Помоги проекту - поделись книгой:
В 1890 году на арене появляется Готлиб Даймлер с новым изобретением. В его автомобиле, получившем название «Шалрадваген», вода протекала по раме из труб. Циркуляцию воды обеспечивала помпа, смонтированная между двигателем и системой трубок. Многие конструкторы, такие, как Франклин, Порше, Де Дион и другие, ориентировались на этот тип охлаждения, до сих пор считающийся современным. Двигатель, расположенный спереди, снабжен охлаждающей арматурой, непосредственно же функцию охлаждения берет на себя встречный поток воздуха.
Многие модели автомобилей имеют термосифонное охлаждение, принцип которого заключается в циркуляции холодной и теплой воды. Однако наиболее распространено принудительное циркуляционное охлаждение, когда циркуляцию воды обеспечивает маленький водяной насос. Такой типичный радиатор в виде пчелиных сот стал характерным ^отличительным знаком многих автомобилестроительных фирм, таких, например, как «Роллс-Ройс», «Мерседес», «Альфа Ромео», «БМВ», «Кадиллак» и другие (хотя размеры его со 'временем уменьшились).
‘ В Америке капот радиатора стала атрибутом моды. «Олд- Јмобил» пришел к выводу, что радиатор совсем не обязательно должен быть обильно посеребрен, и начал применять на своих моделях хром. Братья Опель в Руссельгейме (Германия) сразу же последовали примеру американцев. В последующие десятилетия радиаторы довольно сильно уменьшились в размерах.
Рули
Первые безлошадные кареты отличались от своих предшественниц только рычагом, управлявшим передними колесами. Машины с расположенной в центре стойкой управления выглядели достаточно непривычно и, благодаря рычагу, получили прозвище кофемолок. Позднее стойка управления все больше отклонялась назад и на смену ручке пришел руль.
Результатом перегрузки переднего моста стали растущие трудности в управлении. Машинами с передними колесами меньшего диаметра было проще управлять, несмотря на то, что каждый поворот в пути представлял известный риск.
Если бы проблема управления не была решена, карета никогда не превратилась бы в автомобиль. Поэтому большое значение имела независимо используемая система управления, изобретенная в 1889 году Даймлером и в 1893 году — Бенцем, которая позволяла осуществлять независимое управление передними колесами с разновеликими радиусами поворота. Успешное решение этой проблемы побудило Бенца назвать свой новый автомобиль «Виктория». Наконец-то можно было отойти от традиционного каретного образца! Колеса уже имели один размер, поскольку не было необходимости делать передние колеса меньшего диаметра по причине возникающих сложностей с управлением.
В поле досягаемости водителей первых автомобилей имелась не только ручка управления, но и другие функциональные элементы, такие, например, как рычаг управления коробкой передач, рычаг для перемещения ремня, регулятор топливной смеси, ручной акселератор и регулятор опережения зажигания. Число секторов на руле также постоянно менялось. У большинства автомобилей было четыре сектора. Пять секторов долгие годы оставались прерогативой единственной марки — французского «Рено». Переход к рулю с тремя секторами потребовал много времени, впервые такой руль появился в Америке в конце двадцатых. Послевоенные годы принесли двухсекционный руль, а в 1955 году Ситроен придумал типовой односекционный. Со временем руль перестал выполнять только лишь функции управления, но стал стилистической деталью отдельных марок автомобилей.
Из истории автомобильных заводов
БЕНЦ
Карл Бенц родился в 1884 году в Карлсруэ, в семье машиниста. Несколько семестров он проучился в высшем техничеком учебном заведении, но не закончил обучение и поступил на работу в качестве техника на машиностроительный завод в Карлсруэ. Однако Бенц хотел быть финансово независимым и поэтому в двадцатисемилетнем возрасте основал в Мангейме собственную механическую мастерскую, где наладил производство двигателей. Мастерская впоследствии превратилась в акционерное общество «Мангейм». Первые двигатели Бенца были двухтактными, поскольку ему приходилось учитывать наличие патента на четырехтактный двигатель Отто. Стремясь самостоятельно выпускать полностью укомплектованные машины, Бенц покинул мангеймскую фабрику, где его идеи не находили отклика, передал свои акции обществу и с помощью торговца скобяным товаром Макса Розе основал теперь уже собственное предприятие под названием — «Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика». Здесь, наконец, были созданы условия для осуществления его мечты — сконструировать и изготовить собственный автомобиль. Между тем, патент Отто утратил силу. Бенц усовершенствовал четырехтактный двигатель, который получил большее число оборотов и меньшую массу по сравнению с двигателями, известными до тех пор, и поэтому годился для использования в новых автомобилях. Для первого своего авто Бенц избрал трехколесное шасси с одним передним колесом, которое управлялось примитивной ручкой.
Первый четырехколесный автомобиль Victoria появился у Бенца в 1893 году и выпускался малыми сериями. Следующее фирменное изделие Velo стало предшественником получившего впоследствии широкое распространение автомобиля типа Comfortable. Обе машины имели два сиденья. Модели с четырьмя сиденьями назывались в зависимости от их расположения: vis-a-vis — лицом друг к другу, dos-a-dos — спиной друг к другу. В первые годы XX века фирма Benz I Со попала в затруднительное финансовое положение, и в 1903 году Бенц простился с мангеймским предприятием.
Новый коммерческий успех пришел к фирме лишь в 1905 году, когда конструированием занялся молодой инженер Ганс Нибель.
Как следствие послевоенных трудностей, 29 июня 1926 года произошло объединение фирм Benz I Со, Rheinische Automobil und Motorenfabrik, AG в Мангейме и Daimler Motorengesellschaft из Штутгарта-Унтертюркхайме. С тех пор они образуют всемирно известную автомобильную фирму «Даймлер-Бенц».
БМВ
У истоков этого товарного знака стояли две мюнхенские фирмы, основной продукцией которых были авиационные двигатели. Это были BFW (Bayerische Flugzeugwerke AG), основанная в 1916 году, и Rapp-Motoren-Werke, основанная в 1913 году. Конъюнктура авиационной промышленности во время первой мировой войны вызвала повышение объемов производства фирмы Раппа, которая была преобразована в акционерное общество «BMW GmBH». Основной капитал в размере 12 миллионов марок был предоставлен венским банкиром Кастиглиони. После Версальского договора обе фирмы стали искать возможности для перепрофилирования производства. «BFW* выпускала мотоциклы и канцелярскую мебель. «BMW» получила заказ на производство пневматических тормозов Кноррa. A 20 мая 1922 года Кастиглиони вступил во владение обеими фирмами. Новое предприятие, расположившееся на Лерхенауэрштрассе в Мюнхене, получило название Bayerische Motoren Werke AG. Товарный знак бело-голубого цвета был стилизован под вращающийся пропеллер.
Начало производства автомобилей датируется 1922 годом, когда конструктор Макс Фриц развил новую концепцию двигателя: плоский, охлаждаемый воздухом, двухцилиндровый Bokser, предназначенный для стационарных условий, но употребляющийся и в мотоциклах, и в автомобилях.
Собственно производство автомобилей начало развиваться с 1928 года, когда BMW купил у Gothaer Wagenfabrik AG завод Dixi Werke в Айзенахе, где в то время по лицензии производили Austin Seven под названием dixi. Был освоен тип АМ-4, а в 1934 году начался выпуск типа 315 с шестицилиндровым двигателем. В 1936 году тип 326 получил новую облицовку радиатора, сохранившуюся до сих пор. Достойным внимания было подрессоривание заднего моста при помощи торсионов и полностью синхронизированная коробка передач. Усовершенствованным вариантом этого типа был красивый кабриолет-327 с двухлитровым двигателем и мощностью 40 кВт (55 л. с.). За ним последовал наиболее удачный спортивный автомобиль тип 328.
Послевоенное производство берет начало с типа 501, далее: 502, 503, и т. п., вплоть до элегантного спортивного типа 507, снабженного первым немецким v-образным восьмицилиндровым двигателем объемом 3168 см и мощностью 110 кВт (150 л. с.).
БУГАТТИ
Успех марки «Бугатти» является прежде всего успехом гения автомобильного мира Эттори Бугатти. Он родился 15 сентября 1881 года в Милане, в семье художника. В качестве подданного немецкого императора он выпускал автомобили в Эльзасе и в конце концов стал гражданином Французской республики. Сам же он считал себя итальянцем.
Уже в двадцатилетием возрасте он представил свой первый автомобиль на выставке в Милане. Машина вызвала интерес у промышленников. Тогда Бугатти вместе с лицензией на производство его автомобиля был приглашен фирмой De Dietrich в Нцдербронне, в Эльзасе. Так как его возраст еще не давал права на подписание договора, он установил торговлю с фирмой через посредника — своего отца. На новом месте работы он сконструировал много моделей, имевших успех. Таких, например, как Peuqeot Bebe, Mathis Hermes. Он даже предложил свои разработки обществу Gasmotoren fabrik Deutz AG.
После этих удач Эттори Бугатти стал самостоятельным. Ему было тридцать лет, когда в Мангейме, в Эльзасе, он вместе со своими сотрудниками открыл производство собственных автомобилей. Первый серийный автомобиль назывался «Тринадцать». И, несмотря на несчастливое число, гонщики достигали на нем больших успехов в гонках. На маленьком, 1,3-литровом «Бугатти-13» в ходе соревнований за большой приз «Ле-Ман» Эрнст Фридрих выставил в смешном свете огромный «Фиат», за рулем которого сидел Хемери. Всего было выпущено 205 «тринадцаток» с двигателем ОНС.
После первой мировой войны Эльзас отошел к Франции, и Бугатти стал французским гражданином. Появилась спортивная версия «тринадцатки», тип 22/23, который в конкурсе «Гран-При» в Бресте в 1921 году занял четыре первых места. С этих пор Бугатти «Брестский» расширял славу Мангеймской фабрики, которая стала осуществлять продажу и частным лицам.
В начале двадцатых годов Эттори Бугатти, которого сотрудники уважительно называли Патрон, занимался в основном конструкторской деятельностью, и результатом ее стала самая удачная спортивная модель «Бугатти-35». Такие известные гонщики, как Хирон, Варзи, Дрейфус, де Вискайя и другие, снискали для фирмы «Бугатти» успех тем, что в течение трех лет, с 1924 по 1927 гг., одержали на машинах этой марки почти 2000 побед. Но даже этот успех не заставил Бугатти увеличить серийное производство. Всю прибыль Патрон инвестировал в новые, технически более совершенные конструкции. Кроме того, он был известен своей неуместной бережливостью: экономил даже на своих самых лучших гонщиках. Говорят, что однажды он предложил Дрейфусу вместо оплаты ходовую часть машины.
В 1927 году в Мангейме снова родилась еще одна новинка. Это был тип 41, названный Royale, наиболее роскошный, наиболее дорогой, наиболее крупный автомобиль в мире. Было выпущено шесть или семь экземпляров. Эттори Бугатти умер в 1947 году в американском госпитале в Хьюлли. В 1951 году в Мангейме попытались возродить «бугатти» (типы 101 и 102), но попытка эта не имела успеха.
КАДИЛЛАК
В 1899 году Генри Форд в американском городе Детройт при поддержке мэра города основал общество под названием Detroit Automobile Company. Предприятие не очень преуспевало, и его перекупили миллионер Мэрфи и предприниматель Лиланд, создав фирму «Cadillac Automobile Со». Название выбрали по имени основателя города Детройт, французского дворянина Антуана де ля Мота Кадиллака.
У первых одноцилиндровых моделей «А» был горизонтально расположенный двигатель с двухступенчатой коробкой передач. Большой успех принесла фирме модель «К» 1906 года, у которой был четырехцилиндровый двигатель мощностью 22 кВт (30 л. с.). Автомобиль развивал скорость 80 км/ч. До 1914 года было продано 75 тысяч экземпляров этой модели. В октябре 1908 года Уильям Крапо Дюран, миллионер из города Флинт и владелец автомобильного завода Buiek, основал общество General Motors Company. Месяцем позже он купил фирму Oldsmobil. На следующий год — фирму «Oakland», которая превратилась позднее в Pontiac, и, наконец, в 1909 году приобрел фирму «Кадиллак» с его генеральным директором Лила н до м.
Лиланд, обучившийся профессии инструментальщика у известного оружейника, полковника Сэмуэля Кольта, использовал свой опыт в организации строгого технического контроля точности. Его предприятие впервые в Америке стало использовать при контроле точности размеров изготовляемых деталей знаменитые мерки Йохансса. Точность производства оценил и Британский Королевский автоклуб, присудив фирме «Кадиллак», единственной в Америке, так называемую премию Девара, которая присуждалась за исключительные заслуги в развитии автомобилизма. В данном случае премия была присуждена фирме за достижение принципа абсолютной заменяемости запасных частей. С трех различных складов были произвольно взяты три автомобиля модели «К», разобраны на запасные части, перемешаны произвольным образом, а затем снова смонтированы. Испытания показали те же результаты, что и первоначально!
До 1911 года запуск двигателей автомобилей осуществлялся при помощи заводной ручки, что явилось причиной нескольких трагедий. В феврале 1911 года на автомобилях «Кадиллак» появились первые электрические стартеры Delco. За оперативное решение проблемы включения двигателя фирма «Кадиллак» была отмечена второй премией Девара. В конце первой мировой войны, а точнее, в 191 7 году, концерн GMC простился с Генри Лиландом, который открыл новый автомобильный завод Lincoln Motor Со. В то время фирма «Кадиллак» выпускала только восьмицилиндровые v-образные двигатели. В 30-е годы на ее моделях стояли уже двенадцати- и шестнадцатицилиндровые двигатели, что поставило фирму на острие американского автомобильного рынка. Но количество цилиндров сыграло в этом не главную роль, основным был ценовой фактор — цены на изделия фирмы превышали среднеамериканские в среднем в четыре раза.
СИТРОЕН
С 1919 года в Париже выпускать автомобили с символом шестерни на эмблеме начала фирма Citroen.
Андре Ситроен родипся в 1878 году. Он был пятым ребенком в семье голландского торговца алмазами. Закончив в возрасте двадцати трех лет высшее техническое учебное заведение, он основал в Париже завод по производству шестерен. На обработку зубцов в форме буквы V, которые обеспечивали тихий ход и могли выдерживать большие нагрузки, он получил лицензию из России. Завод, где Ситроен выполнял обязанности технического и коммерческого директора, вскоре перестал иметь конкурентов. Имя молодого предпринимателя стало легендой и помогло ему занять место технического директора на зарекомендовавшем себя автомобильном заводе Mors.
Во время первой мировой войны Ситроен снова доказал свои способности, организовав на набережной Жавель в Париже мастерскую по массовому производству артиллерийских гранат. Кроме того, он занимался снабжением Парижа углем, газом и продовольствием и ввел продуктовые карточки.
Он однажды посетил Америку, где на заводах Форда познакомился с американскими методами производства автомобилей и в 1919 году, совместно с конструктором Жюльеном Саломоном, создателем имевшего успех автомобиля Le Zebre, приступил к выпуску автомобилей на бывшем оружейном заводе на набережной Жавель. Первой моделью был тип А с двигателем объемом 1,3 литра и мощностью 7,4 кВт (10 л. с.). В день выпускалось сто единиц, что для тогдашнего уровня производства автомобилей во Франции казалось невероятным. За четыре года производство достигло трехсот автомобилей в день. Тогда же Ситроен выступил с новым, «народным» автомобилем 5 CV, получившим название «Trefle» (трилистник).
Ситроен первым задумался о возможностях дальновидной рекламы. Его имя рисовали в облаках летчики, а в 1925 году на открытии Всемирной Парижской выставки на Эйфелевой башне были зажжены тридцатиметровые буквы — Ситроен. Он открыл собственный автомобильный сервис, собственную страховую компанию и учредил собственные — желтые и голубые — дорожные знаки. На модели В2 мощностью 14,8 кВт (20 л. с.) с полугусеничной ходовой частью впервые удалось проложить путь через пустыню Сахару, а на модели С4 — проехать Среднюю Азию и впоследствии Арктическую часть Канады. Своим заказчикам Ситроен посылал граммофонные пластинки с записью рекламы своих автомобилей.
Экономический кризис в начале 30-х годов послужил причиной упадка деятельности Ситроена. 60 % акций фирмы получил концерн резиновых изделий Michelin. Ситроен не дожил до успеха нового революционного типа 7 с передним приводом, концепции которого фирма осталась верна по сей день. Умер Ситроен в 1935 году.
ДАЙМЛЕР
Готлиб Даймлер родился в 1834 году в Шорндорфе, тридцатью километрами восточнее Штутгарта. Он был вторым из четырех детей пекаря Иоханнеса Даймлера. Учился машиностроению в политехнической школе в Штутгарте. Два года жил в Англии, где работал в машиностроительной фирме. В 1882 году вместе со своим сотрудником Вильгельмом Майбахом приехал в Каннштадт. Здесь в августе 1883 года он создал первый скоростной бензиновый двигатель, на котором получил патент. Тремя годами позже Даймлер сконструировал свой первый четырехколесный автомобиль. Ходовую часть и кузов предоставила ему королевская фирма, изготовлявшая экипажи — W. Wimpf amp; Sohn из Штутгарта. Первый экспериментальный публичный заезд автомобиля Даймлера состоялся 4 марта 1887 года. В 1889 году он оставил истории новую форму экипажа, дав своему автомобилю стальную ходовую часть. Машина со стальными колесами имела встроенный двухцилиндровый двигатель. Она получила название Stahlradwagen. Автомобиль имел успех на Парижской выставке, где демонстрировался в павильоне фирмы Panhard j Levassor.
Представителями новых моделей Даймлера стали автомобили Mercedes, с 1901 года принимавшие участие и в престижных гонках. Их создателем был Вильгельм Майбах, но идея принадлежала Эмилю Еллинеку, атташе австро-венгерского консульства в Ницце и генеральному представителю предприятия Даймлера во Франции. После победы модели Даймлера Phonix в 1899 году на гонках Ницца — Кастеллан — Пюже — Терми — Ницца, где был выставлен автомобиль «Мерседес», названный по имени единственной дочери Даймлера, Еллинек заказал 36 машин для французского рынка. После новых побед этих автомобилей название «Мерседес» стало традиционным для всех моделей Даймлера, появившихся после 1902 года.
За три недели до старта состязаний на кубок Гордона Беннета в Каннштадте вспыхнул пожар. Буквально за несколько минут было уничтожено здание, станки и 60 готовых машин, среди которых были и три, отобранные для гонок. Причина пожара осталась неизвестной. Фабрика переехала в Штутгарт — Унтертюркхайм, где руководство предприятием взял в свои руки Пауль Даймлер.
После войны пришло время побед. В числе прочего, это было заслугой модели «Mercedes Knight-16/50 PS» с бесклапанным двигателем, который был сконструирован Паулем Даймлером в соответствии с патентом американца Чарльза Найта. С 1921 года началась эра компрессорных автомобилей «Мерседес», позднее — «Мерседес-Бенц», поскольку в июне 1926 года фирма «Даймлер» присоединила к себе это предприятие.
ДЕ ДИОН-БУТОН
Однажды в 1882 году потомок старинного дворянского рода и парижский аристократ виконт Альберт де Дион нашел маленькую паровую машину — игрушку, которая до такой степени увлекла его, что он забыл обо всем. Он тут же познакомился с создателями этой машины — механиками Д. Бутоном и М. Грепарду и предложил им свой финансовый вклад в их предприятие. Так возникла новая французская автомобильная фирма De Dion Bouton I Trepardoux, изготовлявшая первоначально трех- и четырехкопесные мотоцикпы на велосипедных колесах, движимые паровой машиной. После Всемирной выставки в Париже, где де Дион имел возможность увидеть автомобиль Даймлера, он заявил патент на собственный двигатель внутреннего сгорания. Этот двигатель мощностью 0,37 кВт (0,5 л. с.) делал не 180 оборотов в минуту, как двигатель Отто, и даже не 450, как двигатель Бенца, а 3000 — он вращался с невероятной скоростью!
В дальнейшем фирма поставляла на рынок мощные паровые машины. Первый автомобиль с бензиновым двигателем был выпущен только в 1895 году.
В то время в Париже проходила бурная кампания против «дурнопахнущих и шумных экипажей». Против них восстал «Веселый парижанин» с анекдотичной плакатной кампанией. На плакатах было изображено похищение полуодетой красавицы на автомобиле «Де Дион-Бутон». Преследователи тщетно пытались догнать его на лошадях и мотоциклах. Как доказательство того, что парижане обладают чувством юмора, — повышение спроса на автомобили этой фирмы.
Популярности способствовал и автомобильный мост де Диона, который он запатентовал в 1893 году и который впервые появился на серийной машине в 1899 году. Жесткий мост соединял колеса и заставлял их двигаться параллельно. Перенос двигательной силы осуществлялся при помощи ведущих валов, заканчивающихся на обоих концах карданными шарнирами. Дифференциал был укреплен на подрессоренной части автомобиля. Де Дион стремился соединить преимущества жесткого моста и независимой подвески задних колес. Ошибка заключалась не в особенностях конструкции, а в недостаточной прочности используемых материалов и, как следствие, изобретение было на время забыто. Таким образом, с 1911 года у моделей по-прежнему были традиционные жесткие мосты.
Свой последний автомобиль фирма выпустила в 1952 году.
ФИАТ
1 июля 1899 года девять выдающихся жителей Пьемонта, среди которых был и Джованни Анжелли, впоследствии президент фирмы, учредили общество по производству и эксплуатации автомобилей — Fabrika Italiana Automobili Torino, соответственно — FIAT. В качестве первого своего автомобиля фирма позаимствовала изделие завода Ceirano amp; С, который также стал собственностью фирмы «Фиат». Это была маленькая машина — vis — a-vis с мощностью 2,6 кВт (3,5 л. с.). В том же году было произведено еще восемь экземпляров. Достоин внимания расположенный сзади двигатель, у которого, в отличие от ставших привычными одноцилиндровых двигателей, имелось два цилиндра. На следующий год ассортимент был расширен за счет типов 6, 8, 10 и 12 л.с.
Поделиться книгой: