«Титаник». Рождение и гибель

 Люди начали строить суда на берегах залива Белфаст-Лох за 250 лет до «Титаника», когда они впервые поселились у подножия холма Кейв-Хилл. История фирмы «Харланд & Вольф» и одновременно современной эры судостроения в Белфасте началась в 1791 г., когда предприимчивый шотландский кораблестроитель Уильям Ритчи наблюдал за работами по спрямлению реки Лаган. Запланированные к постройке, современные по тому времени портовые сооружения оказались идеальными для создания нового предприятия, и Ритчи обратился за разрешением на организацию судоремонтных мастерских. Он стал не только ремонтировать суда, но и строить их, за 20 лет повысив численность своей компании с 10 до 100 рабочих. Хью, брат Ритчи, вместе с партнером Алисгером Маклейном основал на берегу Латана другую верфь и в 1820 г. спустил на воду первый ирландский пароход «Белфаст». До 1851 г., когда портовая комиссия разрешила начать освоение острова Куинз-Айленд, здесь работали уже несколько судостроительных заводов.

Упомянутый остров образовался при «срезке» излучины реки в 1841 — 1846 гг., но вскоре оставшийся пролив засыпали, и остров как таковой исчез. До 1849 г. это место называлось Дарган-Айленд, по имени человека, который выравнивал канал, но затем остров переименовали в Куинз-Айленд в честь королевы Виктории.

Первой верфью на острове стала крошечная фирма «Томпсон & Кирван», а через два года Роберт Хиксон основал здесь первый завод по строительству железных судов. Почти сразу Хиксон объявил вакансию на должность управляющего, и эту работу получил молодой инженер Эдвард Джеймс Харланд.

Родившийся в Скарборо в мае 1831 г., Эдвард был сыном врача. Его отец интересовался всякими механическими штучками, почему и отдал сына учеником в механические мастерские «Роберт Стивенсон» в Ньюкасле-на-Тайне. В 1851 г. Харланд переехал в Глазго и устроился в фирму «Дж. & Г. Томпсонов» по строительству морских паровых машин. Здесь он провел два года и вернулся в Тайнсайд, поступив на должность управляющего верфью «Томас Тоуард». Через год ему исполняется двадцать три, и он уезжает в Белфаст, где получает место управляющего у Роберта Хиксона.

Здесь молодой Харланд столкнулся со спорами по заработной плате, проблемами снабжения и общим беспорядком в индустрии, далекой от процветания. Чтобы расставить все по местам, ему требовалась помощь, и по совету старого друга, немецкого предпринимателя Густава Швабе (который участвовал в делах ливерпульского пароходства «Бибби Лайн») Харланд нанял в помощники Густава Вольфа, племяника Швабе.

Густав Вильгельм Вольф родился в ноябре 1834 г. в Гамбурге в семье коммерсанта. Вначале он учился в Германии, но в четырнадцать лет его отправили в Ливерпульский колледж. Окончив его через два года, он поступил подмастерьем в манчестерскую машиностроительную фирму «Джозеф Витворт & К°». После этого он служил чертежником в другой компании и наконец был нанят Харландом Двум управляющим удалось вдохнуть новую жизнь в предприятие, но в 1858 г. Хиксон решил оставить судостроение и предложил Харланду купить завод за £5000.

Вновь спросив совета старого друга, Харланд обсудил предложение с Густавом Швабе, который не только поддержал покупку, но и предложил финансовую помощь. Вскоре Густав Вольф проявил себя блестящим бизнесменом, перехватив заказ «Бибби Лайн» на постройку трех судов — «Венециана», «Сицилиана» и «Сириана». Спущенный на воду в 1859 г., «Венециан» до сих пор числится под № 1 в книге заказов «Харланд & Вольф».

Вольф стал партнером Харлапда в 1860 г., когда на воду сошли «Сицилиан» и «Сириан» (№ 2 и 3 по книге заказов), а уже с 1 января 1862 г. компания официально сменила название и стала именоваться «Харланд & Вольф» — «Деловое партнерство по строительству и ремонту железных судов и машин и всего связанного с этим производства».

В 1860 г. Харланд стал председателем Портовой комиссии. Вступив на политическую стезю, в 1885 — 1886 гг. он был мэром Белфаста, а затем был произведен в пэры. Три года спустя его избрали в парламент от Северного Белфаста и переизбирали вновь в 1892 и в 1895 гг.

Вольф также был депутатом парламента от Восточного Белфаста восемь лет, начиная с 1892 г. У него был дом в Белфасте, но последние годы он все реже и реже стал появляться в Ольстере и умер в Лондоне в 1913 г. Эдвард Харланд занимался делами завода вплоть до своей кончины в 1895 г. Тогда председателем компании стал Уильям Джеймс Пиррие.

Пиррие начал свою карьеру в «Харланд & Вольф» в 1862 г., когда ему было лишь пятнадцать лет. В то время компания насчитывала около 100 служащих, и его взяли учеником по «джентльменскому» соглашению, за которое родители платили иногда до £100 в год. Поэтому место подмастерья мог занять только хорошо обученный мальчик из среднего класса, ведь уплаченная за него сумма составляла годовой заработок лавочника или трехмесячное жалованье инженера

Уильям Джеймс Пиррие родился в Квебеке в 1847 г. Его отец-ирландец умер, когда сын был еще мал, и мать Элиза увезла мальчика домой в графство Даун. По окончании начальной школы в Белфасте он поступил в Королевскую белфастскую школу, а оттуда пришел на «Харланд & Вольф» платным учеником Он числился управляющим-стажером, переходя из отдела в отдел, но работал, в основном, чертежником.

В 1869 г. Пиррие удостоился чести — его назначили главным проектировщиком престижного «Оушеника», а в 1874 г., когда ему исполнилось только 27, он стал третьим партнером «Харланд & Вольф». Благодаря безграничной энергии и энтузиазму молодой управляющий погрузился в работу с головой, уходя на завод ранним утром и возвращаясь домой поздним вечером.

Амбициозному и волевому Пиррие удалось заслужить на верфи высочайший авторитет. Ему нравилось работать над самыми современными судами, в создании которых применялись новейшие разработки. К 1875 г. компания выросла из маленьких мастерских, состоящих из одного причала и 48 рабочих, в большой завод с шестью стапелями и рабочей силой свыше 1000 человек. Завод строил суда, отплывающие в четыре конца света. Суда, которые становились все больше, лучше и быстроходнее прежних.

В 1879 г. Пиррие женился на Маргарет Монтгомери Карлейль, сестре Александера Карлейля, одного из лучших конструкторов завода. Через несколько лет Эдвард Харланд передал ему дела по управлению заводом, и Пиррие купил Ормистон-Хауз — огромный особняк в районе Восточного Белфаста, где жил сам Харланд до своей смерти в сочельник 1895 г.

Ормистон окружали громадные сады с видами на Куинз-Айленд и площадки «Харланд & Вольф», где в 1897 г. Пиррие (в то время лорд-мэр Белфаста) устроил праздник в честь герцогов Йоркских, которых встречали тысячи детей из окружных воскресных школ, Также Пиррие работал в Портовой комиссии и стал пэром в 1906 г.

Ко времени размышлений с Брюсом Исмеем о судах класса «Олимпик» Пиррие стал уже богатым и влиятельным человеком. Хотя Исмей был на 15 лет моложе великого судостроителя, он тоже обладал значительным состоянием. Эти двое не были простыми мечтателями, колдующими над планом строительства величайших судов. Они четко представляли, на что идут. Пиррие обладал многолетним опытом по строительству всемирно известных пароходов, а Исмей был связан с наиболее мощным судоходным предприятием на планете. Два компаньона очень хорошо понимали друг друга, поскольку «Харланд & Вольф» и «Уайт Стар Лайн» связывали давние тесные отношения.

Сделка с покупкой марки и флага «Уайт Стар Лайн» финансировалась предпринимателем Густавом Шавбе. Они с Томасом Исмеем договорились, что условием сделки станет строительство новых судов компании на заводе в Белфасте, компаньоном в котором участвовал его племянник Густав Вольф. С этого момента «Уайт Стар» и «Харланд & Вольф» были неразрывно связаны, поскольку новые суда оплачивались наличными и долей в пароходстве. Поэтому в последующие годы дела «Уайт Стар Лайн» глубоко интересовали «Харланд & Вольф».

Вскоре к делам отца присоединился Джозеф, старший сын Томаса Исмея, и пароходство вошло в период своего процветания, завоевав завидную репутацию за богатство пассажирских помещений.

Джозеф хорошо знал флот «Уайт Стар». Он родился 12 декабря 1862 г. и детские годы провел в доме, окна которого выходили на реку Мереей. Юному Джозефу было очень просто узнавать пароходы отцовской компании — проходя мимо дома, они непременно салютовали!

Старший Исмей был весьма состоятельным человеком и выразил свою родительскую любовь к сыну в манере, принятой у grande bourgeoisie[7] времен промышленной революции: он отослал мальчика в пансион, когда тому минуло всего восемь лет. Это был пансион Эльстри в Хартфордшире. Оттуда в возрасте тринадцати лет Исмей-младший переехал в Харроу. Исмей никогда не учился в университете, но прожил год во Франции, где у него был частный учитель, после чего приступил к четырехлетнему периоду постижения наук в конторе своего отца. Затем в течение года он путешествовал по миру (и отнюдь не третьим классом). В возрасте двадцати четырех лет Брюс Исмей, как его обычно называли, был отправлен в нью-йоркский офис «Уайт Стар Лайн», где прослужил пять лет, поднявшись до должности агента компании на самом главном ее направлении. Здесь в 1880 гг. он стал заметной фигурой в высшем обществе.

В 1888 г. в Нью-Йорке он женился на Джулии Флоренс Шиффелин. Церемония, на которую желал попасть весь свет, проходила в церкви Небесного покоя на Пятой авеню. Невеста была в платье из белой парчи, отделанной кружевами. Ее кружевную вуаль удерживала диадема, а на шее в нити прекрасных жемчугов красовалась бриллиантовая подвеска. После церемонии в резиденции родителей невесты на Восточной 49-й улице состоялся прием. Новобрачные казались созданными для привилегированного и расточительного нью-йоркского образа жизни.

Их первая дочь, Флоренс, родилась в 1889 г., а затем на свет появился сын Генри. В душное и жаркое лето 1891 г. мальчик тяжело заболел, и врачи посоветовали увезти его подальше из знойного города, совершив океанское путешествие. Семья отправилась на «Тевтонике» в Ливерпуль, но состояние Генри ухудшалось все сильнее, и он умер вскоре после прибытия в Англию.

Исмеи обосновались в Ливерпуле в особняке Сандхейс района Моссли-Хилл, откуда Брюсу ежедневно приходилось ходить за шесть километров в контору «Уайт Стар» на Уотер-сгрит. В 1896 г. компания переехала в новое здание («Альбион-Хауз») на углу Джеймс-стрит и Стрэнда, построенное по проекту архитектора Р.Н. Шоу, который проектировал «Новый Скотленд-Ярд» в Лондоне.

Понимая, как шатко положение его компании в конкуренции с германскими фирмами в трансатлантических перевозках, и зная о намерении Моргана установить в этой сфере свое господство, вместе с другими британскими судовладельцами Томас Исмей попытался создать оборонительный патриотический альянс. Уйдя в отставку в 1892 г, он тем не менее продолжил свою деятельность в этом направлении, но так и не добился реальных результатов до самой своей смерти 23 ноября 1899 г.

 Вскоре Дж Брюс Исмей, занимавший место председателя компании «Уайт Стар Лайн» после отставки отца, вступает в переговоры с Дж. П. Морганом о ее продаже. Это не означало, что любимое детище Томаса Исмея требовалось сбыть с рук как можно скорее после его смерти, — это был способ остаться конкурентоспособным на рынке.

Исмей и лорд Пиррие, который был к тому времени главным пайщиком «Уайт Стар» с правом голоса еще в «Харланд & Вольф» и ИММ, договорились о значительной сумме компенсации от ИММ, которая (в отличие от «Уайт Стар») не была обязана платить дивиденды своим акционерам. Морган согласился принять «Уайт Стар» за отступные, равные десятикратной прибыли, которая компания получила в исключительно успешном 1900 г. При этом он не возражал, чтобы Брюс Исмей оставался в кресле директора-распорядителя.

Кроме того, Морган гарантировал, что суда компании и после их включения в американский трест будут обслуживаться исключительно британским экипажем, останутся резервом британского ВМФ и в случае войны будут переданы в его распоряжение. Договор был подписан, и 31 декабря 1902 г. Исмей получил первый платеж в £3 млн.

Однако вскоре ИММ оказался в большом затруднении. Запутанные дебри американских финансов охватил очередной кризис, быстро упало доверие к ценным бумагам, и поспешно созданный трест, отягощенный письменными обязательствами на сумму $150 млн., очутился на пороге банкротства. Главный соперник Моргана в сфере больших финансов Эндрю Карнеги злорадно заявил, что Морган наконец-то ухватил лакомый кусок, который не в силах проглотить. В этой сложнейшей ситуации Дж.П. Морган в поисках выхода мобилизовал все силы, и одним из его шагов стало предложение Брюсу Исмею возглавить ИММ.

Американский финансист хорошо знал достоинства директора-распорядителя «Уайт Стар Лайн», его организаторские способности и авторитет в мире судостроения, которые могли бы помочь выбраться из затруднений. Но, несмотря на предложенное высокое жалованье, Исмей ответил отказом. Новые обязанности потребовали бы от него частых визитов в США, а замкнутый Исмей очень не любил нарушать установленный распорядок жизни и надолго покидать семью.

Поскольку падение ИММ повредило бы положению и репутации дела, которое в течение трех десятилетий создавали он и его отец, в конце концов Исмей согласился и в феврале 1904 г. стал президентом огромного судоходного треста. Он получил этот пост от серьезно заболевшего президента «Америкэн Лайн» А.С. Грискома и оставался на нем до своей отставки в 1912 году.

Способности и энергия Брюса Исмея, а также предпринимательский талант вице-президента американца ФАС. Франклина, руководившего нью-йоркским отделением, сумели в течение четырех лет вывести ИММ из кризиса. Кроме того, Исмей входил в советы директоров четырех британских страховых и трех транспортных компаний.

Положение «Уайт Стар Лайн» внутри ИММ было запутанным. Акции «Океанской пароходной компании», которая работала на рынке под маркой «Уайт Стар Лайн», были преобразованы в акции новой ливерпульской «Международной судоходной компании» (что могло ввести в заблуждение несведущих, поскольку компания с таким названием уже существовала в Нью-Джерси). Еще больше запутывало дела то, что ИММ преобразовала эти акции в акции двух трестов Моргана, сделав их залогом под эмиссию еще одного выпуска акций.

Джеймс Исмей (младший брат Брюса) и Уильям Имри (бывший партнер Томаса Исмея) покинули совет директоров «Океанской пароходной компании», но Дж, Брюс Исмей (председатель и директор-распорядитель) и Гарольд Артур Сэндерсон в нем остались. То же самое сделал Уильям Джеймс Пиррие из «Харланд & Вольф». Исмей (который получал £20 000 в год как президент) и Пиррие позднее ввели в совет директоров ИММ самого Моргана, сделав его одним из пяти «голосующих членов» (Пиррие, Чарльз Стил, Исмей, П.А.Б. Уайденер и Морган), что для Исмея было гарантией выживания «Уайт Стар».

Таким образом, все доли в компании, кроме шести персональных, принадлежали «Международной судоходной компании», которая, в свою очередь, контролировалась пенсильванской «Фиделити Траст-ов-Филадельфия». К 1912 г. ИММ имел капитализацию свыше £37 млн, флот из 120 пароходов общим тоннажем 1 067 425 т и еще шесть судов в процессе строительства.

Хотя Исмей отвечал за работу ИММ, финансирование этой организации шло от легендарного Моргана. Джон Пирпонт Морган был грозной и значительной фигурой, «мышечной силой» американской экономики на протяжении более тридцати лет.

Магнат-миллиардер исходил из правила, что любое из предприятий, которое ему подчиняется, должно давать прибыль. В молодости Дж.П. Морган записывал, на что он расходует каждый цент (с возрастом, когда его здоровье стало ухудшаться, он держал для этой цели нескольких бухгалтеров и юристов). Он был так богат и могуществен, что смог в одиночку «спасти» Америку, когда она в 1895 г. стояла перед угрозой прекращения золотой конвертируемости доллара.

Дж.П. Морган, потомок английского рода, берущего свое начало от знаменитого пирата Генри Моргана, помимо морского разбоя, сделавшего состояние на работорговле, родился 17 апреля 1837 г. в Хартфорде, штат Коннектикут, в семье Джуниуса Спенсера Моргана, крупного торговца и директора страховой компании, и его жены Джульетты, урожденной Пирпонт. Именно от матери он унаследовал свой непропорционально большой нос Ревматическая лихорадка, которой он заболел в возрасте пятнадцати лет, сделала его на всю жизнь хромым.

Среди других болезней его юных лет были экзема, мигрень, слабость и потеря памяти; он боролся со всем этим, активно занимаясь спортом, в частности, плаванием на яхтах. Когда врачи посоветовали сократить число выкуриваемых им сигар, он заявил, что не может сократить их число ниже двадцати в день.

Джон Морган получил среднее образование в Швейцарии и поступил в Геттингенский университет в Германии, по окончании которого представлял собой блестящего светского молодого человека, знавшего несколько языков и имевшего удивительную память на числа. Подобно Исмею в 1857 г. он начинал работать в конторе своего отца в Нью-Йорке, где на первых порах служил простым клерком.

Но его способности и предоставленные отцом стартовые возможности позволили преобразовать отцовское предприятие в самый влиятельный частный банк Америки. Его «Морган Гэранти Траст Компани» занималась строительством железных дорог, а его «Юнайтед Стейтс Стил» в 1901 г. заняла твердые позиции в сталелитейной промышленности, полностью вытеснив оттуда Эндрю Карнеги.

В 1907 г. Морган выкупил падающую американскую горную промышленность, чтобы не допустить обвала Уолл-стрит. Он стремился не рисковать зря, отвергнув однажды предложение купить «Дженерал моторс» всего за полмиллиона долларов. Примерно в это время личное состояние Моргана оценивалось огромной суммой в $20 млрд., и его поддержание было искусством, которым его хозяин в совершенстве владел.

В первую очередь он был именно банкиром и, без сомнения, в таком качестве являлся наиболее влиятельным в своей сфере. Морган также вошел в историю как крупный филантроп и коллекционер произведений искусства, которые он скупал в невероятных количествах. После его смерти в 1913 г. принадлежавшие ему картины составили обширную экспозицию в музее «Метрополитен» в Нью-Йорке. Морган являлся президентом этого музея; он являлся также командором нью-йоркского яхт-клуба. Но как бизнесмен Морган был весьма жесток.

Великий финансист хорошо умел использовать людей для достижения своих целей, поэтому, решив организовать североатлантическую судоходную монополию, он потребовал от Исмея: «Дайте мне самые лучшие пароходы». Исмей знал, что у него не будет второго шанса вывести свою любимую «Уайт Стар Лайн» в авангард борьбы, чтобы конкурентам не хватило и десяти лет, чтобы догнать его.

1910 год был отмечен уходом от дел завода Александера Карлейля, шурина Пиррие. Описывая Карлейля, обычно рисуют портрет эксцентричного и талантливого кораблестроителя, вольнодумца, не согласного с диктаторской манерой Пиррие управлять заводом. Областью его непосредственного участия в создании судов класса «Олимпик» являлись спецификации оборудования и совместное с Эндрюсом предложение о размещении трех шлюпок на всех шлюпбалках, что составило бы 48 (в какой-то момент предложили даже 64). Это число было постепенно уменьшено во время дискуссий Пиррие и Исмея, пока не осталось лишь 16 стандартных 9-метровых вельботов и четырех складных шлюпок.

По сей день бушуют дебаты: если бы хватило времени на спуск большего числа шлюпок, удалось бы спасти больше людей с «Титаника»? Но существует твердое убеждение, что сокращение их числа повлияло на решение Карлейля уйти с завода после сорокалетней и безупречной службы на нем Его место занял Томас Эндрюс, родной племянник Пиррие.

Эндрюс представлял одно из самых почтенных семейств Ольстера, имевшее множество деловых интересов, включая ткацкую индустрию. Отец Томаса Эндрюса, которого тоже звали Томасом, был известным политиком местного значения, его дядя был судьей, а брат стал премьер-министром Северной Ирландии. Рожденный в 1873 г., Томас учился в Королевской белфастской школе, как его отец и лорд Пиррие.

Как Пиррие, Томас поступил на «Харланд & Вольф» платным учеником и сумел постичь все аспекты кораблестроительного дела. Он изучал ремесла рабочих, строивших суда, и посещал вечернюю школу по техническому черчению, механике, машиностроению и теории кораблестроения. По окончании ученичества спустя 12 лет, в 1901 г., его заметили и приняли в престижное Королевское общество кораблестроителей.

Примерно в это время его назначили управляющим конструкторскими работами на «Харланд & Вольф». Он занимался строительством лайнеров «Адриатик», «Балтик», «Седрик» и «Селтик» для «Уайт Стар», судов для «Холланд-Америка» и «Рэд Стар». Все, кому доводилось работать с ним, отмечали в нем добросовестность, очарование и добродушие.

Хотя его коллеги привыкли отзываться о нем хорошо, Томас Эндрюс оставался племянником лорда Пиррие (сыном его сестры Элизы). Вера окружающих в Эндрюса подкреплялась силой его характера, которую он продемонстрировал через несколько лет на борту «Титаника». В июне 1908 г. Томас женился на Хелен Рейли Бэрбур, дочери бывшего директора «Харланд & Вольф», а через два года родится его единственная дочь Элизабет.

«Уайт Стар Лайн» полагала, что выполнила все требования Дж.П. Моргана по созданию «самого прекрасного судна», поэтому Брюс Исмей посетил Белфаст 29 июля 1908 г. для просмотра документов проекта. После формального представления он дал свое одобрение и произошел обмен верительными грамотами. Корпуса первых двух судов класса «Олимпик» внесли в журнал заказов «Харланд & Вольф» за номерами 400 («Олимпик») и 401 («Титаник»).

Проект «Титаника», даже с учетом того, что он был «братом-близнецом» «Олимпика», уникален. «Титаник», без сомнения, был роскошным лайнером, но отдельные элементы его внутреннего убранства могли показаться знакомыми искушенным путешественникам Интерьер многих лайнеров того времени был удивительно похожим, поскольку в различных проектах использовали адаптации базовых разработок.

Проектирование интерьеров не всегда исполнялось силами «Харланд & Вольф», а подрядчики, конечно, использовали свои прежние разработки на «Титанике», а затем снова применяли их, выполняя другие заказы. Точно также и проекты для «Титаника» и «Олимпика» могли оказаться адаптацией прежних разработок. Это могло проявляться как в используемых материалах, так и в стиле.

Учитывая уровень доверия между компаниями, официальные контракты между ними не заключались. Лайнеры будут строиться по исторически сложившемуся принципу «издержки плюс», т.е. общая стоимость строительства определялась добавочным процентом к затратам завода. Фиксированную стоимость определили в £3 млн. за оба судна (примерно по $7,5 млн. за каждое), но по окончании строительства «Харланд & Вольф» могла предъявить заказчику дополнительные счета. Интересно, что финансовый год на судостроительном заводе начинался 1 июля, поэтому верфь оказалась с прибылью перед началом строительства судов нового класса.

Глава III

СТРОИТЕЛЬСТВО

 В Белфасте подготовка к строительству крупнейших судов велась многие годы. Все, кто был связан с судостроением, знали, что заказчики всегда требуют невозможного. Портовая комиссия Белфаста издавна взаимовыгодно сотрудничала с дирекцией «Харланд & Вольф». Ее председателем был Эдвард Харланд, также состоял в ней и лорд Пиррие. Вместе с Густавом Вольфом они вершили местную политику, создав для себя привилегированное положение, что, в свою очередь, побуждало власти поддерживать портовую инфраструктуру в современном состоянии и продвигать местную судостроительную промышленность.

Некоторые полагали, что «Харланд & Вольф» спекулирует этим, добиваясь исполнения своих желаний. Конечно, при недостаточной поддержке Пиррие мог заявить о переводе завода на Клайд или Тайн. Это привело бы к потере 15 000 рабочих мест как в самом Белфасте, так и в подсобных предприятиях. Однако власти Белфаста хорошо понимали, что множество семей города имеют средства к существованию лишь благодаря успешной деятельности «Харланд & Вольф».

Поэтому решение о постройке самого большого сухого дока, принятое в 1902 г. Портовой комиссией, ни у кого не вызвало удивления. Встреча Пиррие и Исмея в Дауншир-Хауз, где они произвели на свет планы судов класса «Олимпик», произойдет лишь через четыре года, но все уже грезили пароходами-гигантами, и Белфаст должен был обладать конкурентоспособностью с другими английскими городами — центрами судостроения. В итоге «Олимпик» и «Титаник» едва поместились в новый сухой док, построенный без учета их размерений.

Новое сооружение получило название «Сухой док Томпсона», контракты на его сооружение были заключены в 1903 г. со сроком исполнения в три с половиной года. Главным подрядчиком стала лондонская фирма «Скотт & Миддлтон», но местные компании тоже вовлекались в работы стоимостью £350 000 (по нынешним ценам стоимость составила бы от £50 до 100 млн. или от $95 до 190 млн.), с привлечением около 500 рабочих.

Док, имевший ширину 39 и длину 259 м, был оборудован затвором, с учетом толщины которого длина дока составляла 270 м. Без дополнительных мер «Олимпик» и «Титаник» поместиться в него не могли. Миллионы тонн бетона, кирпича и гранита пошло на строительство стен и основания толщиной почти 6 м. Глубина нового дока потребовала проведения дорогостоящих дноуглубительных работ в реке напротив ворот, чтобы крупнотоннажные суда могли войти в них. На затопление сухого дока требовалось 105 млн. л воды, но паровые насосы могли осушить его менее чем за три часа.

Постройка дока «Томпсон» привела к обрушению близлежащего дока «Александра», работы затянулись почти на восемь лет, поэтому первым в новый док вошел «Олимпик» 1 апреля 1911г.

К 1908 г. территория «Харланд & Вольф» на Куинз-Айленде состояла из верфей Масгрейв, Куинз, Эберкорн и Виктория. Для обеспечения строительства новых кораблей Пиррие предложил снести три стапеля (№ 2, 3 и 4) на территории Куинз и построить вместо них бок о бок два новых, более длинных. Меньший по размерам старый стапель сохранил обозначение «№ 1», а два основных получили наименования «№ 2» и «№ 3». Над последними планировали развернуть гигантский портальный кран (позже над стапелем № 1 также будет сооружен стальной портал).

Контракт на строительство портальной системы по техническим условиям «Харланд & Вольф» получила машиностроительная компания Уильяма Эррола из Глазго. В 1887 г. Эррол построил мост «Тэй-Рейл» на месте моста, рухнувшего в 1879 г., и мост «Форт-Рсйл», который был открыт в 1890 г. Также он принимал участие в строительстве известного лондонского моста «Тауэр-Бридж».

Учитывая громадный тоннаж новых корпусов (лорд Пиррие предвидел в ближайшем будущем дальнейший рост размеров судов), в качестве основания стапеля впервые на «Харланд & Вольф» применили бетон. Раньше стапель представлял собой утрамбованную площадку с уложенными поперек нее шпалами и покрытую старыми стальными листами. Теперь сотни рабочих разбирали три старых стапеля, удаляя тысячи тонн спрессовавшейся земли и глины из-под них. Затем по направлению к воде глубоко в землю загнали сотни двенадцатиметровых дубовых свай. Площадку но всей длине новых стапелей залили бетоном на глубину 1,2 м, оборудовали анкерными кольцами и трамвайными путями для паровых кранов и локомотивов.

Портал «Эррол», под пролетом которого размещались стапели № 2 и № 3, представлял собой решетчатую стальную конструкцию шириной 82, длиной 256 и высотой 69 м, которую поддерживали три ряда стальных опор, по 11 в каждом. Каждый ряд колонн был перекрыт решетчатыми балками, на которых работало несколько грузоподъемных систем, включая три подвижные рамы, по одной на каждый стапель. Попасть наверх можно было на четырех лифтах и по многочисленным проходам. Портал построили к сроку закладки киля «Олимпика», которая состоялась 16 декабря 1908 г. Этот комплекс из 6000 т стали доминировал над Белфастом, пока его окончательно не разобрали в конце 1960-х.

Из-за огромных размеров будущих корпусов и по причине отсутствия свободных площадей у строителей стапеля возникла проблема, Большая часть материалов на строительную площадку подвозилась паровыми кранами, локомотивами и лошадьми, поэтому необходимо было сохранить постоянство уклона, который образовался еще во времена снесенных стапелей. Поскольку лайнеры класса «Олимпик» на 50% превосходили все прежние, для удлинения стапеля в носовой части применили толстые деревянные брусья, которые позволили удлинить плоскость уклона. Со стороны казалось, что вся площадка приподнималась, но фактически вершина уклона лежала почти в одной восьмой длины от носовой части.

Даже с учетом активного строительства двух гигантов класса «Олимпик» другие работы на «Харланд & Вольф» не прекращались. Из 15 000 рабочих завода в работах на «Олимпике» принимали участие не более 4000 человек. Столько же требовал и «Титаник». Остальные рабочие выполняли не менее важные заказы — строительство «Номадика» и «Трафика», новых тендеров для «Уайт Стар Лайн». Два судна длиной примерно по 67 м предназначались для работы во французском порту Шербур, в Нормандии.

Гигантские размеры лайнеров класса «Олимпик» требовали соответствующих им по габаритам глубин акваторий портов и длин причалов. Центральная контора «Уайт Стар Лайн» по-прежнему оставалась в Ливерпуле, но все трансатлантические операции были переведены в Саутгемптон, расположенный «напротив» Шербура и являвшийся наиболее удобным местом погрузки и выгрузки пассажиров. Хотя оба лайнера были зарегистрированы в Ливерпуле («Титанику» не доведется побывать в нем), они выходили из Саутгемптона и перед выходом в Атлантику на Нью-Йорк делали остановки в Шербуре и Куинстауне.

Портовые сооружения Саутгемптона могли принимать самые длинные суда, а порт Шербур — нет. Лайнеры были слишком большими, чтобы подойти к пристани, поэтому вставали на якорь на некотором расстоянии от берега, а «Номадик» и «Трафик» курсировали между бортом лайнера и берегом «Номадик» обслуживал пассажиров первого и второго классов, а «Трафик» — третий класс, багаж и почту. Точно также поступали и в Куинстауне, где пароходы обслуживали тендеры «Америка» и «Ирландия».

От властей порта Нью-Йорк «Уайт Стар» потребовала удлинения пирсов, но в этом ей отказали, объяснив «опасностью для судоходства» дальнейшее вторжение причала в воды реки Гудзон. Обсуждались идеи переноса атлантических грузо-пассажирских терминалов на Лонг-Айленд или даже в Бостон, на мыс Монток. Однако «опасность» моментально испарилась, когда на сцену вышел авторитет Дж.П. Моргана. Человек, который мог сместить Президента США, фактически владел Уолл-стрит и доброй частью всех железных дорог, не видел препятствия в образе портовых властей Нью-Йорка. Поэтому причалы «Уайт Стар» в Челси расширили.

Казалось, больше ничто не может помешать строительству «Олимпика» и «Титаника». Через четыре месяца после начала работ над корпусом № 400 под гигантским порталом «Эррол» на стапеле № 3 был заложен «Титаник» (№ 401). Их заказчики в отличие от конкурирующих компаний не делали тайны из имен будущих колоссов — информационные доски в головах стапелей крупными буквами извещали всех об этом. Впервые в истории два столь крупных судна строились одновременно на одной судостроительной верфи.

Рабочие завода, их семьи и жители Белфаста безмерно гордились кораблями, которые строили на Лагане, и считали их лучшими в мире. Суда действительно занимали большое место в их жизни. Они медленно прорастали на заводах из ничего, превращаясь в массивные фигуры, заметные даже на большом расстоянии каждому, кто доходил до конца улицы или вытягивал шею, стоя на крыльце дома. Звук клепальных молотков постоянно напоминал, что в Белфасте обретает форму новое судно. Вид и звук, сопровождающие его рождение, составляли неотъемлемую часть повседневных будней каждого жителя города.

Для таких людей, как лорд Пиррие, Дж. Брюс Исмей или Томас Эндрюс, суда «Уайт Стар Лайн» также составляли главную часть их жизни. Они тратили много дней на обсуждение, разработку и планирование лучших океанских лайнеров. Но даже они не имели истинной, материальной связи с «Титаником» в отличие от людей, действительно строивших его, жителей Белфаста, работавших на заводе «Харланд & Вольф» каждый день с 7:10 утра до 17:30 вечера. Они ели не в удобных столовых, где питалась дирекция, а прямо в тени своих «подопечных», принося еду из дому. У них был десятиминутный перерыв на завтрак в 10:00 и получасовой на ленч в 13:00.

Строителям приходилось работать до 60 часов в неделю, включая субботнее утро (с 7:50 до 12:30). Они облагались штрафами за опоздание по любой причине, за поломку инструментов или оборудования завода или нарушение установленных правил. Рабочие могли потерять дневное жалованье, даже если они отправлялись посмотреть на спуск судна, которое строили. Им полагались недельный отпуск в июле и по два дня на Рождество и Пасху, при этом они зарабатывали в среднем около £2 в неделю. Отпуска не оплачивались, и женам приходилось экономить по шиллингу в неделю от зарплаты мужа, чтобы покрыть эти «праздники». Если они работали в ночь пятницы и всю субботу то, заработок повышался до £5 в неделю. Курить на территории завода не разрешалось нигде.

На заводе существовала уникальная система учета рабочего времени. При проходной имелась табельная контора, в которой каждый клерк отвечал за 400 рабочих. Учет осуществлялся с помощью особого деревянного пропуска. Эта дощечка размером около 4 х 7 см имела два небольших выступа с одной из коротких сторон, между которыми был выбит учетный номер.

Когда утром рабочий приходил на завод, ему вручали пропуск, который он носил при себе весь день. Если в процессе работы ему требовались специальные инструменты или оборудование, он вручал свой пропуск кладовщику в виде залога. Если он не возвращал полученного в срок, то пропуска ему не отдавали. По окончании смены рабочий должен был вернуть свой пропуск табельщику, который рассчитывал дневную плату. Если пропуска не было, то рабочий не только не получал денег, но должен был платить штраф.

Старшему персоналу или управляющим жилось немного легче, но, если они отвечали за других, им приходилось приступать к своим обязанностям раньше 6: 00, чтобы контролировать рабочих. Исключением был лорд Пиррие, который имел привычку приходить в 7:00 и весь день контролировать продвижение дел во всех отделах. В отличие от рабочих он не отмечал своего прихода и ухода.

Рабочая сила «Харланд & Вольф» — 15 000 человек во время строительства «Титаника» — уходила из своих домов рядовой застройки на рассвете и собиралась возле проходной завода. Здесь к ним подходили безработные в надежде получить место чернорабочего на один день во время ежедневного утреннего найма, ведь на верфи всегда требуется несколько лишних рабочих рук.

Чтобы иметь постоянную работу, многим пришлось пойти по ступеням отцов и обучиться ремеслу. Учениками становились в четырнадцать лет и следующие пять лет обучались разным занятиям — на «Харланд & Вольф» суда строили от киля до интерьеров.

Как на любом производстве того времени, ученик частично сам оплачивал инструменты. После пятилетнего пребывания в подмастерьях он мог продвинуться дальше и получить профсоюзный билет квалифицированного водопроводчика, котельщика, клепальщика, лудильщика, плотника, сверловщика, крановщика, декоратора, кузнеца, металлиста, токаря по дереву, монтера, судомонтажника, конопатчика, электрика, маляра или другой из десятков профессий.

Конечно, хорошо иметь постоянную и притом безопасную работу на судоверфи. Но несчастные случаи на производстве в девятнадцатом и начале двадцатого столетия являлись профессиональным риском и летальные исходы были будничными. В судостроительной индустрии было взято за правило иметь одного погибшего на потраченные £ 100 000.

По окончании работ на «Титанике», которые обошлись в £1,5 млн., на совещании дирекции «Харланд & Вольф» зачитали доклад о несчастных случаях, произошедших за время строительства. Оказалось, что их зарегистрировано 254: 69 при машиностроительных работах (6 было помечено как «тяжелые») и 185 на верфи, из которых 8 закончились смертельно. Общая сумма компенсационных выплат за эти несчастья составила £4849 3 шиллинга и 5 пенсов. Компания даже купила два новых автомобиля под кареты «скорой помощи» и поставила их на стоянку возле главных ворот, чтобы как можно скорее развозить раненых рабочих по больницам. Когда дневная работа заканчивалась или завод закрывали на выходные, автомобили сдавались в аренду, чтобы окупить их содержание.

Факт о восьми погибших на работах таких масштабов сегодня выглядит позорным, но в те времена он считался «допустимой» нормой. За легендарностью, обретенной «Титаником» за прошедшее время, легко забывается, что он был построен почти сто лет назад и тот уровень охраны труда просто не сопоставим с сегодняшним.

Меры безопасности на «Харланд & Вольф» не отличались от применяемых на других заводах, но это никак не умаляет трагедии семей погибших восьмерых человек. Из них двое были клепальщиками, что неудивительно, учитывая всю опасность работы с заклепками. Клепальщики работали над всеми частями судна, начиная с тускло освещенных внутренних закоулков до продуваемых всеми ветрами плоскостей в двадцати пяти метрах выше подмостей, установленных вокруг будущего корпуса.

Весь стальной каркас «Титаника» скреплялся простыми заклепками — сварка в то время лишь зарождалась (с помощью ее на «Титанике» сделали лишь расширительные швы в надстройке). Применялись как стальные заклепки, так и заклейки из ковкого чугуна. Методы, применявшиеся для ковки стали и расклепки элементов конструкции корпуса, были стандартными для британской судостроительной промышленности того времени и сохранялись неизменными вплоть до Второй мировой войны. Поэтому бригады клепальщиков были истинными «королями» верфи, заслужившими почет и уважение представителей других ремесел за опыт и мужество, — их условия работы были по-настоящему опасны, но подобный риск в то время был неизбежным

Бригада клепальщиков обычно состояла из четырех-пяти человек: нагревателя, ухватчика, держателя (иногда ухватчик исполнял и роль держателя) и двух клепальщиков. Нагреватель поддерживал огонь в угольной жаровне или печи, в которой нагревались заклепки. По цвету он определял, когда заклепка «доходила» до нужной температуры (3 — 4 мин), вынимал ее из огня и как можно скорее щипцами передавал ее ухватчику. Тот перехватывал ее своими щипцами и бежал к месту работы клепальщиков, где передавал раскалепанную заклепку держателю. Держатель загонял заклепку в отверстие, просверленное или пробитое в двух наложенных друг на друга стальных листах.

Клепальщики (один левой рукой, другой — правой) одновременно расковывали заклепку каждый со своей стороны листа гидравлическими молотками до тех пор, пока она не принимала нужной формы, прочно сдавливая вместе оба листа Как кузнецы, работавшие у горна, клепальщики сильно потели, поэтому всегда держали возле себя много воды, чтобы спасаться от обезвоживания.

Рабочим приходилось работать быстро, чтобы «посадить» еще горячую заклепку на место, но было еще одно основание для их лихорадочного темпа. Каждую забитую заклепку подсчитывали (в день их набиралось до 200), и в конце недели бригада получала соответствующий расчет, деля деньги по своему усмотрению. Это заставляло крутиться каждого, поэтому клепальщики все время подгоняли нагревателей и ухватчиков, чтобы те их непрерывно снабжали новыми заклепками. Беготня с выемкой и доставкой следующей раскаленной заклепки часто и приводила к несчастьям. Из двух клепальщиков, погибших во время строительства «Титаника», один — пятнадцатилетний ухватчик Самуэль Скотт, второй — девятнадцатилетний нагреватель Джон Келли. Первый упал с лестницы на подмостях, другой — свалился со стапеля.

Строительство нового лайнера класса «Олимпик» началось путем укладки стальных пластин киля толщиной 3,81 см. Киль — это «спинной хребет» судна, корень, на котором растет весь корпус. Непосредственно на пластинах был уложен килевой брус — монолитный стальной брус толщиной 7,62 см, обеспечивавший жесткость конструкции. К нему крепились пластины вертикального киля, на которые вновь укладывали ряд горизонтальных пластин. Таким образом, по всей длине будущего корпуса судна получалось нечто вроде двутавровой балки высотой около 1,3 м

По бокам от килевого бруса устанавливались первые балки (стрингеры), обеспечивающие продольную жесткость вдоль длины корпуса. На судах класса «Олимпик» устанавливали по четыре днищевых стрингера на каждой стороне между центральной балкой и крайним листом. Кроме них, под будущим машинным отделением для повышения жесткости установили дополнительные стрингеры. Стрингеры и киль скреплялись между собой поперечными балками (шпангоутами).

Образовавшееся двойное дно клетчатой системы с флором на каждом шпангоуте считалось главной составляющей безопасности — если листы днища будут повреждены, вода не пройдет дальше верхних пластин. Глубина двойного дна по центральной линии равнялась 1,6 м, кроме участка паровых машин, где глубина составляла 1,98 м. Для свободного перетока балластной воды поперечные флоры имели кольцевые каналы, создавая эффект медовых сот, но некоторые были сплошными, образуя перегородки между танками. Двойное дно было поделено так, что по ширине судна получилось четыре отдельных водонепроницаемых отсека. Перед машинным отделением и за ним водонепроницаемое деление имелось лишь по центральной линии, за исключением переднего и заднего танков, образуя по два водонепроницаемых отсека.

Между крайним листом и скуловым закруглением располагались бортовые или скуловые танки. Как и в танках двойного дна, в них размещался водяной балласт. Во время похода через Атлантику на «Титанике» сжигались сотни тонн угля в день, но нужно брать в расчет еще вес израсходованной пресной воды и пищи, которые необходимо было восполнять за счет балласта для сохранения остойчивости корпуса. Чтобы восполнять вес воды, балласт равномерно закачивали в танки по мере необходимости.

Но двойное дно имело вышеописанную конструкцию не везде. Внутри трюмов № 1,2 и 3 (перед переборкой «D») «второе» дно представляло собой непосредственно обшивку корпуса. Крайние листы в этих объемах были продлены вниз лишь под очень небольшим внешним углом к перпендикуляру. Настил второго дна не продлевался до стыка с листами обшивки. Фактически вместо двойного дна в передних трюмах имелись так называемые внутренние балластные танки. Ко времени строительства «Титаника» эта система давно уже устарела. Ключевой особенностью устройства корпуса «Титаника» под передними трюмами являлось отсутствие зашиты от поступления забортной воды при повреждении скулового закругления или борта корпуса.

За переборкой «D» начиналось современное ячеистое двойное дно. Крайние листы по-прежнему обрывались почти вертикально для стыка с горизонтальными листами обшивки днища. Однако флоры выдвигались наружу скуловыми кницами, формируя скуловое закругление. Эти бракеты были приклепаны к крайним листам поперечными настилами. Второе дно здесь было продлено горизонтально поверх книц, до обшивки корпуса на высоту 2,13 м над килем. Хотя чертежи и не говорят об этом, сформированные скуловым закруглением бортовые танки, по всей видимости, были непроницаемыми.

При строительстве «Олимпик» однажды сфотографировали как головное судно класса еще до установки скуловых книц, которые на этой исторической фотографии разбросаны по двору возле здания завода «Харланд & Вольф».

Поскольку бортовые танки продлевали второе дно до обшивки над скуловым закруглением, двойное дно за переборкой «D» обеспечивало защиту от поступления забортной воды через днище или скуловое закругление.

После завершения обшивки конструкция стала водонепроницаемой палубой второго дна, на которой позже установят котлы и двигатели. Над ней корпус строился по традиционной поперечной системе набора, усиленной рамными шпангоутами, которые шли до самых верхних палуб. Поперечная жесткость судна частично обеспечивалась 15 поперечными водонепроницаемыми переборками, специально укрепленными и усиленными на случай непредвиденных воздействий при столкновении и крепились к палубам, двойному дну и листам обшивки двойными углами.

Со второго дна по обоим бортам корпуса поднимались шпангоуты («ребра»), к которым крепилась наружная обшивка («кожа»). Если мы представим себе киль в виде позвоночника человека, то шпангоуты выполняют здесь функцию ребер, а именно — придают скелету жесткость. «Ребра» поднимались с уровня второго дна до палубы мостика («В»), которая была на восемь палуб выше. Шпангоуты высотой по 20 м отстояли друг от друга на расстоянии 91 см, но в носовой части это расстояние сокращалось до 60 см, а в кормовой — до 69 см

Шпангоуты представляли собой швеллер глубиной 25,4 см в средней части с угловыми и реверсивными балками на концах шпангоута под углом в 45е. Для повышения жесткости между ними с определенной частотой располагались рамные шпангоуты. В области расположения тяжелых машин и механизмов прочность повысили путем установки через небольшие расстояния рамных шпангоутов с особо прочными консолями, соединявшими шпангоуты с бортовыми танками, а также скуловые консоли для обеспечения максимальной жесткости корпуса при штормовой погоде.