать на смеси — американский бензин 1-TS или советский Р-9 разводили местным низкооктановым; в результате октановое число смеси снижалось до 90. Испытания оказались скорее провальными, чем удачными: через 30–40 минут полета топливные фильтры засорялись и мощность двигателя начинала быстро снижаться. Удерживать Ла-5 в горизонтальном полете становилось невозможно даже на боевом режиме работы мотора.
Трагический инцидент произошел в районе аэродрома Три Дуба 7 октября 1944 г. Шестерка бомбардировщиков В-17G их 483-й авиагруппы 15-й воздушной армии вылетела с авиабазы в Южной Италии чтобы забрать с аэродрома Три Дуба американских летчиков, сбитых над Словакией и спасенных партизанами. «Летающие крепости» шли под эскортом 32 истребителей Р-51 «Мустанг» из 52-й истребительного авиагруппы 15-й воздушной армии ВВС США. Командир «Мустангов» подполковник Чарлз Бёдикер спутал чешские Ла-5ФН с германскими FW-190 и отдал команду атаковать «противника». В результате Лавочкин суб-лейтенанта Франтишика Штички получил повреждения.
Подавляющее превосходство немецких войск заставило словацкую армию отступать, территория, контролируемая словаками быстро сокращалась в размерах. Плохая погода негативно сказалась на действиях союзной авиации в интересах словаков, затруднило снабжение по воздушному мосту из СССР и из Южной Италии. Становилось ясно — Словацкое национальное восстание приближается к трагической развязке. Германская кампф-группа «Шилл» 25 октября достигла Зволена — настала срочная необходимость эвакуировать аэродром Три Дуба. На аэродроме были сожжены поврежденные самолеты союзников и ВВС Словакии — несколько бипланов Letov S-328, истребителей Bf 109G и Р-51 «Мустанг», два Ла-5ФН (бортовые номера «02» и «58» белого цвета). Несмотря на плохую погоду, пригодные к полетам одиннадцать Ла-5ФН 1-го чехословацкого истребительного полка взлетели с Трех Дубов в надежде достичь авиабаз на территории, контролируемой Красной Армией. Мастер сержант Антон Матушек был сбит немецкими зенитками над карпатским перевалом Дукла. Матушек выпрыгнул с парашютом, после приземления его укрыли от гитлеровцев словаки и переправили затем к партизанам. Остальные Лавочкины долетели до расположенных за линией фронта советских аэродромов в Венгрии, Румынии и на Украине. Два самолета (заводские номера 39212119 и 39212124 с бортовыми номерами «19» и «24» белого цвета) получили повреждения при посадке на территории Румынии, но позже были отремонтированы.
За месяц боев в Словакии летчики 1-го чехословацкого истребительного авиаполка совершили 573 боевых вылета и сбили в воздушных боях 13 самолетов противника — четыре Bf 109, три Fi-165 «Шторьх», два Fw-189, два Fw-190, один Ju-87 и один Ju-88. На земле Лавочкины уничтожили два танка, три позиции зенитных пушек, три паровоза и 77 автомобилей. Собственные потери составили десять Ла-5ФН — почти половина материальной части полка. Трое пилотов — суб-лейтенанты Франтишек Васюлик, Богуслав Мрац и Томас Мотучка — погибли; летчик Юра Резничек получил тяжелое ранение. Все людские потери и потери в самолетах полк понес от огня с земли. После эвакуации аэродрома Три Дуба к партизанам присоединились «безлошадный» пилот лейтенант Руда Боровик и инженер полка военнослужащий Красной Армии старший лейтенант Медведев, обои вскоре погибли в боях с немцами на территории Словакии.
Вскоре после возвращения из Словакии 1-го полка командиром всех чехословацких авиационных подразделений в составе Красной Армии был назначен подполковник Людвиг Будин, чех по национальности. Будин приступил к формированию смешанной авиационной дивизии в составе двух истребительных полков на Ла-5 и одного полка, вооруженного штурмовиками Ил-2. Дивизия организационно вошла в состав 2-й воздушной армии ВВС Красной Армии и находилась в оперативном подчинении командира 1-го чехословацкого армейского корпуса генерала Людовика Свободы.
Датой официального формирования 1-й чехословацкой отдельной смешанной авиационной дивизии (1. Ceskoslovenska Samostatna Snisena Letecka Divize) считается 25 января 1945 г. Сразу же после формирования дивизию передали в 8-ю воздушную армию генерала В.Н. Жданова. На заключительном этапе войны 8-я воздушная армия действовала в интересах 4-го Украинского фронта, оперировавшего на территории южной Польши и Чехословакии. Кульминацией действий 4-го Украинского фронта стало наступление на Прагу.
После завершения очередного курса боевой подготовки в Перемышле, 1-й чехословацкий истребительный авиаполк перебросили на аэродром Поремба, расположенный всего в 20 км от лини фронта. Первый боевой вылет с новой базы чехословацкие летчики выполнили 14 апреля 1945 г. Девятка Ла-5ФН сопровождала восьмерку Ил-2 из чешского штурмового авиаполка, наносившую удар по позициям немецкой артиллерии в окрестностях деревни Олза. Боевой вылет проводился в рамках общего наступления Красной Армии на индустриальный район Остравы. В ходе операции против германской Heeresgruppe Mitte, истребители 1-го чехословацкого полка летали, главным образом, на эскортирование Ил-2 из 3-го чехословацкого штурмового авиаполка. 20 апреля полк понес последнюю за войну потерю — на взлете старший лейтенант Михал Минка столкнулся с стоявшим на земле Ил-2, Лавочкин взорвался, похоронив под своими обломками летчика. В заключительной операции второй мировой войны 1-й чехословацкий истребительный авиаполк записал на свой счет один Bf 109 и один Fw-190 ценой потери двух Ла-5ФН.
Из-за недостатка истребителей Ла-5ФН личный состав 2-го чехословацкого истребительного авиаполка вынужден был проходить курс подготовке в Перемышле на самолетах базировавшегося здесь 41-й истребительного авиаполка ВВС Красной Армии. Война в Европе завершилась прежде, чем летчики 2-го чешского полка завершили курс переучивания.
После окончания войны во вновь сформированных ВВС Чехословакии насчитывался 31 самолет Ла-5ФН и Ла-5УТИ, Чехословакия стала единственной страной, кроме СССР естественно, получивший истребители Ла-5ФН.
В ВВС Чехословакии самолеты Ла-5ФН получили обозначение S-95 (Sthacka — истребитель) и продолжали эксплуатироваться после снятия истребителей этого типа в СССР. Завод гарантировал эксплуатацию планера в течение двух лет с даты изготовления. Превышение гарантийного срока разрешалось только после тщательной инспекции самолета. Однако, поскольку Ла-5ФН был снят с вооружения ВВС Красной Армии возможности по ремонту и продлению ресурса самолетов были быстро исчерпаны. В июле 1946 г. комиссия советских специалистов провела инспекцию чехословацких Ла-5ФН и определила, что всего два самолета непригодны к полетам и подлежат списанию. Эти первые списанные самолеты стали началом массового сокращения истребительной составляющей ВВС Чехословакии, которое продолжалось до начала поставок 60 самолетов Ла-7.
Поделиться книгой: