Помоги проекту - поделись книгой:
С. В. Иванов
Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3
(Война в воздухе – 31)
«Война в воздухе» №31. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Производство
Очевидно, ни один из немецких самолетов не получал такого приоритета для своего производства, как Ме-262 «Швальбе». В драматичный для Третьего Рейха период конца войны в нем видели одно из чудотворных орудий, которое могло бы помочь избежать поражения и проложить путь в будущее. Проблемы производства этого самолета могли бы послужить темой отдельного большого исследования. Но мы рассмотрим эту проблему только коротко.
Одна часть самолетов Ме-262 производилась на обычных заводах, таких как хотя бы Аугсбург-Хаунстеттен, где строились все прототипы. Но во второй половине 1944 года, когда собственно началось производство Ме-262, ситуация в немецкой промышленности становилась все более трагичной. Непрерывные бомбардировки приводили к перебоям в производстве. Практически ни один план, касающийся месячных объемов производимых самолетов, не был выполнен. Производственные расходы в несколько раз превышали ожидаемый уровень. Ощущался недостаток персонала, топлива, сырья и энергии. Очень часто отключалась электроэнергия, что приводило к большим простоям. Чем ближе был конец войны, тем больше ухудшалась ситуация. Уничтожение во время бомбардировок фабричных цехов, станков и оборудования, делало выпуск продукции вообще невозможным. Случалось, что погибала и заводская документация на выпускаемые узлы. Правда, можно было получить ее копии, но до этого производство чрезвычайно осложнялось. Часто заводы не могли отправить готовые узлы на место окончательной сборки из-за поврежденных путей сообщения или отсутствия транспорта. Опытные работники, техники и инженеры часто попадали в армию и шли на фронт. Некоторые погибли при бомбардировках фабрик. На их место приходили люди, которые зачастую не имели никакого представления о технике, либо мобилизованные иностранные рабочие. За станки становились женщины, и несовершеннолетние дети. О производительности в таких условиях трудно и говорить.
Решение о децентрализации производства «Швальбе» было принято уже в 1943 году, а привела к этому серия налетов союзников на заводы Мессершмитта. 17 августа дневная атака американских бомбардировщиков серьезно повредила предприятия в Регенсбург-Пруфенинг. Очередной налет в ночь с 25 на 26 февраля 1945 года ускорил процесс перевода производства на мелкие предприятия. Реорганизация, решение о которой было принято ранее, проходила поэтапно. На первой фазе должна была быть проведена децентрализация, на второй - производство продукции переносилось в шахты и туннели автострад. Третья фаза предполагала новую централизацию на шести крупных, хорошо укрепленных и замаскированных фабриках.
Предсерийные самолеты собирались на предприятиях в Лейпхейме, а передняя часть фюзеляжа и крылья доставлялись из Аугсбурга. Остальные части фюзеляжа прибывали на сборку из Регенсбурга. Названия Аугсбург и Регенсбург могут создать впечатление, что речь идет о единых предприятиях. Но это не так. Аугсбург - это целый ряд находящихся в его районе мастерских, подчиненных материнской фабрике. Такая же ситуация была и в Регенсбурге.
Сборка в Лейпхейме происходила в условиях, которые абсолютно нельзя назвать комфортными. Собственно говоря, это была одна мастерская при аэродроме, которую приспособили к роли производственного предприятия. Надо помнить, что на начальном этапе производства «Швальбе» (конец марта - начало апреля 1944 года) ангары были еще заняты транспортными Ме-323 Gigant и монтаж первых экземпляров Ме-262, доставленных с предварительной сборки завершался... прямо на краю аэродрома.
Очередным этапом рассосредоточения производства была организация малых производственных и сборочных мастерских, складов продукции в южных и юго-восточных районах Германии, а так же в Австрии и Чехословакии. Производство деталей для «Швальбе», было поручено так же крупным заводам, находившимся на территории этих стран. Вновь организованные «предприятия» и сборочные участки размещались в местах затруднявших их обнаружение самолетами воздушной разведки союзников - в естественных пещерах, туннелях автострад, либо просто в лесах.
Лесные фабрики были скрыты под псевдонимом Kuno. Одна из них, Kuno I, находилась недалеко от Лейпхейма. Фабрика, состояла из сборочной линии, участков для выверки стрелкового вооружения и прогона двигателей, а так же из деревянных и металлических бараков. Однако центральной частью Kuno I, был замаскированный бетонный бункер. Все ее составные части были хорошо замаскированы среди деревьев и незаметны с воздуха. Строительство Kuno I началось в марте 1944 года, а первый самолет покинул сборочный «цех» уже через месяц. В середине апреля производство развернулось уже на полную мощность.
Kuno I играло роль сборочного предприятия. Туда доставлялись готовые узлы с других фабрик и здесь они собирались в единое целое. Полностью собранные крылья присылались с фабрики расположенной в двухэтажном тоннеле автострады около Леонберга недалеко от Штутгарта. Однако предприятие в Леонберге в январе 1945 года, по меньшей мере, раз в неделю лишалось электроэнергии, что приводило к неритмичности поставок. Фюзеляжи поступали из нескольких рассосредоточенных мастерских расположенных в Оберзелл вблизи Пассау, а так же с лесной фабрики в Хагельштадт. Оба этих подразделения непосредственно подчинялись Регенсбургу. Передние части фюзеляжей поставляли предприятия из Гунсбурга. Гондолы двигателей присылались из Лаунгена, а элероны и закрылки из Вассербурга. Обе мастерские находились вблизи Лейпхейма. Все упомянутые предприятия получали детали для производства своих сборочных узлов от других небольших мастерских.
24 апреля 1944 года для базы в Лейпхейме настали тяжелые часы. Американские бомбардировщики предприняли на нее атаку, в ходе которой были уничтожены 53 готовых самолета Ме-262, из Kuno I, стоящие перед ангарами и готовых к отлету. Близлежащие мастерские избегали бомбардировок до 18 ноября 1944 года, когда они так же пострадали от очередного налета союзников.
Следующий центр Kuno был развернут в конце лета - начале осени 1944 года. Он получил название Kuno II и размещался к востоку от Kuno I, который был ему подчинен. Другая окончательная сборка Ме-262, могла производиться в лесных мастерских Швабиш-Халл, в Обертраублинге вблизи Регенсбурга и в Нейбург-Доннау. Самолеты из Швабиш-Халл начали поступать в боевые части в марте 1944 года, из Обертраублинга в декабре 1944 года и из Нейбург-Доннау в самом конце 1944, начале 1945 года. В общей сложности во время первых двух фаз программы сохранения производства - децентрализации, производственные задания которые выполняли до этого 27 крупных заводов, были распределены между 300 фирмами, объединяющими более 700 малых мастерских и сборочных участков. Типовой лесной фабрикой Мессершмитта было предприятие вблизи Хоргау, в одиннадцати километрах на восток от Аугсбурга, производящее переднюю и хвостовую части фюзеляжа, а так же крылья. Производство работало с двухсменном режиме, а количество работающих составляло 845 человек. Предприятие располагалось в 21-ом деревянном здании, из которых семь были жилыми бараками. «Цех», в котором собирались крылья, имел 92 м в длину и 15 м в ширину. Поблизости находился склад, куда доставлялись изготовленные узлы, а так же автострада, с которой самолеты стартовали в свой первый полет. Это был типичный, известный уже по предприятиям Kuno, элемент производственного процесса.
102-й километр автострады Монахим-Штутгарт, которой пользовались лесные фабрики, характеризовался исключительно длинными и ровными участками. На двухкилометровом отрезке эта дорога имела боковую бетонную полосу, окрашенную в зеленый цвет. Именно отсюда и производился первый вылет новых изготовленных машин. Посадка осуществлялась уже на аэродроме назначения, где производились окончательные испытания перед принятием их в состав боевых частей. Таким образом, облетывалось по одному самолету в несколько дней. Основными объектами, где производились проверки в полете, были: база Лейпхейм, база Меммингем, база Швабиш-Халл, база Нейбург-Доннау, аэродром предприятия Obertraubling, заводской аэродром Бранденбург-Брест, заводской аэродром предприятия Eger.
Крыши бараков Хоргау были окрашены в зеленый цвет и «оборудованы» ветками и кустами. Дополнительную маскировку обеспечивали маскировочные сети, натянутые на вершинах растущих по близости деревьев, благодаря чему обнаружить фабрику с воздуха было практически невозможно.
| Год | 1944 | 1945 | ||
| Заводы* | Augsburg | Regensburg | Augsburg | Regensburg |
| Январь | - | - | 163 | 65 |
| Февраль | 166 | 130 | ||
| Март | 1 | - | 165 | 75 |
| Апрель | 15 | 64 | 37 | |
| Май | 7 | - | - | |
| Июнь | 28 | - | - | - |
| Июль | 58 | - | - | - |
| Август | 15 | - | - | - |
| Сентябрь | 92 | 2 | - | - |
| Октябрь | 108 | 10 | - | - |
| Ноябрь | 87 | 14 | - | |
| Декабрь | 108 | 23 | - | _ |
| Всего | 519 | 49 | 558 | 307 |
| Общее количество | 1433 | |||
Однако союзники знали о децентрализации и существовании лесных фабрик. Информация поступала от угнанных работников, чей труд использовался при производстве. Другим источником информации были немецкие военнопленные. Уже в марте 1944 года один из них, допрошенный союзной разведкой, оказался бывшим работником заводов Мессершмитта в Аугсбурге. Из его показаний следовало, что большая часть технического и конструкторского отделов была переведена в бараки, находящиеся к востоку от Обераммергау, получивших название Nachrichten Kaserne. Этот переезд был произведен в октябре 1943 года, а в марте 1944 года, только работники обслуживающие аэродинамическую трубу, а так же несколько сотрудников конструкторского бюро оставались, в Аугсбурге. Общее количество персонала конструкторского и технического бюро достигало в этот период 2000 человек, а сам профессор Вилли Мессершмитт находился в Обераммергау.
Децентрализация была лекарством на короткий период. С самого начала все заинтересованные лица отдавали себе в этом полный отчет. Союзническим бомбардировщикам трудно было уничтожить фабрики, разбросанные на большой территории, и замаскированные среди деревьев. Однако ценой за этот успех была необходимость организации четко работающей транспортной системы связывающей производственные подразделения и сборочные участки. В случае если только одно из них не поставило бы своевременно своих деталей, это привело бы к значительной задержке и дезорганизации производства. Нельзя было отправлять самолеты, например без колес, поэтому незавершенные машины остававшиеся в подобном состоянии перед сборочными участками и демаскировали их перед союзной авиацией. В результате все это оканчивалось воздушным ударом. Очевидно, что таким же образом атаковались и дороги, по которым детали и узлы Ме-262 доставлялись на сборку. Это приводило к большим потерям и часто вообще делало производство невозможным. Недостаток бензина так же вел к перебоям производства. Союзники после оккупации районов, в которых были расположены предприятия, находили на обочинах дорог десятки брошенных узлов, и даже целые самолеты. Разбросанные на большой территории фабрики не имели перспектив. Эту проблему должна была решить третья фаза сохранения производства - создание крупных, самодостаточных фабрик, которые были бы в то же время необнаруживаемыми с воздуха. Возникла концепция постройки бетонных, полуподземных бункеров, полностью вмещающие производственные линии. Было принято решение о постройке шести таких фабрик вместе с необходимой инфраструктурой - железнодорожными путями, подъездными дорогами и т.д. В общей сложности на них должно было производиться до 4000 самолетов ежемесячно. Вся программа получила кодовое название «Ringeltaube» (деревянный голубь), а надзор за ней осуществлял Jagerstab. Положение Германии в военной и хозяйственной сферах, в тот период, не позволило окончить ни одну из этих фабрик. Но все же одна из них, наряду с еще продолжающимися строительными работами, начала производство «Швальбе». Ее строительство развернулось в апреле 1944 года под зашифрованным названием «Werke А» в рамках так называемой «Reichsmarschall Hermann Goring Werke» (фабрика Германа Геринга), сокращенно «Reimahg». Она находилась вблизи Кахла в Тюрингии и была административно подчинена AGO-Flugzeugwerke GmbH из Осхершлебен. В отличие от описанного ниже бункера Weingut II, это не был объект полностью построенный заново. В данном случае были использованы уже существующие подземные галереи шахты по добычи каолиновой глины в Валперсбурге вблизи Гроссетесдорфа. Подземные пещеры были соединены туннелями. Главная галерея оканчивалась обширным залом, устойчивым к взрывам союзных бомб любого калибра. Широкими подземными коридорами готовые самолеты, транспортировались на огневое стрельбище для проверки вооружения, после чего, по дороге почти километровой длины, пронизывающей гору, на участок проверки двигателей и заправку. Эта трасса одновременно являлась и стартовой полосой. Однако ее ширина в конце равнялась только пяти метрам, и старт с нее мог быть осуществлен только с использованием ракетных ускорителей. Посадка была невозможна. Пилотам нужно было любой ценой долететь до находящегося на расстоянии 130 км аэродрома Зербст, на котором производился осмотр, а затем самолеты передавались в боевые подразделения.
К тому времени как американские войска заняли неповрежденным это предприятие, оно успело выпустить 27 Ме-262, а еще десять находились в процессе сборки. Следующие пять штук были собраны из находившихся здесь частей уже под надзором американцев.
Программа строительства полностью новых фабрик-бункеров была начата практически одновременно с «Werke А». В начале марта 1944 года в лесу Иглингер в окрестностях Кауферинга, в 56 км от Ландсберга на широкой скале были начаты строительные работы, смысл которых союзники раскрыли только по окончанию войны. Только посвященные знали, что здесь рождается крупная фабрика по производству самолетов, «бомбоустойчивая» и не обнаруживаемая с воздуха.
Место, выбранное для ее строительства, было не случайным. В окрестностях Ландсберга имелись залежи гравия, который был необходим для строительства цехов. Комплекс Ringeltaube должен был включать в себя три полуподземных бункера, представляющие по существу производственные цеха размером 84 на 400 м (Примечание автора. Бункер никогда не был достроен. Окончательное состояние: длина 283 м, ширина 82 м). Бункеры, размещенные на некотором удалении друг от друга, получили названия Walnuss II, Weingut II и Diana II. Наиболее законченным строительством был Weingut II. Над землей возвышался полукруглый бетонный свод толщиной 5,5 м, спроектированный профессором Дисхингером из Берлина. Он изготавливался следующим способом - на фундаменте из смеси земли битого камня и гравия насыпался холм в форме фрагмента свода внутренней части цеха, после чего эту «форму» обливали бетоном, подаваемым тремя мощными насосами. После его затвердевания заполнитель выбирался из-под уже готового свода и использовался для изготовления «формы» свода следующего сегмента помещения. Весь цех состоял из четырех таких поочередно отлитых сегментов. В конце строительства камни и щебень направлялись в камнедробилку, а затем использовались при устройстве внутренних колонн и стен. Залы закрывались стальными воротами, приводимыми в движение гидроприводом, они были спроектированы так, чтобы выдержать взрыв союзных бомб любого калибра. После своего окончания постройка должна была быть засыпана сверху слоем земли толщиной достаточной для того, чтобы на ней можно было высадить растительность, подобную росшей вокруг. Таким образом, фабрика стала бы абсолютно нераспознаваемой с воздуха. Планировалось, что готовые самолеты могли бы стартовать после разбега на подземной стартовой полосе. Этим способом до минимума уменьшался бы риск случайного обнаружения бункеров разведывательными самолетами.
На базе Furstenfeldbruck даже начались испытания, имевшие своей целью установить минимальные дистанции разбега Ме-262 и Me-163, чтобы в соответствии с этим подготовить подземную полосу. Оказалось, что если Ме-163 могли бы подниматься в воздух уже за воротами, то для Ме-262 возможная длина полосы в цеху была слишком короткой, даже при разбеге с использованием стартовых ускорителей. Планировалось продолжить ее между строениями и замаскировать сверху. Самолеты должны были взлетать в воздух с минимальным запасом топлива, необходимым для старта, перелета на ближайший аэродром (Лехфельд, Пензинг либо Мемминген) и посадки. Фабрика должна была получить собственную железнодорожную ветку, соединяющую ее с Монахим и с Аугсбургом. Строительство этой второй трассы начались, но работы прервал конец войны.
Внутри бункера должно было находиться, пять этажей (начато строительство только трех), их общая высота составила бы 46 м (внутренняя высота от уровня земли до кровли 26 м). Каждый этаж имел перекрытие из бетона толщиной 5 м, усиленное бронированными стальными плитами толщиной 38 мм. Планировалось, что благодаря трехсменной работе, в течение месяца здесь будет производиться 1000-1200 самолетов Ме-262 . Обеспечивать это производство должен был персонал, насчитывающий 90000 человек!
На нижних этажах работали механики. На следующих этажах производились детали, которые затем собирались в узлы, комплектовался фюзеляж, крылья и т.д., а так же производилась окончательная сборка самолета. Верхний этаж занимала взлетная полоса.
Управление и организация работ была поручена организации Тодта, а при строительстве Weingut II работало 300000 рабочих в основном пленных. Строительство бункера было укрыто от разведывательных самолетов маскировочными сетями растянутых на кронах высоких деревьев. В строительных и отделочных работах принимали участие (либо должны были их выполнять) следующие фирмы:
L. Moll из Монахим - выполняли свод и противовоздушные убежища.
Dyckerhoff & Widmann Utting так же из Монахим - занимались отделочными работами.
Ditto - внутренние работы
Rudolf Otto Meyer из Гамбурга - занимались вентиляцией и отоплением
Energe-Ost из Берлина - выполняла установку электрического оборудования
Rays & Freitag из Монахим - занималась оборудованием водопровода и канализации.
Сначала для наиболее тяжелых работ использовали советских военнопленных, но выяснилось, что темп их работы недостаточен, в результате чего их перевели в лагерь Кауферинг расположенного в пяти километрах. Затем на строительную площадку стали прибывать группы из концентрационного лагеря Дахау, находящегося в 60 км от Ландсберга. Их разместили в 11 небольших лагерях вблизи строительства. Условия их жизни не намного отличались от тех, в которых они находились в Дахау. Скудная еда, и то в минимальных количествах, общая изможденность от предыдущего заключения, грязь, отсутствие нормальных помещений, тяжелая работа, по четырнадцать часов в день, семь дней в неделю - все это приводило к тому, что жизнь этих работников продолжалась здесь только несколько недель. Принимая во внимание необходимость соблюдения секретности, они были бы и так уничтожены, как не нужные свидетели. Невозможно установить точное число заключенных погибших при строительстве Weingut II. Но это число находится в пределах 10000 - 20000 человек. Значительную часть из них составляли евреи. Такой была кровавая жатва «деревянного голубя».
Ни одна из шести запланированных к постройке немецких фабрик-бункеров не была окончена. Дальше всего продвинулись работы над Weingut II, но и она была далека от начала выпуска своей продукции. Правда, линия по производству крыльев, а так же станки с фабрики Леонберг были перевезены в еще не оконченный бункер в апреле 1945 года, но до окончания войны никакой продукции произвести не успели. В самом конце войны начались работы над вторым бункером Walnuss II, но они даже не вышли из фазы подготовки территории.
Сам Weingut II после захвата американскими войсками 20 апреля 1945 года, не использовался до 1956-57 годов, когда его приспособили под военный склад.
Несмотря на гигантские проблемы с производством, а так же проблемы связанные с децентрализацией, до окончания воины удалось выпустить 1930 «Швальбе» (Примечание автора. Некоторые источники приводят цифру 1933). Однако это число является несколько завышенным, так как в него входят и те самолеты, которые были уничтожены во время налетов союзной авиации на производственных линиях, во время ожидания вылета на промежуточных аэродромах, а так же во время транспортировки в части. Таких машин было 611 штук. 114 из них удалось отремонтировать, поэтому безвозвратные потери составляют только 497 Ме-262. В результате можно считать, что в части поступило 1433 самолета.
Боевое применение ночных Ме-262
Идея применения Ме-262 (или вообще реактивных самолетов) в роли ночных истребителей родилась в сентябре 1944 года. Это было вызвано жестокой необходимостью - союзнические «Москито» практически безнаказанно летали даже над самыми крупными городами Рейха, не беспокоясь о немецких истребителях, которые были не в состоянии их догнать. Только реактивные самолеты, благодаря своей очень большой скорости подходили для перехвата этих самолетов-нарушителей. Немцы располагали реактивными Arado Ar-234 и Messerschmitt Ме-262. Первый из них, в своей первоначальной модификации - Ar-234 B-2 не подходил для выполнения ночных заданий, а разработанная соответствующая версия, не была построена до капитуляции Рейха. Значительно лучше ситуация обстояла в случае «Швальбе». Не было необходимости строить новый самолет - уже существовала его двухместная, учебная модификация, которая, в общем, удовлетворяла предъявляемым требованиям. Кроме того, для новых заданий приспособили несколько десятков одноместных самолетов, которые правда, не были оборудованы радиолокационной аппаратурой, но входили в систему «Wilde Sau», наводясь с земли. Именно эти машины составили основу новой созданной части - 10. Staffel Nachtjagdgeschwader 11 - сформированной во второй половине октября 1944 года на базе Бург под Берлином. Командовать ею доверили одному из наиболее опытных немецких пилотов - майору Герхарду Стампову (он начинал как пилот бомбардировщика, на его счету было более 300 боевых миссий, затем он пересел на истребитель в JG 300 , где летал как днем, так и ночью). Одними из первых пилотов, которые прибыли в 10./NJG 11 были обер-лейтенант Курт Велтер и фельдфебель Карл-Хаинц Бекер (ранее служившие в II/NJG 11). Они сразу же приступили к обучению и тренировкам полетов на новых машинах - одноместных Ме-262 А-la. Вскоре произошла и первая стычка с союзническими самолетами. Ночью 27 октября одиночный «Швальбе» атаковал над Нейбургом «Москито» из 139 Sgn. которые пилотировали Wing Commander Войс и Sqn. Leader Галлайн. Атака не увенчалась успехом, и маневренной британской машине удалось уйти от реактивного истребителя. В начале ноября командиром части стал Курт Велтер. С этого момента 10 Staffel получил еще одно название - «Коммандо Велтер». 12 декабря свою первую победу на Ме-262 (и вообще первую победу 10./NJG И) одержал сам командир - Велтер, сбив английский бомбардировщик «Ланкастер». В ночь со 2 на 3 января он снова одержал победу - отправив на землю «Москито» (пилот F/L Говард), а тремя днями позднее еще одну, на этот раз жертвой был разведчик из 571 Sqn. Его пилот F/0 Генри спасся, выпрыгнув из пылающей машины с парашютом. 9 января немцы понесли первые потери. При атаке строя «Ланкастеров» был сбит один «Швальбе». Однако фамилия его пилота неизвестна. На следующий день Велтер объявил об уничтожении очередного ««Москито»». Но по английским данным, ночью с 10 на 11 января ни один «Москито» не был потерян. Вероятнее всего, немецкому пилоту удалось только повредить английский самолет, которому все же удалось добраться до своей базы в Италии. 14 января был уничтожен следующий ночной «Швальбе». Во время бомбежки Мерсебурга самолеты 6-й бомбардировочной группы были атакованы тремя реактивными истребителями. Один из них был сбит, скорее всего, огнем стрелков «Ланкастера» из 434 Sqn. - Р. Мак-Кеем и F/S И. Барретом. В конце января - начале февраля 1945 года были сбиты еще три Ме-262, принадлежащие 10./NJG 11. Все три их пилота погибли. Это были обер-лейтенант Гейнц Брукман (его самолет разбился 21 января в Виттстокер Хейде), обер-фельдфебель Пауль Брандл и обер-лейтенант Вальтер Эпштен (оба были сбиты ночью с 4 на 5 февраля недалеко от Бреста). В это время часть получила пополнение самолетами и пилотами (одновременно прибыло десять очередных Ме-262 А-1а). 7 февраля два реактивных истребителя атаковали «Ланкастеры» из 582 Sqn. Один из них получил попадания в результате огня стрелков бомбардировщика «D» и объятый пламенем рухнул на землю. Другому пилоту повезло больше - обер-фельдфебель Вальтер Бокстейгель записал на свой боевой счет другой «Ланкастер». В это самое время по просьбе Велтера в его команду были зачислены еще два опытных пилота - лейтенант Герберт Альтнер и лейтенант Курт Ламм. В ночь с 13 на 14 февраля стрелки «Ланкастера» РВ 593 из 156 Sqn. - F/O Мак-Рой и сержант И. Хайтон сбили один реактивный истребитель над Магдебургом. В эту же ночь стрелки трех других британских бомбардировщиков - «Галифаксов» из 4-ой Группы заявили о поражении еще трех «Швальбе». Однако только один из них нанес повреждения немецкому самолету. Это был самолет фельдфебеля Беккера, который без особых проблем долетел до своего аэродрома и совершил вынужденную посадку не получив никаких травм. Днем позже Беккер при свете дня сбил свой первый самолет. Это был разведчик Р-38 «Лайтнинг». 16 февраля в летном происшествии погиб Вальтер Бокстейгель, когда его самолет разбился вблизи Бурга. 20 февраля пилоты 10./NJG 11 объявили об уничтожении трех «Москито», однако эти данные не подтверждаются данными архивов союзников. Возможно самолеты, о которых идет речь, получили только повреждения. С другой стороны тремя днями позднее об уничтожении реактивного самолета объявил экипаж Ланкастера «S» из 101 Sqn. В соответствии с рапортом стрелков, «Швальбе» был поражен огнем их пулеметов, после чего взорвался и развалился на мелкие части. Но этой ночью ни один «Швальбе» не был сбит. Действительно один из «Швальбе» атаковал «Ланкастер», но из-за сильного огня и недостатка топлива прекратил атаки и вернулся на аэродром. Он сел в Пренслау всего лишь с несколькими пробоинами.
Март начался для пилотов Коммандо Велтер довольно неудачно. В ночь с 3 на 4 марта, когда началась последняя крупная ночная немецкая операция направленная против британских бомбардировок - «Операция Гризелла», был сбит «Швальбе» обер-фельдфебеля Августа Вейблинга. Пилот погиб в обломках своего самолета, который разбился под Магдебургом. 7 марта экипаж «Ланкастера» «О» из 428 Sqn., возвращаясь после налета на Хемнитц, подбил и уничтожил очередной немецкий реактивный истребитель. В ночь на 21 марта фельдфебель Карл- Гейнц Беккер сбил над Берлином свой первый «Москито» - машину из 692 Sqn. пилотировавшуюся F/L Саерлсом. Следующей ночью были уничтожены еще два «Москито». Это были последние успехи Беккера на одноместном «Швальбе», так как он пересел на новый самолет - один из шести полученных 10./NJG 11 двухместных Ме-262 B-la/U1, оснащенных радаром, которые были специально переоборудованы для выполнения ночных заданий по перехвату вражеских самолетов без наведения с земли, а так же без необходимости освещения цели прожекторами. 27 марта лейтенант Курт Ламм (который выполнял свой первый боевой вылет), фельдфебель Беккер, и еще один, не установленный пилот, возвращаясь на свой аэродром в Бург, услышали в наушниках, сообщение что над базой кружат неприятельские самолеты. Как вспоминает Курт Ламм: « Когда возвращались на аэродром в Бург, получили по радио предупреждение с земли: «Враг над аэродромом. «Москито» ожидают вашего возвращения». Англичане ожидали, чтобы перехватить нас при заходе на посадку». Тройка немцев, несмотря на малый остаток топлива, с высоты атаковала вражеские самолеты. Каждый из них одержал по одной победе. Последний «Москито» ушел неповрежденным. Бой над Бургом закончился победой 10 Staffel. 30 марта Курт Велтер заявил о четырех сбитых «Москито» «Берлин Экспресс» (так немцы называли ночные налеты «Москито» В Mk XVI сбрасывавших тяжелые бомбы типа «Cookie», весом 4000 фунтов), однако той ночью на английские базы не вернулся только один DH 98. Вероятнее всего Велтер сбил один «Москито», другой повредил, а остальные два самолета могли быть Юнкерсами Ju 88G, которые не вернулись на базу из вылета над Берлином (известно, что в ту ночь англичане не заявляли об уничтожении ни одного немецкого самолета, таким образом, и это представляется вполне правдоподобным, сбил их Вельтер - «ошибочно»). 31 марта была одержана последняя воздушная победа Карла Бекера, ею стал «Москито» из 418 Sqn., пилотированный F/L Грехемом.
Ночью на 3 апреля датирована последняя подтвержденная победа 10. Staffel. Был сбит «Москито» из 139 Sqn. (NG 235) пилотированный S/L Довом. Однако не возможно установить со сто процентной гарантией, кому же принадлежит эта победа. Данный самолет атаковали два пилота - Велтер и Альтнер. Наиболее поздние источники склоняются к тому, чтобы приписать сбитую машину лейтенанту Герберту Альтнеру. Шестью днями позднее, 9 апреля, в атаке на «Галифаксы», бомбардирующие Потсдам, погиб, подбитый истребителем «Москито», очередной пилот Коммандо Велтер. В соответствии с английскими источниками двумя днями позднее другой «Швальбе» сбил еще один «Москито» (613 Sqn.). Однако такой факт не отмечен в немецких рапортах. Возможно это результат того, что немец уже не вернулся на свой аэродром, сбитый на обратном пути самолетами неприятеля. 12 апреля база Бург подверглась ожесточенной бомбардировке авиацией союзников. Правда, налет не был направлен только на уничтожение самолетов 10./NJG 11 (в это время в Бурге базировались так же Mistel из KG 200 и Arado 234 из KG 76), однако они пострадали больше всего. Были уничтожены практически все пригодные к полетам машины. Избежали этой участи четыре наиболее ценных - двухместных «Швальбе» оснащенных радиолокационной аппаратурой, которые были старательно замаскированы в ближайшем лесу (пятый пригодный к полетам Ме-262 B-la/U1 был уничтожен на аэродроме). Когда налет закончился, эти самолеты перебазировали на проходящий поблизости участок автострады Любек-Лек, откуда они могли стартовать в небо, так как аэродром был уже не пригоден для использования. До конца месяца было выполнено несколько десятков боевых вылетов, однако без особенных успехов, после чего три еще пригодных для полетов самолета перелетели в Шлезвиг. Туда же 2 мая перелетел из Рехлина Курт Ламм на новом Ме-262 («красная 12»). Это было последнее пополнение Коммандо Велтер, так как вскоре все оставшиеся «Швальбе» попали в руки англичан.
Всего за время своей короткой карьеры 10. Staff el Nachtjagdgeschwader 11 (Коммандо Велтер ) имел около 36 самолетов Мессершмитт Ме-262, из которых большинство составляли одноместные самолеты. Их серийные номера и коды неизвестны, за исключением одной машины, на которой сначала летал Карл-Гейнц Беккер - она имела на борту красный номер «2». Несколько лучше обстоят дела с идентификацией двухместных самолетов, которых в 10. Staffel насчитывалось семь штук. Это были - «красная 6» (W. Nr. 110306 - фельдфебель Беккер), «красная 8» (W. Nr. 110303 - этот самолет был уничтожен во время воздушного налета на Бург, когда на него упала крыша ангара, в котором он стоял), другая «красная 8» (W. Nr. 110306 - обер-лейтенант Эрхард), «красная 10» (W. Nr. 110635 - обер-лейтенант Вел-тер), «красная 11» (W. Nr. 110494 - лейтенант Ламм), а так же «красная 12» (W. Nr. 111980 - лейтенант Альтнер).
Идентифицировать оставшиеся два самолета Ме-262 B-la/U1, на основании имеющихся материалов не представляется возможным.
Список известных пилотов 10./NJG 11.
Лейтенант Герберт Альтнер,
фельдфебель Карл-Гейнц Беккер,
обер-фельдфебель Пауль Брандл,
обер-лейтенант Гейнц Брокманн,
фельдфебель Гейнц Бокстейгель,
Поделиться книгой: