Челюскинская эпопея

— Что прикажете, товарищ начальник?» (т. 2, 1934, с. 363–365).

В описанной ситуации характерны два момента. Первый — никто в ближайшем окружении Шмидта поначалу не пытался принять ответственность на себя. В такой обстановке действия Ушакова с его полномочиями оказались выходом из положения. Второй — сам Шмидт, понимая свою зависимость в создавшейся обстановке от высших инстанций, также не решался определить свою судьбу, помня участь Умберто Нобиле после катастрофы «Италии» в 1928 г., с одной стороны, а с другой — даже несмотря на приведённую выше телеграмму от 28 февраля, он не был уверен в окончательной оценке его деятельности ЦК и лично Сталиным. Отметим, что вывозил Шмидта самый опытный из пилотов, Молоков, на надёжном Р-5, тогда как 12 апреля в Ном больного начальника экспедиции доставляли на более комфортабельном «Флистере» Слепнёва, предварительно спасшего со льдины шестерых челюскинцев.

В отсутствии Шмидта эвакуация челюскинцев продолжалась ещё двое напряженных суток, к счастью, в приличных погодных условиях, когда спасательная авиация получила подкрепление экипажами Водопьянова и Доронина — вместо Молокова, у которого возникли неприятности с радиатором (на устранение повреждений ушел целый день). 12 апреля три рейса сделал Каманин, два — новичок Водопьянов. У другого новичка — Доронина на зарубежном «Юнкерсе» оказалась повреждённой стойка шасси, на ремонт которой в ледовом лагере ушло несколько часов, и на второй рейс просто не хватило светлого времени. Возможности его машины позволяли взять четырёх пассажиров, но он решил не рисковать и ограничился двумя, и правильно сделал — уже в воздухе он увидел, что левая лыжа беспомощно повисла на амортизаторе. В своих воспоминаниях он не стал распространяться о том, каким напряжением воли досталась ему посадка в Ванкареме, завершившаяся благополучно. Хотя этим полётом участие Доронина в спасении челюскинцев ограничилось, впереди пилота ожидала работа по переброске людей из Ванкарема в Уэлен.

Водопьянов действовал более успешно, приспосабливаясь к новой обстановке буквально «на лету». Он принял решение лететь, не дожидаясь напарника и, получив компасный курс, направился в ледовый лагерь. Спустя немногим более получаса он увидал по курсу тонкую струйку дыма, сгущавшегося с каждой минутой, — теперь в лагере не экономили топлива. Пилот с облегчением подумал: «Всё-таки долетел…» Зрелище лагеря Шмидта он оценил по-своему: — Это же областной город… Всего в тот день в Ванкарем был доставлен по воздуху 21 человек, в основном людей из экипажа «Челюскина» и научного персонала, помимо двух последних несостоявшихся зимовщиков с острова Врангеля. На исходе суток 12 апреля в лагере оставалось лишь шестеро его обитателей, эвакуации которых могла помешать только погода.

Настал долгожданный последний день существования лагеря Шмидта, описание которого приводится ниже по воспоминаниям его последних обитателей, характеризующих не только сами события, но и настроение людей, восприятие которых за время пребывания на льду претерпело значительные изменения. Если раньше их общим желанием было поскорее оставить опостылевший лёд, теперь у некоторых появилось отчётливое ощущение сожаления от прощания с ним. Все они понимали, что в их жизни заканчивается нечто такое, чему не будет повторения и что, возможно, составит наиболее значительный эпизод в жизни каждого. Последними обитателями лагеря Шмидта стали заместитель Шмидта Бобров, теперь уже в роли начальника, капитан Воронин, два радиста — Кренкель и Иванов, комендант аэродрома Погосов и боцман «Челюскина» Загорский, один из самых активных сторонников похода пешком к материку. Морская дисциплина, однако, победила в нем былые настроения…

Кренкель отчётливо ощутил красоту окружающего полярного пейзажа, в котором он почувствовал не только приближение завершения одной из труднейших в его жизни экспедиций и зимовок, но и самое первое дыхание наступающей весны. «Вечер незабываемо прекрасный. Полнейший штиль. С вышки отличная видимость на много десятков миль. Изредка чуть-чуть похрустывает лёд. Но по радио нам сообщили, что барометр начинает падать. Думаю, что никто никогда не будет так интересоваться погодой, как мы в этот вечер» (т. 2, 1934, с. 378).

Вскоре после полуночи Ванкарем сообщил: «Отправляем три самолёта. Осмотрите лично лагерь, чтобы в лагере не осталось ни одного человека. Свободное место догрузите собаками, обувью, остальное по вашему усмотрению. До свидания. Петров». Указания на собак и обувь было не случайным, ибо предстояла переброска эвакуированных в Уэлен и бухту Провидения частично пешком, когда собаки и обувь были просто необходимы.

«Всю эту ночь, — вспоминал позднее капитан Воронин, — я провёл без сна. В палатке горел фонарь. Я зажег примус, вскипятил чаю, вымыл посуду и всё аккуратно прибрал, оставив в палатке по поморскому обычаю запас продовольствия и вещей, необходимых человеку, который бы вдруг оказался заброшенным на эту льдину. Мне хотелось, чтобы лагерь Шмидта, даже покинутый его обитателями, не был похож на хаотические лагери иностранных экспедиций, какие мне приходилось видеть хотя бы на острове Рудольфа в 1929 г.

С рассветом вышел на воздух. Было ясно. Кругом царило безмолвие. Немного позже радисты сообщили, что за нами летят три самолёта… Я стал заделывать вход в палатку, чтобы туда не залез медведь и не разгромил оставленные мной запасы… В это время загудели моторы самолётов: их шум привёл меня в себя. Я вытащил нож, взял спасательный круг, стоявший у входа в палатку, и отрезал от него кусок полотна, на котором чёрной краской было выведено слово “Челюскин”… В лагере я также взял на память флажок — букву “Ч” из свода морских сигналов». (т. 2, 1934, с. 381–382).

Последнему коменданту аэродрома, Погосову, захотелось попрощаться с лагерем, с которым предстояло скорое расставание. «Хотелось посмотреть на него в последний раз. Дорогу я не узнал. Новые ропаки, торосы, трещины и нагромождения льда. В лагере тоже изменения. От барака не осталось и следа. На груде его обломков — брошенный ледяным валом перевернутый вельбот. Камбуз тоже разбит. Через весь лагерь проходит гряда свежих торосов. Палатки пустые, между ними разбросанные чемоданы, вещи, одежда. Кое-где в палатках догорали примуса. В одной из палаток на ещё горящем камельке — сковорода с обуглившейся свининой. Всегда оживлённый лагерь пуст и заброшен. В радиопалатке Кренкель только что закончил переговоры с Ванкаремом о присылке назавтра трёх машин одновременно. Рассказав Воронину и Боброву о работе на аэродроме, я, попив чаю, пошёл обратно» (т. 2, 1934, с. 383–384).

Наиболее интересное описание последнего дня в лагере Шмидта принадлежит Боброву: «Вечером (12 апреля. — В.К.) оставшиеся в лагере поужинали, составили план действий на следующий день и отобрали имущество, которое считали необходимым взять с собой. С Погосовым я договорился, что он даст к четырём часам утра условный сигнал о состоянии аэродрома и возможности приёма самолёта, и он отправился к себе на аэродром. В лагере нас осталось пятеро. Загорский погрузил нарты, приготовил их к отправке утром и улёгся спать во “дворце матросов”. Я и Владимир Иванович поднялись на вышку. Долго, задрав голову, мы наблюдали за облаками и силились определить, какая будет завтра погода…

…Я обратился к Воронину с вопросом:

— Как, Владимир Иванович, какую погоду можно ожидать на завтра?

И получил исчерпывающий ответ:

— А вот завтра увидим.

Из этого ответа и хмурого вида капитана я сделал вывод, что хорошего ожидать не приходится…

Когда пришли в лагерь, какая-то необъяснимая радость и веселье напали на нас, и мы в пустом лагере пустились в пляс. Картина, очевидно, со стороны была жуткая; два уже не совсем молодых человека (в общей сложности нам около сотни лет) пустились откалывать “трепака”, потом обнялись и расцеловались. И только тут я увидал удивлённую физиономию Кренкеля, который оказался свидетелем этой непонятной для него сцены. Я убедил Кренкеля, что мы нормальны и просто дали отдушину нашим чувствам. Тут же Владимир Иванович взял с меня слово не разглашать эту неожиданную и непонятную сцену…

Когда все улеглись спать, мне вздумалось пройтись. Мрачную картину представлял наш лагерь. Он замер. Нет света ни в одной из палаток. Не дымятся камельки. Двери большинства палаток открыты. Над всем царит тишина…

С нетерпением мы ждали условленного часа и вылета Водопьянова… Прошли установленные 45–50 минут, а его нет… На пути к нам, между Ванкаремом и лагерем, образовалась масса разводий и майн, которые сбили Водопьянова с пути. Он принял испарения за наш дымовой сигнал, отклонился в сторону, поискал нас, не нашёл и решил вернуться. Мы очень обрадовались, когда узнали, что он очень благополучно сел. Товарищ Петров, председатель чрезвычайной тройки, сообщил о подготовке вылета к нам целой эскадрильи из трёх самолётов. Как выяснилось потом, эта тройка была снабжена остатками бензина, и если бы они и на этот раз не нашли бы нас, то лётные операции пришлось бы отложить на очень долгое время… К счастью нашему, на этот раз в точно установленное время появился сначала Водопьянов, а затем Молоков с Каманиным… Убедившись, что все самолёты сели благополучно, мы, как было условлено с Ванкаремом, сообщили им об этом. Затем я послал телеграмму правительству о том, что мы, последние, покидаем лагерь…

Мне пришлось делать много концов от лагеря к аэродрому, но я никогда с таким чувством не покидал нашей “шмидтовки”. Непонятное чувство охватило меня тогда: с одной стороны, было чувство гордости и радости, что техника и большевистское упорство победили и мы спасены; с другой стороны, как-то жалко было бросать приютившую нас льдину. Из памяти выпали все те беспокойства и неприятности, которые она причиняла нам своими разводьями и торошением. Как-то выпало из памяти и основное — гибель “Челюскина”. Со смутным чувством я покидал лагерь. Очевидно, аналогичные чувства испытывали и мои спутники, потому что, не сговариваясь, мы чуть ли не каждые пять минут под тем или иным предлогом останавливались и невольно оборачивались назад — в сторону лагеря… Когда мы прилетели на берег, нас встретили все бывшие в Ванкареме. Объятия, поцелуи… В Ванкареме от Петрова и Бабушкина я узнал, что они пережили тревожную ночь с 12 на 13 апреля, так как барометр быстро падал и предвещал изменение погоды. И действительно, через три часа после того как нас доставили на материк, поднялась пурга, и она продолжалась несколько дней». (т. 2, 1934, с. 386–394).

У каждого из пилотов были свои причины для участия в спасательных операциях, на которых необходимо остановиться особо.

Для Молокова (1895–1982) это был его предшествующий полярный опыт, дававший ему преимущества перед остальными, поскольку два предыдущих года он работал на Севере, и для многих новичков (например, Каманина с его ярко выраженными командирскими чертами характера) он был образцом полярного лётчика. Не случайно именно на долю Молокова пришлось наибольшее количество спасённых. Наиболее благополучная, по советским меркам, биография. Уроженец Подмосковья, крестьянский сын, в ранней молодости оказавшийся на заработках в Москве, участник Первой мировой и Гражданской войн с 1915 г., рано определившийся в классовых столкновениях («Жалости, пощады к врагам у меня не было. Слишком много натерпелись мы от них, чтобы жалеть» (т. 3, 1934, с. 196). Уже в Гражданскую войну обучался в Школе высшего пилотажа в Царском Селе, затем в Школе морской авиации в Севастополе, проявив стремление к учёбе, причём по широкому профилю (занимался с учителем по русскому языку, физике, алгебре, постоянно таскал с собой учебники, используя для чтения каждую свободную минуту). Позднее одним из его инструкторов был Линдель, также составивший себе имя в авиационном освоении Арктики. Сам Молоков в качестве пилота-инструктора дал путёвку в небо известным полярным лётчикам Куканову, Конкину, Леваневскому, Доронину, Ляпидевскому и другим. Своё кредо в работе полярного авиатора сформулировал так: «Главное — летать нужно трезво. Я против бесшабашных полётов. Конечно, бывают исключительные случаи, когда лететь надо во что бы то ни стало. Обстановка на Севере такая, что нужно работать трезво. Вот этот курс на выдержку, уменье выжидать, терпение и упорство дали мне очень много. Это было так важно в спасении челюскинцев. Может быть, мы несколько опоздали в сроках, но мы спасли наверняка. Если бы, независимо от погоды, слепо рвались вперёд, то многие из нас, может быть, и не дошли бы… За всю мою лётную жизнь я имел одну катастрофу» (т. 3, 1934, с. 202).

Среди прочих своих качеств сохранил стремление к самостоятельному профессиональному и жизненному выбору, в частности желание работать на дальних трассах. («Мне хотелось пойти на работу с большими перелётами. Я был согласен пойти на тяжелую машину вторым пилотом, лишь бы много и далеко летать» (там же, с. 202). Ко времени участия в спасении челюскинцев он считал себя сложившимся полярным пилотом: «Я не новичок на Севере — свыше тридцати регулярных рейсов налетал между Игаркой и Красноярском, летал между Вайгачом, Диксоном, Новой Землёй, мысом Челюскина» (там же, с. 213). Поэтому его назначение в отряд спасателей челюскинцев было не только удачным, но и оправданным. Характерна его оценка основного типа самолёта, использовавшегося в указанной операции: «Честь и хвала самолёту Р-5. Он оказался очень прочным и допускал возможности работать при наличии неблагоустроенных аэродромов. В пилотажном отношении машина также обладает прекрасными качествами» (там же, с. 214). Только опытный знаток своего дела мог отметить правильный выбор машины под стать условиям, что во многом и решило успех операции.

Не случайно он был включён в отряд Каманина в качестве шефа-инструктора при командире, впервые оказавшегося в полярных условиях. Весьма самолюбивый командир при этом испытывал неподдельное уважение к своему шефу-инструктору, оказавшемуся в его подчинении, отдавая должное его деловым и человеческим качествам, что стало основой взаимопонимания обоих, оставивших заметный след в развитии советской авиации. Отметим, что из бывших в звене Каманина пяти машин до Ванкарема благополучно добрались только сам командир и его гражданский шеф-инструктор, к авторитету которого Каманин обращается неоднократно. Получив приказ о включении в звено трёх гражданских пилотов, он особо выделил одного: «Когда мне было семь лет, Молоков уже летал. Инструктор, обучавший меня летать, сам учился у Молокова. Признаюсь, мне не очень-то удобно быть над ним начальником» (т. 3, 1934, с. 248). Через неделю в дневнике он особо отмечает, что «с Молоковым — тёплые отношения. Я подошёл к нему не как начальник к подчинённому, а просто как к партийному товарищу и опытному полярному лётчику, и он подошёл к нам без амбиции. Другой бы, вероятно, кичился: “Я, дескать, старый полярный лётчик, а вы молокососы!” У Молокова даже намёка нет на такое отношение» (там же, с. 249). Ссылки на мнение Молокова присутствуют у Каманина всегда, когда ему приходилось принимать рискованные решение. 21 марта при посадке в Майя-Пыльгина («сегодня началась моя лётная практика в Арктике» — отметил командир) в подтверждение испытанных трудностей он приводит оценку Молокова, который «не видел ни одного клочка земли, где можно сесть так, чтобы поломать только машину и не разбиться самому» (там же, с. 252). 2 апреля при неудачной попытке из-за непогоды пересечь Чукотский п-ов по кратчайшему маршруту от залива Креста на Ванкарем, когда пришлось возвращаться всего в 60 км от побережья Чукотского моря, своё дальнейшее решение пробиваться к цели в обход по морскому побережью через бухту Провидения мимо мыса Дежнева он опять-таки подкрепляет ссылкой на мнение Молокова:

«— Как ты думаешь, Василий Сергеевич? — спросил я Молокова.

— Пожалуй, единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!

Так и сделали» (с. 258).

Думается, такая ссылка появилась не случайно, поскольку возможность другого варианта доказал Водопьянов спустя девять дней, но при другой погоде. Не случайно штурман Каманина Шелыганов также ссылается на мнение Молокова: «На Севере надо уметь выжидать непогоду. Знаю, что трудно удержаться, если задание срочное, но выдержка необходима. Лететь в пургу непростительно. Зато, если выдался хороший день — летай до обалдения» (т. 3, 1934, с. 273).

Несомненно, проблема погоды оставалась весьма актуальной на пути к Ванкарему при отсутствии метеостанций. Поэтому неудивительно, что «прогноз» погоды приходилось составлять путём опроса местного населения, тем более что, по мнению самого Молокова, «чукчи мастера узнавать заранее погоду. Но когда у них спросишь, какая будет погода, они отвечают неопределённо. Спросишь у них:

— Будет завтра хорошая погода?

Они улыбаются, отвечают:

— Наверно, будет хорошая, наверно, будет плохая.

Как-то меня угораздило спросить:

— Ну а завтра на охоту поедешь?

— Ой, нет, на охоту нельзя.

С тех пор мы знали, как у них спрашивать про погоду. Раз на охоту не едет — значит, погода будет плохая» (т. 3, 1934, с. 218).

Молоков умел учитывать психологию собеседника, как это было на примере конкретного мышления своих собеседников — чукчей. Точно так же было и в случае с неудачной попыткой пересечения Чукотки от залива Креста на Ванкарем, когда он оправдал решение Каманина на основе оценок штурмана Шалыганова: «Тяжелые облака навалились на хребет. Нет, пройдя такое расстояние и находясь близко у цели, мы не имеем права рисковать машинами. Вернулись злые, сели около яранги, ругаем небо. Бензина в обрез. Каманин спрашивает:

— Ну, как теперь — лететь в Анадырь (т. е. возвращаться. — В.К.) или на бухту Провидения?

Я сказал, что нам отступления нет. Нужно идти только вперёд» (с. 218), что в создавшейся ситуации оказалось наиболее верным. Молоков оказался неплохим психологом, когда вступил в противоречия со своим командиром, полагая, что тот, несмотря на своё воинское понимание дисциплины, вынужден будет простить его. Молоков был свидетелем, когда Каманин, машина которого получила повреждение, продолжил полёт на машине Пивештейна, оставив того ремонтировать командирскую. Едва ли комментарий Молокова понравился его командиру: «Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы её не отдал. Условия Севера диктуют свои законы. Я считал — раз я уже пролетел опасные места и летел неплохо, это даёт мне право на машину» (с. 219). Удивительно, но Мехлис пропустил в редактируемой им книге подобный пассаж, похвалив одновременно Каманина за то, что тот «поистине образцовый воспитанник славной Красной армии!».

Подобных противоречий во всех трёх томах немало! Похоже, что Молоков своим характером отвоевал своё место не только в отряде Каманина, но и у самого партийного цензора-надсмотрщика Мехлиса — а это говорит о многом.

После испытаний на пути от Хабаровска до Ванкарема полёты в лагерь Шмидта не стали для Молокова чем-то чрезвычайным, хотя оставались проблемы местного значения. Экстремальные условия Арктики для этого пилота уже давно стали обыденностью, что отразилось и на его восприятии окружающего, включая сам лагерь Шмидта — своим прежним опытом он уже был подготовлен к чему-то подобному, выделив для себя главное: «Увидел вышку, очень высокую, увидел несколько палаток. Впечатление было такое, что люди живут на материке и занимаются своими делами. Ничуть это не походило на ледяной лагерь. Площадка для посадки — метров 400 на 200, но хуже всего ропаки. Они заняли все подходы. Лёд ужасно слепит глаза, и очень трудно было рассчитать посадку. Я три раза кружился над этими ропаками и всё никак не решался влететь в них. Но на четвёртый раз твёрдо решил, что на этот раз сяду» (с. 220). И никакого опасения, что иные коллеги или читатель обвинит его в нерешительности или даже в трусости. Уж он-то знал, какой страшной может оказаться Арктика, и не боятся её только ненормальные люди, которым лучше не появляться за полярным кругом. Это и позволило ему уверенно заниматься своим прямым делом, принимая порой нетривиальные решения, которые спустя почти столетия привычному пассажиру Америкен Эйрланс или даже Аэрофлота могут показаться варварскими, — например, вывоз челюскинцев в парашютных ящиках. Но прежде об одной встрече «на высшем уровне»: «К нам подошёл Шмидт, приглядывается ко мне и говорит:

— Где-то я вас видел?

Я ему напоминаю:

— На мысе Челюскина, ночью, когда вы приходили. Только я там был с бородой, а теперь я бритый.

Шмидт приглашает:

— Идёмте в лагерь, посмотрите, как мы живём.

— С удовольствием я бы посмотрел, но я сейчас работаю, не могу. Нам нужно заправить машины и обязательно улететь обратно» (т. 3, 1934, с. 221). Какой иной человек избежал бы соблазна познакомиться с подобной экзотикой, тем более по приглашению самого Шмидта? Но дело прежде всего — это тоже Молоков. Что касается предшествующей встречи со Шмидтом, то она действительно произошла в рейсе парохода «Челюскин», когда вблизи построенной год назад полярной станции Мыс Челюскина собралась целая армада из трёх судов Ленской экспедиции во главе с ледоколом «Красин», помимо ледокольных пароходов «Сибиряков», «Русанов» и «Седов». Для них самолёт Алексеева вместе с Молоковым проводил ледовую разведку, ненадолго «приводнившись» у мыса Челюскина, где и произошла встреча, запомнившаяся обоим. В ту самую первую посадку он вывез только троих, полагая, что с освоением аэродрома можно попытаться взять и больше и уже взлетая, пожалел, что не настоял на своем. Тогда и пришла ему в голову мысль использовать парашютные ящики под плоскостями, но желающих воспользоваться ими не нашлось.

Нетривиальные решения позволили Василию Сергеевичу больше остальных пилотов вывезти своих отнюдь не слабонервных пассажиров. Знаменательным днём для пилота и его пассажиров оказалось 10 апреля 1933 г. «В день я слетал три раза и вывез в первый раз — четверых, а потом два раза по пяти человек. Первым сел в парашютный ящик один сухопарый матрос. Засаживали туда его головой вперёд, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик. Он лежал там. Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем сидеть четвёртым в кабине. Пробовал я устроить одного у себя в кабине управления: выбрал самого маленького и худого, пристроил его у себя в ногах, голову положил себе на колени. Всё хорошо, но когда он надел свою медвежью робу, то никак в кабину не влезал. Так и пришлось оставить эту затею. Но зато в парашютные ящики люди шли с охотой. Даже очередь потом образовалась… Конечно, неудобств для пассажиров много, но кто считается в таких случаях с отсутствием комфорта? И я со спокойной совестью сажал людей в грузовые мешки. Эти ящики привязывались под плоскостью крыла очень крепко и оторваться в воздухе не могли. В этом у нас не было сомнения. Трудно сказать, как люди себя там чувствовали, я там не сидел. Но думаю, что неплохо» (т. 3, 1934, с. 222).

Процедура посадки людей проходила по спискам и занимала много времени. Вылет на материк несостоявшийся начальник полярной станции на острове Врангеля П. Буйко описал так: «Покачиваясь из стороны в сторону, Р-5 подходит к нашей группе, точно трамвай к остановке. Из кабины смотрит лётчик Молоков, уголки его губ улыбаются.

— Быстренько, быстренько садитесь, товарищи. Беру шесть человек. Двоих придётся посадить в бочки под крылья…

Мотор продолжает работать, создавая вокруг себя метель. Не хватает одного пассажира, но он быстро находится. Это Леша Апокин. Он и Геша Баранов маленького роста. Энергичные аэродромщики запихивают их в тонкие фанерные бочки, подвязанные по одной у каждого крыла» (т. 2, с. 404).

Впечатления пассажиров в таких «бочках» (чаще всего они фигурируют в воспоминаниях челюскинцев как парашютные ящики или мешки, и даже футляр) описал машинист Мартисов. «Как я себя чувствовал во время своего довольно необычайного путешествия? Чувствовал себя очень хорошо… Сложил руки по швам, двое товарищей взяли меня, подняли и втолкнули в футляр головой вперёд. Отверстие закрыли, и машина пошла… При подъёме с аэродрома жутко трясло: било то затылком вверх, то носом вниз. Потрясло, потом чувствую, стало спокойно — значит, машина в воздухе. Я сам механик, поэтому меня интересовала работа мотора. Слышу — работает замечательно. Во время полёта я только боялся — а вдруг крышка неплотно закрыта… Но все мои страхи оказались напрасными. Прилетел вполне благополучно. Вытащили меня за ноги — и всё в порядке. А матрос Миронов говорил мне, что он даже пел в ящике» (т. 3, 1934, с. 223–224).

Не случайно Молокову поручались самые ответственные задания. Например, он вывозил из лагеря заболевшего Шмидта, а также принимал участие в последнем полёте в лагерь, когда его пассажирами оказались капитан Воронин и комендант аэродрома А.Э. Погосов. Хотя Молоков заслуженно гордился тем, что вывез больше всех челюскинцев, неменьшее удовлетворение он получил от работы мотора своего самолёта, отработавшего сверх нормы 47 часов, в чём немалая заслуга его механика.

Похоже, что он искренен в оценке не только своих заслуг, но и всей работы по спасению челюскинцев: «Мы сами не поняли, что мы сделали в Арктике. На всём пути от Владивостока до Москвы страна давала нам знать о себе, о том, с каким живым, напряжённым интересом весь мир — и в первую очередь весь Союз — следил за полётом наших машин, за всеми мельчайшими эпизодами борьбы под Ванкаремом, окончившейся полной нашей победой» (т. 3, с. 226).

Вторым по количеству спасенных людей из лагеря Шмидта (34 человека) стал военный лётчик Николай Петрович Каманин (1908–1982), не только сотрудничавший с Молоковым, но и учившийся у него — только он один последовал примеру своего шеф-инструктора и вывозил людей в парашютных ящиках. Правда, остальные машины стали прибывать на заключительном этапе эвакуации, когда необходимости в столь чрезвычайных мерах уже не было.

Уроженец городка Меленки вблизи Мурома Владимирской губернии, из семьи сапожных дел мастера, Н.П. Каменский окончил Ленинградсую военно-теоретическую школу ВВС (пройдя только при поступлении через четыре медицинские комиссии) и получил назначение на Дальний Восток во время конфликта на КВЖД. Впервые поднялся в воздух в 1928 г. К моменту назначения на спасение челюскинцев имел 1200 часов налёта, из них 300 в ночное время, как над морем, так и над сушей, в основном групповых, причём без аварий.

Многие особенности характера, как и чисто профессиональные достоинства Каманина проявились уже при полёте от Хабаровска до Ванкарема и описаны выше в рамках его сотрудничества с Молоковым. Для этого пилота всё наиболее сложное и интересное началось с Олюторского консервного завода в одноимённом заливе, куда пять самолётов его звена были доставлены на пароходе «Смоленск». 21 марта в его дневнике появилась запись: «Сегодня утром началась моя лётная практика в Арктике. Это было в Олюторке, на берегу бесконечного моря. Сначала мы опробовали самолёты. Я поднялся и набрал небольшую высоту. Впервые в жизни видел под собой такое белое мёртвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте. Обычно вижу железные и просёлочные дороги, города и деревни, леса и реки. Здесь ничего! Только снег сверкает на солнце и утомляет глаз. Если бы кто-нибудь посмотрел меня со стороны, показалось бы странным: взлетел человек и сел, опять взлетел, снова сел, будто балуется. Это я проверял машину и тренировался в выборе площадки с воздуха.

Опробовали машины все, доложили:

— Исправна!

Молоков сказал:

— Машина хорошая!

И вот летим по-военному, клином. Мой самолёт впереди, два самолёта у меня вправо, два влево… Пять машин, пятнадцать человек! Вот весь отряд» (т. 3, 1934, с. 250–251).

Пока добирались до Анадыря, отстали машины Бастанжиева и Демирова. Только в Уэлене, спустя неделю после вылета из Анадыря, 5 апреля командир узнал судьбу отставших пилотов, потерпевших катастрофу вблизи этого посёлка на краю то ли света, то ли страны: «Анадырь был закрыт туманом, они путались, как слепые, и оба в разных местах наскочили на сопки. Самолёт Демирова сгорел, сам он еле успел выбраться. Самолёт Бастанжиева врезался в землю, и Бастанжиев вылетел из самолёта на 30 метров с сектором в руках. Хорошо, что оба они не были пристёгнуты, а то оба погибли бы наверняка. Аварии произошли у одного в 15 километрах, у другого в 50 километрах от Анадыря. Они пробивались туда голодные и полузамёрзшие. Шли трое суток в тундре, не встречая ни одной живой души. Все пришли благополучно, только технику Романовскому пришлось отрезать на ноге два пальца — он отморозил ноги. Рад, что ребята спаслись» (там же, с. 262).

Поскольку Каманин особо выделяет достоинства своего штурмана Шелыганова («Десятки и сотни раз он доказал мне своё штурманское искусство. Шелыганов умел видеть через густую пелену облаков. Самые тёмные ночи не притупляют его зрения. В любых условиях, в любое время Шелыганов знает, над какой точкой земной поверхности находится его самолёт. Расчёты Шелыганова идеально точны» (там же, с. 262). Остаётся предоставить слово самому специалисту высокого класса, чтобы в полной мере оценить трудности, с которыми он встретился: «Я набрал десятки карт, но среди них не было ни одной, вполне годной для самолётовождения. Многие противоречили друг другу. Самые подробные имели только очертания береговых линий и приблизительную намётку прилегающих к берегу хребтов, нанесённых по видимости с моря. Но даже береговые линии были намечены во многих местах пунктиром. Населенные пункты не были обозначены» (там же, с. 272–273). Неменьшие трудности создавали ему особенности местной погоды: «Такой “болтанки” я ещё не испытывал Самолёт попадал в провалы и завихрения. Он то вздымался кверху, то камнем падал вниз. Альтиметр показывал невиданные вещи: в течение двух-трёх секунд мы проваливались на триста метров. Вершины хребтов неслись нам навстречу. Временами мы вплотную прижимались к ним, и самолётам угрожало врезаться в землю» (там же, с. 275). Как видим, Шелыганов в своей работе, удостоившейся высокой оценки командира, испытывал сложности не только из-за недостатка необходимой исходной информации, в частности, связанной с картами. Ему приходилось заниматься своей интеллектуальной деятельностью, выдавая командиру необходимую информацию не просто в экстремальных условиях, а таких, с которыми авиация не сталкивалась ранее, одновременно горных и арктических. Но и это было ещё не всё, ибо попытка пересечения Чукотского полуострова от залива Креста к Ванкарему сорвалась из-за плотной облачности, о которой пилоты не могли знать просто из-за отсутствия метеостанций. Всё вместе взятое произвело сильное впечатление на Каманина, заставив его отказаться от первоначального намерения: «Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретим под облаками, пробивая их, — горы или тундру. Как толст слой облачности? Продолжаются ли облака до земли или между облаками и землёй есть свободная от облачности прослойка? Чем заполнена эта прослойка — пургой, туманом, или там окажется хорошая погода? Не имея всех этих данных, мы не имели права рисковать последними самолётами» (там же, с. 257–258). Это не считая встречного ветра, когда путевая скорость падала до 80 км в час. Если в целом Каманин как нормальный войсковой командир стремился выполнить приказ, несмотря на очевидные потери, то наступил момент, когда эти потери могли привести к срыву полученного им задания, и, таким образом, его решение вернуться (к облегчению подчинённых) выглядит правильным.

Особый момент в этом перелёте — «травма» шасси в командирском самолёте и дальнейшие действия командира (реакцию Молокова на них смотри выше), в результате которых Пивенштейна не оказалось среди первых Героев Советского Союза. Разумеется, решение Каманина не было продиктовано стремлением к геройской Золотой Звезде, — скромный командир звена не был посвящён в будущие правительственные и партийные решения. Чтобы не ошибиться в оценке мотивов его действий, остаётся лишь цитировать будущего героя: «Так как горючего едва хватало на два самолёта, я распорядился, чтобы Пивенштейн остался для ремонта моего самолёта» (с. 260) — всё! Никаких сомнений — настоящий командир! Пивенштейн отреагировал тоже по-военному и тоже без сомнений: «Я сам понимал, что как командир звена Каманин не может поступить иначе», хотя и с «гражданскими» переживаниями: «Вряд ли когда-нибудь я получал более тяжелое приказание (там же, с. 292)». Кто их разберёт, этих военных… Или опять работа Мехлиса?.. Нет ответа.

Однако вернёмся к заключительной части миссии Каманина, которая досталась двадцатипятилетнему пилоту непросто. «Впереди появляется чёрная точка, она растёт, расширяется. Ещё минута — ясно вижу дым, ещё минута — выступает деревянный барак, вышка с красным флагом на мачте, буграми раскинулись палатки… Как только я увидел аэродром, расцвеченный флагами с погибшего “Челюскина”, — этот ледяной ящик с торосистыми стенками, эту ледяную площадку, покрытую застругами, мной овладела одна мысль: как я сяду?

На какой-то момент я всё забыл — и лагерь, и торжествующих челюскинцев. Я весь погрузился в расчёты. Точность нужна, величайшая точность, чтобы самолёт опускался почти вертикально, не ударившись о лёд. Захожу на посадку раз, другой, прицеливаюсь, чтобы в 10 сантиметрах над торосами прошёл самолёт, не задевая их лыжами.

Делаю третий заход. Самолёт скользит над вершинами торосов, счастливо проскальзывает над ними, парашютируя, идёт на землю. Усиленно работаю ногами, чтобы зигзагообразным движением машины заставить её остановиться вовремя. Встал хорошо, почти у стенки торосов. Развернулся, а отрулить не могу, сижу и жду, чтобы эти, восторженно приветствующие меня люди скорее подошли и, взяв машину за хвост, оттащили её несколько назад (там же, с. 263). Скорее всего, у всех челюскинских авторов были надёжные литературные редакторы, и тем не менее, образ полярного аэродрома в виде ледяного ящика с торосистыми стенками точен и великолепен.

Понять переживания молодого пилота несложно — ведь до него здесь садились только опытные полярные авиаторы Ляпидевский Молоков и Слепнёв, причём последний неудачно, а это была первая посадка Каманина на дрейфующий лёд, с которой он успешно справился. Что касается психологических нагрузок, то это непременная часть профессии пилота, тем более полярного. Характерно, что лёд под брюхом своего самолёта он смог оценить только при возвращении к материку: «Не знаю даже, с чем сравнить. Море замерзает. Где-то открытая вода. Ветер поднимает на ней мощные волны. Крошит льдины. Садиться здесь, конечно, негде. Я прислушиваюсь к своему мотору и полон благодарности к тем, кто его делал…» (т. 3, 1934, с. 264).

Следует отметить, что к своему успеху на льдине этот пилот отнёсся достаточно критически, поскольку: «рядом с большой победой я увидал поражение. Ведь мне дали звено из пяти машин, а в лагерь пришли две… Своим ребятам я вполне серьёзно сказал: ну, влетит мне за этот полёт!» (там же, с. 246), хотя и ошибся. Тем не менее, сделав карьеру в авиации, он не остался в Арктике, но это было его право.

Вторая посадка в «ледяной ящик с торосистыми стенками» была выполнена Маврикием Трофимовичем Слепнёвым, но с поломкой машины, помешавшей ему вывезти побольше обитателей дрейфующего лагеря: на его счету только 6 человек. По-своему авария была показательной, как пример использования неплохой в целом техники, не удовлетворяющей конкретным арктическим условиям из-за высокой посадочной скорости, что отмечено многими участниками событий. Неудача Слепнёва тем более досадна, что именно он обладал необходимым полярным опытом ещё с 1930 г.

Маврикий Трофимович Слепнёв (1896–1965), прапорщик старой армии, уроженец запада Петербургской губернии (бывшая Ингерманландия), естественно, пережил непростые ситуации во время революции. К тому времени он из пешей разведки в пехоте перевёлся в Гатчинскую лётную школу. Прибытие новичка инструктор прокомментировал так:

— Авиация — дело серьёзное. Это вам не в кустах сидеть с командой разведчиков…

Жизнь постоянно преподносила свои сюрпризы, и смену власти в октябре 1917 г., применительно к судьбе сына, отец-крестьянин оценил по-своему:

— Эх, ты, офицер, пошёл бы ты по счетоводческой части.

Почти годичное пребывание в Высшей военной школе завершилось отправкой на фронт Гражданской войны к Чапаеву, где вместо авиации Слепнёву пришлось больше заниматься окопными делами и примитивной фортификацией, поскольку Чапаев считал:

— Раз ты инженер, значит, интеллигент, а раз интеллигент — то должон всё знать.

С окончанием военных действий переведен в Москву в качестве инструктора школы военной авиации. Состояние технической базы школы («настоящая кунсткамера», по определению будущего Героя Советского Союза») заставило его перейти в гражданскую авиацию. «Было много шума, ругани и недовольства, но мне удалось настоять на своём. Я уехал в Среднюю Азию в качестве лётчика “Добролёта” на пассажирских линиях Бухара — Хива, Бухара — Дюшамбе» (т. 3, 1934, с. 158). За четыре с лишним года в условиях активного басмаческого движения он налетал несколько тысяч часов. Когда пилота потянуло в иные места, начальство нашло ему место на трассе Иркутск — Якутск в качестве бортмеханика у известного пилота Фариха. Сибирь приучила его к расстояниям и жизни в экстремальных условиях, чреватых самыми непредсказуемыми ситуациями. В 1930 г. он вместе с другим пилотом, Виктором Львовичем Галышевым, был направлен на эвакуацию пассажиров с зазимовавшего в Чукотском море парохода «Ставрополь». Сотрудничество двух бывших офицеров по-своему было показательным, поскольку один служил в годы Гражданской войны у красных, другой у белых. Нуждаясь в специалистах, поначалу советская власть была вынуждена мириться с присутствием своих былых противников, отчего в «первом составе лётчиков “Добролёта” почти наполовину были бывшие белогвардейцы» (Шевелёв, 1999, с. 90). Обоим было что вспомнить, поскольку оба сражались на колчаковском фронте друг против друга. Правда, в дальнейшем их пути несколько разошлись: Галышев вывез 30 пассажиров «Ставрополя», оказавшегося вблизи мыса Северный (теперь Шмидта). Наш пароход оказался во льдах по соседству с американской шхуной «Нанук» с грузом пушнины, которую их соотечественники пытались вывезти самолётами «Аляска Эйруэйс». Когда в одном из рейсов исчез самолёт президента этой компании Бэна Эйлсона (спутника известного первопроходца неба Арктики и Антарктики Уилкинса), Слепнёв обнаружил погибший экипаж в устье реки Амгуэма, получив, таким образом, свой первый полярный опыт, позднее доставив тела погибших на Аляску. Появление Слепнёва и Леваневского среди участников операции по спасению челюскинцев, М.И. Шевелёв (будущий начальник Полярной авиации ГУ СМП) объясняет так: «Слепнёв и Леваневский обратились тогда в правительство, чтобы их направили в Америку, на Аляске приобрели бы у американцев самолёты местных воздушных линий, которые могли бы помочь вызволить челюскинцев. Правительство пошло навстречу» (1999, с. 48). В сопровождении Г.А. Ушакова они отправились в Америку, остановив свой выбор на самолётах типа «Флистер», имевших закрытую кабину, рассчитанную на восемь пассажиров. Возвращение к местам былых событий вызвало у Слепнёва не самые лучшие воспоминания: «Вот знакомая скала Сердце-Камень, вот Идлидль, а вот и Колючинская губа. Район этот затаил в себе ненависть к авиации. Здесь разбито много интересных авиационных планов. Где-то в глубине залива занесён снегом разбитый самолёт Красинского “Советский Север”. На льду острова лежит тяжелая машина Ляпидевского. Немного в стороне от “Советского Севера” лежит исковерканный “Флейстер” (Леваневского. — В.К.), такой изящный в полёте и мощный по скорости» (т. 3, с. 178). Определённо, со своим опытом Слепнев отдавал отчёт в предстоящих трудностях и не рассчитывал на лёгкий успех. В полёте 7 апреля 1934 г. единственный пассажир «Флистера» Ушаков захватил с собой также собачью упряжку с фактории мыса Ванкарем, которая пригодилась в лагере Шмидта. Как известно, посадка «Флистера» на аэродром лагеря Шмидта (по образному определению Каманина — в «ледяной ящик с торосистыми стенками») закончилась поломкой шасси. О причинах аварии сам Слепнёв не стал распространяться, но слишком высокую посадочную скорость однозначно отметили свидетели посадки «Флистера»: Ушаков («Машина быстро проскочила расчищенный участок» (т. 3, 1934, с. 24), находившиеся на аэродроме геодезист Васильев («Площадка оказалась недостаточной для такой быстрой машины» (т. 2, 1934, с. 308), не считая коменданта аэродрома Погосова («Слепнёвская быстроходная “американка”…три раза пыталась идти на посадку и, наконец, при попытке сесть наискось против ветра заковыляла по ропакам» (т. 2, 1934, с. 229) и некоторые другие. Тем самым возможности слепнёвской машины оказались ограниченными: она вывезла на Большую землю лишь шестерых. На том её участие в эвакуации лагеря Шмидта и закончилось, в значительной мере из-за невозможности построить для неё взлётно-посадочные полосы подходящей длины — американцы с этой проблемой столкнулись только с организацией своей дрейфующей станции Т-3 в 1952 г., почти тридцать лет спустя.

Михаил Васильевич Водопьянов (1899–1980) также по своему происхождению был крестьянским сыном, уроженцем Липецкого уезда тогдашней Тамбовской губернии. С девятнадцати лет в Красной армии. После демобилизации в 1924 г., уже в «Добролёте» приобщился к авиации спецприменения в качестве бортмеханика. В 1928 г. как успешному наземному специалисту ему предложили учиться летать и после трёхмесячного обучения направили в Академию воздушного флота. В 1929 г. направлен «Добролётом» в Хабаровск для освоения воздушной линии на Сахалин. В мае 1930 г. участвовал в дальнем перелёте из Москвы в Хабаровск, который удался за 41 час. В Хабаровске его самолёт был поставлен на поплавковое шасси и помимо полётов на линии использовался также для разведки морского зверя. Водопьянов всё больше и больше становился морским лётчиком, причём в условиях малоосвоенного и малонаселённого побережья, нередко в экстремальных условиях. С учётом этого опыта состоялось его назначение в звено из трёх машин под командованием Галышева, направлявшегося из Хабаровска на Чукотку. Вылет состоялся 17 марта, причём Водопьянов летел на Р-5, а два других экипажа, включая командирский Галышева, — на немецкой машине «Юнкерс» ПС-3.

Поскольку в перелёте участвовал ещё один будущий Герой Советского Союза Иван Васильевич Доронин (1903–1951), остановимся на его биографии наравне с остальными будущими героями. Из крестьян, уроженец села Каменка Балаковского уезда Самарской губернии. Попытка получить образование в Ленинграде для молодого парня закончилась неудачей, которая привела его на Балтийский флот, где он оказался в дружественной среде. «Моряки очень меня полюбили и, когда мы, бывало, высаживались в Ораниенбауме, одевали меня. Кто давал ботинки, кто форменку. Я полюбил флот, полюбил окружавших меня товарищей. Я очень стремился в то время к общему развитию. Занимался химией, математикой, географией. Читал запоем. Прочёл всего Майна Рида и Купера. В общем, вспоминаю об этом лете с большим удовольствием. Осенью мы возвратились из плавания… Нам предложили держать экзамены в военно-морское училище, а тех, кто окончил школу второй ступени (вроде меня), приняли без экзамена… Была телеграмма из Ленинграда, в которой некоторых курсантов военно-морского училища предписывалось перевести в морскую авиацию… Через некоторое время приходит распоряжение о том, чтобы меня и нескольких других товарищей списать в Ленинград для дальнейшей посылки в теоретическую школу авиации в Егорьевске» (т. 3, 1934, с. 347–350). Затем последовал перевод в Севастополь, где получили свою «путёвку в небо» многие известные лётчики. Инструктором у него оказался Линдель, который оказался «крестным отцом» многих полярных лётчиков. Сам Доронин не пишет, каким образом после окончания военного авиационного училища он стал гражданским пилотом в сибирской глубинке. Однако он оказался неплохим специалистом, судя по его замечанию: «За девять лет работы лётчиком у меня не было ни одной аварии. Зиму 1933–1934 гг. я работал на линии Иркутск — Якутск — Бодайбо» (с. 353), откуда и попал в звено Галышева, отправлявшееся на Чукотку. Судя по приведённым выше сведениям, для спасения челюскинцев отбирались весьма квалифицированные авиаторы, включая их помощников — механиков.

Дальнейший перелёт звена Галышева проходил через Николаевск, Шантарские острова, Охотск и бухту Нагаева, Гижигу. 4 апреля звено благополучно добралось до Анадыря на Чукотке. Однако здесь «сдал» мотор на самолёте командира звена, но, в отличие от Каманина, он отправил на Ванкарем своих подчинённых, оставшись ремонтировать самолёт. Тем временем с 7 апреля эвакуация лагеря Шмидта проходила своим путём, и чтобы не попасть к шапочному разбору, Водопьянов и Доронин должны были торопиться. Создавшуюся ситуацию Водопьянов описал так: «До Ванкарема оставалось 1200 километров, а если по прямой через Анадырский хребет — на 600 километров ближе. Меня в Анадыре предупреждали:

— Ты, Водопьянов, знаешь, Каманин два раза пытался перелететь хребет, не перелетел. Учти это…

…Погода была ясная. Хребет я представлял себе таким, как мне о нём говорили. На высоте 1800 метров свободно его перелетел. В центре самого хребта есть долины, где можно сесть. Единственная опасность в том, что на расстоянии 100–200 километров не встретишь человеческого жилья. Во время перелёта небо было совершенно ясное, местами были незначительные облака» (т. 3, с. 337–338).

Разумеется, на внутренние районы Чукотки каких-либо карт не существовало, и все сомнения штурмана Шалыганова, описанные выше, оставались в силе для экипажей Водопьянова и Доронина, которые в иных условиях (прежде всего по условиям погоды) решили их по-своему и при этом успешно.

12 апреля в лагере Шмидта самолёты садились один за другим, и с каждой улетевшей машиной на льдине оставалось всё меньше и меньше людей. В тот день больше всех полётов совершил Каманин — за три рейса он вывез в Ванкарем 13 человек. Новичок Доронин за единственный вылет на своём «Юнкерсе» вывез двоих. Зато Водопьянов в двух рейсах доставил на Большую землю семерых.

13 апреля стал последним днём существования лагеря Шмидта, когда рейсами трёх машин Каманина, Молокова и Водопьянова были вывезены последние шесть человек, и даже собаки из фактории в Ванкареме были возвращены своему хозяину Кривдуну.

Заключительные события в лагере глазами лётчиков и последних его обитателей существенно различались. В воспоминаниях Молокова отчётливо прослеживается напряжённость ожидания предстоящего завершения сложнейшей операции, потребовавшей полной отдачи всех сил от каждого участника. «Самым тяжелым временем для всех лётчиков была ночь с 12 на 13 апреля. Все молчали, но было видно, что все переживают — ведь на льдине оставалось шесть человек! Каждый выходил на улицу и высматривал погоду. Разговоров никаких, но видно, что все напряжены. А вдруг погода испортится, тогда ведь ничем помочь мы не смогли бы. А что могут на льдине шестеро? А когда утром встали и оказалось, что погода прекрасная, у всех отлегло от сердца.

Со льдины я вылетел последним. Забрал Воронина и начальника аэродрома Погосова. Когда мы стояли на льдине втроём, показалось, что здесь пусто и скучно» (т. 3, 1934, с. 225).

В воспоминаниях Каманина и Водопьянова присутствует скорее обыденность — настолько оба вошли в свою роль полярных пилотов-спасателей. Каманин обратил внимание, что «никто не машет нам руками, на льдине валяются полуразбитые ящики, всякий скарб, какой остаётся в доме, покинутом хозяевами. Да, опустел этот нашумевший исторический «ледяной дом»… Остались какие-то черепки, папиросные спичечные коробки и красный флаг на мачте… Спокойно забираю в самолёт Загорского, восемь собак и, как полагается в таких торжественных случаях, делаю над аэродромом три прощальных круга. Потом ложусь курсом на Ванкарем» (т. 3, 1934, с. 268).

Водопьянова, похоже, удивила уверенность последних оставшихся в благополучном завершении эвакуации: «Мы ещё не сели, а они уже передавали последние слова по радио: “Прилетели три самолёта, сели благополучно”. Так они в нас верили. Дальше пишут: “Сейчас покидаем лагерь Шмидта, снимаем радио”.

Я сел, а через минуту пришли Бобров, Кренкель и Воронин… Нужно вылетать… Моторы работали. Иду, вижу — что-то чернеет, смотрю — два чемодана. Решил взять: найдутся хозяева, будут благодарить… Вижу, что-то ещё белеет, оказывается, бельё… Тут же лежал матрац… Погрузил, кажется, всё… Поднялись, я сделал прощальный круг» (т. 3, 1934, с. 340).

Оценивая в целом работу наших пилотов, следует признать, что ценой жестокого напряжения они справились с порученным им делом, в котором наибольший успех выпал не только на долю экипажей с полярным опытом (Ляпидевский, Молоков), но и начинающих авиаторов (Каманин). Несомненно, в другой ситуации больше могли сделать Слепнёв и Леваневский, не подведи их американские машины, что бросалось в глаза не только лётчикам. Так, пограничник Небольсин, сыгравший важную роль в проведении спасательной операции, особенно на заключительном этапе, особо выделил лучшую приспособленность нашей авиации к местным условиям по сравнению с американскими машинами, несомненно, обладавшими своими достоинствами, а главное, содержавшимися на Аляске в лучших условиях: «Внешне наши самолёты действительно выглядели довольно грубыми рядом с американскими. Но когда появилась возможность сопоставить их в работе, результаты получились совершенно иные.

Вот прилетает Леваневский на прекрасном, как картинка, самолёте и чуть не вдребезги расшибается. А тут же Ляпидевский садится на русском самолёте и без особого труда восстанавливает повреждение.

Прилетают Слепнёв, Каманин и Молоков. Машины их отличаются друг от друга, как небо от земли. Американский самолёт Слепнёва прилетел с Аляски, где есть аэродром и ангары. Он весь блестел. И тут же рядом стояли машины Молокова и Каманина, которые два месяца провели под открытым небом. Самолёты были грязные, залитые маслом, облупленные, с краской, потрескавшейся от 50-градусных морозов.

При посадке машины продемонстрировали свои качества. Самолёт Слепнёва приземлился с громаднейшим разбегом. Он полез прямо на торос и не сумел свернуть, так как машина туго поддавалась повороту во время рулёжки… В то же время Каманин спустился и сел благополучно. Молоков покружился и сел так, как будто бы всю жизнь прожил на этой площадке. Остановился — как подъехал на собаках, именно там, где нужно. Чукчи видели, как Слепнёв слетал в лагерь и три дня не возвращался. А Молоков и Каманин всё везут и везут» (т. 3, 1934, с. 54–55).

Глава 7. Дорога домой

Когда я вернусь… Ты не смейся, когда я вернусь,

Когда пробегу, не касаясь земли

по февральскому снегу,

По еле заметному следу к теплу и ночлегу,

И вздрогнув от счастья, на птичий твой зов оглянусь —

Когда я вернусь.

А. Галич

В отличие от последующих эвакуантов, десять женщин и двое детей были доставлены по воздуху напрямую в Уэлен. Дальнейшие события, по воспоминаниям научного работника Параскевы Лобзы, партийного активиста, развивались сугубо по советским традициям того времени: «В тот же день через час после нашего приезда было созвано колхозное собрание. На этом собрании мне пришлось делать доклад о походе «Челюскина” и его гибели. С этого времени началась моя регулярная работа в Уэлене. На следующий день с утра началась подготовка к празднованию 8 марта. Велись беседы о значении праздника, шли приготовления к торжеству. Большинство челюскинских женщин приняло горячее участие в подготовке. Уборщица “Челюскина” Лена Буркова стала печь пироги, ватрушки. Ей помогали несколько женщин. Столы были накрыты в нашей комнате. Вечер с чукчанками прошёл оживлённо. После празднования 8 марта почти все женщины выехали в бухту Лаврентия. Тов. Комова была направлена на метеорологическую станцию, где она работала более полутора месяцев. Мы с Леной остались в Уэлене и тоже занялись работой… Затем местная партийная организация предложила мне поехать в район для проведения отчётной и перевыборной компании в национальные советы… За время моей поездки был полностью ликвидирован лагерь Шмидта, и в дороге мы встречали направлявшиеся в Уэлен пешие партии челюскинцев. По этому же пути летали и самолёты, перевозившие челюскинцев из Ванкарема в Уэлен… 27 апреля наша бригада вернулась в Уэлен, где отчиталась в своей работе. В Уэлене оставались в это время последние челюскинцы (около 40 человек), остальные были уже отправлены в бухты Лаврентия и Провидения… 2 мая мы покинули Уэлен» (т. 2, 1934, с. 419–422).

Эвакуация из лагеря Шмидта в Ванкарем мужского персонала экспедиции на «Челюскине» и его экипажа заняла больше времени, тем более что это чукотское селение не могло одновременно вместить такое количество людей… «Нас расселили по ярангам, — вспоминал позднее один из недавних обитателей лагеря Шмидта, оказавшись на Большой земле. — В Ванкареме их свыше десятка разных размеров. Я пошёл искать назначенную мне. Она стояла поодаль от фактории в виде большой, утопленной в снег полусферы из моржовых шкур. Небольшое отверстие служило входом. Внутри полусферы выделялось четырёхугольником, сделанным тоже из шкур, собственно жилое помещение — так называемый полог (Хмызников, 1936, с. 230).

Обитель руководства также трудно назвать удовлетворительной по современным меркам. «Ванкаремская фактория представляет собой крошечный домик из двух маленьких комнат, одна из которых служит кухней. Домик построен из разнокалиберного дерева, видимо, остатков какого-то судна. Пол сделан из судовой палубы. Сейчас здесь помещаются лётчики, Петров, Небольсин и радист, всего около двадцати человек. Спят на полу, тесно прижавшись друг к другу — иначе места на всех не хватит. Обедают за маленьким столом в четыре очереди. Сегодня здесь немного свободнее, так как часть самолётов вчера отправилась в Уэлен и там осталась из-за непогоды. На этих самолётах улетели Бобров, Воронин, Баевский и ещё несколько челюскинцев» (там же, с. 233).