Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945

В 4.30 20 мая в воздух поднялись первые самолеты. Это были буксировщики с 53 планерами на прицепе, в которых находились бойцы первой волны атаки – 1-й батальон штурмового полка. Остальные 5000 человек должны были прыгать с высоты 150 метров. Группам понадобилось более часа, чтобы собраться в небе в боевой порядок и отправиться на юг.

Между тем первыми в 07.05 над Критом появились бомбардировщики Do-17 из KG2 «Холыдхаммер» и Не-111 из II./KG26 «Лёвен». Они нанесли удар по поселку Малеме и господствующей высоте 107, где находились основные позиции британских войск. Затем их сменили «Штуки» из StG2 «Иммельман». Завершили первую серию авиаударов по острову истребители Bf-109 из JG77 и Bf-110 из ZG26 «Хорст Вессель». Они обстреливали на бреющем полете выявленные позиции пехоты и зенитной артиллерии. Бомбардировка продолжалась в течение часа. Хотя она и нанесла значительный урон оборонявшимся, зато им стало точно ясно, что скоро может начаться высадка воздушного десанта.

Военный историк Каюс Беккер так описывает дальнейшие события: «Как только бомбежка прекратилась, установилась неожиданная тишина, прерываемая лишь относительно мирными звуками, похожими на шелест и потрескивание, как будто где-то рубили лес. С неба, почти бесшумно скользя, падали огромные птицы, а затем раскалывались при ударе о землю. Они продолжали нырять в долину Тавронитис позади высоты 107. Один аппарат круто спланировал вниз, едва не задев вражеские позиции, с треском ударился о землю, отскочил и продолжал далее подпрыгивать по каменистой почве. Силой удара десять человек выбросило наружу. Потом после последнего удара, которым разорвало борт, планер затих в облаке пыли, а его пассажиры бросились под прикрытие близлежащих низкорослых кустов.

Вот так в 7.15 майор Вальтер Кох вместе со штабом батальона 1-го воздушно-десантного полка приземлился возле высоты 107. Над их головой парили другие планеры, причем большинство на слишком большой высоте. Поскольку отделение от самолетов произошло над морем на семь минут раньше, пилотам планеров пришлось взять курс на восходящее солнце. Окутанный ранним туманом, остров как бы растворялся перед глазами, а видимость еще ухудшалась из-за дыма, сразу же поднявшегося после бомбардировки. И вдруг они заметили аэродром Малеме прямо перед собой внизу, а сразу за ним находилась их цель: высохшее русло реки. Они были на 100, а то и на 200 метров выше необходимого, а потому, чтобы не унесло слишком далеко на юг, пришлось круто снижаться. Некоторые развернулись раньше, некоторые – позже, и в результате машины приземлились врозь, а не вместе, и многие разбились на куски от ударов о каменный грунт.

Все это было известно оборонявшейся стороне. Генерал сэр Бернард Фрейберг, старый доблестный новозеландский воин, со времени отхода из Греции командовавший союзными войсками на Крите, имел под своим началом около 42 тысяч солдат (британцев, греков, австралийцев и новозеландцев), большей частью сосредоточенных на укрепленных позициях вблизи аэродромов Малеме, Ретимнон и Гераклион. В Малеме особенно новозеландцы неделями пристреливали свое оружие против возможной воздушной высадки войск. Дело в том, что с момента парашютного «удара» по Коринфу 26 апреля и лихорадочных приготовлений на греческих аэродромах, о чем было доложено британской разведке в деталях, в штаб-квартире генерала Вавелла в Каире уже не было никаких сомнений, что Крит является следующим объектом для германской атаки с воздуха.

Хотя налеты последних дней силами германских тяжелых и пикирующих бомбардировщиков (и главным образом бомбежка, которая предшествовала высадке) нанесли потери и приковали защитников к земле, большинство их позиций уцелело просто потому, что они были совершенно незаметны с воздуха. Боевая мощь новозеландцев практически сохранилась, как это выяснили впоследствии на своей шкуре германские парашютисты» [27] .

В 7.20 к востоку от Малеме был десантирован 3-й батальон майора Шербера. Отсюда, собравшись, они должны были двинуться в сторону деревни и аэродрома. Однако их пятьдесят три транспортника углубились внутрь острова для того, чтобы солдат, прыгавших над берегом, не унесло на парашютах в море. В итоге они опустились на гористый участок, «предположительно» не занятый противником. Но оказалось, что эти горы просто усеяны пулеметными точками.

Последствия были ужасными. Многие парашютисты были убиты, еще беспомощно качаясь в воздухе. Другие остались висеть на деревьях или были ранены от ударов о камни. Выжившие, прикованные к земле бешеной огневой завесой, не могли добраться до контейнеров со своим оружием, которые были сброшены на парашютах отдельно. Большинство из них упали прямо в руки противнику.

В итоге за час боев все офицеры батальона либо погибли, либо были тяжело ранены. Только отдельные взводы сумели удержаться на своих позициях. «Основная часть 3-го батальона, – говорится в боевом рапорте штурмового полка, – после доблестного сопротивления была уничтожена. Из 600 парашютистов около четырехсот было убито, включая их командира майора Шербера».

Захват Малеме с востока не удался. Теперь стратегический аэродром можно было взять лишь ударом с запада. Там, в районе Тавронитиса, были сброшены 2-й и 4-й батальоны вместе со штабом полка. Им повезло больше, потому что там заранее подготовленные противником позиции не были заняты его частями.

Тем временем в 7.30 в русле долины приземлилось еще девять планеров вблизи от единственного моста, по которому шла дорога восток – запад, пересекающая Тавронитис. Хотя большинство из них при ударе треснуло, их пассажиры выскочили и бросились к мосту. Застучали пулеметы с соседних склонов, и командир отряда майор Браун вскоре погиб. Но другие достигли своей цели и, демонтировав ликвидационные заряды, обеспечили передвижение по мосту. Здесь десантные планеры снова показали свою невиданную эффективность.

Несмотря ни на что, десантникам удалось закрепиться в нескольких местах, а командование смогло даже управлять своими разрозненными группами. Метр за метром с тяжелыми потерями немцы отвоевывали территорию. Но на западной границе аэродрома, хорошо видя свой объект, им пришлось остановиться. Противник был еще слишком силен.

Помимо группы «Запад» в Малеме, первая волна вторжения также включала в себя группу «Центр», чьей задачей было взятие административной столицы Крита Канеа. Ее должен был возглавить командующий 7-й воздушной дивизией генерал-лейтенант Вильгельм Шлюссман. Но он так и не прибыл на Крит, так как через двадцать минут после взлета с Элеусиса возле Афин один из Не-111 из I./LLG1 слишком близко пролетел к буксируемым планерам, вследствие чего один DFS-230, в котором находился штаб дивизии, оторвался от буксира. Планер рвануло вверх, и его крылья отломились. Фюзеляж полетел вниз по спирали и разбился на куски на скалистом острове Эгина недалеко от Афин. Шлюссман погиб вместе с несколькими штабными офицерами [28] .

Первые две роты десантников, как и планировалось, приземлились возле Канеа на планерах с задачей захватить известные позиции зенитных орудий. Но 2-ю роту капитана Густава Альтмана встретил ожесточенный огонь зенитной артиллерии еще на подходе к цели. В результате несколько DFS-230 были сбиты, а остальные приземлились вдали друг от друга. Оказавшись рассеянной по площади, рота не смогла выполнить свою миссию.

Четыре других планера, в которых летела 1-я рота обер-лейтенанта Альфреда Генца, достигли точки вблизи от батареи к югу от Канеа. После яростного рукопашного боя 50 парашютистов преодолели сопротивление 180 британцев и захватили орудия. Еще три планера под командованием обер-лейтенанта Рудольфа Тошки приземлились прямо посреди городка Канеа и с боем пробились к позициям зениток. Оттуда они стали продвигаться вперед, держа связь по рации с 3-м парашютным полком, который был выброшен в двух милях к западу от них. В ответ на их призывы 1-й батальон полка гауптмана Фридриха Августа фон дер Гейдте смог пробиться до расстояния 1000 метров от окруженных товарищей, но был вынужден отойти из-за мощного огня противника. Со своих господствующих позиций у Галатоса новозеландцы в кровопролитных схватках отразили все германские атаки, нацеленные на столицу, а к ним на помощь подошли и британские танки. Поэтому батальону пришлось биться за собственную жизнь [29] .

Между тем 493 Ju-52, доставивших первую волну десанта, постепенно возвращались на свои базы. Согласно плану, сразу после заправки машины должны были снова подняться в воздух уже со второй волной. Высадке опять предшествовала массированная бомбардировка. Однако посадка проходила в тяжелых условиях. Каждому «Юнкерсу» приходилось проходить через облака пыли, многие самолеты потерпели аварии на аэродромах, заблокировав часть взлетных полос. Долгое время командование XI авиакорпуса не могло понять, что происходит на Крите, так как не удавалось наладить устойчивую радиосвязь с высадившимися подразделениями.

В итоге старт второй волны, намеченный на 13.00, не состоялся. А дальше операция пошла методом импровизации. Ударные самолеты действовали сами по себе, а транспортники не сумели выдержать установленную последовательность вылетов. В одиночку летели эскадрильи и звенья, неся с собой отряды парашютистов по частям и без всякого единства действий. Ни о какой массовой выброске речи уже не шло.

«И вот мы вновь летим на юг над морем, – докладывал командир KGrzbV105 майор Райнхард Веннинг, чье транспортное соединение было одним из немногих, вылетевших в первоначально назначенное время. – Согласно плану, мы должны были встретиться с предшествующими самолетами на их обратном пути домой. Но не было видно никакого их признака» [30] .

Достигнув Гераклиона, авиагруппа Веннинга полетела вдоль берега, и «сбрасывающий» офицер поднял свой желтый флаг – сигнал к прыжку, и парашютисты полетели вниз. Веннинг продолжает: «Нашему батальону предполагалось быть в резерве уже десантированных частей. Но на земле мы не нашли никаких их следов. Все, с чем встретились здесь мои солдаты, это бешеный огонь противника».

Уже на обратном пути KGrzbV105 встретилась с другими соединениями Ju-52, летевшими в сторону Крита. В результате вторая волна по сути превратилась в серию маленьких волночек. В итоге парашютисты продолжали нести тяжелые потери. К западу от аэродрома Гераклион британские танки на ходу обстреливали немцев, планировавших вниз на парашютах. В течение двадцати минут было уничтожено три роты 2-го батальона FJR1 гауптмана Дунца. Ни Гераклион, ни Ретимнон не были взяты, и их аэродромы оставались в руках британцев.

Во второй волне десанта находился и снайпер Гюнтер Бауэр. Сам он так описывал происходящее: «В «Юнкерсе» не было иллюминаторов, в которые мы могли бы смотреть во время полета, и мы просто смотрели себе под ноги … С самого начала полета мы почти не разговаривали между собой. Каждый был сосредоточенным, погруженным в свои мысли. Тем не менее мы были оптимистами: мы верили, что сможем выполнить поставленную задачу, и надеялись, что почти никто из нас не погибнет. Мы еще не знали, что угодим в ловушку. Британцы заранее знали о нашей операции и хорошо подготовились к ней. На их стороне было численное превосходство, а кроме того, их флот был готов к тому, чтобы не подпустить к острову германские корабли, которые должны были доставить значительную часть наших войск и тяжелые орудия, жизненно необходимые для операции.

Однообразный рев моторов убаюкивал и одновременно давил на нервы. Один из наших запел «Песню парашютистов». От маршевого ритма песни на душе становилось легче, а ее слова отражали именно то, что мы чувствовали в тот момент …

Вскоре мы уже подлетали к острову. Нам стал слышен грохот орудий и пулеметные очереди. Один из взрывов прогремел совсем рядом с нашим «Юнкерсом», и нам стало понятно, что нас обстреливают из зенитных орудий. Уверен, многие из нас в этот момент начали молиться про себя. Наш самолет вполне мог рухнуть в Средиземное море, так и не долетев до цели.

Наконец нам отдали команду готовиться к прыжку. Мы выстроились вдоль фюзеляжа и прикрепили карабины наших парашютов к специальной продольной балке. Мы с Зоммером пожали друг другу руки, пробормотав:

– До встречи на земле. – Нормально произнести слова нам мешали концы вытяжных фалов наших парашютов, которые мы должны были держать в зубах.

Конрад стоял позади нас, и мы тоже обменялись рукопожатиями, повторив те же самые слова.

Вскоре один за одним мы начали выпрыгивать из «Юнкерса». Я прыгнул сразу вслед за Зоммером, а за мной должен был прыгать Конрад.

Это очень страшное ощущение, когда ты прыгаешь вниз головой, а вокруг тебя взрываются снаряды и воздух наполнен пулями. Но вот мой парашют раскрылся. Мне нужно было положиться на волю судьбы, сосредоточиться и осмотреться. Город Малеме виднелся внизу в нескольких километрах к востоку от места, куда мы должны были приземлиться. Откуда-то снизу по нам, находящимся в воздухе парашютистам, вели огонь тяжелые пулеметы. В воздухе то и дело мелькали огоньки трассирующих пуль. Некоторые из них пролетали всего в нескольких метрах от меня. А ведь патроны с трассирующими пулями если и вставлялись в пулеметные ленты, то через несколько обычных патронов. Таким образом, в воздухе пролетало гораздо больше пуль, чем можно было увидеть.

Затем я увидел, как один из наших парашютистов безжизненно повис на своем парашюте, изрешеченный очередью. Потом еще один и еще один … После разрыва очередного снаряда я увидел, как один из наших транспортных «Юнкерсов» начал падать, охваченный пламенем. У меня сдали нервы, я начал молиться и едва успел правильно сгруппироваться в момент приземления, так что едва не подвернул ногу. Из-за этого я не успел сразу погасить свой парашют, и он протащил меня несколько метров, пока один из приземлившихся немного раньше парашютистов не навалился на его купол.

Я начал избавляться от парашюта, но у меня никак не получалось отстегнуть его: пальцы не слушались меня.

Неожиданно ко мне подскочил Зоммер. Он с силой тряхнул меня:

– Гюнтер, не паникуй! Сукин сын, ты же сам нарвешься на пулю, если будешь паниковать!

Это отрезвило меня. Отцепив от себя парашют, я вместе с Зоммером поспешил к контейнерам с оружием. На наше счастье, мы приземлились за холмом, куда практически не долетали пули противника, и поэтому мы достигли контейнера со стрелковым оружием без приключений. Мы сразу же взяли себе по карабину К98к, но решили не тратить время на установку прицела, а сделать это позднее. Повесив карабины на плечо, мы устремились к контейнеру с боеприпасами. Надо сказать, что здесь нам было относительно легко ориентироваться, поскольку для обозначения содержимого контейнеров использовались парашюты разных цветов. Замечу также, что среди оружия, которое мы получили для этой операции, в контейнерах были и ручные пулеметы MG-34 (по одному на отделение). Кроме того, для восполнения недостатка в тяжелом вооружении у нас были 75-миллиметровые безоткатные орудия LG-40. Они весили всего 130 килограммов, то есть в десять раз меньше, чем полевые 75-миллиметровые орудия, а дальность их стрельбы при этом была меньше лишь на треть.

Между тем все новые и новые парашютисты приземлялись вокруг нас. Так же как и мы, они спешили к контейнерам, чтобы вооружиться. Немало было и тех, кому повезло меньше, чем нам: они приземлились с другой стороны холма, которая обстреливалась противником. Некоторые из них не успели даже добежать до контейнеров. Когда приземлилась вся наша группа, стало ясно, что примерно половина ее бойцов погибла при высадке десанта. Тем не менее нам было некогда задумываться об этом. Мы спешно начали продвигаться к аэродрому.

Когда мы продвинулись примерно на километр, нас буквально оглушил грохот боя. Мы увидели небольшую группу немецких парашютистов. Это были немногие уцелевшие из первой волны десанта, высадившегося в этом районе. По ним вели огонь несколько сотен солдат союзников, засевших в траншеях на соседнем холме. Вся территория вокруг была буквально усеяна мертвыми парашютистами» [31] .

Тем не менее, несмотря на всю отчаянность положения, уже к вечеру 20 мая германские парашютисты, невзирая на все потери, одержали первый и решающий успех. Два подразделения штурмового полка (одно под командой обер-лейтенанта Хорста Требеса, а второе – под командой полкового врача доктора Гейнриха Ноймана) возобновили штурм господствующей высоты 107 и пробились с пистолетами и ручными гранатами к ее вершине.

«К нашему счастью , – докладывал доктор Нойман, – новозеландцы не стали контратаковать нас. У нас осталось так мало боеприпасов, что, если бы они пошли на нас, нам бы пришлось отбиваться камнями и кортиками».

В итоге исход операции, как это уже неоднократно бывало раньше, решила смелость и решительность некоторых командиров транспортных подразделений и летчиков. Командир XI авиакорпуса генерал Штудент приказал 21 мая сосредоточить все усилия на захвате аэродрома Малеме. А для этого нужно было во что бы то ни стало посадить на нем транспортные самолеты. Невзирая на потери от огня зенитной артиллерии!

И на рассвете англичане, все еще удерживавшие позиции в районе Малеме, увидели невероятное зрелище. Один за другим, не обращая внимания на разрывы снарядов и пулеметные очереди, неуклюжие трехмоторные «Юнкерсы» заходили на посадку. Одни на сам аэродром, другие на соседний пляж. На борту находились солдаты 100-го парашютно-десантного полка с тяжелым вооружением и боеприпасами.

Англичанам удалось сбить или тяжело повредить каждую третью машину, но остальные все равно приземлялись, а чуть ли не на ходу выпрыгивавшие из них десантники тут же включались в бой. В результате в Малеме прибывало все больше и больше войск. К вечеру у немцев уже было достаточно сил, чтобы не только удержаться на острове, но и самим перейти в наступление. Хотя сам аэродром полностью удалось отвоевать только к концу 22 мая.

Тем временем транспортные эскадры наконец наладили нормальный воздушный мост между материком и островом. Каждый час десятки самолетов доставляли подкрепления, боеприпасы, питьевую воду и продовольствие, а с 23-го числа начали вывозить раненых обратно в Грецию. Одновременно с этим IV./KGzbVl и KGrzbV50 занимались снабжением боеприпасами самих подразделений VIII авиакорпуса, наносившего в эти дни авиаудары по британскому флоту в районе Крита.

В конце концов транспортная авиация люфтваффе, несмотря ни на какие трудности, и на сей раз справилась с поставленными задачами. 1 июня весь Крит был в руках немцев.

К этому времени транспортные самолеты перевезли около 24 тысяч солдат, включая около 13 тысяч парашютистов. Однако потери оказались очень большими. Из примерно 500 Ju-52, имевшихся к началу операции «Меркур», 271 был потерян либо списан вследствие аварий и тяжелых повреждений. Некоторые авиагруппы, а именно KGrzbV40 и KGrzbV60, пришлось попросту расформировать, а оставшиеся машины были переданы в другие подразделения [32] .

Велики были и потери самих десантников. Свыше 6500 человек погибли или получили ранения. «Потери среди парашютистов оказались столь значительными, что нас больше не стали применять для массированных десантных атак с воздуха, – вспоминал Гюнтер Бауэр, которому удалось выжить. – Более того, после боев за Крит мы перестали быть элитными войсками в полном смысле этого слова: к нам поступило много новобранцев, которые не успели даже толком научиться прыгать с парашютом». Согласно распространенной версии, Гитлер, узнав о столь значительных потерях в живой силе и технике, отныне запретил крупномасштабные десантные операции. Забыв при этом, что он сам недолго думая отдал приказ о ее проведении. Так или иначе, Крит действительно стал для воздушно-десантных войск пирровой и последней крупной победой. Хотя это и не значит, что подобные операции, хоть и в меньшем масштабе, не проводились вовсе…

Глава 5 Новая роль «Тетушки Ю»

Авиадесантобоязнь

22 июня 1941 года, всего через три недели после захвата Крита, началась операция «Барбаросса», целью которой были разгром Красной армии и оккупация западной части СССР. С самого начала кампании сухопутные войска столкнулись с такими трудностями, как плохое состояние дорог, большие расстояния. Это, в свою очередь, вызвало неизбежные трудности в снабжении.

Кроме того, по ходу наступления впереди встречалось немало стратегических объектов, которые можно было захватить с помощью воздушного десанта. Это и остров Котлин с военно-морской базой Кронштадт, и Перекопский перешеек – единственный сухопутный путь в Крым, мосты, укрепленные районы и многое другое. В общем, недостатка в целях для воздушного десанта не было. Тот же Кронштадт был гораздо более простой целью, чем недавно взятый Крит…

И надо сказать, советское командование и политическое руководство, прекрасно знавшее о прежних успехах немецких воздушно-десантных операций (о них писали даже в газете «Правда»), всерьез опасалось повторения подобного уже на своей территории.

Не случайно, когда в ночь на 23 июня немецкие самолеты стали сбрасывать на парашютах мины на фарватерах в районе Кронштадта и Севастополя, в обоих местах их поначалу приняли за опускающихся парашютистов. И даже успели доложить об этом командованию. А в ночь на 24 июня уже в Москве на командный пункт 6-го авиакорпуса ПВО поступили панические донесения о высадке воздушного десанта в районе Монино к западу от столицы.

Боялись ужасающих планеров и парашютистов и в глубоком тылу. К примеру, Сталинград находился более чем в тысяче километров от границы, тем не менее в соответствии с довоенными мобилизационными планами началось приведение в боевую готовность групп самозащиты на заводах и в жилом секторе. Уже к вечеру в городе были созданы пункты ВНОС, а также принято решение немедленно создать в каждом районе истребительные батальоны для борьбы с диверсантами и шпионами.

А 10 июля Сталинградский обком ВКП(б) пошел еще дальше и принял постановление о создании «подвижных отрядов по борьбе с авиапарашютным и десантами противника». Для этих целей было решено сформировать два бронепоезда (!) в составе двадцати платформ и четырех бронированных полувагонов, а также три подвижных автомобильных отряда. Впрочем, на то были кое-какие основания. Уже через четыре дня НКГБ информировал обком о задержании на территории области первого немецкого разведчика-парашютиста. Но бронепоезда для вылавливания отдельных шпионов все же вряд ли понадобились бы…

В расположенном северо-восточнее Саратове также все было воинственно. Войска НКВД взяли под усиленную охрану нефтеперегонный завод и авиазавод номер 292.

Нередко в первые недели войны при зенитной стрельбе снарядами старого образца в воздухе обычно образовывались белые облачка примерно одинакового размера. Незадачливые наблюдатели очень часто принимали их за раскрывшиеся парашюты вражеского десанта. В итоге штабы попросту лихорадило от сообщений о «немецких десантниках», выбрасывавшихся то тут, то там. Бывали и более вопиющие факты.

Однажды в Главное управление ПВО СССР поступило и вовсе ошеломляющее известие о том, что в направлении города Владимира прорвалась группа вражеских дирижаблей, которая производит высадку крупного воздушного десанта. В район «высадки» были тотчас отправлены командирские разъезды из офицеров ПВО, а также истребительная авиация! Естественно, вскоре выяснилось, что никаких дирижаблей и парашютистов не было и быть не могло. Просто необычного вида кучевые облака были приняты за дирижабли, а дальше от испуга и вовсе разыгралась фантазия… Все эти доклады о мнимых парашютистах настолько доконали товарища Сталина, что он второпях потребовал даже предавать злостных паникеров военно-полевому суду.

Однако в действительности «второго Эбен-Емаэля» и «второго Крита» так и не произошло. Дело в том, что транспортный флот понес на Средиземном море столь значительные потери, что во время операции «Барбаросса» был просто не в состоянии осуществлять подобные действия. К тому же работы у «Тетушек Ю» и так хватало.

На Восточном фронте для снабжения поначалу использовались только четыре авиагруппы: IV./KGzbVl, KGrzbV50, KGrzbV102 и KGrzbV106. Только позднее к ним присоединились I./LLG1, I. и II./KGzbVl, KGrzbV101, KGrzbV104 и KGrzbV105. И хотя периодически Ju-52 и планеры DFS-230 использовались для высадки в тылу противника небольших десантов, эти акции носили чисто эпизодический и тактический характер. Также транспортные самолеты периодически использовались для заброски диверсантов и шпионов в советский тыл.

Основной задачей транспортников стал подвоз предметов снабжения. В сентябре на Восточном фронте для этих целей стал использоваться новый планер «Гота» Go-242, получивший у немцев прозвище «Летающий контейнер».

Еще после успешного десанта в Бельгии и Голландии командование люфтваффе заказало улучшенный вариант планера, способного поднять в воздух на 10–11 человек больше, чем DFS-230A. Одним из инициаторов этой программы выступал Эрнст Удет, не без оснований считавший эти штуки современным «троянским конем».

Новый планер спроектировали по двухбалочной схеме, что позволяло сделать заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через нее можно было производить загрузку и разгрузку. Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера с каким-либо препятствием при посадке, что было обычным делом. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало.

Основным материалом для планера, получившего обозначение Go-242, послужило дерево. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности, – полотном. Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном.

Для посадки использовались три подрессоренные лыжи, а для взлета имелась сбрасываемая двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн. Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в передней кабине, имевшей отличный обзор.

Решение о серийном производстве было принято осенью 1940 года, а весной следующего первые прототипы Go-242Vl и V2 вышли на летные испытания. Первоначально на планере отсутствовало вооружение, затем на него установили четыре пулемета MG15. Один пулемет находился в кабине, второй сзади, из остальных двух можно было вести огонь по бокам фюзеляжа – через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами.

Появившаяся позднее модификация Go-242A-l предназначалась специально для транспортировки грузов. Go-242A-2 предназначался для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца.

Первые планеры вошли в состав так называемых эскадрилий «Голиаф» («Goliath» Staffeln), где некоторое время применялись только для грузовых перевозок внутри Германии. Затем «Готы» стали передаваться в состав воздушно-десантных эскадр LLG1 и LLG2 и других транспортных подразделений. Планеры вмещали до 3500 килограммов продовольствия, топлива или медикаментов, а также боеприпасов всех калибров, вплоть до снарядов для тяжелых полевых гаубиц. Тормозной путь у Go-242 при этом составлял всего 183 метра, так что он мог приземлиться даже на небольшой луг или улицу.

Между тем ситуация со снабжением на Восточном фронте к зиме продолжала ухудшаться, а железные дороги не справлялись с перевозками. В связи с этим 17 декабря Гитлер лично отдал приказ о формировании пяти новых отдельных транспортных авиагрупп. Эти подразделения: KGrzbV700, KGrzbV800, KGrzbV900 и KGrzbV999 – были сразу же переданы VIII авиакорпусу, действовавшему в полосе действий группы армий «Митте». Там они занимались доставкой подкреплений и грузов на передовую. Затем командованию люфтваффе пришлось сформировать из учебных подразделений еще пять групп: KGrzbV4, KGrzbV5, KGrzbV6, KGrzbV7 и KGrzbV8, специально для перевозки предметов снабжения группы армий «Митте». Однако самолетов Ju-52 на всех не хватило, посему 6-я и 7-я авиагруппы пришлось оснастить соответственно Ju-86 и Не-111, которые не очень годились для этих целей. В марте их пришлось отправить обратно в летные школы [33] .

«Стоять насмерть!» и снабжать по воздуху

Тем временем операция «Барбаросса» так и не достигла своей цели, а в декабре 1941 года Красная армия сама перешла в контрнаступление. 7 января советские войска нанесли удар в районе Валдайской возвышенности. Через месяц им удалось окружить большую немецкую группировку в районе Демянска, а также город Холм. Между тем фюрер запретил какое-либо отступление, в том числе прорыв из окружения, приказав войскам повсюду «стоять насмерть», попутно решив снабжать образовавшиеся котлы по воздуху.

Для обеспечения воздушного моста в Демянск в феврале – марте 1942 года были выделены следующие авиагруппы и эскадрильи.

– KGrzbV9 оберст-лейтенанта Янсена, 1-я эскадрилья KGzbV172 майора Харра, KGrzbV105 оберст-лейтенанта Деффнера и учебная KGrzbV «Оелс» базировались на аэродроме Плескау-Зюд [34] ;

– IV./KGzbVl гауптмана Фридолина Фаха, 11-я эскадрилья KGzbVl гауптмана Рихерса и II./KGzbVl оберст-лейтенанта Ньюндлингера и учебная KGrzbV «Позен» на аэродроме Остров-Зюд;

– KGrzbV500 майора Теордора Бекмана, KGrzbV700 майора Муггентхалера, KGrzbV900 гауптмана Штипшульца, KGrzbV 999 на аэродроме Плескау-Вест;

– KGrzbV600 и KGrzbV800 майора Калепке на аэродроме Коровье Село;

– KGrzbV4 майора Рудольфа Крауса и KGrzbV5 гауптмана Цана на аэродроме Рига;

– KGrzbV211 на аэродроме Варшава.

Кроме того, для снабжения котла использовались всевозможные вспомогательные подразделения, как, например, транспортная эскадрилья штаба XI авиакорпуса (Tr.St./XI.Fl.Korps), оснащенная самолетами Ju-52 и др.

Руководство всеми этими подразделениями было поручено командующему транспортной авиацией при генерал-квартирмейстере люфтваффе бывшему командиру KGzbVl оберсту Фридриху Вильгельму Морцику. Специально для него было создано авиационное транспортное командование «Ост» при 1-м воздушном флоте (Lufttransportführer Ost Luftflotte 1).

Переброска пяти транспортных групп с центрального сектора фронта пагубным образом сказалась на положении VIII авиакорпуса, которому также приходилось снабжать по воздуху многочисленные части, ведущие бои в полуокружении и окружении.

В общей сложности в окружение попали 100 тысяч человек, а ежедневные потребности такой группировки, ведущей бои в окружении, составляли примерно 300 тонн. Из расчета в среднем две тонны груза на один Ju-52 получалось, что ежедневно необходимо было совершать в котел не менее 150 самолето-вылетов, причем в любую погоду.

Летный состав, привлекавшийся для операции, оказался достаточно пестрым. Здесь оказались и старые экипажи, имевшие за плечами опыт транспортных полетов над Норвегией, Бельгией, Балканами и Средиземным морем, и новички, только что закончившие обучение. Кроме того, в полетах участвовали инструкторы из различных учебных заведений. Впрочем, здесь, на передовой, благодаря тесному взаимодействию ветеранов и молодежи последняя быстро набиралась опыта и не отставала от старших товарищей.

Основной базой для обслуживания воздушного моста был аэродром Плескау-Зюд. Сюда по железной дороге доставлялась основная часть грузов для окруженных войск, и тут же выгружались раненые, вывезенные из котла. Здесь имелись капитальные казармы для личного состава, запасы топлива и все необходимое. Расположенный неподалеку Плескау-Вест, как правило, использовался как запасной. Иногда использовавшийся аэродром в Даугавпилсе представлял собой незначительную взлетную площадку с ограниченными службами, а в Коровьем Селе не хватало ангаров, взлетно-посадочных полос и имелись только временные казармы для летчиков.

Гораздо хуже обстояли дела в самом котле. Так называемый аэродром Демянск не имел каких-либо аэродромных сооружений и ангаров, а состоял только из одной взлетно-посадочной полосы с небольшими площадками для руления и разгрузки. Чтобы здесь могли приземляться 100–150 самолетов в день, необходимо было разработать строгий график посадок и взлетов, с тем чтобы обслуживающий персонал успевал выгрузить машину, погрузить в нее раненых и чтобы при этом на площадке не концентрировалось слишком много самолетов.

Много трудностей возникло с техническим обслуживанием транспортников. Неприхотливым «Тетушкам Ю» еще не приходилось работать в столь сложных условиях, как глубокий снег, морозы, метели, оттепели и гололед. Особенно «ярко» почувствовали контраст летчики KGrzbV500 Теордора Бекмана, чье подразделение было переброшено в Псков из далекой жаркой Африки. Здесь им пришлось познакомиться с такими удивительными вещами, как промерзание маслопроводов и бензобаков, отказы гидравлики и радиооборудования. Во время морозов двигатели на Ju-52 приходилось прогревать по четыре-пять часов, а иногда и вовсе не глушить, только заливая в баки новое топливо!

Немцам пришлось организовать несколько полевых пунктов по техобслуживанию самолетов под командованием опытных технических специалистов и инженеров. Все это вкупе с регулярными поставками запасных частей с заводов позволило увеличить интервал между капитальными ремонтами двигателей с 450 до 500 часов и постоянно поддерживать в исправном состоянии от 50 до 80 процентов машин [35] .

Большие трудности возникали во время оттепелей, когда аэродромы буквально тонули в грязи. Это приводило к задержкам в погрузке – разгрузке и рулении. Поддерживать сформировавшееся расписание оказалось невозможно. Вместо этого самолеты стали вылетать парами или группами по шесть машин, по мере готовности. Во время обратных рейсов из Демянска все транспорты, независимо от принадлежности к подразделениям, собирались в группы и летели вместе до тех пор, пока не пересекали линию фронта. Только потом они разделялись и возвращались на конкретные базы в зависимости от дислокации.

В марте в качестве запасного начал функционировать аэродром Пески, расположенный в 12 километрах к юго-западу от Демянска. Однако из-за его малых размеров и узкой взлетно-посадочной полосы (около 30 метров) садиться там могли только опытные пилоты, и то не более чем шесть машин одновременно.

На заключительном этапе операции в апреле – мае состояние аэродромов значительно улучшилось, а погодные условия стали более благоприятными. Это дало возможность восстановить и поддерживать расписание вылетов.

Большую помощь транспортникам оказывали истребители I./JG51 и 9./JG54, специально выделенные для их защиты. Впрочем, силы советской истребительной авиации в этом районе были сравнительно слабыми, и потери от нее на протяжении всей операции по снабжению котла оставались на низком уровне. Авиаудары советских штурмовиков и бомбардировщиков по аэродрому Демянск также носили лишь эпизодический характер. В данном случае трудные погодные условия играли на руку люфтваффе. Несколько раз экипажи «Юнкерсов» сами сбивали истребители ответным огнем.

Наибольшую опасность представлял огонь с земли. Дело в том, что расстояние, скажем, от Пскова до Демянска составляло 250 километров, поэтому Ju-52 просто не успевали подняться на большую высоту и обычно летели на 1500–2000 метров и ниже. По воспоминаниям летчиков, по ним стреляли практически все советские солдаты, нередко даже из пистолетов. Один Ju-52/Зт даже разбился после того, как его пилот, летевший на низкой высоте, был тяжело ранен автоматной очередью. Особенно эффективным был огонь самоходных 20-мм зенитных орудий. Уровень потерь в первый месяц операции можно проследить по следующим данным.

19 февраля пропали без вести Ju-52 «VK+PB» из KGrzbV999. Судьба пяти членов экипажа и двух пассажиров самолета осталась неизвестной. В этот же день «исчез» и Ju-52 «CO+TJ» из KGrzbV700.

На следующий день в районе Демянска был потерян Ju-52 «DS+AE» из той же авиагруппы. Также 20 февраля на аэродроме Плескау-Вест из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку, получив повреждения 25 процентов, один Ju-52 из KGrzbV9. По этой же причине в районе Меншино аварийно сел и потерпел аварию еще один «Юнкере» из KGrzbV105. А в районе Красногвардейска разбился из-за обледенения Ju-52 из Tr.St./XI.Fl.Korps. Таким образом, за один день было потеряно сразу три транспортника.

21 февраля двух машин лишилась 1-я эскадрилья KGrzbV105. Один «Юнкере» разбился при взлете, другой во время посадки.

На следующий день пропал без вести со всем экипажем Ju-52 «TA+DA» из KGrzbV9.

23 февраля в районе Демянска были сбиты два Ju-52 «4V+ED» и «4V+CU» из I./KGzbV172. Девять членов их экипажей пополнили список пропавших без вести. А в районе Залучья была сбита «Тетушка Ю» из KGrzbV600.

Тяжелым днем для транспортников стало 24 февраля. На сей раз было сбито три Ju-52, в том числе один советским истребителем. Еще две машины получили тяжелые повреждения (75–80 процентов) и три средние (35–40 процентов), в основном вследствие аварий. Всего из строя выбыло сразу восемь транспортников, в том числе три из II./KGzbVl. Правда, потери в личном составе оказались не очень велики: 4 пропавших без вести, 1 убитый и 2 раненых.

25 февраля на перелете между Коровьим Селом и Демянском были потеряны три Ju-52: «CN+BL» из KGrzbV600, «DB+QC» из KGrzbV700 и «CI+HA» из KGrzbV900. Пропали без вести 11 членов их экипажей. Еще один «Юнкере» из 900-й авиагруппы получил боевые повреждения, однако смог вернуться на базу. Кроме того, при посадке в Даугавпилсе один Ju-52 из KGrzbV800 потерпел аварию. Экипаж при этом не пострадал.

Следующий день прошел почти без потерь. Только во время взлета из Демянска потерпел аварию один самолет из KGrzbV900.

Однако уже 27 февраля транспортники снова понесли большие потери. На перелетах между Сольцами и Демянском, Демянском и Островом пропали без вести Ju-52 «RJ+NK» и «DE+TI» из KGrzbV600 и II./KGzbVl. На аэродроме Демянск в результате авиаудара советских ВВС был уничтожен один «Юнкере» из 999-й группы. Еще один Не-111Р «SA+DF» из KGrzbV5, совершавший дальний перелет из Варшавы в Демянск, пропал без вести из-за потери ориентировки. Еще два транспортника получили повреждения во время аварийных посадок. Таким образом, из строя выбыло шесть машин.

28 февраля существенные потери понесла KGrzbV5. Ju-52 «BJ+EY» пропал без вести на перелете из Варшавы в Демянск, а Не-111Р «TU+NG» во время полета туда же из Риги. Ju-52 «BR+AQ» из KGrzbV600 был сбит советскими истребителями в районе Ляховчей. Два члена его экипажа выпрыгнули с парашютами, еще два пропали без вести.

На следующий день 600-я авиагруппа лишилась еще одного Ju-52 «KD+IM», который пропал без вести на перелете с аэродрома Дно в Демянск. Еще один Не-111 из KGrzbV211 разбился во время вынужденной посадки из-за отказа двигателя в районе Холма.

2 марта на аэродроме Демянск во время взлета столкнулись два Ju-52 из KGrzbV9. Там же из-за сложных метеоусловий потерпели аварию еще два «Юнкерса» из KGrzbV999 и KGrzbV «Позен». Также в районе Демянска зенитной артиллерией был сбит один Ju-52 из KGrzbV4, а на перелете из Дно упал Ju-52 «4V+AM» из KGrzbV9. Последняя, таким образом, лишилась трех самолетов, а общие потери за день составили шесть машин.

3 марта транспортная авиация потеряла еще четыре «Юнкерса», в том числе два из I./KGzbV172. Восемь летчиков пропали без вести.

Следующий день прошел без потерь.

5 марта около Демянска советские истребители сбили Ju-52 из II./KGzbVl. Еще два транспортника (Не-111Р и Ju-86) из KGrzbV211 и KGrzbV7 совершили вынужденные посадки на брюхо на своей территории.

Большие потери немецкая транспортная авиация понесла 6 марта. В районе Демянска были потеряны Ju-52 «BJ+EW» и «PF+FT» из KGrzbV4 и KGrzbV «Оелс», а также один самолет из KGrzbV «Позен». Советской зенитной артиллерией был сбит Ju-52 «KO+RO» из KGrzbV800. Не обходилось и без аварий. На аэродроме Плескау-Зюд два «Юнкерса» из KGrzbV9 вследствие плохой видимости были повреждены взлетавшим бомбардировщиком Ju-88A. Также вышли из строя из-за незначительных повреждений два Не-111Н-2 из KGrzbV211.

Следующий день стал более удачным. В районе аэродрома Демянск советским истребителям удалось сбить один Ju-52 из II./KGzbVl. Еще две «Тетушки Ю» из KGrzbV «Позен» были повреждены на взлетной полосе в результате аварий.

8 марта было потеряно четыре Ju-52. Наибольший урон понесла 600-я авиагруппа, чьи «NA+HK» и «KA+VZ» были сбиты советской зенитной артиллерией. Шесть членов их экипажей погибли, двое получили ранения, однако сумели выпрыгнуть с парашютами на своей территории. Еще четыре «Юнкерса» получили повреждения в результате аварий от 15 до 30 процентов. Всего же за день из строя выбыло восемь машин.

В следующие два дня снегопады и метели сделали полеты в котел почти невозможными, вследствие чего действовали только отдельные наиболее опытные экипажи. Потери соответственно тоже резко снизились. 9-го числа при посадке в Демянске потерпел аварию Не-111Н-2 из KGrzbV211, при этом экипаж не пострадал. А следующий день вообще обошелся без потерь.

11 марта урон тоже оказался минимальным (один безвозвратно потерянный и два легко поврежденных Ju-52), а 12-го в районе Дехино был сбит Ju-52 из KGrzbV999. Правда, экипаж последнего спасся на парашютах. Еще один «Юнкере» из II./KGzbVl южнее Демянска попал под обстрел с земли и получил небольшие повреждения (15 процентов). При этом на борту погиб один из членов экипажа.

13 марта пропал без вести вместе с экипажем из четырех человек Ju-52 «CU+SX» из 800-й авиагруппы, а на аэродроме Демянск из-за отказа двигателя упала «Тетушка Ю» из KGrzbV «Позен», правда, летчики в данном случае эвакуировались. Еще один самолет из этого же подразделения потерпел аварию во время рулежки.

На следующий день уже KGrzbV600 лишилась сразу двух Ju-52, из которых по крайней мере один был сбит истребителями. Три члена их экипажей погибли, четыре получили травмы. Не-111Р-2 из KGrzbV211 на обратном пути из котла был поврежден зенитным огнем, вследствие чего совершил вынужденную посадку на брюхо в районе аэродрома Остров. Также в ходе атаки истребителей получили повреждения один Ju-52 из KGrzbV9.

День 15 марта выдался для транспортников благополучным. В районе Демянска был подбит зенитками и разбился при вынужденной посадке Ju-52 из KGrzbV900 (повреждения 95 процентов). Один член экипажа при этом погиб, три получили ранения. Все остальные полеты прошли благополучно.

На следующий день потерь среди транспортной авиации не было вовсе.

Однако 17 марта авиагруппы снова понесли значительный урон, в основном от огня зенитной артиллерии. II./KGzbVl лишилась сразу двух Ju-52: «KF+UN» и «DA+CF» пропали без вести вместе с экипажами. Также «исчез в белой мгле» Ju-52 «1Z+IQ» из KGrzbV «Позен», судьба экипажа которого тоже осталась неизвестной. Куда больше повезло летчикам «Юнкерса» из I./KGrzbV172, которые после полученных повреждений смогли совершить вынужденную посадку в районе деревни Порхов. А в районе Демянска был сбит Ju-52 «KB+NB» из KGrzbV9. Двое членов его экипажа сумели выпрыгнуть с парашютами и выйти к своим, двое других погибли. Общие потери за день, таким образом, составили пять машин.

Небольшие потери понесли транспортники и 18 марта. На обратном пути из Демянска в Остров пропал без вести Ju-52 «NL+ON» из KGrzbV «Позен». А во время полета к окруженному Холму пропал Ju-52 «SH+FR» из KGrzbV8.

19 марта советская зенитная артиллерия сбила Ju-52 «4V+BV» из I./KGrzbV172, а в районе Демянска пропал без вести «Юнкере» с бортовым кодом «CF+JD» из KGrzbV4.

Таковы были потери транспортников в течение первого месяца функционирования воздушного моста. В общей сложности с 19 февраля по 19 марта было безвозвратно потеряно по всем причинам 67 самолетов. При этом наибольший урон понесла авиагруппа KGrzbV600, лишившаяся сразу десяти Ju-52. I./KGrzb V172, II./KGzbVl и KGrzbV «Позен» потеряли по семь машин, KGrzbV999 и KGrzbV9 по пять, KGrzbV4 – четыре, остальные авиагруппы по два-три самолета.

Всего же с середины февраля до 17 мая в результате действий противника, аварий и вынужденных посадок было потеряно 265 самолетов (в основном Ju-52/Зт и Не-111), правда, многие из них получили повреждения от 10 до 40 процентов и впоследствии были восстановлены [36] .

Потери в личном составе люфтваффе составили 383 человека погибших, раненых и пропавших без вести. Имелся также и косвенный ущерб. Летные школы на четыре месяца лишились сразу 300 самолетов, что не могло не сказаться на скорости и качестве обучения.

16 мая немецким войскам наконец удалось пробить узкий коридор к окруженным частям. Однако снабжение по нему только начало налаживаться, поэтому поставки продовольствия и боеприпасов по воздуху продолжались. 20 мая большинство авиагрупп были отозваны, только три из них по-прежнему продолжали летать в Демянск и в последующие месяцы.

В общей сложности с января 1942 года до окончательной эвакуации Демянского выступа в начале следующего года транспортники совершили 33 086 самолето-вылетов. В течение этого периода было доставлено 64 844 тонны предметов снабжения и 30 500 военнослужащих, а обратно «на большую землю» эвакуировано 35 400 раненых или больных.

Что касается Холма, то ситуация там несколько отличалась от Демянска. Во-первых, там в окружение попало лишь 3500 человек. Во-вторых, расстояние от немецких позиций было гораздо меньшим. Однако эти преимущества дезавуировались тем, что площадь котла была небольшой, всего 2 километра в диаметре, к тому же советские войска постоянно сужали его, подходя все ближе и ближе к аэродрому.

Однажды семь Ju-52/Зт сумели совершить посадку прямо под огнем, однако пять из них сразу же были уничтожены. Поэтому организовать здесь стандартный воздушный мост стало невозможно. Но немцы нашли выход. Снабжение группировки Шерера было решено вести с помощью планеров, а также сброса грузовых контейнеров.

Для этих целей было впервые решено привлечь бомбардировочную авиацию. «Хейнкели» из KG4 «Генерал Вефер» занимались буксировкой планеров Go-242, в то время как Ju-52/3m II./KGzbVl тащили более легкие DFS-230. Для «Гот» была создана специальная десантная эскадрилья 1-го воздушного флота (LS LF1 I) [37] .

Чтобы свести к минимуму потери от артиллерийского огня, вылеты, как правило, производились рано на рассвете или в сумерках. В качестве «аэродрома» использовалась прямая улица в центре города. При этом планеры фактически применялись одноразово, так как вывезти их обратно, естественно, не представлялось возможным. После разгрузки их попросту оттаскивали на обочины и бросали. Впрочем, прилетевшее «добро» долго не пропадало! Вскоре фюзеляжи планеров попросту распиливали на дрова, которых в «крепости» тоже очень не хватало. Летчиков же эвакуировали на легкомоторных самолетах Fi-156 «Шторьх».

Эта легендарная машина была разработана в 1935 году. Первоначально она предназначалась для корректировки артиллерийского огня, связи, скоростной эвакуации раненых и как личный самолет для высокопоставленных военных и чиновников. Для Fi-156 были характерны удивительная маневренность и способность держаться в воздухе с крайне низкой скоростью, всего 53 км/ч. Для взлета и посадки «Шторьха» была необходима очень короткая взлетная полоса, фактически он мог подняться в небо с любого луга или футбольной площадки.