Помоги проекту - поделись книгой:
Только после установления связи с Большой Землёй Шмидт посчитал возможным провести короткую встречу со своим коллективом, потому что мог рассказать людям об их ближайших перспективах и собственных намерениях. О содержании его выступления в кратком виде известно по публикациям Семёнова и Хмызникова. Судя по этим источникам, Шмидт сообщил, что высадившиеся на лёд обеспечены тёплой одеждой и продовольствием по крайней мере на два месяца. Связь работает достаточно надёжно, и страна не оставит в беде своих граждан, оказавшихся на льду Северного Ледовитого океана. Кроме собачьих упряжек в эвакуации полярников будет участвовать авиация. Всё, что требуется от самих челюскинцев — продержаться до подхода спасателей, не уподобившись участникам некоторых иностранных экспедиций, допустивших разброд и шатание в своих рядах в попытках добраться до людей самостоятельно, отдельными группами. Большинству присутствующих была известна история экспедиции на дирижабле «Италия», как и детали спасательной операции, в которой нашим лётчикам и морякам принадлежала решающая роль. Однако уже события ближайших дней показали, что события по спасению людей, оказавшихся на льду после гибели «Челюскина», будут развиваться по совсем иному варианту.
Реакция Москвы на гибель «Челюскина» была практически мгновенной — решением правительства уже 14 февраля была организована специальная комиссия по оказанию помощи челюскинцам во главе с заместителем председателя Совнаркома В.В. Куйбышевым, одновременно партийного куратора Главсевморпути. Его заместителями стали Иоффе (от ГУ СМП, оставленный Шмидтом на время похода «Челюскина» в Москве на «хозяйстве»), моряк Янсон (от Наркомвода), С.С. Каменев (представлявший в Арктике интересы военных) и Уншлихт, стоявший в 1928 г. во главе комитета, отвечавшего в Москве за организацию спасения участников экспедиции У. Нобиле. Это всё были весьма компетентные и опытные администраторы и специалисты. Практически одновременно на Чукотке приступила к мобилизации местных возможностей с той же целью «руководящая тройка» во главе с начальником полярной станции на мысе Северный Петровым. Реакция «верхов» на гибель «Челюскина» во многом определила дальнейшее развитие событий. Однако люди на льду Чукотского моря в полной мере в те дни ещё не могли оценить значение этих мер. Вторая половина февраля 1934 г. во многом определила судьбу челюскинцев по двум причинам: во-первых, они сами продемонстрировали свои реальные возможности выдержать выпавшие на их долю испытания, и, во-вторых, к тому времени на Большой земле (в самой столице!) были приняты соответствующие решения.
Однако первые шаги к будущей славе и всемирной известности отдавали низменной прозой. Большая часть челюскинцев участвовала в спасении всего того, что могло послужить людям в их дальнейшем пребывании на льдине. «На майне у места гибели судна, в хаосе льдин, брёвен и различных обломков копошатся бригады. Вот несколько человек возятся у обледенелого бревна, торчащего из льда. Его раскачивают, пробуют выдернуть, но бревно не идёт. Бегут за ломом — ломов имеется только два, и потому они всё время нарасхват. Бревно окалывают и затем с дружным “взяли!” дергают. Бревно немного подаётся вперёд, но льдина под ногами тянущих тоже передвигается, и два человека проваливаются по колено в воду. Ещё несколько усилий, и бревно освобождено. На него набрасывается верёвка, и с теми же криками “взяли, взяли!”, спотыкаясь, падая и снова вскакивая, люди тащат бревно в сторону, туда, где уже лежат спасённые запасы строительного леса. Около них ходит старшина плотников Воронин, размечая врубки для сборки барака… Ближе к майне — месту гибели судна — строился барак. Плотники уже уложили первые два венца его стен. Посередине между бараком и палатками, которые были поставлены у южной окраины поля, строился камбуз… К западу от будущего камбуза составлялись ящики продовольственного склада» (Хмызников, 1936, с. 127–128).
Ремов запечатлел дальнейшие изменения на льдине: «Камбуз начал работать 16 февраля в 12 часов. Это сильно сократило расход топлива — до одной трети кубометра в день — и облегчило труд поваров. На следующий день стены камбуза были утеплены снегом… Была поставлена перед строителями другая задача — построить к 22 февраля вышку на одном из ропаков со световым сигналом и площадкой для астрономических наблюдений» (т. 2, 1934, с. 37). Бригадир плотников Воронин по-своему отразил перипетии строительства, дополняющие информацию шефа: «Плохо было то, что гвоздей не хватало. Мы их всячески экономили и поэтому сделали только три пробоя на высокой стенке. Точила у нас не было, мы нашли лишь один напильник у радистов, им и пользовались. Барак построили в течение трёх суток. Одновременно пришлось строить и камбуз (кухню)… Вышка стояла на шестиметровом торосе. На ней поставили бочки с горючим, чтобы при приближении собак (точнее, собачьих упряжек с Большой земли, по первоначальному плану. — В.К.) в ночное время сигнализировать им о нашем местонахождении. Но собаки не пришли, и эта вышка служила для сигнализации, для связи с аэродромом, а также для научной работы и наблюдений. Затем мы, строительная бригада, стали работать по благоустройству палаток, чтобы сделать жизнь культурной» (т. 2, 1934, с. 40–41), поставив палатки на прочный деревянный каркас, отчего условия жизни в них значительно улучшились.
В улучшение условий жизни в палатках большой вклад внесли механики разных специальностей, обеспечившие своими талантами отопление этих жилищ. «Мы устроили фанерный пол, чтобы не спать на снегу, обили стены одеялами, раздобыли примус. Но ни примус, ни керосинка нас не удовлетворяли. Мы раздобыли камелёк, правда, он был без дверцы и поддувала, — описал деятельность в жизнеобеспечении участников дрейфа судовой механик Филиппов. — Топить камелёк мы решили нефтью… Самое сложное — как соединить нефтепровод с камельком… Словом, на работу, которая в условиях завода требует 15–20 минут, у нас ушло около двух рабочих дней… Вскоре наша палатка приняла хороший вид и мы прозвали её дворцом. Палатку мы перенесли в другое место, потому что на прежнем треснул лёд. Затем мы обшили палатку тёсом… Из трюмных покрышек мы устроили хороший пол и возвышение для ночлега. В палатке, благодаря нашему камельку, было очень тепло. Мы тщательно следили за чистотой. У нас возникла мысль об устройстве стола. Обедать, сидя на полу, держа в руках одновременно кружку, ложку и галеты, было не совсем удобно.
Но как сделать стол? Собственно, не сделать, а куда его поместить? Жилплощадь наша была весьма ограниченной. Сделать стол, чтобы вносить его во время обеда и снова выносить — не выход из положения. Тогда мы решили подвесить стол… К столу были привязаны верёвки, и по миновании надобности стол можно было притянуть к стене, чтобы он не мешал двигаться в палатке. Стол! Мы получили возможность читать, писать, играть в домино и шашки. Удачно мы разрешили и проблему освещения. Сначала были свечи. Потом мы перешли к светильникам, которые наловчились делать из консервных банок. Венцом изобретательства была бензиновая лампа, которая давала свет примерно в 25 ватт… Над усовершенствованием палатки работали не только мы… Когда обитатели какой-либо палатки вводили у себя новое усовершенствование, они торжественно рассылали приглашение по всем палаткам с просьбой выслать своих представителей…» (т. 2, 1934, с. 97–98).
Налаживалось и питание с камбуза у челюскинцев именовавшегося «фабрикой-кухней», основу которой составляло некое устройство из двух бочек. «Одна бочка представляла собой печь, другая котёл, в котором варилась еда. Обед состоял из одного блюда — либо супа, либо каши, гречневой или рисовой. Иногда было картофельное пюре. Раза три за всё время раздавалось свежее мясо, которое жарилось на палаточной печи. “Фабрика-кухня” не была приспособлена для этого. Запас свежего мяса был невелик: три свиньи, забитые за час до гибели корабля. Позднее запасы эти пополнились — удалось убить огромную медведицу с медвежонком» (Копусов, т. 2, 1934, с. 52).
Помимо горячей пищи с камбуза представители палаток получали со склада под шикарным названьем «Кооператив Красный Ропак» суточные рационы на своих едоков: «Здесь выдаются на сутки галеты по половине пачки на человека (это около 200 граммов), сахар или конфеты и затем либо консервы (две банки на семь человек), либо сыр, мука и масло. Эти продукты предназначаются для утреннего или вечернего чая, а галеты для обеда и ужина. Обед состоит из супа, сваренного из 40 банок мясных консервов на сто человек с сухими овощами и рисом. На ужин даётся такой же суп, но из 20 банок консервов, или каша. Порция супа одинакова как за обедом, так и за ужином и равняется примерно полулитра на человека. Двести граммов галет на сутки маловато, так что на обед приходится по две-три небольшие галеты, а на утренний чай — только одна-две. Масла выдают много, так как сверх аварийного запаса его всплыло несколько бочонков и ящиков. По утрам толща масла, намазанного на галету, обычно превышает толщину самой галеты. Женщинам с детьми, больным и слабосильным выдается сгущенное молоко, какао и шоколад. Изредка молоко выдаётся к чаю и по всем палаткам. В общем, пока мы не голодаем», — с удовлетворением констатировал в своих воспоминаниях гидрограф Хмызников (1936, с. 134).
В первые же дни Шмидт принял суровые меры по отношению к тем, кто пытался создать собственные запасы продуктов или одежды, жестко выдерживая это направление и в будущем. В частности, «по палаткам было объявлено, что всё продовольствие должно быть сдано завхозу. Это означало, что если кто у себя в палатке в первые дни сделал “запасец”, то его нужно передать в общее хозяйство… В отношении тёплой одежды и белья было также объявлено, что если кто-либо, хотя бы и в собственных вещах, имел что-либо сверх запасной пары, то он должен сдать в общее пользование. Первым показал пример О.Ю. Шмидт, передавший завхозу ряд своих тёплых вещей, выброшенных с “Челюскина” в походном мешке со своей маленькой палаткой» (Хмызников, 1936, с. 129). В духе «социализм — это учёт» завхозу Канцыну было поручено проконтролировать выполнение этого распоряжения, что также нашло отражение на страницах «Челюскинианы»: «Мы обходим, — проговорил Канцын, — палатки и проверяем, все ли сдали излишние продукты… Вот в одной палатке… нашли пол-ящика сгущенного молока, а у одной из живущих там женщин десятка полтора плиток шоколада и несколько коробок засахаренных фруктов» (Хмызников, с. 138). Интересно, что в оценке этих «деяний» мнения Шмидта и остальных коммунистов разошлись. Даже его предложение передать дела провинившихся на «суд палаток» было отвергнуто. В обоснование своей позиции Шмидт утверждал:
«— А выгодно ли политически так ставить вопрос, как ставят здесь? Нужно ли выпячивать нескольких плохих людей в большом великолепном коллективе и выпячивать с протоколами, общими собраниями и т. д.?
Оппоненты Отто Юльевича, однако, настаивали, проявляя упорство:
— Чем резче мы будем проводить процесс самоочищения нашего коллектива, тем лучше будет для самого коллектива и значит, тем лучше для страны» (т. 2, 1934, с. 136). Показательно, что в отношении одного из провинившихся было принято решение: «При первой возможности выслать самолётом на землю в числе первых».
По идеологическим причинам эти действия в изданиях 30—40-х гг. прошлого века трактовались как пример создания идеального советского коллектива и новой советской личности грядущего социалистического общества. Однако из нашего времени действия Шмидта выглядят скорее как продолжение отработанных веками морских традиций, когда экипаж целиком (или с минимальными потерями) побеждал сложившиеся обстоятельства или целиком погибал, если не мог их преодолеть, сознательно принимая целый ряд ограничений в создавшихся чрезвычайных условиях. При этом Шмидт, с учётом существовавшей в стране коньюктуры, то и дело ссылался на решения партийной и других общественных организаций на льдине!
Если в первые дни на льду питание и материальное обеспечение людей, как и жилые условия, по арктическим меркам оставались в пределах удовлетворительного, то этого нельзя было утверждать об уверенности челюскинцев в своём обозримом будущем, как для рядовых участников дрейфа, так и для руководства, поскольку разразившееся бедствие по своим масштабам не имело прецедента в истории Арктики ни у нас, ни за рубежом. Зимовки судов в предшествующие годы проходили в неподвижном припае вблизи побережья, откуда к ним легко могли добраться собачьи упряжки, а самолёты садились на гладкий прибрежный лед. У челюскинцев же вся арктическая природа словно ополчилась в стремлении довести ситуацию до опасного предела: с каждым днём их дрейфующий лагерь удалялся в открытое море, и полоса подвижного всторошёного льда шириной до сотни миль, недоступная для посадки самолётов и практически непреодолимая для собачьих упряжек, становилась всё шире и шире. Как выходить из этого положения — никто не мог подсказать, и это понимал каждый из участников дрейфа, включая научных сотрудников, обеспечивавших Шмидта необходимой информацией. У рядовых участников дрейфа, не слишком разбиравшихся в премудростях арктической стихии, между тем формировалась своя точка зрения на выход из создавшегося положения, причём, как оказалось, не отвечавшая конкретным условиям зимнего Чукотского моря.
Сомнения руководства челюскинцев во главе со Шмидтом по поводу возможностей авиации, базировавшейся на Чукотку, вполне понятны. У трёхмоторного Н-4 (командир Куканов), способного поднять восемь человек, был исчерпан моторесурс. Правда, оставались два двухмоторных АНТ-4, но поскольку они впервые использовались в Арктике, их возможности, только предстояло определить в условиях низких температур, да и техническое состояние этих машин оставляло желать лучшего. Действительно, полёты А.В. Ляпидевского 21 декабря 1933 г., 18 января и 6 февраля 1934 г. (ещё до гибели «Челюскина») дали повод для опасений о пригодности этих машин в условиях Арктики. Свой неудачный опыт сам Ляпидевский объяснил так: «Возвращались из-за неисправности моторов. Наши механики не знали условий работы на Севере. История авиации насчитывает ничтожное число полётов в условиях полярной зимы. Здесь и механику, и лётчику приходится быть пионерами. Иногда не успевали прогреть моторы. Подчас удавалось запустить один мотор, но не хватало времени, чтобы наладить второй. День был с мизинец: солнце только вспыхнет над сопкой и тут же спрячется за горизонт» (т. 3, 1934, с. 79–80). Попросту — у авиаторов не было опыта эксплуатации сложных машин в экстремальных условиях Арктики, его только предстояло приобрести на ходу, непосредственно в процессе спасательных операций.
Кроме того, таким самолётам требовались длинные взлётно-посадочные полосы, подготовка которых требовала многих усилий людей на всторошённом льду. Правда, подходящее место для будущего аэродрома было выбрано ещё до гибели судна. К счастью, подвижка льда, утопившая «Челюскина», «прошла 13 февраля в стороне от этого поля, не повредив его, и уже в ближайшие дни мы начали подготовку аэродрома, — описал события того времени принимавший в них самое активное участие Ширшов. — Работа затруднялась отсутствием инструментов — большая часть ломов и пешней, выгруженных на лёд, погибла с судном, опрокинувшим льдину, на которой они лежали. Уцелевшими двумя ломами, двумя пешнями и несколькими лопатами пришлось сбивать с поля ледяные ропаки и твёрдые, как лёд, ледяные бугры. В течение нескольких дней удалось расчистить площадку в 600 метров длиной и 150 шириной. Площадка находилась в четырёх-пяти километрах от лагеря. С краю площадки приютилась палатка наших аэродромщиков — Валавина, Погосова и Гуревича. Несколько дней спустя была расчищена дорога от аэродрома до лагеря, пробиты ворота в высоких грядах льда, расставлены вехи. Аэродром стал “пригородом” лагеря. Этот аэродром продержался до 21 февраля, как раз до того дня, когда мы долго ждали прилёта Ляпидевского, так и не пробившегося через пургу. Около аэродрома началась подвижка льдов» (т. 2, 1934, с. 214), уничтожившая его. Не считая самолета Ляпидевского, остальные стали прибывать на Чукотку значительно позже, только на рубеже март — апрель.
Спустя несколько дней на аэродром переселился Валавин, который в качестве авиационного специалиста вводил в курс дела Погосова и Гуревича, которым предстояло, проживая непосредственно на аэродроме, вдали от лагеря, вести непрерывное наблюдения за состоянием льда и в случае необходимости вызывать бригады «ремонтников» для ликвидации последствий подвижек. «Эта наша тройка, — писал по возвращении А.Э. Погосов, — до конца следила за аэродромом. Пошли будни, нисколько не похожие на лагерную жизнь. Главной нашей заботой был аэродром. Он отличался необычайным коварством и ставил нас в тупик неожиданными сюрпризами.
Во-первых, от перемены ветров и дрейфа, их силы и направления он то и дело менял очертания и уменьшался в площади. Раза три-четыре он приходил в совершенную негодность, и надо было всё расчищать. Бесчисленное количество раз мы его чинили, удлиняли, расширяли, выравнивали.
Мы следили за ледяным полем недоверчиво и зорко и сигнальным порядком вызывали из лагеря нужный народ, инструмент и всё необходимое для срочной ликвидации очередных трещин, следов пурги и сжатия ледяных валов» (т. 2, 1934, с. 221).
Помимо дел на аэродроме, в ожидании помощи с Большой Земли у людей на льдине были свои проблемы, требовавшие решений на повседневном уровне. Совокупность психологических нагрузок от напряжённого ожидания решения своей судьбы на фоне общей неопределённости, разная реакция людей на совокупность физических и моральных перегрузок, неприспособленность многих к условиям жизни на льдине, разное отношение к происходящему в подразделениях, первоначально формировавшихся по профессиональному признаку (моряки, научные работники, строители, зимовщики острова Врангеля и другие) приходилось учитывать руководству по принципу «здесь и сейчас». При этом решения, подходящие для моряков, не мог разрешить хозяйственник Копусов, а для учёных — капитан Воронин. Едва ли способы и методы работы с людьми, которыми ранее пользовались Бобров и Баевский, в полной мере можно было использовать в создавшейся ситуации. Так или иначе, решение многочисленных нестыковок и противоречий, несомненно, выпадали на долю Шмидта. Сама обстановка требовала сплошь и рядом нетривиальных решений на уровне импровизации, и в подобной экспедиции, где присутствовало немало творческих и поисковых натур (порой на гране авантюрности), Шмидту было на кого опереться, и поэтому не приходится удивляться тем необычным решениям, которые принимались порой на льдине.
Например, выпуску стенной газеты, идея которой возникла, по воспоминаниям её главного редактора Баевского, на четвёртый день после высадки на лёд, появление которой решало несколько задач. Хотя по меркам советского времени такая газета являлась обязательной нормой общественной работы в каждом трудовом коллективе, Баевский особо отметил, что на льдине такое мероприятие «оказалось каналом для психологической разрядки. Уж если выходит газета, значит, ничего страшного в нашем положении нет — так думали многие. И то, что руководство экспедицией и партийная организация нашли возможность заняться газетой, лучше всяких успокоительных слов действовало на коллектив» (т. 2, 1934, с. 163–164). Добавим — и для отчёта в политорганах о работе с личным составом в части поддержания должного политико-морального состояния. Разумеется, политизированость газеты под характерным заголовком «Не сдадимся!» не оставляла сомнений, но одновременно она ориентировала челюскинцев не только на исключительность своего положения, но и на реальную возможность его преодоления. Не случайно статья одного из самых активных партийцев-челюскинцев Семёнова утверждала, что сам факт выпуска газеты «является ярким свидетельством бодрости нашего духа. В истории полярных катастроф мы знаем мало примеров, чтобы большой и разнохарактерный коллектив, как челюскинцы, встретил момент смертельной опасности с такой величайшей организованностью, а его вожди проявили в этот момент такую мужественную и твёрдую распорядительность. Миллионы трудящихся всех стран следят за нами с тревогой, надеждами, с восхищением» (там же). Наряду с пропагандистскими материалами много места в газете занимали статьи на чисто местные темы. Так, Гаккель советовал маркировать все находящиеся в лагере предметы, чтобы при их обнаружении позднее они могли бы определить пути дрейфа льда в Северном Ледовитом океане; Хмызников в своих статьях информировал читателей о дрейфе льдины и особенностях её поведения; корреспондент «Известий» Борис Громов опубликовал перечень спасенного продовольствия и снаряжения, достаточного, чтобы продержаться на льдине не менее трёх месяцев и т. д. Особый интерес при знакомстве с газетой вызывали карикатуры художника Решетникова, не оставлявшие большинство равнодушными. Так, «в дружеском шарже “Отто Юльевич Шмидт в своей палатке” нарисован Отто Юльевич, голова которого выглядывает из-под полотнища палатки, а борода примерзла к льдине. Другие рисунки Феди “В палатке за трапезой”, “На камбузе”, “Радиостанция” передают весело и живо особенности нашего быта и нашей работы… Все свои рисунки Решетников выполнял в поистине нечеловеческих условиях. Ему приходилось рисовать или сидя на корточках, сгорбившись, или лёжа на животе. Несмотря на это, они были хорошо исполнены» (т. 2, 1934, с. 166). Верность теме и профессии всегда ценится, и рисунки художника, сохранившего эти качества в экстремальных условиях, с одной стороны, челюскинцы вполне оценили, а с другой — шаржи и карикатуры в той ситуации никак не подрывали авторитета руководства. От того, что борода Шмидта, ценившего юмор и иронию, иной раз примерзала к спальному мешку или брезенту палатки, в глазах своих подчинённых он не проигрывал — скорее наоборот — тяготы жизни в условиях ледового лагеря распространялись и на него. Качество руководителя, которое присутствует далеко не всегда, — одновременно быть во главе и вместе с тем наравне со всеми — даётся не каждому.
Особое место в жизни ледового лагеря занимали лекции, которые различные специалисты читали для челюскинцев, чтение художественной литературы и учеба. «Через день происходили занятия кружка диамата, которым руководил Шмидт… Желающих слушать Отто Юльевича нашлось много — значительно больше, чем вмещало помещение. В течение двух — двух с половиной часов шли занятия, велась оживлённая беседа. Особый интерес проявляли к диалектическому материализму научные работники.
По окончании занятий расходились по палаткам, где устраивались вечера самодеятельности. В одной палатке играл патефон, в другой играли в “козла”, в третьей устраивали литературный вечер, читали Пушкина. У нас в лагере сохранилось всего четыре книги — Пушкин, “Гайавата” Лонгфелло, “Пан” Гамсуна и третий том “Тихого Дона” Шолохова. Этим наши запасы художественной литературы исчерпывались… В палатке плотников наши культработники вели беседы о литературе, о Пушкине — единственном поэте, которого мы имели возможность проиллюстрировать. Работу эту, в частности, вёл И.Л. Баевский. Был ещё один любопытный способ времяпровождения: обмен воспоминаниями о различных жизненных приключениях» (т. 2, с. 53–54). Хотя приведённые строки близки отчёту о политико-массовой работе с личным составом, но ведь не случайно в воспоминаниях челюскинцев часто звучат сожаления о том, как мало удалось спасти при гибели судна художественной литературы, причем разрозненной и случайной, зато какой. И не случайна та ревность, с какой следили за путешествием истрёпанных томиков мировой классики (а не бульварных романов или детективов) из одной палатки в другую…
На фоне скрытой напряжённости повседневной жизни в ледовом лагере второй половины февраля 1934 г. Ляпидевский, оказавшийся стечением обстоятельств наиболее близко к потерпевшим крушение, не оставался без дела. Сообщение о гибели «Челюскина» и своём участии в спасательной операции он получил 15 февраля в условиях явно нелётной погоды, продолжавшейся вплоть до 18 февраля, когда установилась ясная, тихая и даже не слишком холодная погода (всего 19 градусов). Свои дальнейшие усилия пилот описал в таких выражениях: «Запускаем моторы, берем старт и через сорок минут опускаемся в Уэлене. Здесь нас ждёт наш первый АНТ-4. Пересаживаемся, взлетаем. Внезапно замечаю, что снова не работают приборы. Не работает… масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора. Снова посадка. Локти готов грызть от досады. Теперь жди погоды, которую здесь нужно, как говорят, ловить за хвост. Больно, обидно, тяжело. Ведь там ждут, надеются, верят. Только 21-го смогли снова вылететь. Этот полёт запомнился на всю жизнь» (т. 3, 1934, с. 82), скорее всего в силу испытанной неудачи, когда экипаж в условиях благоприятной погоды и приличной видимости не обнаружил лагеря челюскинцев, причем практически в тех же условиях, что и в успешном полёте двумя неделями позже. Много лет спустя есть основания думать, что полёт 21 февраля потерпел неудачу из-за штурманской ошибки — похоже, не были учтены интенсивный дрейф лагеря к северо-западу, к острову Врангеля на 12 миль (22 км) только за 14–18 февраля, при продолжающейся непогоде и в последующие дни. Действительно, Хмызников в своих воспоминаниях указывает, что слышал отдалённый гул моторов, принятый им за звуки происходящей подвижки. Однако совпадение по времени делает такое предположение вероятным, тем более что оно совпадает со многими описаниями самого Ляпидевского.
Неудивительно, что на льдине начали задумываться о каких-то других способах эвакуации челюскинцев. Например, на собачьих упряжках с материка — даже если вскоре от этой идеи вскоре пришлось отказаться просто из-за ограниченных местных возможностей. Первоначально мобилизация собачьих упряжек была поручена пограничнику А. Небольсину, превосходно знавшему местные условия и которого подобное задание поначалу поставило в тупик: «Набрать 60 нарт — означало оголить весь район. Кроме того, экспедиция должна была бы занять месяца два, успех её сомнителен, а в это время здесь, на месте, без собак никакие другие меры помощи были бы невозможны. Мы должны были также помнить и о нуждах населения. Мобилизовать на два месяца всех собак — значило оставить чукчей без охоты, т. е. обречь их на голод» (т. 3, 1934, с. 39). Последствия подобной мобилизации для этого представителя ОГПУ были ясны: бегство чукчей на недоступные «белые пятна» полуострова, а то и за пролив на Аляску, если не вооруженный отпор. Тем не менее, частичная мобилизация упряжек всё же проводилась для заброски необходимого в Ванкарем, а позднее вывоза людей из Ванкарема в Уэлен и бухту Провидения.
Следует отметить, что далеко не все обитатели ледового лагеря рвались на Большую землю, особенно научные работники, поскольку для них открывалось широкое, а главное, перспективное поле деятельности. И не только. Даже среди женщин, которым предстояло покинуть лагерь при первой возможности, порой проявлялись иные настроения. Не раскрывая причин, тем не менее, гидробиолог Сушкина особо отметила: «Надо сказать, что некоторые женщины были недовольны, что их вывозят первыми только потому, что они женщины. Но Отто Юльевич был непоколебим» (т. 2, 1934, с. 244).
Однако присутствовали и другие проблемы, которыми Шмидт не рисковал делиться с рядовыми участниками дрейфа, обсуждая их лишь в самом узком кругу, о чём много лет спустя капитан Воронин поведал известному полярнику довоенной поры Михаилу Михайловичу Ермолаеву, который описал происходившее так: «Шмидт с Ворониным закрылись у себя в палатке. Они не представляли, что за этим последует. Они буквально дрожали. Что их ждёт? В лучшем случае — отставка, в худшем — “высшая мера”. Воронин ещё на что-то надеялся, а Шмидт прямо говорил — расстреляют… Да и чего ждать иного?.. Провал. Поражение. Катастрофа. Виновные должны быть наказаны. А кто виновные? В первую очередь — они, Шмидт и Воронин…» (Ермолаев, 2001, с. 210).
Для людей на льду важнее была полученная 27-го февраля радиограмма следующего содержания: «Лагерь челюскинцев. Полярное море. Начальнику экспедиции Шмидту. Шлём героям-челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за вашей героической борьбой со стихией и принимаем все меры к оказанию вам помощи. Уверены в благополучном исходе вашей славной экспедиции и в том, что в историю борьбы за Арктику вы впишете новые славные страницы». Под текстом стояла подпись Сталина и членов Политбюро.
Это означало, что после двухнедельных колебаний и раздумий с учётом многочисленных pro и contra было принято решение на дальнейшие действия в отношении экспедиции на «Челюскине». Очевидно, сам факт двухнедельной задержки в его принятии свидетельствует об отсутствии в правительстве и Политбюро поначалу единства мнений в связи с гибелью «Челюскина». Тем самым из чисто ведомственного мероприятия всё, что было связано с походом и гибелью «Челюскина», приобретало политическое значение на государственном уровне. Определённо, партия и лично товарищ Сталин (после XIV съезда ВКП(б) эти понятия практически совпадали) рассчитывала получить свой «навар» вокруг событий в Чукотском море. Теперь обитатели дрейфующего ледового лагеря, не подозревавшие о своей роли в высоких политических играх, могли вздохнуть с облегчением, что и подтвердилось уже неделю спустя.
Постепенно в Москве пришли к выводу, что вывоз челюскинцев наиболее целесообразно проводить самолётами, наиболее подходящими для условий Арктики, уже испытанных в зимних условиях Сибири. Было учтено также значение арктического опыта — к звену военных лётчиков под командой Каманина в качестве инструктора придали экипаж Молокова, получившего ранее опыт лётной работы на трассе Северного морского пути и зимой в Сибири. Приказ о назначении поступил только 21 февраля, когда терпенье челюскинцев стало истощаться, как и надежды на помощь авиации, поскольку кроме самолёта Ляпидевского прочие авиационные средства только-только начинали разворачиваться и оказались на Чукотке на рубеже март — апрель, причем с потерями. Так или иначе, надежды на авиацию у челюскинцев в те дни вызывали существенные сомнения.
Одновременно и расчеты на пеший поход к материку из лагеря Шмидта силами самих челюскинцев оказались разочаровывающими. Действительно, при расстоянии по кратчайшему направлению до берега 140 км для его преодоления потребовалось бы не менее месяца, причём с учётом продолжительности похода вес необходимого груза (продовольствия и снаряжения) достиг бы четырёх тонн! Всё вместе взятое было за пределами возможностей лагеря Шмидта… Правда, в случае задержки с эвакуацией лагеря лёгкими самолётами Шмидт имел в виду также возможность похода к берегу группой наиболее крепких и приспособленных челюскинцев в количестве 30–40 человек при непременном соблюдении следующих, весьма проблематичных условий: 1) вывоз большинства (менее сильных, больных и ослабевших, а также — само собой — женщин и детей) самолётами; 2) доставку в лагерь упряжек для обеспечения движения пешей партии; и 3) её обеспечение всем необходимым с воздуха, включая лёгкие компактные плавсредства для форсирования разводий.
Сомнения и поначалу определённая нерешительность руководства в определении судьбы челюскинцев не могли не отразиться на настроениях значительной части населения лагеря, наиболее активной и нетерпеливой, и вместе с тем — наименее знакомой с условиями Арктики. В первую очередь это относилось к строителям, среди которых однажды состоялся примечательный разговор: «Печник Дмитрий Ильич вечерами после работы иногда начинает:
— И чего, ребята, сидим? Пожалуй, если бы пошли, так все уже были бы на берегу…
— Мы с тобой, здоровые, уйдём, а вот женщины, дети как?
— Их можно на самолёте, а мы, здоровые, добрались бы пешком.
— Далеко не пройдёшь, — обрывает бригадир Воронин. — Разве трещины, снег глубокий пустят?
— Да и продуктов на себе не унесёшь, — вступает в разговор Миша Березин, брат Дмитрия Ильича. — Я моложе тебя, а скажу, что не пойду, пока начальник не прикажет» (т. 2, 1934, с. 101)
Подобные разговоры можно было услышать и в палатках экипажа, где активными сторонниками пешего похода к берегам Чукотки выступали боцман Загорский и матрос Ломоносов. Когда разговоры подобного рода после многократного переноса сроков вылета самолёта Ляпидевского усилились, Шмидт на общем собранье 22 февраля назвал их «опасным вздором» и при поддержке Ширшова, Хмызникова и некоторых других заявил: «Закончим говорить о “пешеходах” на материк. Вопрос, кажется, для всех ясен… Теперь скажу, что если кто-то всё же вздумает пойти, то я буду такого рассматривать как дезертира». (Хмызников, 1936, с. 151). Участник событий Кренкель в своих мемуарах по указанному поводу высказался более определённо: «Отто Юльевич произнёс внезапно фразу, совершенно на него не похожую. Заканчивая свои размышления о железной дисциплине, он вдруг неожиданно жёстко сказал:
— Если кто-либо самовольно покинет лагерь, учтите, я лично буду стрелять!
Мы прекрасно знали Отто Юльевича как человека, который не то чтобы стрелять, но и приказания свои отдавал как просьбы. И всё же, наверное, эти слова были точны и своевременны».(1973, с. 309). Реакцию начальника экспедиции подтверждает также ближайший сотрудник Шмидта Марк Иванович Шевелёв: «Шмидт отреагировал жёстко. Категорически запретил даже разговоры о выходе на берег, потому что шансов на его достижение было ничтожно мало, обстановка была тяжёлая и непривычная для новичков… Вообще человек мягкий, интеллигентный, Шмидт проявил на этот раз непривычную для него твёрдость и вынужден был даже заявить в этом случае, что если кто-нибудь посмеет уходить самовольно, придётся применить оружие» (1999, с. 76). Для такого необычного заявления у Шмидта были самые веские основания, ибо история Арктики изобиловала примерами самого трагического характера, лишь частично приведёнными ниже.
Глава 4. Немного страшного полярного опыта, или почему Шмидт оказался прав
Когда тебе случится коротать
Со стариками долгий зимний вечер
И слушать их рассказы о бедствиях
Времён давно минувших…
Классическим примером масштабной катастрофы почти за девяносто лет до плавания «Челюскина», оказалась гибель экипажей английских кораблей «Террор» и «Эребус» в составе 129 отборных моряков, отправленных на поиски Северо-Западного прохода под начальством опытного полярного морехода Джона Франклина летом 1845 г. Для разгадки тайны этой катастрофы понадобилось почти полвека, хотя ряд обстоятельств и конкретных событий так и остались в неизвестности за семью печатями.
Отсутствие вестей на протяжении последующих пяти лет стало причиной отправки целого ряда поисковых экспедиций, постепенно раскрывших обстоятельства этой величайшей трагедии в истории изучения Арктики. Только в 1850 г. объединёнными усилиями нескольких экспедиций были обнаружены несомненные признаки зимовки кораблей Франклина на острове Бичи в проливе Ланкастер, включая могилы с датами зимы 1845–1846 гг., однако без каких-либо документальных свидетельств.
В 1853–1854 гг. сотрудник компании Гудзонова залива Джон Рэ, исследуя западное побережье полуострова Бутия, встретил эскимосов, рассказавших ему о гибели нескольких десятков белых людей на западном берегу острова Кинг-Вильям примерно четыре года назад. Рэ подтвердил это сообщение целым рядом предметов, собранных эскимосами на месте гибели англичан, принадлежавших, судя по инициалам, командному составу указанных судов. Эскимосы сообщили ему также о многочисленных признаках каннибализма в этой группе, правда, со слов других своих сородичей. Судя по всему, англичане направлялись к устью Большой Рыбной реки примерно в 150 км южнее острова Кинг-Вильям. Пребывание людей из экипажей «Террора» и «Эребуса» в этом районе было подтверждено другими сотрудниками Гудзоновой компании Дж. Андерсоном и Дж. Стюартом летом 1855 г. Таким образом, дальнейшие поиски можно было проводить более целенаправленно.
Действительно, посетив указанные выше места в 1858–1859 гг., капитан судна «Фокс» Леопольд Мак-Клинток не только получил подтверждение всей предшествующей информации от аборигенов, но сначала наткнулся на непогребённые останки английских моряков, а затем один из его сотрудников обнаружил в гурии письменные документы, из которых стало ясно, что до конца мая 1847 г. на кораблях Франклина всё обстояло благополучно. Однако приписка, сделанная на том же документе почти год спустя, показала, что дальнейшее развитие событий приобрело роковой характер: «Мы покинули корабли её величества “Террор” и “Эребус”, затёртые льдами с 12 сентября 1846 г. Офицеры и матросы, всего 105 душ под командованием капитана Ф.Р.М. Крозье высадились в этой точке. Сэр Джон Франклин умер 11 июня 1847 г. и на сегодняшний день общие людские потери… исчисляются в 9 офицеров и 15 матросов». Эта приписка позволила определить начало последнего смертного пути английских моряков датой 26 апреля 1848 г. Дальнейшие поиски с очередным достижением вскрывали ужасающие подробности гибели участников экспедиции Франклина, до финала которой сам он не дожил.
Действительно, люди Мак-Клинтока весной обнаружили девятиметровую шлюпку с двумя скелетами, а также много предметов, принадлежащих разным участникам экспедиции, включая оружие, немного чая и сорок фунтов шоколада, и даже книги. На основании находок Мак-Клинток пришёл к выводу, что лодка возвращалась с Большой Рыбной реки к зазимовавшим судам и была брошена с наиболее ослабевшими моряками, которым оставили часть продовольствия, из расчёта вернуться за ними в будущем.
Для выяснения судьбы участников экспедиции Франклина много сделали также экспедиции Ч. Холла в 1864–1869 гг. и Ф. Шватки в 1878–1880 гг. По совокупности выяснившихся обстоятельств финал экспедиции Франклина выглядел следующим образом. После зимовки 1845–1846 гг. у острова Бичи, где умерли три моряка, корабли экспедиции перешли на юг к полуострову Бутия, где вторично зазимовали, причем начальник экспедиции скончался на исходе этой второй зимовки. На его место заступил капитан «Террора» Крозье, под руководством которого развивались последующие события.
Видимо, по ледовым условиям, летом 1847 г. «Террор» и «Эребус» достигли лишь острова Кинг-Вильям, где началась их третья зимовка, оказавшаяся роковой для выживших участников, где «Террор» был оставлен у входа в пролив Симпсона. Видимо, вскоре была предпринята неудачная попытка выйти на Большую Рыбную реку, завершившаяся возвращением уцелевших к «Эребусу». Не вдаваясь в детали, отметим, что последующие события состояли в попытках отдельных групп, путь которых отмечен многочисленными находками скелетов (до двух третей от общей численности обоих экипажей), выйти в жилые места. Живуч человек — судя по позднейшим сведениям (пребывание белого человека, несомненно, целое событие для аборигенов, сохранившееся в их памяти), моряки могли оставаться в живых с помощью местных обитателей или приспособившись к местным условиям вплоть до 60-х гг. XIX века. Несомненно одно — утрата общего руководства и попытки спасения разобщённых групп стали одной из главных причин гибели экспедиции в целом, что подтверждается позднейшими примерами.
Сходным образом развивались события после гибели экспедиционного судна в американской экспедиции Де-Лонга, севернее Новосибирских островов в 1881 г. К дельте Лены американцы добирались по морю в трёх вельботах, из которых один с восемью моряками пропал на переходе. Показательна судьба людей с двух остальных, достигших дельты Лены независимо друг от друга и без какой-либо связи между собой. Одна группа во главе со старшим механиком Мелвиллом встретила промысловиков-якутов уже на третий день после высадки в районе Быковской протоки. Судьба этой группы из десяти человек сложилась вполне благополучно. Сам Мелвилл предпринял поиски своих товарищей, обнаружив место высадки людей Де-Лонга с остатками экспедиционного имущества — но не более. Последний лагерь начальника экспедиции с трупами погибших он нашел только весной будущего года, когда дневник самого Де-Лонга, который он вёл до последнего жизненного мгновенья, в деталях раскрыл ужасный финал десяти человек, погибших от холода и голода буквально на пороге спасения. Из этой группы уцелели лишь два человека, отправленных Де-Лонгом на поиски аборигенов. Они нашли их, но не зная языка, не смогли объясниться, что и стало причиной гибели остальных… Печальный итог: из тридцати участников — двенадцать выживших в ситуации, которая могла бы быть иной.
Финал ещё одной экспедиции, даже в условиях относительно освоенного Шпицбергена, лишь подтвердил несчастный опыт предшественников. Немецкий офицер Шредер-Шранц, предполагая пройти Северо-Восточным проходом, решил получить необходимый полярный опыт на указанном архипелаге, куда и отправился летом 1912 г. на судне «Герцог Эрнст» (капитан Ритчер). В соответствии с намеченным планом группа во главе с самим Шредер-Шранцем была высажена на Северо-Восточной Земле, откуда должна была выходить в Трейренберг-Бей (полуостров Ню-Фрисланн) к ожидавшему судну, которое было затерто льдами здесь уже 25 августа. Когда миновали все сроки появления маршрутной группы, восемь человек из состава экспедиции и экипажа во главе с капитаном Ритчером покинули судно в конце сентября в попытке выйти к шахтёрскому поселку в Адвент-бэй, до которого было немногим более 150 км. На судне осталось трое норвежских моряков. На этом пути двое бесследно исчезли в Вийде-фиорде, ещё двое решили остаться в одной из попутных охотничьих хижин, а остальные продолжили путь на юг с надеждой вызвать помощь своим товарищам. Эта четвёрка задержалась на два месяца в хижине у западного ответвления Вийде-фиорда, воспользовавшись продовольствием, хранившимся в ней, одновременно успешно занимаясь охотой, добыв с десяток оленей. В этой группе произошёл раскол — трое решили возвращаться на зазимовавший «Герцог Эрнст», так что к шахтерскому посёлку в Адвент-Бэй 27 декабря добрался только сам капитан Ритчер. Когда в апреле 1913 г. с метеостанции в Грин-Харборе к зимующему судну на собачьей упряжке наконец добралась помощь, они застали там лишь двоих моряков.
Описывая злоключения этой несчастной экспедиции, Ф. Нансен, в тот год также посетивший Шпицберген, сделал свой вывод: «Из всех десяти молодых германцев, отправившихся в эту тренировочную экспедицию, обратно на родину вернулись только эти двое да капитан Ритчер. Бесконечно грустно видеть столько юной отваги, столько мучительных жертв, брошенных на ветер без малейшей пользы» (1938, с. 316).
Печальный опыт попыток спасения разобщёнными группами пополнил экипаж шхуны «Карлук» (капитан Р. Бартлетт), одного из судов экспедиции В. Стефанссона в 1913–1914 гг. Это тем более показательно, что сам Бартлетт обладал колоссальным ледовым опытом, полученным в водах Лабрадора и Гренландии, которым почему-то не смог в полной мере воспользоваться в море Бофорта.
События на «Карлуке» развивались следующим образом. Это судно Канадской правительственной экспедиции под начальством В. Стефанссона летом 1913 г. направлялось к берегам Канадского Арктического архипелага, но в море Бофорта попало в вынужденный ледовый дрейф, что грозило нарушить намеченные планы. В этой обстановке начальник экспедиции с частью сотрудников покинул судно, оставив соответствующие инструкции капитану. На борту небольшого парусно-моторного корабля, обреченного на зимовку и ледовый дрейф, осталось 26 человек экипажа и участников экспедиции, включая семейство эскимосов с двумя детьми.
К новому 1914 г. судно оказалось примерно в 200 км от острова Врангеля. 11 января под звуки траурного марша Шопена, который капитан успел завести на патефоне, оно в результате ледового сжатия погрузилось в воды Северного Ледовитого океана. Предварительно Бартлетт принял все необходимые меры (во многом напоминающие те, что спустя тридцать лет были выполнены на «Челюскине»), так что непосредственно в ближайшие дни людям гибель не грозила, что и отметил Бартлетт: «У нас было удобное крепкое жилище на льдине, достаточно пищи и топлива, была настойчивость и мужество… и мы могли когда-нибудь добраться домой» (1936, с. 59). Однако непредсказуемый дрейф мог унести их в неизвестность. В любом случае следовало добраться до ближайшей суши, которой оставался необитаемый остров Врангеля.
21 января Бартлетт отправил на разведку к острову отряд из четырёх человек под начальством своего старпома Андерсона, в сопровождении вспомогательного отряда, который должен был возвратиться в дрейфующий лагерь. 3 февраля вспомогательный отряд возвратился, однако, судя по рассказам его участников, Андерсон вышел не к острову Врангеля, а к соседнему острову Геральд, от которого его отделяла полынья, сыгравшая, по-видимому, роковую роль, поскольку отряд Андерсона в полном смысле пропал без вести.
Сутки спустя ещё трое участников экспедиции во главе с судовым врачом Маккеем с присоединившимся к ним матросом также решились на самостоятельный поход, оговорив своё решение: «Мы принимаем путешествие на свой собственный риск и освобождаем Вас от ответственности, что бы с нами ни случилось» (1936, с. 78). Бартлетт приводит этот документ не случайно, поскольку отряд Маккея разделил судьбу Андерсона и его людей. В результате до острова Врангеля 12 марта добрались лишь 18 человек, включая двух малолетних детей. «Легче представить, чем описать чувство испытанного нами облегчения, когда нам снова удалось попасть на твёрдую землю», — отметил в своей книге Бартлетт (1936, с. 98). Но это было только началом пути возвращения в цивилизованный мир.
Уже 18 марта в сопровождении одного из эскимосов на оставшихся собаках Бартлетт отправился на материк, чтобы сделать всё необходимое для спасения оставшихся на острове, рассчитывая вернуться за ними в середине июля. Спустя семнадцать дней эти двое достигли Чукотки и вскоре встретились с её обитателями. Всё последующее, как говорится, было уже делом техники, но тем не менее потребовало много времени. Бартлетт встретился с обитателями острова Врангеля только 8 сентября, чтобы узнать о гибели ещё трех человек — таким образом, общее количество жертв среди экспедиции и экипажа «Карлука» составило 11 человек, в значительной мере (как и в описанных выше случаях) из-за утраты единого руководства.
Несомненно, Шмидт учитывал такую возможность для челюскинцев и сделал всё, чтобы она не повторилась. При всей жёсткости и неинтеллигентности высказываний Шмидта осудить его может лишь человек, далёкий от реалий происходившего во льдах Чукотского моря. Прав был Остап Бендер, утверждавший, что жизнь диктует свои суровые законы — тем более что в Арктике они особенно суровы.
Глава 5. Спасение с неба. Первый тайм
…Отчего же,
Покинувши край плодородный,
Они улетают весною на север,
На север холодный?
Авиаторы в начале ХХ в. оказались на острие технического прогресса и уже поэтому занимали в обществе особое положение, тем более в нашей стране с её огромными пространствами, лишенными нормальных коммуникаций. Отсюда их роль в спасении челюскинцев, когда достоинства (и недостатки) каждого лётчика проявились в полной мере.
Первым непосредственно в роли спасателя челюскинцев оказался Анатолий Васильевич Ляпидевский (1908–1983 гг.), выпускник Ленинградской военно-теоретической школы, отобранный при поступлении в числе пяти из ста семидесяти претендентов. Свой душевный настрой начинающего курсанта-авиатора вместе со своими товарищами он позднее описал так: «Все хотели учиться, стать замечательными лётчиками, совершать удивительные полёты. Хотелось и мне стать великим человеком. Изобрести сногсшибательную машину. Открыть что-нибудь вроде Америки. Произвести переворот в технике, в пении, в полётах, в плавании, в игре на гитаре. Быть всюду первым. Нельзя сказать, что мои мечты были скромными, учился я хорошо» (т. 3, 1934, с. 69). Всё описанное типично не столько для советского времени, сколько для юности вообще, и невольно напоминает героя С. Ликока, которому в том же возрасте хотелось стать чем-то средним между принцем Уэльским и Робинзоном Крузо. В «Челюскиниане» Ляпидевский выступает как герой своего советского времени: «Я, как всякий парень, мечтал, что буду великим лётчиком, знаменитым волейболистом, замечательным изобретателем, я никогда не отделял себя от моей страны. Я мечтал прославить свою страну: быть великим советским лётчиком, стать удивительным советским человеком» (т. 3, 1934, с. 73). Выпуск школы в июле 1929 г. для будущего полярного пилота состоялся на Чёрном море, где не только мечты о славе и подвигах занимали курсанта: «Нам разрешали чаще уходить в город. Ухаживали за девушками. Обстановка была располагающей: юг, луна, бульвар, памятник Тотлебену… Много занимался спортом. Я играл в волейбол, на велосипеде катался. Особенно увлекался партерной акробатикой. Выжимал я в то время два с половиной пуда левой рукой» (там же, с. 73) — в общем, всё, как во все времена у его сверстников во всём мире. Самостоятельную службу продолжил на Балтике и, очевидно, успешно, поскольку спустя два года был направлен инструктором в Ейскую школу морской авиации. Спустя два года демобилизован и в Гражданском воздушном флоте стал рейсовым пилотом на линии Хабаровск — Сахалин, причём безаварийным. Однако как он сам пишет, «скажу откровенно, линейная служба не очень-то мне нравилась… Первое время привлекали новые места, новые люди, потом всё приелось, стало скучно. Не люблю я сидеть на одном месте… Хочется видеть новое, слышать новое, понимать новое… Очень тянуло меня на Север. О Севере я понятия не имел, но рассказы полярных лётчиков меня увлекали. Один из моих товарищей — Куканов — шёл на зимовку на мыс Северный… От Куканова я узнал, что начальник лётного сектора Северного морского пути Шевелёв ищет людей: особенно нужны морские лётчики.
— Если ты хочешь работать на Севере, — сказал мне Куканов, — напиши Шевелёву.
Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелёв ответил радиограммой: “…Своё согласие даю”. В октябре 1933 г. получаю от Шевелёва другую радиограмму: “…приказ выехать во Владивосток… для выполнения правительственного задания”. Речь шла о вывозе людей с трёх пароходов, зазимовавших во льдах» (там же, с. 77–78), уже известных читателю по описанию экспедиции Евгенова… Так в 26 лет молодой пилот-безаварийщик оказался в нужный момент на нужном месте: свойство, которым наделены, вопреки распространённому мнению, не везучие, а целеустремлённые. Дальше его путь лежал морем на пароходе «Смоленск», приспособленном в плавучий госпиталь для вывоза «пассажиров Дальстроя», в бухту Провидения на Чукотке. Главный груз этого судна, однако, заключался в двух самолётах АНТ-4, которым предстояло сыграть важнейшую роль в спасении челюскинцев.
В последних числах ноября 1933 г. звуки авиационных моторов потрясли склоны гор в окрестностях бухты Провидения. К тому времени руководство спасательными операциями по вывозу людей с зазимовавших судов принял Г.Д. Красинский. Но если три судна у Чаунской губы — «Анадырь», «Хабаровск» и «Север» — в припае оставались неподвижными, то «Челюскин» к тому времени с каждым днём удалялся всё дальше от берега, и Красинский, оценивая обстановку, первым высказал мысль, что «Челюскину», видимо, уже не суждено выбраться из льдов. Таким образом, задача Ляпидевского по ходу дела была изменена. В двух неудачных попытках (в основном из-за непогоды) был израсходован запас сжатого воздуха, за которым на собачьих упряжках пришлось возвращаться в бухту Провидения. Только 6 февраля удалось перегнать вторую машину в бухту Лаврентия, где, задержавшись из-за пурги, пилот узнал о гибели «Челюскина» и вскоре получил радиограмму за подписью Куйбышева: «Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа “Челюскина”». К тому времени с «Челюскина» сообщили о готовности в лагере Шмидта взлётно-посадочной полосы для приёма самолёта, длиной 600 м и шириной 50 м — тогда как для полной уверенности в успехе требовалось 150 м. Получив согласие Шмидта, Ляпидевский вылетел в свой первый арктический маршрут, направляясь в Уэлен, небольшое чукотское селение вблизи мыса Дежнева.
Хотя пилот предпочёл бы лететь в лагерь по более короткому маршруту, стало ясно, что вылетать придётся из Уэлена, откуда полёт туда — обратно требовал не менее четырёх часов. «Незадолго до моего полёта в лагерь, — вспоминал он позднее, — начались разговоры о переброске главной спасательной базы из Уэлена в Ванкарем. От Ванкарема до лагеря 50–60 минут полёта. В Ванкареме десять яранг, есть европейская постройка — фактория. Аэродрома там не было. Санкцию на переброски базы получили от т. Куйбышева. Прежде всего надо было перебросить бензин. Требовалось переправить минимум пять тонн бензину, собачья же нарта могла взять не более 150 кг» (т. 3, 1934, с. 90).
Скверная погода и технические неисправности не позволяли экипажу Ляпидевского добраться до лагеря Шмидта вплоть до 5 марта 1934 г. Даже в наше время использование авиации в экстремальных условиях характерно частой сменой обстоятельств и, соответственно, зависимостью от них руководящих решений. Челюскинцы испытали это на себе в полной мере, особенно женщины, эвакуация которых вместе с детьми предусматривалась в первую очередь. В действительности, 18 и 21 февраля вместе с остальными обитателями ледового лагеря они испытали не только жестокое разочарование в связи с неприбытием самолёта, но и просто физические перегрузки при марш-бросках из лагеря к аэродрому с последующим возвращением. Знаменательное событие 5 марта заслуживает того, чтобы описать его глазами всех участников события.
Штурман Л. Петров перед вылетом в 9 час. 15 мин. отметил низкую температуру: –36 °C в Уэлене и –38 °C у челюскинцев. Несмотря на занятость в полёте, похоже, он не терял чувства юмора: пилоты в пыжиковых масках на лицах напоминали ему чертей — кели из чукотских сказок. По его команде от мыса Сердце-Камень был взят курс на лагерь Шмидта, и в 10 час. 30 мин. очертания берега растворились в морозной дымке, и теперь всё внимание авиаторов занимала только ситуация по курсу и под брюхом машины, выглядевшая по описанию штурмана безотрадной: «Внизу обычные крупные обломки ледяных полей, окаймлённые грядами торосов и покрытые мелкими ропаками. Разводий и трещин нет; лёд сплочённый, нажатый к берегу. В 10 час. 40 мин. на горизонте показались несколько столбов тумана. Там, значит, есть трещины и вода. Минут через пятнадцать замечаю на фоне тумана чёрное пятно, резко отличающееся по окраске от ледяных торосов. Мелькает мысль — не дым ли это?.. Указываю на пятно Ляпидевскому… Продолжаю вглядываться — пятно явно колеблется. Всё ясно! Это сигнальный дым в лагере!.. Отлично, будем искать аэродром» (т. 3, 1934, с. 102).
Открывшаяся картина не позволяла пилоту расслабиться: «Отчётливо увидали теперь стоянку Шмидта: вышку, палатки, барак. Потом увидали на льду трещину, которая отделяла лагерь от аэродрома, около трещины — народ, скопище народа, пытавшегося перебраться через трещину. Кричали что-то, бросали шапки вверх. Радость была невообразимая. Я сделал два круга над аэродромом. Впервые я видел такую маленькую площадку: она была 450 на 150 метров. Все подходы к ней были заставлены высокими ропаками метра в два-три… Пошёл на посадку с колоссальным вниманием и напряжением. В пыжиковой маске плохо видно, чувствуется какая-то неповоротливость. Сел всё-таки очень удачно. Если бы чуть промазал — влез бы на ропаки. Зарулил в самый конец аэродрома и вышел из самолёта…» (там же).
Люди в лагере Шмидта давно ожидали этого события и ещё до подлёта самолёта начали действовать по отработанной схеме. «Обжигаясь горячим чаем, все торопливо заканчивали завтрак… Через полчаса двинулись вереницы людей.
— До вечера! До вечера! — шутливо прощались мы с назначенными к отлёту женщинами. — Ужинать-то ведь будете с нами.
Невольно напрашивалось сомнение, что и на этот раз самолёт не долетит до лагеря. Ещё через полчаса, когда я в палатке занимался мытьём посуды, в лагере раздался какой-то шум и крики.
— Самолёт! Самолёт! Какой большой! А наши-то ещё не дошли до аэродрома…
Со стороны аэродрома показалась группа бегущих к нам людей. Размахивая руками, впереди мчался молодой кочегар Валя Паршинский и ещё издали кричал:
— Ледянку давайте скорее! По дороге к аэродрому широкая трещина, через которую нельзя перейти. Все ждут!
Самолёт сделал круг в воздухе и медленно шёл на посадку. Два десятка здоровенных ребят бегом, чуть ли не на руках тащили ледянку… Ледянка, подпрыгивая на неровностях льда, удалялась. Самолёт, снизившись, скрылся за ропаками» (Хмызников, 1936, с. 158–159).
Гидробиолог А. Сушкина обкладывала стены барака снежными блоками, когда радостные вопли возвестили о приближении самолёта. «Мигом побросали работу. Сборов немного, все вещи уже на аэродроме. Сбросила спецовку, переобулась. Идём налегке, чтобы не вспотеть и не простудиться во время полёта. Прощание с остающимися, взаимные пожелания.
— Ну, в третий раз уже наверное улетите! Смотрите, обратно вас в лагерь уже не пустят!..
И потянулась чёрной змейкой, извивающейся между льдинами, вереница уезжающих и провожающих. В этот солнечный день особенно ярко выглядит вся дикая красота окружающего нас первобытного хаоса… Хочется впитать, унести с собой частичку этой непередаваемой красоты… Дорожка твёрдая, утоптанная. Настроение бодрое, слегка возбуждённое. Идти легко. Впереди, облепленные людьми, мохнатой гусеницей ползут нарты с разряженными аккумуляторами, которые надо обменять на новые, доставленные самолётом. Немного позади них — маленькие саночки, в которых сидит Аллочка Буйко. Она о чём-то оживлённо болтает сама с собой, и из меха выглядывает её розовая улыбающаяся мордочка. Каринку, как маленький меховой комочек, по очереди несут на руках…
Чуть не бежим, но вдруг передние резко останавливаются, бегут в сторону, растерянно глядя кругом. Подбегаем — и что же? Дорогу нам преградило широкое разводье метров 20–25 в ширину и несколько километров в длину! Ни перейти, ни объехать — а самолёт уже над нашими головами, вот он пошёл на посадку и скрылся за торосами… Чтобы сделать переправу, надо много времени. Но в этот момент подбегает один из наших с вестью, что за нами тащат шлюпку-ледянку для перехода через разводья. По распоряжению капитана все мужчины бросились за шлюпкой, а мы, чтобы не терять времени, стали переодеваться в более тёплую одежду, захваченную с собой. Не успели все переодеться, как показались наши товарищи с ледянкой. С дружным криком они подкатили её к разводью и столкнули в воду…
Самолёт стоял и дрожал моторами. Горячая встреча с экипажем АНТ-4… Передали на самолёт детишек, матери начали беспомощно карабкаться за ними. Подбежали несколько человек. Одни подталкивают снизу, другие тащат сверху и только велят не шевелиться. Беспомощные фигуры безжизненно висят в воздухе, их тащат, как какие-то мешки с мукой; когда тянут слишком усердно, раздаётся жалобный писк. Я подвергаюсь общей участи… Когда я опомнилась, самолёт уже летел; всё дальше уходила белая равнина, и я долго не могла найти аэродрома… Сделав круг над аэродромом, мы понеслись на юг, к Большой земле» (т. 2, 1934, с. 244–249).
Воспоминания другой пассажирки, метеоролога О. Комовой существенно дополняют картину последних минут пребывания на льдине: «Нас, женщин, закутывали в малицы, подпоясывали, заматывали нам шарфами шеи, лица. А мы, неповоротливые меховые куклы, торопливо прощались, наспех засовывали в карманы телеграммы домой от тех, кто ещё оставался на льду. На самолёт нас втаскивали по очереди. Именно втаскивали, так как малицы страшно стесняли наши движения… “Погрузка” окончена. Мы на борту самолёта. Десять женщин и два маленьких, но драгоценных два “места” — наши две девочки-полярницы. Самолёт бешено мчится по аэродрому. Мы машем в последний раз меховыми рукавицами. Самолёт отрывается от ледяной площадки. Ещё минута-две, и мы теряем из вида небольшую горсточку людей среди торосистых ледяных пространств. Через час мы увидали землю!» (т. 2, 1934, с. 243).
Для взлёта самолёта Ляпидевского было не меньше проблем, чем для посадки: «…Выгрузили аккумуляторы, тушу оленя, кирки, лопаты, ломы… Все радовались, целовались, одному мне было не до радости. Я пошёл осматривать аэродром, думая о взлёте. Сесть-то мы сели, а может быть, взлететь не придётся. Состояние было возбуждённое: цель, к которой так долго стремился, была достигнута, вопрос заключался теперь в том, как взлететь… Подоспели челюскинцы. Вижу, подходит Шмидт. Сначала шёл тихо, потом побежал, затем опять пошёл степенными шагами. Челюскинцы все обросшие, бородатые, одетые в меха… Потом вижу: стоит Петров, а вокруг него группа женщин. Расспрашивают. Таким образом, первый натиск пришлось вынести Петрову. Окружили потом меня, обнимают, а у меня одна мысль: как бы отсюда вылететь! Женщины интересовали меня в данный момент только с точки зрения их веса. Гляжу: все женщины толстые, жутко толстые. Меха на них наворочены, малицы.
Я спрашиваю:
— Все у вас такие толстые?
— Какие же мы толстые, — говорят они, — мы самые худенькие.
Шмидт начал со мной обсуждать, сколько человек мне взять. Я решил взять сразу всех женщин и детей. В общем, мы шли с небольшой перегрузкой…
…Погрузили разряженные аккумуляторы. Принялись за женщин. Посадка женщин больше напоминала погрузку. Их брали за ноги и за руки и складывали в самолёт… В самолёте женщины сидели стеснённо, но сидели… Самолёт пошёл, побежал, метров сто осталось до конца площадки. По ходу самолёта чувствую — начинает взлетать. Подорвал, взлетел — как раз прошёл над ропаками. Великая радость охватила меня. Помахал я челюскинцам рукой, они в ответ машут шапками. Взял курс на мыс Сердце-Камень, а оттуда на Уэлен. Полёт прошёл благополучно. В лагере я пробыл 1 час 50 минут. В лагерь летел 2 часа 15 минут, а оттуда 2 часа 20 минут» (т. 3, 1934, с. 87–88).
Лиха беда начало, и казалось, успешная эвакуация челюскинцев будет развиваться и в обозримом будущем. Однако произошло иначе, и надеждам обитателям лагеря Шмидта на быстрое возвращение на Большую землю не суждено было сбыться. В самом же лагере на освободившиеся места в бараке, где в основном и проживали улетевшие женщины, быстро вселились новые обитатели. Тем временем в Москву через эфир ушло следующее послание:
«…Самолёт АНТ-4 под управлением летчика Ляпидевского при лётчике наблюдателе Петрове прилетел из Уэлена к нашему лагерю, спустился на подготовленный нами аэродром и благополучно доставил в Уэлен всех бывших на “Челюскине” женщин и обоих детей… Посадка и подъём были проведены удивительно чётко и с пробегом всего на расстоянии в 200 метров. Успех полёта т. Ляпидевского тем значительнее, что стоит почти 40-градусный мороз… Удачное начало спасательной операции ещё более подняло дух челюскинцев, уверенных во внимании и заботе правительства и всей страны. Глубоко благодарны. Шмидт».
Отмеченный в радиограмме подъём духа понадобился челюскинцам уже в самом ближайшем будущем, события которого в воспоминаниях Хмызникова изложены следующим образом:
«— Вставайте! Во-первых, уже пора, а, во-вторых, масса новостей, — будил нас на следующий день ПэПэ Ширшов.
Мы быстро высунули головы из-под вороха меховых одежд, которыми прикрывались на ночь. Ночью поперёк барака прошла трещина, сразу начавшая расходиться в стороны. Все, кто в чём лежал, выскочили наружу. В дверях даже произошла небольшая давка. Некоторые выскочили без сапог. Так как трещина расходилась всё же медленно, то строители схватили пилы и перепилили стены. Теперь обе половинки барака разъехались на порядочное расстояние.
— Вот так так! Но как хорошо, что вчера женщины и дети улетели. Выбегать ночью на мороз с Кариной и Аллой из ломающегося барака — жуткая вещь.
— Но как же это могло получиться так внезапно, у них ведь ночью имеется дежурный? — задал кто-то вопрос.
— Тут дело получилось путаное, — продолжал рассказывать ПэПэ, — предыдущей ночью тоже шло торошение, и бывший дежурным Киселёв всех разбудил. Ну, над ним все днём потешались, обвиняя в излишней осторожности, а то даже в трусости. Этой ночью дежурил Комов. Он то ли не учёл обстановки, то ли боялся насмешек, если тревога окажется напрасной. Ну, и прохлопал момент.
— Вот к чему ведут разыгрывания и насмешки, — наставительно проговорил Семёнов.
После завтрака все были вызваны на работу к бараку. Две половинки его разошлись вдоль трещины метров на двадцать. Разрезанные стены и открытая его внутренность с нарами и столом, на котором были разбросаны вещи, производили впечатление театральной обстановки. Вокруг валялись груды вытащенных вещей, ложки, чайники, поварёшки и прочая хозяйственная утварь. Прежде всего оттащили в сторону один из спасательных вельботов, нависший кормой над трещиной. Потерпевшим “крушение” помогли перенести вещи в лагерь» (Хмызников, 1936, с. 160–161).
Помимо жизнеобеспечения лагеря, с его тяжёлой повседневностью продолжалась работа на аэродроме, которая, по П.П. Ширшову, проходила следующим образом: «У нас всего три бригады. В каждой бригаде две-три палатки. По палаткам удобнее выходить на работу и удобнее в отношении еды. Моя бригада вторая — состоит из моей палатки, барака, палатки Тойкина и Мартисова и, наконец, двух “кустарей-одиночек”… В первой бригаде числятся палатки машинной команды и строителей. Бригадир — Толя Колесниченко… В третьей бригаде боцмана Загорского — палатки матросов и кочегаров…
Поделиться книгой: