Помоги проекту - поделись книгой:
К этим последним требованиям присоединился также командующий испытательными частями Люфтваффе полковник Эдгар Петерсен — предложение прекратить работы над Me 209 исходило, собственно, от него. Сам Мессершмитт тоже не имел ничего против того, чтобы исключить Me 209 из производственной программы. Самолет получился ненамного лучший новейшей версии Bf 109 и работы по его доводке не вселяли больших надежд на изменение такого положения вещей. Таким образом, отказ от Me 209 был выгоден всем.
Возвратившись в Берлин, Галланд разговаривал с самим Герингом. Результатом положительного отзыва, зафиксированного в рапорте, а также упомянутой беседы было решение о начале серийного производства, принятое Мильхом 25 мая 1943 г. Тремя днями позднее RLM — в согласии с Петерсеном — решило, что вначале будет построено 100 самолетов в истребительном варианте. Вскоре в документах стал появляться криптоним «Программа 223», под которым скрывалась целая производственная система — от поставщиков мелких деталей до окончательной сборки и облета готовых машин. Самолетом заинтересовалось и командование разведывательной авиацией, и 2 июня инспектор разведывательной авиации (General der Aufklarungsflieger) полковник Ганс Хеннинг фон Барзевич потребовал разработать аванпроект разведывательной версии.
Решение о начале серийного производства далось Мильху нелегко. Уже в первые месяцы 1943 г. он спорил с Галландом по поводу реактивных истребителей. В то время предусматривалось достижение уровня месячного производства истребителей в 4000 штук. Галланд сразу утверждал, что 25 % из них должны составлять реактивные машины. На это Мильх отвечал, что он не может пожертвовать работами над другими самолетами только ради Me 262. «Фюрер считает, что риск чересчур велик… Лично я мог бы отдать приказ о начале производства, как оно запланировано. Но как у солдата, у меня нет другого выхода, кроме подчинения приказам. Если фюрер приказывает быть осторожным — мы должны быть осторожными».
Восторженные мнения Галланда и Шпате не могли изменить того факта, что самолет оставался недоведенным, и о его внедрении в производство в настоящий момент не могло быть и речи. Через день после полета Галланда на PC+UD Кароли указывал на несколько существенных недостатков машины. Закрылки и рули подвергались чрезмерным нагрузкам; оставляла желать лучшего горизонтальная устойчивость; при увеличении скорости нос самолета имел склонность к задиранию. Постоянной и серьезной проблемой оставалась неравномерная работа двигателей, вызванная отсутствием автоматического управления мощностью турбины. Пилот делал это вручную, с помощью рычажков на боковых панелях в кабине. В этом случае впереди оказались англичане, которые решили эту задачу еще в 1939 г., т. е. в самом начале своих исследований реактивной силовой установки.
Проблемы в период взлета в значительной мере были связаны с наличием классического шасси. Проектируемое трехстоечное шасси с передним колесом упростило бы технику старта и уменьшило бы возможность аварии. Первым самолетом, который получил новое шасси, был Me 262 V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005). Однако это не были убирающиеся в полете колеса, а стационарные, поскольку планер V5, начатый постройкой одновременно с V4, был приспособлен к монтажу только классического шасси. Переднее колесо было взято от Me 309. Сами колеса еще не были предназначены для серийных машин и имели покрышки размерами 770x270 мм (основное шасси) и 650x150 мм (переднее колесо). Самолет должен был служить исключительно для испытаний режимов взлета и посадки с новым шасси, а также с использованием вспомогательных стартовых ракетных ускорителей.
6 июня 1943 г. (некоторые источники приводят дату 26 июня) Me 262 V5, оснащенный двигателями Jumo 004А-0 и двумя стартовыми ракетными ускорителями Borsig RI-502 под фюзеляжем (каждый из них развивал тягу 4,93 кН), взлетел первый раз. В кабине находился Карл Баур. После войны он попал в США, где облетывал захваченные американцами Me 262 и Аг 234. Во время первого старта нос машины после включения ускорителей начал задираться вверх, и пилот должен был бороться с самолетом, чтобы тот не оторвался от земли до достижения скорости отрыва. При следующих тестах стартовые ракеты монтировались ниже под фюзеляжем, что позволило уравновесить тягу всех двигателей, и в результате разбег сократился почти на 300 м. Me 262 V5 потерпел аварию в своем 74 полете, 4 августа в Лехфельде. Сломалась передняя стойка шасси. После ремонта, длившегося вплоть до января 1944 г., летал (главным образом на полигоне в Рехлине) до 1 февраля 1944 г., когда капитан Вернер Тирфельдер (Thierfelder) вновь повредил шасси. Эта авария «приземлила» Me 262 V5 до конца войны.
Отказ от установки на серийных машинах герметичных кабин вызвал ограничение полетных параметров. Для исправления ситуации планировалось снабдить пилотов специальными комбинезонами, спроектированными в Рехлине. Однако 13 июня 1943 г. после серии тестов пилот-испытатель Мессершмитта Герд Линднер категорически отказался надевать такой костюм. Он попросту не годился для использования, поскольку не давал летчику возможности свободно управлять машиной. От дальнейших работ над «скафандром» отказались.
Необходимость проверки работы двигателей на больших высотах привела к тому, что временной герметичной кабиной был оснащен Me 262 VI. 19 июля 1943 г. он снова вышел на испытания, получив, кроме герметичной кабины, вооружение из трех пушек MG 151/20 в носу фюзеляжа.
Знаменательный день для Me 262 наступил 25 июля. Герман Геринг пожелал лично увидеть самолет, о котором слышал столько похвал от Галланда. В тот день в Рехлине Герд Линднер продемонстрировал рейхсмаршалу в полете Me 262 V4. Назавтра, во время перелета в Аугсбург, Линднер разбил его вблизи Шкеудица. Машина была повреждена на 60 % и от ее ремонта отказались. Таким образом V4 стал самым недолговечным летавшим прототипом «швальбе» (с 15 мая до 26 июля).
10 августа Мессершмитт передал в RLM следующий документ. На этот раз — подробное описание серийных самолетов Me 262 А-1 с приложением, касающимся версии А-2. Одновременно продолжались испытания прототипов. 11 августа ветеран Me 262 VI вернулся к тестам, получив новые внутренние части крыльев, аналогичные тем, что ранее появились на V2. Проведенные осенью 1943 г. исследования показали улучшение характеристик в полете с малой скоростью, а также при взлете и посадке. Годом позднее, 7 июля 1944 г., на 65 испытательном полете Me 262 VI был поврежден во время вынужденной посадки. Была уничтожена задняя секция турбины одного из двигателей, который загорелся в воздухе. До конца войны самолет не отремонтировали.
11 сентября — месяц спустя после возвращения Me 262 VI на сцену — Дегель и Альтхофф, основываясь на предложениях от 10 августа, разработали документ, представляющий ряд дальнейших версий самолета на базе планера Me 262 А-1. Среди них имелись:
Aufklarer I, или «самолет-разведчик I» (двигатели Jumo 004C, две фотокамеры RB 75/30 в передней части фюзеляжа);
Aufklarer 1a, или «самолет-разведчик 1а» (двигатели Jumo 004C, две фотокамеры RB 75/30 в задней части фюзеляжа, пилотская кабина значительно сдвинута вперед);
Aufklarer II, или «самолет-разведчик II» (двигатели Jumo 004C, две фотокамеры RB 75/30 и одна 30/30 впереди, значительно усиленный фюзеляж, основное шасси включает две двухколесных стойки);
Schnellbomber I, или «скоростной бомбардировщик I» (двигатели Jumo 004C, одна бомба SC 1000 или две бомбы SC 500);
Schnellbomber 1a, или «скоростной бомбардировщик 1a» (двигатели Jumo 004C, одна бомба SC 1000 или две бомбы SC 500, пилотская кабина значительно сдвинута вперед);
Schnellbomber II, или «скоростной бомбардировщик II» (двигатели Jumo 004C, одна бомба SC 1000 или две бомбы SC 500 в бомбоотсеке в усиленном фюзеляже, основное шасси включает две двухколесных стойки);
Intercepter I/Heimatschutzer I, или «истребитель-перехватчик 1/Защитник Родины I» (двигатели Jumo 004С и ракетные HWK RII/211, вооружение 6 пушек МК 108);
Intercepter II/Heimatschutzer II, или «истребитель-перехватчик П/Защитник Родины II» (двигатели BMW 003R, вооружение 6 пушек МК 108);
Intercepter III/Heimatschutzer III, или «истребитель-перехватчик III/ Защитник Родины III» (два ракетных двигателя HWK RII/211, вооружение 6 пушек МК 108);
Schulflugzeug, или «учебный самолет» (двухместный, двигатели Jumo 004G или Jumo 004B-2, вооружение 2–4 пушки МК 108).
Большинство этих проектов осталось только на бумаге.
Совершенно очевидно, что больше всего поддерживала интерес к развитию реактивных самолетов развиваемая ими скорость. Me 262 был с этой точки зрения огромным шагом вперед по сравнению с машинами с поршневой силовой установкой. Подтвердилось это 20 сентября 1943 г., когда Герд Линднер на прототипе V3 достиг на высоте 5000 м скорости 960 км/ час. Но здесь же обнаружилось, что при увеличении скорости по мере приближения к Ма = 1 усиливаются вибрация хвостовой части фюзеляжа и общая неустойчивость самолета. Причиной этого посчитали неравномерное обтекание воздуха за фонарем пилотской кабины. Чтобы подтвердить или опровергнуть такую версию событий, Me 262 V3 в декабре выполнил несколько полетов, оклеенный хлопчатобумажными ленточками. Вид ленточек в полете снимался на пленку, что позволило увидеть фактическую картину прохождения воздушных потоков по гребню фюзеляжа между кабиной и вертикальным оперением. Затем позади кабины смонтировали гаргрот, обеспечивающий плавный переход поверхности корпуса от фонаря до оперения. Модернизированную машину вновь обклеили ленточками и засняли в полете. При сопоставительном анализе результатов тестов самолета в двух конфигурациях выяснилось, что гаргрот не оказывает заметного влияния на равномерность обтекания. Почти год спустя, 12 сентября 1944 г., Me 262 V3 был, вероятно, уничтожен во время вражеской бомбардировки.
17 октября 1943 г. поднялся в воздух (пилотируемый вновь Линднером) Me 262 V6'(W.Nr. 130001, VI+AA), который фактически был первой предсерийной машиной, на что указывает новый код и серийный номер. С многих точек зрения это был примечательный самолет. Важнейшим нововведением на нем было убирающееся трехстоечное шасси с передним колесом. Что интересно, только переднее колесо выпускалось с помощью сжатого воздуха; в основном шасси использовался «гравитационный» принцип, что требовало выполнения нескольких резких «кивков» для фиксации стоек в выпущенной позиции. Отсек вооружения размещался в носу фюзеляжа; в нем были смонтированы пушечные лафеты, но сами пушки отсутствовали. На рулях высоты появились весовые компенсаторы. На самолете были установлены двигатели Jumo 004B-0, которые размещались в новых модернизированных гондолах с улучшенной аэродинамикой.
Линднер выполнил несколько полетов, во время которых проверял, между прочим, влияние шасси на летные качества машины. Выяснилось, что выпущенные колеса основного шасси весьма эффективны как воздушные тормоза. Однако, ими не следовало пользоваться при скоростях выше 500 км/час. Однажды Линднер выпустил их при скорости 547 км/час, и это привело к неустойчивости самолета.
2 ноября в Лагер-Лехфельде Герд Линднер должен был продемонстрировать машину в полете самому Герингу. Рейхсмаршал появился у Мессершмитта по личной просьбе последнего, поддержанной Галландом. Положение в немецкой авиапромышленности становилось очень тяжелым из-за все усиливающихся бомбардировок заводов союзниками. В этой ситуации предлагалось даже ограничить выделяемые средства или просто остановить программу Me 262 в пользу уже существующих и очень нужных конструкций. Встревоженный Мессершмитт воспользовался своими связями, чтобы предупредить это, и в результате, после разговора с Гитлером, Геринг прибыл в Лагер-Лехфельд. Он также создал комиссию под председательством полковника Петерсена, которая должна была наблюдать за разработкой Me 262. В её состав, кроме самого рейхсмаршала, входили: доктора Вернер и Фридаг, профессор Мессершмитт, Генцен, Камбейс и Франц (последние трое из фирмы «Юнкерс»), генерал-лейтенанты Зельшопп и Манке, майор Кнемейер, полковник Альперс и капитан Кауфманн.
После демонстрации Геринг стал обсуждать с Вилли Мессершмиттом возможность несения самолетом бомб. Конструктор утверждал, что с самого начала предусматривалась такая возможность и что машина требует только небольших переделок. Геринг поинтересовался, как долго будут переоборудовать самолет для подвески бомб. Мессершмитт приятно поразил его: «О, не очень долго — может, каких-нибудь две недели. С этим нет больших проблем. Здесь только вопрос смонтирования бомбодержателей». Следующий вопрос рейхсмаршала касался того, сколько прототипов в данный момент могут участвовать в испытаниях. Тут Мессершмитт вынужден был признать, что, собственно, всего один, V4.
Спустя три недели (26 ноября) в Инстербурге (Восточная Пруссия) Линднер. заменивший Баура, у которого были проблемы с двигателями Me 262 V4, продемонстрировал Me 262 V6 не только Герингу, но и самому Гитлеру. Тот, разумеется, в конце концов задал вопрос о возможности подвески бомб. Мессершмитт, зная о предложениях Дегеля и Альтхоффа и понимая, что фюрера удовлетворит только один ответ, уверенно ответил: «Да!» Тогда Гитлер заявил: «Никто из вас даже не подумал, что это именно тот скоростной бомбардировщик, который мы ждем десять лет!»
При разговоре присутствовали, кроме прочих, Адольф Галланд и пилоты-испытатели Линднер и Баур. Высказывание фюрера захватило всех врасплох. Галланд вспоминал, что он был поражен преспективой изменения предназначения Me 262 с истребителя на бомбардировщик. Подобное же впечатление произвело на него позднейшее высказывание Гитлера, что этим самолетом остановят вторжение союзников.
Карл Баур рассказал о своих впечатлениях жене, Изольде, которая, кстати, была сотрудником отдела Войгта, разрабатывавшего бомбардировщик Me 264.
Изольда вспоминала: «Муж по возвращению домой сказал мне: «Ты не поверишь, но он хочет сделать из Me 262 бомбардировщик!» В этот момент мы поняли для себя, что Гитлер должно быть сумасшедший. В фирме Мессершмитта все отдавали себе отчет в том, что для таких заданий нужен совершенно новый самолет, поскольку Me 262 с самого начала проектировался как истребитель. Но Гитлер не хотел никого слушать».
Долго еще после отъезда Гитлера размышляли, как поступить, и в конце концов было найдено соломоново решение: приказ фюрера в дипломатичной форме проигнорировали. «Швальбе» остался истребителем. Единственным «бомбовым» испытанием был полет инспектора штурмовой авиации (General der Kampfflieger) полковника Дитриха Пельца на Me 262 V6, состоявшийся в конце 1943 г. По некоторым данным, самолет временно получил, главным образом для удовлетворения желания Гитлера, бомбодержатели для подвески 250-кг бомб под фюзеляжем. Однако сам Гитлер вовсе не собирался забывать о своей идее. 5 декабря его адъютант от Люфтваффе передал Герингу телеграмму, гласившую: «Фюрер в очередной раз обращает наше внимание на необычайную важность производства самолетов с реактивным двигателем, которые могут использоваться как истребители-бомбардировщики. Существует необходимость, чтобы Люфтваффе получили готовые к бою новые самолеты весной 1944 г. Все проблемы, возникающие из-за нехватки рабочей силы или недостаточного снабжения сырьем, будут решаться с помощью стратегических запасов, пока ситуация не нормализуется. Фюрер отдает себе отчет, что опоздание в программе постройки наших реактивных истребителей было бы равнозначно преступному легкомыслию. Фюрер распорядился, чтобы каждые два месяца ему представляли отчет о ходе работ на Me 262 и Аг 234». Тем самым подтверждался приоритетный характер производства «швальбе». Однако фактическое положение дел в немецкой промышленности вообще и в фирме Мессершмитта в частности было невеселым. Начинало не хватать сырья и персонала. Восточный фронт пожирал огромные количества техники и материалов. Высокие людские потери требовали постоянных пополнений армии, и всё больше молодых рабочих попадало в окопы вместо цехов. Для помощи Мессершмитту решили передать ему завод в Коттерне. Министр вооружений Альберт Шпеер обещал также, что, кроме завода, в аугсбургскую фирму переведут 1800 человек. Однако, когда они прибыли на место, оказалось, что большинство из них — неквалифицированные рабочие. Под личное наблюдение программу Me 262 взял также заместитель Шпеера Отто Заур. Он заинтересовался предложением гаулейтера Тюрингии Фрица Заукеля о приспособлении к производству самолетов старых горных выработок в Кале и Каммерсдорфе. Me 262 должен был выпускаться любой ценой.
В самом конце 1943 г. к шести летавшим прототипам добавился Me 262 V7 (VI+AB, W.Nr. 130002), считавшийся вторым предсерийным самолетом. Наземные испытания прошли 16 декабря. Оснащенный двигателями Jumo 004B-1 самолет, пилотируемый Линднером, первый раз поднялся в воздух 20 декабря. V7 был подобен V6 и также имел убирающееся трехстоечное шасси с передним колесом. В 17 полете, 2 февраля 1944 г., машина получила тяжелые повреждения. После исправления, И апреля, был установлен новый фонарь кабины, обеспечивающий лучший обзор. Сама кабина была герметичной, а уплотнение выполнялось с помощью резиновых прокладок. Система получала сжатый воздух от компрессоров двигателей и поддерживала в кабине на высоте 12000 м такое давление, которое соответствовало высоте 6000 м. За время тестов самолет выполнил несколько полетов на больших высотах, а также ночных полетов. Пилотами, летавшими на нем, были: Линднер, Беувайс, Беренс, Шмидт, Теш, Рутер и Флахс. До 19 мая на Me 262 V7 проведен 31 полет, машина провела в воздухе 13 часов. В этот день в 18.30 после пятнадцатиминутного полета прототип разбился, а отличный пилот — 24-летний унтер-офицер Ганс Флахс — погиб. Очевидец катастрофы утверждал, что пилот отстрелил фонарь кабины, что свидетельствовало о его попытке воспользоваться парашютом. К сожалению, неудачно.
В конце 1943 — начале 1944 гг. совместно с экспериментальной командой (E-Stelle) Тарневица проводились испытания вооружения. Однако планировавшееся на это время начало серийного производства пришлось отложить из-за опоздания в поставках двигателей. В январе 1944 г. Юнкерс только начал организацию серийного производства моторов Jumo 004B. Тем временем у Мессершмитта в Лейпхейме продолжалась подготовка к постройке предсерийных самолетов, обозначавшихся Me 262 S. Проблемы с двигателями отодвинули её начало на март.
После Me 262 V7 19 января 1944 г. Линднер поднял в воздух Me 262 V9 (VI+AD, W.Nr. 130004), опередивший V8. Первые полеты выполнялись с целью тестирования радио- и электрооборудования. На носу фюзеляжа у этой машины монтировались выносные датчики.
В феврале 1944 г. в Аугсбург доставили первые серийные двигатели Jumo 004B-1, а 16 февраля в E-Stelle Тарневица начались пробные стрельбы. Вооружение самолета состояло из четырех пушек МК 108, размещенных в носу фюзеляжа. За тестами наблюдали представители RLM.
Черный день для фирмы Мессершмитта настал 25 февраля. Заводы в Регенсбурге и Аугсбурге одновременно были в значительной степени разрушены при большом налете авиации союзников. К счастью, проектно-конструкторский отдел ещё осенью 1943 г. перенесли в казармы альпийских стрелков в Обераммергане, благодаря чему он не пострадал. Зато были уничтожены здания исследовательского отдела. Его персонал и оборудование, уцелевшие после бомбардировки, на грузовиках «Опель» перевезли из Хаунштеттена в Лагер-Лехфельд. Отдел возобновил работы под кодовым наименованием «Заявка на автомобиль Лехфельд»; немного удивляет, что тот же код имела программа полетных испытаний Me 262, проводимых в прежнем месте. Первоначально отдел разместился в контрольной башне аэродрома. Затем, однако, соображения безопасности способствовали перенесению его в помещения центра управления аэродромом, что оказалось для отдела спасением, поскольку контрольная башня вскоре была разрушена. Но и тут он не задержался. После следующей бомбардировки его перевели в местную гимназию, а потом на ферму, где отдел просуществовал до конца войны.
Множество документов и оборудования пропало или было уничтожено во время налетов и многочисленных переездов. Не хватало, между прочим, приборов, регистрирующих параметры при летных тестах. Чтобы иметь возможность и далее проводить испытания, применялись простейшие из возможных методов телеметрии. Как вспоминал инженер Фриц Кайзер «…пилот считывал данные с бортовых приборов и дополнительных измерительных устройств. Инженеры, находившиеся в грузовике, который фактически являлся центральной радиостанцией, принимали сообщения пилота и регистрировали полученные от него результаты».
Начало марта 1944 г. было для программы Me 262 неудачным. Уже 9 марта в Лагер-Лехфельде в 27 полете разбился Me 262 V6, пилотируемый Куртом Шмидтом; летчик погиб. Потом дела улучшились. Через девять дней после катастрофы со Шмидтом наконец поднялся в воздух Me 262 V8 (VI+AC, W.Nr. 130003) с двигателями Jumo 004B-1. Это был первый экземпляр «швальбе», вооруженный четырьмя пушками МК 108 в носу фюзеляжа, размещенными по две пушки одни над другими. Боезапас для верхней пары составлял по 100 снарядов на ствол, для нижней пары — по 80 снарядов. Пушки были оснащены электропневматическим спуском, а пилот имел в своем распоряжении прицел Revi 16B. Сосредоточенный огонь велся — как потом и на серийных машинах — на дистанцию 400–500 м. 19 апреля самолет получил модифицированный фонарь кабины и был передан в Erprobungskommando (Ekdo) 262, став там первым Me 262. Эта часть также носила неофициальное название Ekdo Thierfelder, по фамилии командира. Что касается самолета, то он был разрушен в октябре 1944 г. в аварии при посадке.
22 марта 1944 г. проектное бюро Мессершмитта выдало очередное добавление к спецификации от 10 августа 1943 г. Речь шла об усилении бронирования самолета, которое должно было обеспечивать лучшую защиту от огня бортовых стрелков союзных бомбардировщиков. В документах, датированных 12 мая, такое усиление отразилось в проекте Panzerflugzeug II (Бронированный самолет IIV 22 планера машин серии «S» (S — Serien, серийный) были готовы уже в феврале 1944 г., но должны были ждать двигателей. Ранней весной 1944 г. двигатели установили на первых самолетах. 28 марта взлетел построенный в Лейпхейме Me 262 S2 (VI+AG, W.Nr. 130007). Опередил он при этом своего предшественника на конвейере, Me 262 S2 (VI+AF, W.Nr. 130006), который впервые поднялся в воздух лишь только 19 апреля. В некоторых источниках можно найти обозначения этих первых двух машин как Vll (S1) и V12 (S2), причисляя их к серии прототипов. Основанием для этого является тот факт, что Me 262 SI и S2 не попали в боевые части, а использовались только для тестов. Предсерийные самолеты часто выступали в такой роли из-за больших потерь среди прототипов.
VI+AF и VI+AG участвовали в аэродинамических испытаниях. Оба получили штатное вооружение и двигатели Jumo 004B. S1 был поврежден уже в апреле и стал непригоден для тестов. Установленные на нем пушки часто давали осечки, почему была изменена система подачи боезапаса. Me 262 S2 был первым «швальбе», изготовленным в Лейпхейме. 25 июня 1944 г. пилотируемый Гансом Герлициусом (Herlitzius) Me 262 достиг скорости 1004 км/час при пикировании под углом 20–25? с высоты 7000 м. Это был второй — после Me 163 Komet — самолет, преодолевший барьер 1000 км/час. Указатель в кабине пилота показал скорость 985 км/час, но с поправками на температуру воздуха, скорость и направление ветра и т. п. получили действительную величину. Машина была специально подготовлена к этому полету: демонтированы вооружение и ненужное оборудование, а фонарь кабины заменен на специальный образец с низким силуэтом, который потом получил Me 262 V9 в рамках программы HG 1.
Последней машиной-прототипом стал облетанный 15 апреля 1944 г. Me 262 V10 (VI+AE, W.Nr. 130005). Также это был последний самолет, построенный в Хаунштеттене. Кабина и топливные баки у него были забронированы. Первые тесты, проведенные на нем, относились к новой системе управления, облегчающей пилоту контроль над машиной при полетах на больших скоростях. Традиционная ручка управления в этих условиях была неэффективной из-за больших нагрузок на рули. Вспомогательное оборудование состояло из цилиндра, закрепленного на полу кабины, в котором вверх и вниз передвигалась ручка. К её нижнему концу крепились рулевые тяги. Система сокращала усилия, передаваемые на элероны, уменьшая их отклонение с 22º до 18º.
Поделиться книгой: