Помоги проекту - поделись книгой:
Пребывание судна у самого северного пункта континента Евразии в дневнике Маркова описано следующим образом: «1 сентября. В три часа дня мы шли по чистой воде в густом тумане к мысу Челюскина. Тут мы увидали стоявшие на якорях суда — “Русанов”, “Красин”, “Сибиряков” и “Сталин”. Мы подошли ближе и тоже стали на якорь. Немного позже подошёл и “Седов”. Таким образом, у неприступного мыса Челюскина собралась целая эскадра судов! (т. 1, 1934, с. 110).
Море Лаптевых встретило «Челюскин», судя по темпам плавания, занявшим всего четверо суток, достаточно гостеприимно, несмотря на некоторый туман. «Стоянка у мыса Челюскина, — записал в своём дневнике Гаккель, — длилась около 16 часов. Мы расстались со встречной флотилией ледоколов, и утром 2 сентября “Челюскин” направился в дальнейший путь… “Челюскин” свободно выбирал себе путь, огибая отдельные скопления льдов, и несмотря на неважную из-за тумана видимость, полным ходом продвигался на восток» (т. 1, 1934, с. 115). Пока ничто не говорило об испытаниях, ожидавших судно и его обитателей спустя всего два месяца. На пути встречались лишь незначительные скопления льда, которые судно легко обходило, так что даже туман не вызывал у вахтенных особых трудностей при плавании к востоку. Интерес у представителей науки вызвали неожиданно большие глубины, превышавшие 330 м (на которые был рассчитан судовой эхолот) на меридиане 115˚30΄ в.д. 3 сентября впервые повстречались с айсбергами, приплывшими с Северной Земли, что свидетельствовало о преобладании течений на юг по направлению к материку. Каждую вахту следовала короткая остановка на 15–20 минут для гидрологических глубинных измерений, на ходу брались пробы воды для химического анализа. Торосистые сплоченные ледяные поля протяжённостью до мили не мешали плаванию на восток. Однако вечером 3 сентября судно оказалось в сплочённых до 8 баллов льдах, форсирование которых заняло до полусуток, и к вечеру 4 сентября «Челюскин» оказался на чистой воде. Волнение до 6 баллов сильно раскачивало судно, так что временами крен приближался к 40˚, что отправило многих в койки раньше обычного. В отличие от ледовитого Карского моря, оставшегося за кормой, большие пространства открытой воды давали простор волне, и утром 5 сентября старпом Гудин живописал ночные события в следующих выражениях: «Да вы посмотрели бы, что на палубе делалось! …На носу накатившаяся волна сдвинула груз строительных материалов и рабочий баркас. Вот, посмотрите, помяло поручни и раструб вентилятора. На корме сорвало с найтовов бочки с бензином и керосином. Поломаны стойла коровников, часть коров изранена. Народу на палубе почти никого не было, так как все спали. Туго пришлось! Сейчас качка много слабее, да и то, того гляди, опять пойдёт ходить груз.
— А мы спокойно спали и не подозревали, что наверху такая полундра творится, — заметил Гаккель.
Горячего обеда по случаю качки не было. Подали только чай с холодными консервами, сыром и маслом» (Хмызников, 1936, с. 42–43). Особенности волнения на востоке моря Лаптевых помимо отсутствия льда определялись малыми глубинами, на которых образуются одновременно короткие и высокие волны.
Когда 6 сентября во второй половине дня волнение заметно уменьшилось, поначалу это вызвало недоумение — судно оказалось у острова Бельковский в архипелаге Ново-Сибирских островов, до которого по счислению оставалось ещё 30 миль. Подобному несоответствию не приходилось удивляться, поскольку на протяжении нескольких дней штурмана из-за сильной облачности не имели возможности определить местоположения судна солнечными обсервациями. Так или иначе, акваторию моря Лаптевых судно миновало практически без приключений, и теперь экспедиции предстояло одолеть плохо изученный пролив Санникова с его малыми глубинами.
Восточно-Сибирское море по маршруту плавания также отличалось малыми глубинами, когда под днищем судна порой оставалось лишь до полуметра воды и любая ошибка штурмана или рулевого могла привести к самым тяжёлым последствиям. Порой о малых глубинах предупреждали неподвижные крупные льдины, оказавшиеся на мели, зато карты оставляли желать лучшего, потому что не давали всей необходимой информации, и оставалось надеяться на интуицию вахтенных и элементарное везенье — обычная ситуация при плавании на «белых пятнах», изучение которых сопровождается неизбежным риском. Ледовая обстановка некоторое время позволяла выдерживать генеральный курс на восток, так что вахтенный штурман Марков обещал представителям науки обход острова Врангеля с севера.
А пока воображение учёных дразнила проблематическая «Земля Андреева», якобы увиденная ещё в 1764 г. неким «геодезии сержантом», проводившим съёмки берегов этой полярной акватории. Однако её поиски экспедициями Ф.П. Врангеля в 1822 г., плаваниями «Таймыра» и «Вайгача» в 1911–1914 гг. и «Мод» Р. Амундсена в 1922 г. так и не дали окончательного ответа на возможность существования здесь неизвестной суши, и теперь научные работники и вахтенные штурмана чаще обшаривали горизонт в поле зрения своих биноклей, но, увы, безрезультатно. Гаккель так объясняет неудавшуюся попытку решить проблему «Земли Андреева» западнее меридиана 165˚ в.д.: «С шести часов утра 10 сентября лёд стал реже. Снова идём на восток, но разреженных льдов и на этот раз оказалось ненадолго. В девять часов опять подошли к восьмибалльному льду. Какой лёд впереди — неизвестно. Густой туман не редеет. Снегопад продолжается. Видимость очень плохая. Воздушной разведки в такую погоду не сделаешь, несмотря на всю её важность в таком районе. Помимо разведки льдов для проводки судна наиболее лёгким путём полёты урезали бы здесь добрую половину “белого пятна”. Но ничего не сделаешь! “Челюскин” вынужден свернуть вправо.
Мы вышли из пределов “белого пятна”, двое суток проблуждав в его льдах при сплошном тумане. Из-за отчаянно плохой видимости мы не могли не только совершать разведочные полёты в столь интересном загадочном пятне, но даже рассмотреть с мачты в бинокль окружающие нас просторы. Всё же наш рейд, в течение которого “Челюскин” углубился в “белое пятно” на 80 миль, имел большое значение, внеся некоторое представление о юго-западном районе таинственной Земли Андреева.
11 сентября, не доходя Медвежьих островов, капитан изменил курс, и мы пошли на мыс Шелагский. При хорошей видимости участники экспедиции наблюдали этот исключительный по красоте высокий мыс» (т. 1, с. 120).
Пролив Лонга открывал дорогу в Чукотское море, последнее на Северном морском пути, заслужившее на протяжении веков немало проклятий от полярных моряков. Разумеется, всё руководство запомнило всё происходившее здесь год назад с «Сибиряковым» и иллюзий не питало. Отметим здесь только два события, во многом определившие судьбу «Челюскина».
Во-первых, днём 13 сентября «Челюскин» прошёл мимо судов очередной экспедиции Дальстроя, оказавшихся в тяжёлом льду. Не лучше приходилось и «Челюскину». «Короткое расстояние и тяжёлый многолетний лёд. Приходится пробираться, — отметил Хмызников. — Вырвались дальше от берега и тут же под горами увидали корабли.
— Ты знаешь, я сейчас разобрался в дислокации судов, — посвящал меня в добытые сведения Гаккель. — Далеко впереди, за Сердце-Камнем, “Литке” проводит два парохода. У мыса Онман где-то пробираются самостоятельно два парохода — “Лейтенант Шмидт” и “Свердловск”. Наконец, то, что мы сейчас видели, — это последняя группа Колымской экспедиции, идущая под начальством Сергиевского “Анадырь”, “Север” и ещё один пароход. Колымская в этом году немного подрассыпалась. Евгенов-то ведь уехал зимой!» (1936, с. 49).
Действительно, в навигацию 1933 г. из Владивостока на Амбарчик под названьем Колымская особая экспедиция вышел очередной караван Дальстроя в составе четырёх пароходов во главе с капитаном дальнего плавания Д.Н. Сергиевским, ранее получившим опыт в колымских рейсах, включая зимовочный. Свободного ледокола для Колымской особой не было — тем самым «Литке» после зимовки обрекался в предстоящую навигацию 1933 г. работать на износ. На смену перезимовавшим в Амбарчике зека на «Хабаровске» направлялась очередная смена из 205 «работников Дальстроя». Выполнив это задание, флагман Колымской особой экспедиции «Хабаровск» (капитан Н. Финякин) уже 6 сентября присоединился к пароходам «Анадырь» и «Север» (последним остаткам Особой северо-восточной полярной экспедиции) в районе Чаунской губы, дожидавшимся «Литке» для форсирования прибрежной полосы льдов. Между тем, на судах Дальстроя работники, возвращавшиеся на материк после зимовки в Амбарчике, в эти дни умирали один за другим — только в конце августа были преданы морю три бездыханных тела. В сентябре из 74 «пассажиров Дальстроя» болели цингой 27 человек — больше трети. Не случайно капитан Н. Финякин на флагмане Колымской особой экспедиции — пароходе «Хабаровск» — 6 сентября особо отметил: «В Чаунской губе встретили “Анадырь”, на котором были пассажиры Дальстроя, оставление которых на зимовку допустить было нельзя по особым соображениям». Действительно, «пассажиры Дальстроя», пережившие зимовку, болели и не были обеспечены одеждой, и даже запас продовольствия не был рассчитан на всех: моряков, возвращавшихся заключённых и просто пассажиров, которых становилось всё больше — случаи родов у пассажирок на «Анадыре» отмечены в августе и апреле. Наконец, наличие на судах незанятых людей одновременно с экипажами, изнемогавшими в тяжелой работе, создавало условия для непредсказуемых последствий. Поэтому вопрос об эвакуации избыточного персонала становился необходимостью, для чего поздней осенью 1933 г. был использован самолёт Ф.К. Куканова, освободившийся после завершения экспедиции В.А. Обручева на Чукотке. Экипажу Куканова довелось повторить спасательные работы другого пилота — Галышева, который вывез с зазимовавшего парохода «Ставрополь» весной 1930 г. 15 человек, но уже в гораздо большем масштабе. Действительно, «Куканов вывез девяносто трёх человек и тем самым значительно уменьшил лишения оставшихся на судах от недостатка продовольствия и тёплой одежды. Плохие метеоусловия, ненадёжные приборы, а главное, усталость, вызванная многомесячным напряжением, привели Куканова к аварии у мыса Северного. Если бы не она, то, несомненно, лётчик Куканов был бы одним из главных героев челюскинской эпопеи, разыгравшейся у Ванкарема пять месяцев спустя. А так героическая работа Куканова оказалась в тени. Но история справедлива, и в главе, рассказывающей об освоении Арктики, имя Ф.К. Куканова будет стоять в славном ряду пионеров, пробивших нам дорогу в неведомое» (Каминский, 1973, с. 161). Разумеется, Каминский по цензурным соображениям не мог сказать всего — что его пассажирами были «работники Дальстроя», которых в советских изданиях старались не вспоминать даже после ХХ съезда, но историк руководствуется поговоркой «из песни слова не выкинешь». Так что читатель в связи с дальнейшими событиями вокруг «Челюскина» должен иметь в виду, что у первых Героев Советского Союза был не менее отважный предшественник, не вкусивший всесоюзной славы и известности.
Через радистов до моряков и «пассажиров Дальстроя» доходили слухи о плавании на восток парохода «Челюскин», силуэт которого с палуб и надстроек наблюдался 13 сентября мористей за полосой непроходимого льда. Очередной контакт «Челюскина» с «Лейтенантом Шмидтом» из Колымской особой экспедиции имел место 6 октября всего в 60 милях от Берингова пролива. Капитан «Челюскина» Воронин со своей стороны также отметил встречу с «Анадырем» и радиопереговоры с «Литке», из которых уяснил, что в сложившейся обстановке рассчитывать на помощь ледореза не приходится, прежде всего из-за его состояния.
Тем временем «Челюскину» у мыса Биллингса сплотившийся на глазах лёд преградил дальнейший путь… Тем не менее, за сутки было пройдено около сорока миль, — при таких темпах можно было оказаться в Беринговом проливе примерно в тех же числах на рубеже сентября-октября, что и год назад «Сибиряков», если бы не задание доставить смену зимовщиков и строителей на остров Врангеля. Для решения этой задачи наступили решающие дни.
Во-вторых, уже вскоре эта часть задания отпала по результатам воздушной ледовой разведки, в которой приняли участие Шмидт и начальник запланированной смены зимовщиков Пётр Семёнович Буйко. Ледовая обстановка оказалась чрезвычайно сложной, да и зимовщики острова Врангеля могли выдержать ещё одну (пятую!) по счёту зимовку. На обратном пути самолёт приводнился у новой полярной станции на мысе Северный, посещением которой Шмидт остался очень доволен — станция была только-только построена, чтобы освещать погодную и ледовую обстановку именно в Чукотском море, и именно её так не хватало год назад на завершающей стадии похода «Сибирякова». Воронин на самолёте Бабушкина сам оценил состояние льдов в проливе Лонга. Главный вывод, с точки зрения пилота и капитана, — сплочённый лёд не позволяет подойти к острову Врангеля с юга. Дальнейшие планы по результатам ледовой разведки были скорректированы следующим образом: «Пролив Лонга забит сплошным, непроходимым льдом. К острову Врангеля ни с востока, ни с юга подходов нет. Мы должны изменить план похода “Челюскина”… В первую очередь достигнем Берингова пролива, а потом попытаемся подойти к острову Врангеля с востока» (т. 1, 1934, с. 149).
Пока беспомощному судну угрожала очередная ловушка — Колючинская губа с одноименным островом, куда дрейф в сплочённых льдах мог буквально его затолкать, что становилось предметом обсуждения всех участников экспедиции и экипажа — подобная перспектива не устраивала ни одного человека на борту «Челюскина», что подтверждает продолжение записок Баевского: «18 сентября шли своим ходом. Приближаясь к мысу Ванкарем, потерпели небольшую аварию. По левому борту сломан третий шпангоут. Это весьма неприятно. Нам предстоит преодолеть очень тяжёлые ледовые препятствия на пути к Берингову проливу, а корпус корабля становится слабее.
Мы попали в такой сплочённый лёд, что, кажется, надо оставить и самую мысль о том, чтобы идти собственным ходом. Хорошо, что нас несёт под действием ветров в нужном нам направлении. Правда, мы дрейфуем очень медленно, со скоростью от одного до полутора километров в час. В дрейфе мы проходим мыс Ванкарем. Сейчас для нас этот мыс только малоизвестная географическая точка…» (т. 1, 1934, с. 148–149) — во многом опорная для понимания дальнейшего развития событий, откуда каждый шаг экспедиции к её финалу отчётливо прослеживается по свидетельствам многочисленных участников, из которых мы можем использовать только самые важные.
По Гаккелю, события последующих дней выглядят так: «Два дня — 17–18 сентября — “Челюскин” добирался до мыса Ванкарем. Он шёл к нему от мыса Северного среди тяжелых торосистых полей. Небольшие разводья уже покрывались коркой льда; снежура, плававшая в воде, превращалась в слой льда, сковывая старые льдины в один сплошной массив. Всё чаще и чаще при заднем ходе судна, который производится, чтобы взять разбег и кинуться на перемычку, винт ударялся о лёд. Сколько тревоги у нас вызывал в душе каждый удар винта!
18 сентября борт получил вмятину. В кочегарке появилась течь. В ночь на 19 сентября мы дрейфовали. В восемь часов утра, встретив среди восьмибалльного льда подходящее для авиаразведки разводье, остановились. Через час самолёт с Бабушкиным и Ворониным поднялся на седьмую (по общему счёту) разведку. Пользуясь стоянкой, старший помощник капитана на шлюпке обошёл вокруг судна. Оказалось, кроме известных повреждений корабля, имеется вмятина под подзором с правой стороны. Некоторые заклепки задраны, некоторые сорваны и потеряны. С возвращением самолёта из разведки пошли на северо-восток среди ледяных полей в восемь баллов. Но прошли всего 180 метров…» (т. 1, 1934, с. 122).
В условиях надвигающейся зимы Бабушкин особо отметил, что «это был последний полёт с воды. Поднявшись в воздух, мы увидали две полосы разведённого льда, идущего на север, а через десять — пятнадцать миль стала видна чистая вода. Но эти две полоски имели очень небольшие щели, и кроме этого, все эти щели были покрыты молодым льдом. Дальше лежал кругом плотный, сильно торошенный лёд. Капитан наметил одну из полос разреженного льда для прохода, и мы вернулись назад. Но продвинуться нам суждено было немного (видимо, тот самый кабельтов, о которым выше сообщил Гаккель. — В.К.). К 12 часам дня подул сильный северо-западный ветер, погнал льды на берег и началось сжатие» (т. 1, с. 128), лишившее судно хода вблизи берега, очутившегося в полосе неподвижного льда. Несомненно, его положение было опасным, но в сплошном потоке немного мористее дрейфующего, битого-перебитого многочисленными подвижками льда оно было бы немногим лучше, не считая дрейфа по направлению к Берингову проливу.
Впечатляющая картина этого непростого, а главное — малоизученного в то время природного явления также нашла отражение в воспоминаниях участников событий, например, гидробиолога Ширшова: «Это было 23 сентября. Ничего, это только временная задержка. Вот поднажмёт ветер с запада, и мы снова пойдём! — не сдавались оптимисты. Но время шло, а мы всё стояли на том же месте. В трёх милях от нас за кормой чернела угрюмая скала Колючина. Понемногу выяснилось, что “Челюскин” очутился в неподвижном льду, забившем весь Колючинский залив. В одной миле мористее от судна лёд продолжал дрейфовать. С мостика было хорошо видно, как двигались торосы, уходя на восток. На другой день в каюту зашёл Марк Трояновский:
— Пойдём на кромку!..
Добрались до кромки и застыли от удивления.
— Марк! Ты видел что-нибудь подобное?.. — Мы стояли на валу в метр высоты, плотно сбитом из снега и льда. Мимо нас шёл сплошной стеной лёд, вздыбившись вверх и застыв в виде огромных глыб, острых рёбер, ледяных башен и скал. В торжественном молчании, нарушаемом только шорохом льда, каким-то невиданным войском проходили торосы. Жутко становилось перед этим грозным шествием, таким нереальным, с трудом понимаемым…
…Долго рассказывали своим товарищам о своей прогулке.
— Товарищи, — прервал наш рассказ Баевский, входя в кают-компанию. — Завтра с восьми утра выходим на аврал.
— Какой аврал, Илья Леонидович?
— Лёд взрывать! Капитан хочет попытаться взрывами расшевелить лёд между судном и кромкой! Быть может, удастся попасть в дрейф. Кромка совсем недалеко» (1936, с. 52).
По описанию Хмызникова, картина взрывных работ выглядела одинаково впечатляющей и безнадёжной: «Взрыв. Глухой удар передается толчком под ногами. Лёд и вода широкой, грязно-серой стеной высоко взлетают верх. Бежим туда, где медленно расходится желтоватым облаком лёгкий дымок. На месте взрыва широким кругом колышется раздробленный лёд. Кисловато пахнет аммоналом. Желанных трещин, которые разорвали бы поля на многие десятки метров и раздвинули бы их стены, нет! Лёд по-прежнему остался сжатым и неподвижным. Ещё взрывы и ещё воронки, забитые кашей из льда и снега, а длинных трещин всё не получилось. “Челюскину” вырваться изо льда на этот раз не удалось» (1936, с. 53). Шмидт подвёл итоги неудачного эксперимента: «Владимир Иванович был, конечно, прав, когда предложил взрывами расшевелить лёд, но сейчас нам ни к чему изводить запасы аммонала. Пригодятся ещё для работ во льду, когда пойдём дальше» (там же, с. 54).
29 сентября начали околку судна вручную с помощью ломов и багров, временами прибегая снова к помощи аммонала. Эта шумная работа привлекла внимание обитавших на острове Колючина чукчей, на двух упряжках добравшихся до судна, что оказалось весьма кстати. Шмидт воспользовался их помощью и 3 октября отправил на Большую землю восемь человек, отправку которых он объяснил следующим образом: «Я решил отправить больного кочегара Данилкина, а с ним врача (Мироненко. — В.К.) и ещё шесть человек (секретарь экспедиции Л. Муханов, корреспондент И. Сельвинский, кинооператор М. Трояновский, синоптик Простяков, радист Стромилов, инженер-электрик Кольнер. — В.К.). Последних приходилось выбирать не из больных, а наоборот — из наиболее выносливых людей, так как им предстояло идти пешком. Я выбрал тех из наших работников, которые были связаны службой с Москвой или Ленинградом. Отплывая в поход, я обязался перед их учреждениями вернуть этих людей в первую очередь в случае задержки “Челюскина”… Преодолев трудный путь, они благополучно достигли Уэллена» (т. 1, 1934, с. 37).
Эти люди спустя двое суток добрались до зимующих судов Северо-Восточной экспедиции, когда неожиданно «Челюскин» освободился из ледяных оков. Теперь с палубы «Свердловска» они наблюдали знакомый силуэт, спешивший на восток, чтобы спустя сутки «застопориться» у мыса Сердце-Камень до 12 октября и, снова оказавшись в дрейфе, 16 октября оказаться у мыса Икигур, от которого до цели — Берингова пролива — оставалось всего 40 миль. Однако полярное счастье переменчиво — потому что вскоре льды потащили «Челюскина» вглубь Чукотского моря на северо-восток. Спустя две недели пока «Челюскина», вмерзшего в ледяное поле, волокло по воле дрейфа к Берингову проливу, на меридиане Уэлена «Сверловск» и «Лейтенант Шмидт» вышли на чистую воду и вскоре оказались в водах Тихого океана, а вместе с ними и восемь бывших челюскинцев, избежавших, таким образом, участия в последующих событиях.
Дрейф проходил в условиях антициклональной погоды, когда было видно побережье вплоть до мыса Принца Уэллского на Аляске и долгожданного мыса Дежнева. Хуже было другое: «Нас тревожит температура воздуха: в последние дни она доходит до 16 ˚С холода. Это значит, что льдина всё больше и больше сплачивается, смерзаются отдельные её куски. Нам всё труднее и труднее будет вырваться из её объятий, даже если и будут сильные штормовые ветры, которые в иной обстановке могли бы эту льдину разломать. 19 октября приближаемся к мысу Инцова. Нас отделяет 35–40 километров от Берингова пролива. Только 40 километров! Но в этот день начинается сильный обратный дрейф, дрейф на северо-запад, и мы снова идём мимо мыса Сердце-Камень… Семь дней нас тянет на северо-запад. Некоторые уже с горечью говорят, что мы снова подходим к острову Колючину, от которого с такой радостью ушли двадцать дней назад. К вечеру 25 октября дрейф меняется. Очевидно, снова делаем петлю. Очевидно, нас снова поворачивает к Берингову проливу. Снова мы должны пройти мимо мыса Сердце-Камень? Кто-то уже подсчитал, что мимо мыса Сердце-Камень нас уже тащит в девятый раз!» (т. 1, 1934, с. 158). Так проходили дни за днями, испытывая человеческое терпение, к которому обстановка время от времени добавляла нечто новенькое, самовозгорание угля в трюме № 2. «Чтобы ликвидировать пожар, нужно было разрыть очаги горения и залить их водой; перебросить залитый и потушенный уголь на более свободное место в трюме и дать ему проветриться… Как только лопата или лом обнажали коксующийся, накалённый докрасна уголь, сейчас же поднимался столб пламени с едким удушающим дымом. Заливать пламя водой было невозможно: выделяющиеся пары и газы заполняли всё свободное пространство трюма, обрекая работающих на удушье или, во всяком случае, делая их неработоспособными…
Для выполнения этой операции потребовалось 48 часов тяжелой бесперебойной работы… Товарищи, вылезая из трюма, были неузнаваемы. Осипшие голоса, чёрные лица со сверкающими белками глаз. Сколько им потом пришлось дать воды, чтобы они, наконец, приняли человеческий облик! А пресной воды было так мало!» (т. 1, с. 164). Однако именно в эти дни начался интенсивный дрейф по направлению к Берингову проливу по сути беспомощного судна, винт которого, вмёрзший в лёд, не проворачивался. Очередные взрывные работы ничего не изменили, и это означало, что в Тихий океан судно могло войти не самостоятельно, и лишь вместе с ледяным полем диаметром в 25 км, которое могло, приткнувшись к берегу, оставаться в таком положении вплоть до интенсивного зимнего ледообразования. А могло, подчиняясь прихотям дрейфа, двинуться в самом неожиданном направлении…
Прихотливый ледовый режим Чукотского моря, испытывая на износ человеческое терпение и надежды, продолжал преподносить измученным людям сюрприз за сюрпризом далеко не случайно. Набитая льдом акватория подчинялась взаимодействию двух различных систем потоков льда, характерных для Северного Ледовитого океана, — истоков дрейфа в направлении Атлантики, известного со времён Нансена, и — независимого от него — самостоятельной системы кругового дрейфа по часовой стрелке вдоль берегов Аляски и Канадского арктического архипелага, впервые предсказанного Колчаком, ещё в те времена, когда он в чине лейтенанта участвовал в экспедиции Толя, искавшего Землю Санникова. В полной мере эффект этого взаимодействия не изучен до настоящего времени, и уже поэтому здесь и в наше время моряк может столкнуться с самой неожиданной ситуацией. Но во времена «Челюскина» эта особенность здешних вод была неизвестна и людям, населявшим беспомощное судно, оставалось только ждать и надеяться.
Если говорить о загадках похода «Челюскина», то больше всего это относится к обстановке в Беринговом проливе в первых числах ноября 1933 г. По И. Баевскому, «1 ноября проходим меридиан мыса Дежнёва. Вот он — Берингов пролив — прямо к югу от нас. Хотим форсировать это небольшое расстояние… Снова и снова ведём подрывные работы. Попутный дрейф всё продолжается. 3 ноября находимся в Беринговом проливе. Четвёртого нашу льдину впирает между мысом Дежнева и островом Диомида. В проливе льдина, к большому удивлению, не ломается и не уменьшается в размерах. К вечеру попутный дрейф, достигавший полутора километров в час, начинает слабеть. Потом дрейф приостанавливается. Дрейфа нет. Стоим неподвижно. К ночи, несмотря на то что продолжает дуть попутный ветер, начинается обратный дрейф.
Мощные массы воды, до этого нагнетавшиеся в Тихий океан, хлынули обратно, и нашу льдину вместе с “Челюскиным”, как пробку, выбрасывает из Берингова пролива обратно в Ледовитый океан» (т. 1, 1934, с. 159).
В рейсовом донесении капитан Воронин ситуацию на 4–5 ноября 1933 г. изложил так: «“Челюскин” по-прежнему скован льдами. В полумиле от нас свободная вода. 5 ноября дрейф стал увеличиваться, и судно вместе со льдом понесло на север. Люди, не понимающие всей серьёзности положения, ещё вчера глядя на чистую воду, на острова Диомида, на Берингов пролив, считали, что рейс уже близок к завершению… Пурга мешала определить местоположение судна, нет то звёзд, то горизонта» (Магадан, 1986, с. 19). Дневник Воронина, частично опубликованный Е.С. Юнгой, дополняет описанное другими важными деталями: «4 ноября льдину принесло к этим островам (Диомида). Преодолеть эти три четверти мили — и мы свободны! Забравшись в марсовую бочку, я видел, как гуляет зыбь, ходят морские звери, пускают фонтаны киты. Попробовали вывести “Челюскин”, однако лёд был крепок, не помогли даже три тонны аммонала… В тот же день, 4 ноября, получили радиограмму от командования Северо-Восточной полярной экспедиции на ледоколе “Литке”, предлагавшего нам помощь. “Литке” находился недалеко, в двенадцати — восемнадцати часах хода, на рейде бухты Провидения. Если бы он имел свои обычные качества, возможно, и сумел бы освободить нас, хотя определённо это сказать нельзя… Зная крепость окружающих нас льдов, тогдашнее состояние “Литке” (он ежечасно принимал внутрь корпуса до двухсот тонн воды, с откачкой которой едва справлялись его водоотливные средства) и вообще его ограниченную способность к форсированию тяжелых льдов… я отказался от его помощи. А к вечеру того дня дрейф стал менять направление, увеличил скорость и погнал “Челюскина” на север… 5 ноября ветер ещё более усилился и развёл крупную зыбь. Ледяное поле вокруг нас заколыхалось. Вал под ним доходил до “Челюскина”. Хотя расстояние до кромки было три четверти мили (около 1,3 км. — В.К.) особенно сильно колебались льды около борта. Я пошёл на лыжах, чтобы осмотреть ледяное поле. Дошёл до кромки и увидел там щели в двадцать — тридцать сантиметров. Щели заканчивались всего в четырехстах метрах от судна. Можно было надеяться, что ветер и море доведут до конца свою разрушительную работу, на этот раз так нужную нам, и помогут “Челюскину” высвободиться. Надежды не оправдались» (Бочек, 1969, с. 229–230).
Бочек не просто подтверждает радиообмен, но приводит мотивировку Шмидта на повторное предложение помощи с «Литке»: «Помощь “Литке” при известных обстоятельствах может оказаться необходимой, мы тогда обратимся с просьбой и примем её с благодарностью. Сейчас положение ещё неопределённое. Со вчерашнего вечера “Челюскин” быстро дрейфует на север, что даёт нам надежду на разлом поля… Получив дважды отказ, мы считали, что командование “Челюскина” уверено в благополучном исходе, поэтому начали устранять течи в корпусе с помощью цементных ящиков и ремонтировать рулевое управление» (там же, с. 232).
Для историка-аналитика, как и для читателя, непонятно — а способен ли «Литке» с текущим корпусом и повреждённым рулём на работу во льду? Очевидно, сложное сочетание просчёта в развитии ледовой обстановки с сомнениями в способности «Литке» оказать реальную помощь (к чему были веские основания) и привели на «Челюскине» к отказу от помощи. Те же самые неясности в оценке своих и чужих возможностей у руководства на «Литке» позволили ему заняться собственными проблемами, отказавшись от похода к «Челюскину». Тем не менее, опасение возможного обвинения в неоказании помощи собрату в экстремальной ситуации, видимо, оставалось на обоих кораблях, и требовалось найти какой-то, пусть формальный, выход из этой щекотливой ситуации…
В истории существует немало примеров, когда профессиональное решение подменялось ведомственным (в описанном случае Главсевморпути и Дальстроя), в котором не могло быть ни правых, ни виноватых. Результат известен… Однако ни сами челюскинцы, ни спасавшие их лётчики к этим ведомственным играм непричастны. Несомненно, сказалось и многократно описанное в полярной литературе отсутствие четкой границы в правах и обязанностях капитана судна и начальника экспедиции, чего, например, в своей деятельности старался избежать Амундсен. А в результате время было безнадёжно упущено и дальнейшее развитие событий определялось не возможностями обоих судов и их экипажей, а ветрами и дрейфом льда. Для преодоления этих могущественных обстоятельств у челюскинцев не было ни сил, ни возможностей, и предотвратить развитие событий в самом неблагоприятном направлении ни Шмидт, ни его люди уже не могли…
Не случайно секретарь экспедиции С. Семёнов связал воедино события этих решающих дней: «10 ноября “Челюскин” впервые за весь поход попросил помощи другого судна — ледореза “Литке”. 17 ноября обстоятельства сложились так, что “Челюскин” был вынужден добровольно отказаться от помощи израненного “Литке”. С этой минуты судьба его была решена. Последовавшее 13 февраля в сущности является концовкой событий, происходивших на “Челюскине” 17 ноября» (т. 1, 1934, с. 168).
Очевидно, неделя с 10 по 17 ноября определила судьбу всего предприятия и поэтому нуждается в более детальном описании. 12 ноября «Литке», кое-как подлечив собственные раны, вышел из бухты Провидения на помощь «Челюскину», уносимому дрейфом в Чукотское море. С каждым днём тональность непрерывного радиообмена между судами существенно менялась. Уже 14 ноября с «Литке» сообщалось о чрезвычайном риске плавания, а на следующий день отмечалось, что «дальнейшее продвижение “Литке” командование считает недопустимым». 16 ноября машины «Литке» получили команду «стоп!», когда расстояние между судами составляло всего 20 миль.
Свидетельства Семенова, в силу его положения в экспедиции, особенно ценны: «Наступило 17 ноября. Этот день в истории “Челюскина” — вообще какое-то “сжатие судьбы”. Утром этого дня при попытке взлететь для ледовой разведки задел за торос и надолго выбыл из строя самолёт Бабушкина — потеря для нас в тот момент незаменимая. Буквально через несколько часов с мыса Северного было получено другое сообщение: “Самолет Н-4 при попытке взлёта снёс шасси”. Надо сказать, что оба эти самолёта были в то время единственными во всей Арктике, которые могли бы помочь челюскинцам осуществить частичную эвакуацию на “Литке”… Того же 17 ноября было получено ещё одно известие, казалось бы, более радостное, но по сути усиливавшее драматизм положения. Заместитель председателя Совнаркома т. Куйбышев прислал телеграмму, согласно которой “Литке” в своих спасательных операциях передавался в полное распоряжение О.Ю. Шмидта» (т. 1, 1934, с. 170).
Начало ответа Бочека: «Приветствую распоряжение заместителя председателя Совнаркома Куйбышева, для себя считаю честью быть в вашем распоряжении» — по смыслу напоминал молебен «во здравие». Зато его концовка явно носила заупокойный характер: «Прошу вашего срочного распоряжения на немедленный выход изо льдов». На «Челюскине» сомнений в причинах последней информации не возникало, но больно уж не вовремя она поступила! Буквально сжав зубы, руководство «Челюскина» вечером 17 ноября собралось, по Семёнову, на знаменитое полумолчаливое совещание: «Происходило оно в каюте Отто Юльевича. Не делая никакого вступления, он своим обычным спокойным голосом прочёл текст обеих телеграмм — сначала Куйбышева, потом Бочека. Все молчали. Это, по-видимому, несколько удивило Отто Юльевича: он, кажется, ждал немедленной реакции на оглашённые телеграммы. Каждая из них по-своему решала судьбу “Челюскина”.
— Ну, у нас не военный совет в старину, где всегда начинал младший, — шутливо заговорил Отто Юльевич и, обратившись к Воронину, предложил: — Что нам скажет Владимир Иванович?
Воронин пожал плечами.
— Что сказать? “Литке” не сообщает даже, сколько у него осталось угля…
Воронин не хотел высказываться первым. Молчали и остальные.
Не выдержал, как всегда, Ваня Копусов. Со свойственной ему горячностью он он вдруг резко бросил:
— Отпустить!
— Отпустить! — тотчас подтвердил Баевский, заместитель Отто Юльевича.
— Отпустить! — немного подумав, сказал лётчик Бабушкин.
Снова все молчат.
Слово берёт Отто Юльевич. Он говорит, что настроение на “Литке” неважное, — текст телеграммы Бочека вполне выдаёт это, — и челюскинцы должны принять при данных условиях наилучшие и разумнейшие решения.
Выступает Воронин.
— Вредно в такой момент митинги да судовые советы создавать. Это ширма, которой хотят себя загородить, — хмуро говорит Воронин.
Отто Юльевич вмешивается:
— Ну, правда, это немножечко старомодно, и сейчас руководителей не жалуют за такие приёмы руководства. Но мы не можем их винить: человеческий материал на “Литке” просто устал, износился за зимовку.
Отто Юльевич говорит мягко, но в его мягком разъяснении звучит твёрдая политическая линия руководителя экспедиции.
Снова наступило молчание.
— Отпустить! — с облегчением высказался штурман Марков.
— Отпустить! — подтверждает штурман Гудин.
— Отпустить! — подтверждаю я. — Я думаю, товарищи, что при таком состоянии экипажа “Литке” не сможет нас выколоть из льдины…
Я высказываюсь последним. Шмидт некоторое время молчит, поднимает глаза и по очереди оглядывает лица присутствующих.
— Товарищи, по-видимому, единодушное мнение всех присутствующих — отпустить “Литке”. Отпустим его, товарищи!
Так был отпущен “Литке”» (т. 1, 1934, с. 173–174).
Глава 3. Дрейф и первые дни после катастрофы
О, если б можно было заглянуть
В страницы рока и увидеть ясно,
Какие превращенья впереди.
Бороться, бороться,
Пока не покинет надежда.
Что может быть в жизни
Прекрасней подобной игры.
Гидробиолог П.П. Ширшов начало зимовки описал так: «Зима торопилась вступать в свои права. С каждым днём всё ниже поднималось солнце. Багровым шаром оно катилось над зубчатой чертой горизонта и через час-другой уходило за гребни торосов. Скоро оно совсем не взойдёт. Всё чаще опускался за тридцать синий столбик в термометре. Звонкими взвизгами отдавались шаги людей на заснеженной палубе. Морозы крепчали. Зимовка постепенно вошла в быт людей. Прежде всего нужно было беречь топливо, беречь уголь. В каютах давно закрыли воду и забили войлоком лишние двери на палубу. Вопрос об экономии топлива особенно остро встал в начале декабря, после последней попытки вырваться из льдов. В трюмах “Челюскина” осталось всего 400 тонн угля. С этим количеством нужно было перезимовать и весной выйти на чистую воду» (1936, с. 98).
Между тем ежедневный расход угля превосходил полторы тонны в сутки, и теперь приходилось брать на учёт каждый килограмм топлива. Умельцы из машинной команды по-своему отреагировали на топливный дефицит, приспособив форсунки для сжигания всех видов машинного масла, отходов жидкого топлива, жир морского зверя и т. д. В некоторых каютах подобные устройства заменяли привычное паровое отопление, и вскоре расход угля на судне снизился вдвое, причём он выдавался килограммами в таких количествах, чтобы поддерживать температуру в жилых помещениях в пределах десяти градусов. В таких условиях неизбежным становилось уплотнение кают экипажа, что, разумеется, было встречено моряками без энтузиазма. Правда, экономия топлива и другие меры позволили избежать столь радикальных шагов, но, тем не менее, такая перспектива определённым образом отразилась на настроениях зимовщиков. Ещё одним вынужденным зимовочным мероприятием явилось сооружение печи на палубе для таяния льда для повседневных нужд и, соответственно, заготовка льда вблизи судна, на что приходилось выделять людей в рабочие бригады.
Обычная проблема вынужденной зимовки — невозможность занять людей повседневными заботами, равномерно распределяя рабочие нагрузки на каждую пару рабочих рук. Как ни изощрялось руководство в своих попытках занять людей лыжными прогулками, охотой на песца и нерпу и поисками аэродрома, образовательными мероприятиями и т. д., — нет-нет да находились недовольные, готовые сорвать плохое настроение на других. Шмидт впервые в истории полярных экспедиций ввёл практику товарищеских судов, по воспоминаниям участников событий, оказавшихся вполне действенным средством.
Наиболее оправдали себя в условиях начавшейся зимовки общеобразовательные мероприятия, проводившиеся с учётом возраста и уровня образования участников. В своих воспоминаниях молодой матрос А. Миронов (по совместительству начинающий журналист-любитель) так оценил их роль: «Работал у нас политкружок комсомольцев. Его посещали не только комсомольцы: лекции Баевского, очень интересные и занимательные, привлекали на занятия кружка и беспартийных — пожилых плотников, матросов, кочегаров и даже нашего почтенного Адама Доминиковича Шушу (наиболее старого по возрасту в экипаже с тридцатипятилетним морским стажем. — В.К.). Старик принимал горячее участие в спорах о съездах партии, в обсуждении разногласий между большевиками, меньшевиками и эсерами.
Кроме политкружков у нас был общеобразовательный кружок плотников. В Мурманске на “Челюскина” пришли восемь плотников и три печника. (Строители-сезонники, направлявшиеся на остров Врангеля. — В.К.). Многие из них едва-едва по складам могли прочесть небольшие заметки в газетах и знали только два правила арифметики. Шестимесячная учёба на “Челюскине” дала плотникам много: они прошли курс арифметики, ознакомились с элементарной алгеброй и геометрией. Они узнали правила грамматики, ознакомились с историей, географией.
Вечерами при свете керосиновых ламп в салоне комсостава собирались члены экспедиции, штурманы, матросы и кочегары. Отто Юльевич рассказывал жадным слушателям о теории Фрейда, о работах языковеда академика Марра, о Памире. Запас знаний и глубина их казались неисчерпаемыми в этом человеке. Он мог ответить на любой вопрос, и напрасными были попытки поставить его в тупик. Мы всегда получали тёплую, очень дружественную улыбку и точный исчерпывающий ответ.
Бывали и такие вечера, когда дрожали стёкла иллюминаторов в салоне от громкой музыки, от хоровых песен, от звучного перебора струн мандолин, балалаек и гитар. Это был очередной концерт ансамбля под управлением Фёдора Решетникова» (т. 1, 1934, с. 196).
Разумеется, надо было быть готовым к самому неблагоприятному развитию событий, включая гибель судна. На льду была организована продовольственная база с запасом продуктов, а также выгружены стройматериалы. Однако часть продовольствия и запас тёплой одежды оставались на палубе в расчёте сбросить их на лёд при гибели судна. Однако когда в первых числах декабря вблизи судна образовались разводья и была предпринята последняя попытка избежать ледового плена, аварийный запас со льда был возвращен на судно. Удовлетворительным оставалось здоровье зимовщиков, за зиму значительно прибавивших в весе — не исключено, что эти «запасы» (в других условиях избыточные) помогли пережить наиболее сложные дни после катастрофы.
Несмотря на все отмеченные трудности, на взгляд профессионала-полярника, со своими специфичными мерками комфорта, пока развитие событий оставалось в допустимых пределах, судя по позднейшим воспоминаниям П.П. Ширшова: «Любопытная у нас зимовка! Живём в тёплых каютах, спим в уютных койках, работаем, читаем, болтаем о чём придётся, и понемножку ждём, когда опять завизжит и заскрипит кругом и со страшной силой навалится на борта корабля. В пургу, в мороз, в полярную ночь придётся уходить на лёд. До берега сто пятьдесят километров… Сто пятьдесят километров по торосам!.. Женщины… Дети… Больные… Будь здесь только здоровые, выносливые люди, я жалел бы только о судне, да о своих научных сборах, которые пришлось бы бросить. В себе я уверен. Я дойду до берега… Но когда вспомнишь, что у нас столько людей, неспособных пройти даже двух миль — как-то не по себе становится, особенно когда лёд начинает визжать у борта». (1936, с. 105). Так что даже с учётом способностей полярника приспособиться к самым немыслимым экстремальным условиям (отнюдь не все на борту «Челюскина» соответствовали им), жизнь участников вынужденного дрейфа напоминала ту, которую ведут обитатели окрестностей дымящегося вулкана, при одном виде которого невольно возникает вопрос — когда же?.. Уже одно это заставляло моряков и участников экспедиции жить в режиме напряжённого изматывающего ожидания.
Между тем наступил новый 1934 год, мало что изменивший в жизни тех, кого позднее на Большой Земле стали называть челюскинцами. «По небу бегают сполохи, разливаясь зеленовато-жёлто-малиновыми радугами по небосклону. Мороз. Нависают яркие большие звёзды, будто разглядывая вмерзшее в лёд судно с гирляндами инея на вантах и мачтами, забелёнными снегом. Судно застыло. Палуба его заледенела… На спардеке и на ботдеке — там, где все так любили прогуливаться, — остались только узкие тропинки среди сугробов снега и шлака, насыпанного на палубу для отепления жилых помещений.
День короток, солнце, невысоко поднимаясь над горизонтом, заставляет судно и торосы отбрасывать длинные пологие тени. В эти часы с зимним, ещё не греющим солнцем верхняя палуба судна оживает. С весёлым бодрым гулом работают очередные бригады по заготовке льда для вытаивания воды. Выходят прогуляться матери с детьми, больные, те, кто не занят в этот день работой в бригаде.
Одна из наиболее обычных тем для разговоров — когда “Челюскин” освободится ото льдов.
— Капитан Воронин определил срок выхода двадцать пятым июля, — говорит одна из женщин. — Вы, Павел Константинович, в стенгазете писали о возможном выходе “Челюскина” в июне, и даже в мае, — добавляет она, обращаясь ко мне.
— Да, исходя из гидрологических данных, если напор тихоокеанских вод… — и я пространно рассказываю свои предположения.
— А смотрите, сколько новых торосов наворотило за эту ночь. Вчера там дымились туманом трещины, а сегодня такие валы льда. Ночью всю вахту был слышен шум торошения, — рассказывал подошедший штурман Марков.
Солнце недолго находится над горизонтом. Описав по небу пологую дугу, оно скрывается, оставив на некоторое время нежно-розовую зарю. Быстро надвигаются сумерки, зажигаются звёзды, наступает ночь. Палуба опустела. На ней маячит вахтенный матрос, да в конце каждого часа из штурманской рубки вместе с облаком пара выплывает закутанная в тулуп фигура вахтенного штурмана, идущего определить дрейф.
Вечером несколько часов в окнах кают-компании и кают виден скупой свет — на судне работает динамо и горят немногие оставленные невыключенными лампочки. Кают-компания полна народом. Столы заняты “козлятниками”, “покеристами” и прочими игроками. У пианино группируются музыканты челюскинского джаз-оркестра. Струнные инструменты, свистульки, шумовые приспособления исполняют популярные на судне мелодии… Под музыку фокстрота пары в неуклюжих валенках начинают плавно двигаться по кают-компании. Но вот динамо выключается, и взамен электрического света зажигаются тусклые судовые керосиновые лампы. Составляется хор. Раздаются то бурные революционные напевы, то протяжные старинные народные песни.
— Товарищи, идите смотреть на замечательное полярное сияние, — поёживаясь от холода, кричит Саша Погосов.
На мостике и ботдеке уже стоят группами челюскинцы и смотрят на игру красок на небосводе.
— Да-а… Замечательное зрелище. Однако опять поблизости от нас торосит, — добавляет Баевский, всматриваясь в темноту.
— Ну, торошение льда — дело обычное, — бросает кто-то.
Налюбовавшись игрой сполохов, все постепенно спускаются вниз. На кормовой палубе проходит к сходне группа людей, закутанных в тулупы, шубы и полушубки. В идущей впереди высокой фигуре в длинном, до пят, тулупе легко узнать капитана Воронина. Группа спускается по трапу, медленно обходит судно и всматривается внимательно в лёд, разыскивая новые трещины около судна. Издали продолжает доноситься шум торошения». (Хмызников, 1936, с. 107–108).
Ещё сутками ближе к роковой дате…
В отличие от большинства моряков и участников экспедиции, ощущавших приближение катастрофы на основе былого опыта и чисто внешних впечатлений от окружающего ледяного ландшафта, инженеры Ибрагим Факидов и П.Г. Расс системой приборов фиксировали изменения ледяного поля, в которое вмерзло беспомощное судно. Ещё 1 февраля Факидов, закончив установку палатки с приборами, поинтересовался у своего коллеги Расса:
— Может быть, я зря устраиваюсь в палатке? Не разломает ли её? Нет ли вдали подвижек льда?
Ответ гласил: — Ставьте, быть может, в этой палатке ещё придётся жить. Всё происходит здесь страшно быстро…
Уже на следующий день Факидов обнаружил активизацию льда в отдалении, не представлявшей пока непосредственной угрозы судну. Зато уже 6 февраля разводья у кормы «Челюскина» стали расходиться — это было важное указание на приближение угрозы: «Как бы не унесло мою палатку! — отметил в дневнике инженер. — Кругом лёд трещит. Если ветер усилится — “Челюскин” будет сжат… 12 февраля. Весь день работал в палатке. Лёд сегодня ведёт себя беспокойно. Дрейф дошёл до семи метров в минуту. Не знаю, что ожидает нас в эту ночь. Жизнь как на вулкане или открытых позициях…» (т. 1, 1934, с. 285). В своих ожиданиях он ошибся всего на полсуток, ибо днем позже катастрофа разразилась во всей неотвратимости, не оставив людям на иной исход ни одного шанса.
Слова «последний аврал» из русской морской песни для каждого россиянина имеют вполне конкретный смысл, отражая душевный настрой участников, сделавших решительный выбор и не склонных уступать обстоятельствам, одновременно с привкусом трагизма и героики, вне зависимости от места события. Вспоминая события 13 февраля 1943 г. в зимнем Чукотском море, Шмидт особо отметил, как «в полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас. Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем. Слева от нас, перпендикулярно к борту, образовалась небольшая с виду трещина.
Был отдан приказ о всеобщем аврале и немедленной выгрузке аварийного запаса. С привычной организованностью и дисциплиной люди встали на места. Не успела ещё работа начаться, как трещина слева расширилась. Вдоль её, нажимая на бок парохода, задвигалась половина ледяного поля, сзади подгоняемая упомянутым выше валом. Крепкий металл корпуса сдал не сразу. Видно было, как льдина вдавливалась в борт, а над нею листы обшивки пучатся, выгибаясь наружу. Лёд продолжал медленное, но неотразимое наступление. Вспученные железные листы обшивки корпуса разорвались по шву. С треском летели заклёпки. В одно мгновение левый борт парохода был разорван у носового трюма. Этот пролом, несомненно, выводил пароход из строя, но ещё не означал потопления, так как находился выше ватерлинии.
Однако напирающее ледяное поле затем прорвало и подводную часть корабля. Вода хлынула в машинное и котельное отделения. Экономя топливо, мы ещё раньше держали только один из трёх котлов под паром, изредка меняя их для чистки. Пар был как раз в левом котле, то есть со стороны сжатия. Продрав борт, напор льда сдвинул котёл с места, сорвал трубопровод, идущий к спасательной насосной системе, перекосил и зажал клапаны. К счастью, не произошло взрыва, так как пар сам вышел через многочисленные разрывы. Пароход был обречен. Его жизнь измерялась часами. Выгрузка шла быстро, без перебоев. Она показала прекрасные качества коллектива. Катастрофа не застала нас врасплох. Весь аварийный запас лежал на палубе. Все силы были распределены по отдельным бригадам: бригада радио, тёплой одежды и т. д. Всё шло совершенно тихо. На корме стоял Бобров. Капитан Воронин следил за состоянием льда. За техникой спуска на лёд наблюдали штурмана» (т. 1, 1934, с. 288).
Поделиться книгой: