Помоги проекту - поделись книгой:
Любой гоночный автомобиль должен быть предельно лаконичным. В «аустро-даймлерах» и гоночных «мерседесах» Порше нет ни одной лишней детали, ни одного украшения, которое бы не несло важной функциональной нагрузки.
Особенно показательны машины «Мерседес» моделей S и К, созданные Порше в 1923 году в Штутгарте, в главном офисе компании «Даймлер». Автомобили моделей SS и SSK оказались настолько удачны, что до сих пор вызывают восхищение посетителей выставок антикварных машин. Более того, эти модели считаются лучшими автомобилями «всех времен и народов».
Что отличает эти машины от прочих болидов 1920-х годов? Очень маленький, можно сказать, минималистский кузов. Мощная прочная рама, выполненная из ажурных балок (лонжероны рамы просверлены для их облегчения). Большая часть машины – огромный двигатель. Получается этакий локомотив на пневматических шинах. Диски колес оснащены спицами опять же для максимального облегчения при максимальной жесткости. Двигатель оборудован сильным компрессором, увеличивающим мощность при разгоне.
По словам Порше, гоночный автомобиль в идеале должен быть сконструирован таким образом, чтобы при достижении финиша он развалился на части…
22. Красота скорости
Еще одно характерное качество гоночных автомобилей Порше – удивительная красота и гармоничность форм. Большие колеса болидов SS не кажутся гипертрофированными, хотя на деле они огромны. Громоздкий двигатель немалого и по нынешним меркам рабочего объема (позже Порше на основе этих моторов создаст авиационные и даже танковые двигатели) не выглядит гигантским (речь, правда, не о машинах серии S, где применялись двухлитровые моторы). Все подчинено одной цели – рекорду скорости. А скоростная машина не может быть тяжелой.
В автомобилях Порше появляются алюминиевые блоки цилиндров, газораспределительные валы с отдельным приводом, короткие клапаны, выверенные каналы газораспределения. Удивительно, как конструктор, не обладавший современным инструментарием, компьютерами и сверхточными измерительными приборами, создавал столь совершенные механизмы. Достаточно сказать, что личный рекорд скорости Порше – не его самого как водителя-гонщика, а созданной им гоночной машины «Ауто-Унион» – составил… 436 километров в час!
Болиды Порше очень красивы. Приземистые, стремительные, мощные. Говорят, мастер специально устраивал сеансы прослушивания звука работающего мотора, прежде чем выпустить новый автомобиль из ворот сборочного цеха. Басовитый звук двигателя был для него еще одной мерой оценки собственного труда.
23. Будущий диктатор Тито
В 1910 году с Фердинандом Порше произошел любопытный случай. Он вышел на гоночный трек в составе команды из трех «аустро-даймлеров» собственной конструкции. Одну машину пилотировал он, две другие – опытные профессиональные гонщики.
Команда состояла из множества людей, среди которых и запасные водители-дублеры, и заправщики, и личные механики гонщиков. Фердинанд Порше решил положиться на случай и в механики взял юного слесаря, работавшего на заводе «Даймлер». Рекомендации были вполне положительными. Но когда Порше увидел этого механика, в его душу вкрались сомнения. Уж больно субтильным показался ему этот 18-летний паренек.
Впрочем, механик Порше и не требовался. Это было скорее данью традиции и устоявшемуся порядку. Какой там механик, если сам гонщик знал свою машину до последнего винтика – поскольку создал ее собственными руками и собственной головой?
– Мне кажется, что бьет заднее правое колесо, – сказал мальчишка, когда Порше спросил, заметил ли он какие-либо недостатки в машине.
– Кажется или бьет? – нахмурился Фердинанд Порше.
– Бьет, – ответил механик.
Порше склонился над машиной. Внимательно осмотрел колесо. Провел по спицам рукой. Да, звук натянутых спиц говорил ему о небольшом дисбалансе.
– Как тебя зовут? – спросил Порше.
– Иосип, – ответил механик.
– Так вот, Иосип, в следующий раз говори о неполадках без моих расспросов…
Это был будущий президент Югославии Иосип Броз Тито.24. Война
Начало Первой мировой войны застало Фердинанда Порше в должности главного конструктора компании «Аустро-Даймлер». Война поставила крест на разработке дорогих спортивных и гоночных автомобилей. Их развитие в Европе на время угасло, но продолжалось за океаном, в США, куда братоубийственная война так и не докатилась. Впрочем, в те суровые годы судьба гоночных болидов Порше волновала мало – он с головой погрузился в другую работу. Впервые в жизни он взялся за выполнение государственного заказа – разработку военной техники.
Нельзя сказать, что военные машины у мастера (а Порше к тому времени находился на пике формы, ему было уже под 40 лет) не получались. В годы и Первой, и Второй мировых войн Фердинанд Порше создал множество исключительно оригинальных образцов военной техники – танков, армейских автомобилей, двигателей и шасси самого разного назначения. Но все же требования к этим машинам совершенно иные.
Одной из ошибок Порше историки называют игнорирование им дизельных двигателей. Порше в самом деле предпочитал дизелям двигатели бензиновые, поскольку они развивали бо́льшую литровую мощность, были проще в производстве и не требовали квалифицированного обслуживания, что немаловажно в условиях военных действий. Однако тому имелось и более простое объяснение.
Во время обеих войн Германия (в годы Первой мировой войны и Австро-Венгрия) находилась в условиях изоляции. Своих нефтяных месторождений у Германии не было. Топливо приходилось доставлять морем или по суше из других регионов – Румынии, стран Балканского региона, Северной Африки. Но при этом экономичнее перевозить уже переработанное высокооктановое топливо, нежели сырую нефть или солярку. Получалось, что дорогой бензин в качестве основного топлива для армейской техники воюющей Германии выгоднее, чем дешевая солярка или мазут…
Факт остается фактом: в тягачах и танках Порше времен обеих мировых войн работали преимущественно бензиновые двигатели, а его модели с дизельными моторами являлись редкостью…
В Вену, где в то время жил Фердинанд Порше с семьей, докатывались лишь отголоски войны. Городские улицы заполнились людьми в военной форме. По мостовым грохотали грузовики с солдатами и военным снаряжением. Вовсю работали тыловые госпитали… Но вряд ли Порше обращал на это внимание. У него было очень много работы, которая требовала полной сосредоточенности и отнимала все время без остатка.
25. Большая пушка
Одно из заданий, с которым Порше справился блестяще, – создание тягача для большой армейской пушки – мортиры калибра 30,5 см.
Орудие для штурмового навесного огня должно было обладать высокой мобильностью. Пушку требовалось подкатывать поближе к вражеским укреплениям. Дуло мортиры направлялось вверх, и выпущенный из нее под большим углом к земле снаряд должен был с высоты обрушиться на укрепленное здание.
Мортира обладала колоссальной разрушительной мощью. Но для нее не нашлось подходящего шасси. Колесные машины не могли сдвинуть пушку с места, лошади – тем более. Гусеничных тракторов, подходящих для этих целей, просто не существовало. Приходилось «впрягать» в колесный лафет сразу три или четыре грузовика. И это было настоящим мучением.
После недолгих размышлений Порше решил воспользоваться опытом собственной молодости. Он набросал чертеж большого транспортера, в котором все колеса оснащены встроенными в ступицы электродвигателями. Двигатель внутреннего сгорания высокой мощности располагался на раме тягача и механически связывался с генератором, вырабатывающим электроэнергию. Эта энергия расходовалась электромоторами колесных ступиц.
Получился новый гибридный автомобиль, но уже не для перевозки людей, а для транспортировки тяжелых пушек. Во время испытаний оказалось, что тягач Порше способен тащить за собой целую батарею тяжелых мортир.
26. Моторы и… моторы
После запуска в производство армейского тягача, оказавшегося в высшей степени удачным, Порше получил заказ на серию двигателей. На этот раз требовался легкий и достаточно мощный мотор, предназначенный для установки на дирижабли «Цеппелин». И здесь Порше пригодился опыт конструирования двигателей для гоночных автомобилей.
Эта работа помогла Фердинанду Порше в дальнейшем – когда он разрабатывал двигатель для легендарного «Жука». Дело в том, что авиационный мотор должен был удовлетворять ряду специфических требований. В частности, быть легким, мощным, но при этом обладать высокой надежностью и большим ресурсом. Явно напрашивалась конструкция мотора с воздушным охлаждением цилиндров – рубашка водяного охлаждения увеличивала вес двигателя, а условия эксплуатации в качестве маршевого двигателя дирижабля ни в коем случае не противоречили обустройству воздушного охлаждения.
С другой стороны, звездообразное расположение цилиндров, характерное для авиационных моторов, для дирижабля было неприменимо – здесь нужен однорядный или V-образный мотор. Наконец, стоило ли сосредоточиться на разработке двухтактного двигателя или все же на большом тяжелом дирижабле разумнее применить четырехтактный мотор? Порше выбрал четырехтактный двигатель.
Параллельно с разработкой авиационного двигателя Порше создал несколько удачных моделей легких четырехтактных мотоциклетных моторов, также принятых к серийному производству.
27. Два резервных
Вскоре за Порше закрепилась репутация конструктора великолепных двигателей самого широкого применения. Однако он оставался служащим крупного производственного предприятия, контролировавшегося администрацией кайзера. Поэтому Порше приходилось терпеть многочисленные проверки «сверху».
Одним из высокопоставленных инспекторов был член королевской семьи эрцгерцог Иосиф. Во время войны он занимал пост главного контролера военно-воздушных сил Австро-Венгерской империи. Человек, мало что смыслящий в технике, он тем не менее задавал кучу вздорных вопросов, на которые приходилось отвечать, стараясь не ставить проверяющего в идиотское положение.
Однажды Порше, скорый на резкий ответ, не выдержал.
Эрцгерцог приехал на завод «Аустро-Даймлер» с целью выявить какие-либо нарушения (а он не сомневался, что какие-нибудь просчеты есть на любом крупном производстве). Вместе с главным конструктором Фердинандом Порше они обходили цеха моторостроительного завода компании.
Заметив блок цилиндров, закрепленный на специальном стапеле, Иосиф остановился и принялся рассматривать будущий двигатель.
– Скажите, герр Порше, это четырехтактный двигатель, не так ли?
Порше внимательно посмотрел на инспектора и произнес:
– Вы правы, это четырехтактный двигатель.
– Ага! – хищно улыбнулся эрцгерцог. – А цилиндров-то шесть! Почему не четыре?
– Два резервных, на случай поломки, – серьезно ответил конструктор.
Эрцгерцог удовлетворенно кивнул. И они отправились дальше.28. Профессор Порше
– Герр Порше, к вам человек из Технического университета. Говорит, с крайне деликатным делом.
Фердинанд Порше оторвался от кульмана, сердито посмотрел на помощника Фрица и буркнул:
– Пусть подождет пять минут в моем кабинете…
Когда Порше вошел в рабочий кабинет, заваленный свитками ватмана и увешанный чертежами, ему навстречу из большого кожаного кресла, специально установленного здесь для таких вот гостей, поднялся невысокий лысоватый человек.
– Герр Порше, разрешите выразить почтение, – проговорил посетитель, быстро склонив голову и тряхнув пышным венчиком уцелевших волос, окаймлявших плешь. – Профессор кафедры механики Эрнст Шульце.
– Чем обязан, господин Шульце?
– У меня деликатный вопрос, герр Порше, – понизил голос Шульце и заговорил свистящим шепотом. – Говорят, что у вас нет высшего образования… Прошу прощения за это вздорное предположение.
– У меня нет диплома, господин Шульце. Я прослушал университетский курс, но не сдавал экзаменов, – холодно ответил Порше. – А почему вас это интересует?
– О, это такая мелочь, герр Порше. Учитывая ваши заслуги…
– Извините, – прервал его Порше, – у меня очень много работы.
Он повернулся, чтобы покинуть кабинет, и услышал за спиной растерянный голос гостя:
– Ученый совет Технического университета Вены присуждает вам звание почетного профессора…
А через два дня пришла телеграмма из Берлина. Профессор Порше удостоен креста «За заслуги». Указ был подписан самим кайзером.29. Размышления о народном автомобиле
Война закончилась внезапно позором для Германии. Порше воспринял эту весть с напускным безразличием. Он сделал все, что было в его силах. Выше головы не прыгнешь…
Далекий от политики, он все же являлся патриотом своей страны. И поражение в войне, и последующий распад Австро-Венгерской империи Фердинанд Порше пережил тяжело. От уныния спасла бы работа, но с конца 1918 года наступил пусть и не слишком продолжительный, но все же период застоя. Военные заказы иссякли, гражданские не подоспели.
И Порше сел за кульман, вспомнив почти забытую идею создать народный автомобиль.
Каким он должен быть сейчас, когда автомобиль стал совершенно иным, нежели до войны; когда на мировой рынок хлынули дешевые шустрые автомобили Форда – знаменитая «Жестянка Лиззи», «Форд» модели Т? Годится ли американская легковушка для Европы? И в планах ли Генри Форда завоевание европейского рынка?
Вопросов было намного больше, чем ответов.
Кто купит в обнищавшей Европе автомобиль стоимостью в полторы тысячи долларов – баснословные по тому времени деньги? А дешевая в Америке машина в Европе стоила много дороже – из-за транспортных затрат на доставку готовых автомобилей через океан.
Не лучше ли наладить производство массового автомобиля в Германии? Но… каким он, черт возьми, должен быть? Как добиться удешевления производства машины, превосходящей уровень «Лиззи»? Порше не нравилась машина Форда. Слишком простая, почти примитивная. С запутанным управлением. С ненадежной коробкой передач. Да она попросту устарела!30. «Немножко дыма, пыль и лак»
Идея выпуска дешевого массового автомобиля не давала покоя не только Фердинанду Порше. Более того, к концу 1920-х годов в послевоенной Германии начался выпуск сразу двух моделей доступных по цене малолитражек, в той или иной степени соответствовавших концепции народного автомобиля…
В 1924 году небольшая компания «Ганомаг» приступила к выпуску автомобильчика модели «Hanomag-2/1 OPS». Это была очень дешевая машинка, которую мы бы сегодня отнесли к вымершему классу мотоколясок. Одноцилиндровый четырехтактный двигатель воздушного охлаждения объемом поллитра и мощностью 10 лошадиных сил стоял сзади, над ведущим мостом. Привод был цепным, дифференциал отсутствовал.
Простая лонжеронная рама, деревянный двухместный закрытый или открытый (в зависимости от модификации) кузов незатейливой (даже несколько уродливой) формы. Большие колеса, напоминающие тележные. Барабанными тормозами с механическим приводом оборудованы только ведущие, задние колеса. Впереди на округлом капоте – единственная фара. Оси сплошные, простейшая пружинная подвеска. Такова была эта машинка, развивавшая максимальную скорость 64 километра в час.
Про «Ганомаг» рассказывали анекдоты и сочиняли эпиграммы. Вот одна из них: «Немножко дыма, пыль и лак – таков малышка “Ганомаг”». Этот автомобиль носил в народе прозвище «Комиссброт», что имело несколько значений: «пайка хлеба», «солдатский хлеб» и «хлеб коммивояжера».
И все же машинку любили. Она вышла очень вовремя – когда немецкий обыватель потерял все, что имел до войны, и не мог себе позволить приобретение «нормального» автомобиля. Эти машины работали в Германии в качестве такси (хотя место рядом с водителем было всего одно). А еще на них устраивали гонки (возможно, одни из самых тихоходных в истории).
Порше эта машина не нравилась категорически. Она была крайне нетехнологична в производстве (деревянный кузов собирался вручную). И вообще, являлась слишком упрощенным вариантом автомобиля, не предоставляющим владельцу даже минимальных удобств.31. «Дойче Крафт Ваген»
А в 1928 году только что основанная немецкая компания ДКВ начала выпуск своего варианта народного автомобиля. И эта машинка достойна внимания не меньше, чем выпускавшийся в Ганновере «Ганомаг».
Аббревиатура ДКВ имеет несколько расшифровок. Изначально заводы ДКВ выпускали детали паровых машин. И аббревиатура означала «Дампф Крафт Ваген» – «паровой автомобиль». В пользу этого варианта названия говорит и факт выпуска нескольких экспериментальных экземпляров автомобилей с паровыми двигателями. После войны производство было перепрофилировано на выпуск велосипедных моторчиков. И марка стала расшифровываться как «Дас Кляйне Вундер» – «маленькое чудо». Эти моторчики пользовались в Германии оглушительным спросом – с 1919 по 1922 год было выпущено 25 тысяч маленьких двигателей. Наконец, в 1928 году компания выпустила первый автомобиль. И название изменилось на «Дойче Крафт Ваген» – «немецкий автомобиль».
Как бы там ни было, а машинка у ДКВ получилась отличная. Небольшая, с двухтактным двухцилиндровым двигателем водяного охлаждения, трехступенчатой коробкой передач и приводом на передние колеса (поначалу посредством обычных карданных шарниров, а затем и шаровых шарниров равных угловых скоростей).
Кузов ручной сборки состоял наполовину из металлических, наполовину из деревянных деталей. Машина была очень популярной и представляла малый класс легковых автомобилей.
32. И всё же что-то здесь не так
Только два примера массовой недорогой машины для народа. Но на самом деле их было гораздо больше! Достаточно вспомнить итальянские маленькие «фиаты», чешские «шкоды», французские «вуатюретки» начала века и автомобили марки «Рено» 1920-х годов. Да что там – бессмертная «Жестянка Лиззи», «Форд Т»!
Но все это ни в коей мере не устраивало Фердинанда Порше. Дело было в том, что наладить выпуск дешевых автомобилей в истинно массовых масштабах удалось лишь Форду. Но актуальная в 1909 году машина к 1928 году, когда закончился выпуск модели Т, устарела настолько, что не могла считаться современным автомобилем. К тому же Форд сознательно пошел на упрощение конструкции, стараясь максимально снизить конечную стоимость машины.
Порше нужно было другое. Машина современная, скоростная и надежная. Такая, которая не устареет в течение десятилетий. И производство должно быть технологичным настолько, чтобы без больших издержек выпускать… миллион автомобилей в год! То есть вдвое больше, чем предлагала самая мощная автомобильная компания мира – «Форд».
Работа предстояла огромная. И первое, что сделал Порше, – полностью вычеркнул из своих технических планов опыт разработки дешевых машин другими компаниями. Его народный автомобиль будет совершенно новым, спроектированным с нуля и, главное, абсолютно теми же методами, какими создаются настоящие «большие» автомобили.
33. Вдовец
Осенью 1920 года, в далеко не лучшее для конструктора Порше время, навалилась еще одна беда. Его давно хворавшая супруга Алоизия Йоханна сдала окончательно и 9 ноября, после очередного сердечного приступа, умерла.
В душе Фердинанда Порше поселилась тоска. Он вдруг почувствовал себя старым и разбитым. А ему было всего 45 лет. Возраст, когда все самое интересное только начинается…
В эти горестные дни Порше посещали мрачные мысли. Он мучился раскаянием – недолюбил, был невнимателен, слишком мало времени уделял жене. Его успокаивала дочь, совсем уже взрослая девушка. Но Порше не отвечал – замкнулся в себе, целыми днями просиживал в кабинете, бесцельно глядя на лампу под зеленым абажуром…
Спасла память. Он вспомнил те самые гонки 1910 года, в которых принимали участие сразу три машины его конструкции, а механиком был молодой мальчишка по имени Иосип.
Порше выиграл ту гонку – обставил двоих товарищей по команде, профессиональных гонщиков. Это и заслонило от публики одну любопытную подробность (хотя в некоторых газетах информация о ней все же появилась – Порше явно недооценил репортерскую братию). Дело в том, что машины Порше были двухместными. И по правилам гонки они должны были выйти на старт с полной загрузкой. В качестве пассажиров коллеги Порше по команде усадили рядом с собой механиков. А Порше… свою жену Алоизию! Это была их самая памятная совместная победа.
Поделиться книгой: