Помоги проекту - поделись книгой:
В конце апреля — начале мая были готовы два следующих предсерийных самолета — Me 262 S3 (VI+AH, W.Nr. 130008) и Me 262 S4 (VI+AI, W.Nr. 130009), переданные в Ekdo 262. Первый из них был облетан 16 апреля, второй — 5 мая. Летали они совсем недолго. Оба очень быстро получили повреждения — S3 еще в апреле, a S4 — в мае. Me 262 S3 использовался для отработки системы оружия и шасси. Для последнего важное значение имели работы над улучшением качества резиновых пневматиков. Как выяснилось, 34 % всех аварий было следствием неполадок шасси. Особенно опасным был момент, когда машина при посадке касалась неподвижными колесами аэродромных плит. На опытном самолете Зибель Si 204 смонтировали шасси, колеса которого перед касанием земли раскручивались до соответствующей скорости. Это решение, вероятно, проверялось и на Me 262, но в конце концов от него отказались. Me 262 S4 получил закрылки Флеттнера, с которыми выполнил несколько исследовательских полетов.
Me 262 S5 (VI+AJ, W.Nr. 130010) стал прототипом двухместного учебного самолета, a Me 262 S6 (VI+AK, W.Nr. 130011), облетанный в апреле 1944 г., был передан в Ekdo 262. 18 июля на нем погиб капитан Тирфельдер. Самолет разбился вблизи Ландсберга из-за аварии турбины одного из двигателей. Me 262 S7 (VI+AL, W.Nr. 130012) взлетел в мае 1944 г., как и S8 (VI-i-AM, W.PSr. 130013), S9 (VI+AN, W.Nr. 130014), S10 (VI+AO, W.Nr. 130015), Sll (VI+AP, W.Nr. 130016) и S12 (VI+AQ, W.Nr. 130017).
Судьбы S7, S9 и SI 1 остались неизвестными. S8 был уничтожен во время налета авиации союзников 19 июля 1944 г. S10 просуществовал по крайней мере до апреля 1945 г. В мае 1944 г. на нем, между прочим, испытывалось новое деревянное оперение. S12 был уничтожен в октябре 1944 г. Это был, кстати, первый «швальбе», на котором сбили самолет союзников. Добился этого 26 июля 1944 г. Альфред Шрейбер, записавший на свой счет «москито».
Следующие предсерийные машины закончены в июне 1944 г. Это были: S13 (VI+AR, W.Nr. 130018), уничтоженный в октябре 1944 г., S14 (VI+AS, W.Nr. 130019), судьба которого неизвестна, и S15 (VI+AT, W.Nr. 130020). Остальные семь самолетов (W.Nr. от 130021 до 130027), уже «выходящие» за первоначальный заказ RLM (пять прототипов, от VI до V5, и двадцать предсерийных, от V6 до V10 и от S1 до S15), до конца 1944 г. попали в E-Stelle (Рехлин) и Ekdo 262. Несмотря на это, некоторые источники сообщают, что они были уже серийными машинами, получившими обозначения от S16 до S22.
Как указывалось, Me 262 первоначально должен был оснащаться двигателями BMW 003, но проблемы с их доводкой вызвали переход на Jumo 004. Однако фирма BMW не отказалась от своего проекта и долгое время старалась его доработать. Не забывали об этом двигателе и у Мессершмитта. 11 мая Альтхофф из проектного бюро этой фирмы выдал очередное добавление к спецификации от 10 августа 1943 г., предусматривающее версию истребителя Me 262A с двигателями BMW 003А-1. Потребность в разработке такой версии, в виде альтернативного варианта или дополняющего основную серию, исходила из того факта, что производство моторов Юнкерса проходило не так беспроблемно, как ожидалось.
Пожелания Гитлера о превращении истребителя Me 262 в скоростной бомбардировщик всё это время тихо игнорировались, хотя определенные усилия в этом направлении предпринимались. Однако с середины 1944 г. уже невозможно было «прятать голову в песок». 23 мая Гитлер вызвал в свою горную резиденцию в Берхтесга-ден Геринга, Мильха, Шпеера, Заура и Петерсена. На совещании должна была обсуждаться «Безотлагательная программа развития истребителей» (Jagernotprogramm). В ходе дискуссии была затронута тема истребителя Me 262, и тут Гитлер неожиданно сказал: «Думаю, что это должен быть бомбардировщик [Blitzbomber]. Сколько из выпущенных Me 262 в состоянии нести бомбы?» Отвечавший ему Мильх заявил, что все машины закончены как истребители, их приспособление к новой роли требует значительных модификаций, а масса подвешиваемых бомб ни в коем случае не превысит 500 кг.
Раздраженный Гитлер выкрикнул: «Что за чушь! Требуется только возможность несения 250-кг бомб! Кто-нибудь вообще слушает мои приказы? Отдаю четкий и не подлежащий обсуждению приказ, чтобы самолет был построен как бомбардировщик!» Во время дальнейшей дискуссии Заур представил фюреру подробную характеристику Me 262 вместе с детальным распределением массы оборудования, бронирования и вооружения. Он заметил также, что дополнительная подвеска многокилограммовых бомб окажет негативное влияние на полетные данные машины. Тогда Гитлер вновь «выдал»: «Тут говорилось о пятистах килограммах, а этот самолет настолько быстр, что ему не требуется ни бронирования, ни вооружения. Их надо просто убрать». Присутствовавший на совещании Галланд пытался протестовать, но был усмирен. Подобное произошло и с Мильхом, который разнервничался до такой степени, что выкрикнул: «Мой фюрер, ведь даже младенцу видно, что это истребитель, а не бомбардировщик!» Гитлер, однако, остался непреклонным и проигнорировал все контраргументы.
Практическим результатом бурного совещания в Берхтесгадене был полет Герда Линднера на Me 262 V10, оснащенным одним бомбодержателем за нишей передней стойки шасси с подвешенной бомбой SC 250 (27 мая). При взлете использовались стартовые ракетные ускорители, и после 600-метрового разбега самолет оторвался от земли. Достигнутая скорость составила 740 км/час. Пилот утверждал, однако, что машина имела тенденцию к крену в правую сторону.
Два дня спустя, 29 мая, Геринг, на которого Гитлер возложил личную ответственность за переоборудование Me 262 в бомбардировщик, созвал следующую конференцию. На этот раз были приглашены представители производственников и начальники исследовательских отделов. Там присутствовали, между прочими, Гюнтер Кортен, начальник генерального штаба Люфтваффе, Адольф Галланд, инспектор штурмовой авиации Боденшатц, Вилли Мессершмитт, Эдгар Петерсен, Отто Беренс из Испытательного центра (Рехлин) и Вернер Тирфельдер из Ekdo 262. Демонстативно не пригласили Мильха — Геринг хорошо знал, что на предыдущем совещании тот лишился расположения Гитлера.
Геринг начал с заявления, что во избежание в дальнейшем каких-либо недоразумений за программу Me 262 будет отвечать командующий бомбардировочной авиацией. Весь летный персонал, который еще не прошел полного курса переподготовки на истребительном варианте, должен' был возвратиться в свои части, а все вновь построенные самолеты передаются в бомбардировочные соединения. Мильх лишился должностей статс-секретаря министерства авиации и генерал-флюгцейгмейстера (а впоследствии, в январе 1945 г., и поста генерального инспектора Люфтваффе), на месте куратора программы Me 262 его заменил Отто Заур. Когда Мессершмитт, докладывая о ходе работ над «швальбе», назвал машину истребителем, Геринг прервал его и приказал не использовать этот термин по отношению к Me 262.
Сильнодействующие приемы Геринга, однако, запоздали. 6 июня 1944 г. на пляжах Нормандии высадились союзные войска, а работы над Blitzbomber, с помощью которого фюрер намеревался отразить вторжение, только развертывались. 10 июня Испытательный центр (Рехлин) получил первый экземпляр и смог приступить к программе испытаний. Спустя месяц в их распоряжении были уже тринадцать машин, но проблемы с шасси постоянно задерживали тесты. До 20 сентября Me 262 все вместе налетали в Рехлине 350 часов, выполнив 800 полетов.
Тем временем в Ekdo 262 разрабатывалась тактика воздушного боя на Me 262. Между прочим, было выполнено несколько учебных атак на Bf 109. Самым успешным признан метод, заключавшийся в быстрой атаке сверху сзади и в таком же быстром отрыве от противника. Нужно было отойти за пределы эффективной дальности оружия врага и после разворота вновь атаковать. При испытаниях возникло много проблем. Например, радиус поворота был очень велик, а двигатели имели малую приёмистость — в итоге самолет оказывался менее маневренным, чем поршневые истребители. Пилот, который во время захода на посадку случайно заглушал двигатель, чересчур резко снижая обороты турбины, имел немного шансов запустить его вновь. Часто в такие моменты двигатели попросту загорались.
Следующая проблема заключалась в пикирующем полете. При полной мощности двигателей самолет молниеносно набирал скорость, достигая критической величины числа Маха 0,83, и также быстро её превышал. Выведение машины из пикирования при таких скоростях было практически невозможным. Позднее это неоднократно было причиной потерь самолетов и пилотов в боевых условиях.
Немного поздно, но зато без перерывов начались работы над бомбардировочной версией. С 15 июня до 13 июля 1944 г. тестировался Me 262 V10 с различными вариантами внешних подвесок бомбы SC 500, в частности на бомбодержателе конструкции Мессершмитта, называемом «Wikingenschiff». Нормально можно было смонтировать два таких узла под передней частью фюзеляжа. Использовались также бомбодержатели ETC 503. Как Wikingenschiff, так и ETC 503 оказались не очень удачными, и на серийных машинах планировалось устанавливать бомбодержатели ETC 504, также испытывавшиеся на Me 262 V10. Для уменьшения массы самолета с него демонтировали элементы бронирования пилотской кабины и сняли две пушки МК 108. В задней части фюзеляжа зато разместили дополнительный топливный бак на 600 л, чтобы сохранить дальность полета. Это решение привело к значительным осложнениям, поскольку сброс бомб до опорожнения бака приводил к «посадке» машины на хвост из-за нарушения центровки. В случае использования топлива из дополнительного бака до сброса бомб самолет «клевал» носом по той же причине. Серьезной проблемой для пилота было прицеливание. Причиной являлась ограниченная видимость из кабины вперед и вниз. Планировалась даже прорезка небольшого окошка под ногами летчикj, через которое тот должен был наблюдать цель, но от этой мысли отказались. Летом 1944 г. на V10, испытывавшемся в Рехлине, установили бомбардировочный прицел TSA 2A фирмы Цейсе.
Основным недостатком Me 262 как бомбардировщика была невозможность несения бомб во внутренних отсеках; их подвеска могла быть только наружной. Это приводило к значительному возрастанию аэродинамического сопротивления и соответственно к уменьшению скорости, которая, однако, всё равно превосходила скорость поршневых истребителей противника. Упоминавшийся ранее проект «Скоростной бомбардировщик II» с 11 сентября 1944 г. уже имел бомбоотсек в фюзеляже, как и проектировавшиеся затем версии бомбардировщиков на базе Me 262. Дальнейшая разработка техники подвески бомб для Me 262 привела в конце 1944 г. и в начале 1945 г. к испытаниям специальных мини-планеров, буксируемых «швальбе». На смонтированных под планерами узлах подвешивались бомбы. Система, разработанная совместно с фирмой DFS, обозначили как Deichselschlepp (Буксир-дышло). Планер получил крылья от «летающей бомбы» Fi 103 (Фау-1) и крепился на конце четырехметрового стержня-буксира, который, в свою очередь, закреплялся на самолет-буксировщике с помощью специального узла под фюзеляжем Me 262, сразу за рулем направления. Между крыльями на коротком корпусе был смонтирован — соответствующий весу бомбы — бомбодержатель. Вся конструкция поддерживалась двухколесным шасси, сбрасываемом после взлета.
30 октября 1944 г. Герд Линднер впервые стартовал на подготовленном вышеописанным образом Me 262 VI0, но без бомбы, а только с планером. 18 и 21 ноября состоялись следующие полеты, уже с бомбовой нагрузкой 500 и 1000 кг. Другими грузами, перевозимыми таким способом, были дополнительный топливный бак на 900 л и торпеда-бомба ВТ 700.
Техника сброса была, по крайней мере в теории, простой: над целью пилот освобождал буксир с помощью «взрывных болтов» в узле крепления под самолетом, и весь планер вместе со стержнем летел в направлении земли.
Линднер впоследствии описывал свои опыты с буксируемыми бомбами на «швальбе» как необычайно трудные и рискованные. Тысячекилограммовая бомба, прицепленная к хвосту самолета, сильно влияла на поведение машины, так что у Me 262 начинались опасные колебания. Эффект объяснялся большой нагрузкой на крылья планера из-за их малой несущей поверхности. Однажды Линднер даже вынужден был произвести аварийную посадку с бомбой на буксире, так как не сработал отстреливающий механизм. В другом случае планер внезапно сам оторвался от стержня.
Испытывавшаяся на V10 техника буксировки бомб имела значительные перспективы, например, возможность транспортировки бомб с большой массой или ненужность переоборудования и усиления шасси или монтажа узлов подвески под фюзеляжем. Однако проводимые тесты показали, что такие перспективы существовали почти исключительно на бумаге, а в действительности буксировка бомб оказалась занятием рискованным и непрактичным. Скорость полета с грузом ограничивалась 530 км/час, что для скоростного бомбардировщика без оборонительного вооружения было слишком мало, делая его легкой добычей для вражеских истребителей. Поэтому после двух десятков полетов в Лагер-Лехфельде и аварии Me 262 V10 в феврале 1945 г. от этой идеи отказались. Согласно некоторым источникам, летал еще один переоборудованный таким образом Me 262.
Серия
Первое решение о начале серийного производства Me 262 принял еще фельдмаршал Мильх 25 мая 1943 г. В июне было уточнено, что первые самолеты должны попасть в боевые части в январе 1944 г. В феврале темп выпуска должен был составить 8 машин, в марте — 21, в апреле — 40, а в мае — 60 единиц. Потом производство должно было достичь запланированного уровня в 100 самолетов ежемесячно. Препятствием к реализации этих намерений стали срывы сроков поставки двигателей фирмой Юнкерс.
22 июня 1944 г. на совещание в «Истребительном штабе» (Jagerstab) Отто Заур в пламенной речи дал выход своему неудовольствию из-за продолжающихся задержек с выпуском Me 262: «…вы заслужили серьезную критику. В сентябре и октябре прошлого года давали обещания, опирающиеся не на факты, а на пожелания. Думали, что будете иметь достаточное количество машин [Me 262], готовых к испытаниям в январе или феврале; надеялись, что 30–40 машин будет выпущено в марте, 60 — в апреле и мае, а затем будете выпускать 75–80 машин в течение месяца. Теперь уже июнь, а мы не имеем ни одной машины [на боевой службе]. Есть чего стыдиться — не сумели организовать производство у поставщиков, не сумели сконцентрировать все усилия [на «швальбе»] и не сумели решить все проблемы с определенностью и решительностью, какие требовала ситуация. Разработка и выпуск Me 262 подвержены до сего времени тайным комбинациям, которые отныне должны прекратиться. Я не допущу, чтобы меня обманывали и дальше!»
На совещании, после высказываний Заура, разработали новый план выпуска, предусматривающий постройку 60 самолетов в июле, 100 — в августе, 150 — в сентябре, 325 — в ноябре и 500 — в декабре. Эти расчеты, однако, оказались чересчур оптимистическими. В июне 1944 г. произведены первые 28 экземпляров серийных Me 262 А-2а (бомбардировочная версия). В июле их выпустили 59, а в августе — из-за замедления поставок моторов — только 20. В сентябре получили достаточно двигателей и смогли выпустить 91 машину. В октябре производство возросло до 117 единиц. Под конец 1944 г. Люфтваффе располагали в общем 315 серийными Me 262.
Спустя месяц после бурного совещания в Jagerstab начальник генерального штаба Люфтваффе генерал-лейтенант Вернер Крейпе (его предшественник на этом посту Кортен был смертельно ранен 20 июля 1944 г. во время покушения на Гитлера) попробовал убедить фюрера пересмотреть приказ о постройке Me 262 в качестве бомбардировщика. Но Гитлер был настолько проникнут своей идеей, что 30 августа согласился лишь на выпуск двадцати «швальбе», укомплектованных как истребители. Крейпе остался неудовлетворен таким решением, справедливо полагая, что это меньше, чем ничего. Это свое мнение он неосторожно высказал открыто и в резкой форме и в результате уже 19 октября должен был подать в отставку. Зато 4 ноября Гитлер сам разрешил выпуск Me 262 в истребительном варианте, правда, подчеркнув при этом, что должна быть обеспечена возможность быстрого приспособления готовых машин к подвеске бомб. В действительности приказ фюрера с самого начала в значительной степени игнорировался, и первые партии самолетов, еще до 4 ноября, выпускались в обеих версиях, как бомбардировщика, так и истребителя.
Первый серийный вариант — Me 262 A-1a — практически ничем не отличался от предсерийных машин («S»). Только рули высоты покрывались не полотном (что при характеристиках машины выглядело, мягко говоря, анахронизмом), а алюминиевыми листами. Самолет представлял собой одноместный двухдвигательный низко-план цельнометаллической конструкции. Силовую установку составляли два реактивных двигателя Jumo 004B-1 тягой по 8,7 кн (890 кГ). В последних сериях они были заменены на версию Jumo 004B-4 с охлаждаемыми воздухом полыми лопатками турбины.
Me 262 получил название Schwalbe («Ласточка»), но это было не официальное наименование; им пользовались только пилоты этих машин.
Проблему с нерегулярными поставками двигателей попытались решить, возвратившись к моторам BMW 003А, планировавшиеся еще в самом начале как силовая установка для Me 262. Испытания Бауром и Линднером в декабре 1944 г. самолета V078 (ЕЗ+32, W.Nr. 170078), оснащенного двигателями BMW 003А, показали, что они и теперь оставляют желать лучшего. Их установили еще на двух машинах, однако от более широкого применения отказались. В такой версии «швальбе» обозначался как Me 262 A-lb.
Вооружение самолета Me 262 A-1a составляли четыре пушки МК 108 калибра 30 мм с суммарным боезапасом 360 снарядов. Пилот располагал прицелом Revi 16B, который в поздних сериях был заменен гироскопическим прицелом Askania EZ 42, протестированном на самолете V167 (W.Nr. 130167). Та же машина использовалась в декабре 1944 г. для испытаний эффективности руля направления. Для этой цели она была оборудована устройством для замера угла отклонения, датчик которого монтировался на конце штанги длиной 1,2 м, выступающей из носа самолета. Это давало возможность измерения взаимозависимости между силой давления на педали и отклонением руля, а также отклонения фюзеляжа от прямого курса при установке руля направления в нейтральной позиции.
Горючее размещалось в крыльевых и фюзеляжных баках. Общий запас составлял 3270 л авиакеросина, обозначавшегося как J-2. Пилотское кресло защищалось стальными бронеплитами толщиной 15 мм и лобовым бронестеклом толщиной 90 мм. В поздних сериях пилот получил дополнительную защиту в виде большого бронированного подголовника, подобно использованному на Bf 109. В радиооборудование входили аппараты FuG 16ZY и FuG 25a. В носу фюзеляжа у большинства машин размещался фотопулемет BSK 16. Как постоянный элемент оснащения на части произведенных самолетов устанавливался механизм самоуничтожения планера и двигателей в случае вынужденной посадки на вражеской стороне фронта.
Во многих публикациях, особенно ранних, можно встретить мнение, что двигатели Jumo 004 были очень ненадежны и имели небольшую живучесть. Однако такие утверждения по отношению к ним оскорбительны. Очевидно, что от современных моторов, межремонтный период которых составляет сотни часов, их отделяет пропасть. Однако необходимо учитывать тот факт, что со многих точек зрения это была пионерская конструкция и для своего времени очень удачная. Первоначально длительность работы Jumo 004 составляла в среднем чуть больше 10 часов, но еще до начала серийного производства этот показатель удалось значительно улучшить, доведя его до 25 часов, и удержать на этом уровне до конца войны. После 25 часов работы двигатель подвергался осмотру и, если не обнаруживалось никаких неполадок, возвращался на место на следующие 25 часов. Эрих Зоммер, один из первых пилотов, летавших на разведывательных Аг 234, вспоминал, что один из первых Jumo 004 смог проработать даже 45 часов. Герд Линднер достиг еще лучшего показателя. Ему удалось вылетать на одной паре двигателей целых 70 часов! Линднер, который пережил десять аварий Jumo 004 в полете, утверждал, что ключом к поддержанию силовой установки в хорошем состоянии была осторожность. Увеличение частоты вращения с 3000 до 7500 об/мин требовало деликатности и чутья и занимало 6 секунд. Излишняя поспешность могла зато привести к загоранию двигателя или его остановке. Особую опасность для пилота представляла авария левого двигателя. Это объяснялось тем, что его масляный насос одновременно поддерживал давление в гидравлической системе уборки и выпуска шасси. Повреждение мотора и останова насоса приводило к необходимости использовать для выпуска колес сжатый воздух. Проблема заключалась в солидном времени, которое требовалось для такой операции, а «излюбленным» моментом для выхода двигателя из строя были взлет или посадка. И времени у пилота было очень мало. Линднер вспоминал, что у него было около двадцати случаев аварийных приземлений, вызванных отказом шасси.
Страховкой от этой неприятности могла быть установка дополнительного насоса при правом двигателе, но до конца войны это решение так и не применили на практике.
При посадке пилот должен был соблюдать особенную осторожность. Выход из строя одного из Jumo 004 обычно заканчивался гибелью машины. Me 262 практически не мог приземляться на одном двигателе. Несколько летчиков пытались сделать это в аварийных ситуациях, но никому не удалось благополучно сесть. Пока самолет заходил на посадку, всё выглядело нормально. Но стоило только выпустить шасси, как начинались проблемы. Резко смещался центр тяжести, а поскольку единственный двигатель не обеспечивал достаточной тяги для противодействия появляющемуся оборотному моменту — самолет падал на землю.
Несмотря на свои недостатки, Me 262 Schwalbe оказался эффективным средством борьбы с союзными бомбардировщиками и даже истребителями. С последними, правда, немецкие пилоты старались скорее избегать контакта, так как в маневренной схватке Me 262 имел сравнительно небольшие шансы уцелеть. Многое зависело от мастерства летчика. Некоторые из них даже специализировались на боях с истребителями, одержав при этом ряд побед. Низкая динамика полета, вытекающая из специфики реактивных двигателей, ограничивала маневренность самолета. На поршневом истребителе пилот мог, помимо фигур высшего пилотажа, использовать в бою мощность мотора. Попытка проделать то же самое с Jumo 004 заканчивалась в лучшем случае аварийным приземлением. Наиболее уязвимыми фазами полета, в которых «швальбе» подвергался максимальному риску поражения, были взлет и посадка. В этих режимах его двигатели не допускали попыток внезапного увеличения тяги, и даже если они не загорались и не останавливались, за время, необходимое для разгона самолета, противнику удавалось нанести решающий удар. Именно поэтому Me 262 при взлетах и посадках прикрывались поршневыми истребителями, например, Fw 190 D-9 из знаменитой части Вальдемара Вюбке (Wubke), прозванной Papagei-Staffel (Попугайная эскадрилья).
Совершенно иначе дело обстояло, когда речь шла об атаке бомбардировщиков. «Швальбе», метавшийся на громадной скорости между соединениями «летающих крепостей» или «Ланкастеров» и плюющийся огнем из своих четырех тридцатимиллиметровых пушек, был дьявольски опасным противником. Попадание в такую подвижную цель могло быть только случайным, вызванным одновременной стрельбой десятков союзных самолетов, а не следствием точного прицеливания.
К достоинствам «швальбе» относилась также легкость пилотирования. Большинство летавших на нем пилотов утверждало, что они не встречали более приятной машины. Леталось на нем лучше, чем на Bf 109.
Поделиться книгой: