Помоги проекту - поделись книгой:
Не111Н-10- пилотская кабина с противоаэростатным направляющим
Специальные модификации
Наиболее интригующей и необычной была модификация самолета, разработанная братьями Гюнтер в 1941 году, Этот самолет состоял из двух Не 111, соединенных друг с другом в пятимоторный буксир тяжелых планеров. К работам над Не 111Z (Zwilling – близнецы) приступили в начале 1941 года, когда вдруг выяснилось, что Люфтваффе не располагает достаточно мощным буксиром для транспортных планеров Ju 322 и Me 321, опытные образцы которых уже были готовы. Оба типа планеров создали в 1940 году, держа в уме план "See Loewe" (вторжение в Англию). Работы велись в такой спешке, что никто не задумался над тем, какой самолет нужен для буксировки этих монстров. Сначала попробовали использовать для этих целей Me 110, которых из-за больших потерь, постепенно снимали с вооружения. Но один Me 110 "не тянул", поэтому приходилось впрягать сразу три самолета, что требовало от пилотов большой выучки и слаженности. Поэтому генерал Э.Удет (Udet), посетив фирму Хейнкеля, поручил как можно быстрее создать на базе Не 111 самолет, способный буксировать тяжелые планеры в одиночку. Несмотря на то, что создать буксир нужно было быстро и с наименьшими затратами, испытания заняли три месяца. После окончания испытаний два опытных образна отправили в Рехлин, где они получили высокую оценку. Зимой 1941 года на заводе в Мариэне приступили к сборке первых пяти Не 111Z на базе 10 Не 111H-6 7* , а в конце зимы – начале весны 1942 года еще пять машин на базе Не 111H-16. В конце весны 1942 года все машины уже были в частях.
Поскольку мощности четырех моторов не хватало для буксировки тяжелого планера, в конструкцию самолета ввели дополнительную секцию крыла, на которой разместили пятый двигатель Jumo 211F-2 и дополнительные топливные баки. Машина продолжала оставаться легкой в управлении и была достаточно мощной для буксировки тяжелых планеров. Экипаж состоял из семи человек (вместо десяти в двух обычных Не 111H). Два пилота располагались по одному в каждой кабине, причем второй пилот одновременно исполнял обязанности штурмана. На пилотов приходилась основная тяжесть управления самолетом, особенно при взлете и посадке. Синхронизация двигателей и шасси требовала большого опыта полетов на Не 111, но самым главным была слаженность работы пилотов, поскольку каждый из них управлял своим шасси и своими двигателями (один двумя, другой тремя).
Сухой вес самолета составлял около 14000 кг, а взлетный с нормальным количеством топлива – 20000 кг. С четырьмя дополнительными топливными баками самолет мог держаться и воздухе до 10 часов, буксируя один Me 321 или три Go 242 на расстояния до 4000 км. Для облегчения старта с полевых аэродромов предусматривалась возможность установки на Не 111Z четырех ракетных ускорителей R-Geraet. Для полета хватало мощности трех двигателей, а горизонтальный полет мог осуществляется и на двух крайних двигателях, при условии симметричности тяги.
He 111Z сдал экзамен в трудных, полевых условиях так хорошо, что в RLM решили и 1944 году развить эту идею и создать дальний бомбардировщик Z-2 и разведчик Z-3. Бомбардировщик должен был нести 7000 кг бомб на расстояние 4000 км, а разведчик производить фотографирование объектов, удаленных на 6000 км. Оба проекта так и не были реализованы по экономическим и военным причинам.
Одним из главных недостатков Не 111 был его низкий потолок, не превышающий 6000 метров. С этим недостатком мирились, рассчитывая на новый высотный бомбардировщик, однако, когда в 1943 году стало ясно, что такой машины не будет, высотный бомбардировщик попытались сделать из "Мальчика на побегушках". Сначала серийные двигатели Jumo 211F попробовали форсировать, установив турбонаддув и новую систему охлаждения. Но испытания показали, что это не самый лучший вариант. Поэтому данный проект, получивший обозначение Не 111R-1, отвергли, и в начале 1944 года начали работы над следующим – Не 111R-2. R-2 получил двигатели DB 603 мощностью 1785 л.с. Эти моторы имели встроенный турбонаддув типа Hirth или TKL 15, благодаря чему самолет развивал скорость 500 км/ч на высотах 14000 метров. Но для испытаний взяли прототип Не 111 V32, оснащенный двигателями DB 601U и турбонаддувом ТК 9 АС, которые не позволили самолету достичь желаемых результатов. Поэтому всякие попытки создать высотный бомбардировщик на базе Не 111 были оставлены.
Перечень модификаций самолета Не 111
Не 111а (V1) прототип с двигателями BMW VI.6.0 Z (660 л.с.) и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM.
Не 111b (V3) прототип бомбардировщика. Уменьшена кривизна передней кромки крыла, размах и площадь несущей поверхности.
Не 111с (V2) прототип транспортно-пассажирского самолета.
Не 111А-0 предсерийная модификация среднего бомбардировщика на основе Не 111b. Удлинена носовая часть и увеличена площадь остекления, установлены 3-х лопастные воздушные винты Junkers-Hamilton, бомбовая нагрузка – 1000кг, оборонительное вооружение – 3 пулемета MG 15.
Не 111d (V4) прототип пассажирского варианта самолета на 10 пассажиров.
Не 111е (V5) прототип бомбардировщика с двигателями DB 600A-0 (800 л.с.) и увеличенным полетным весом на базе планера Не 111А-0.
Не 111 В-0 предсерийная модель на базе V5.
Не 111В-1 начальная серия с двигателями DB 600А(С) (880 л.с.). Увеличена бомбовая нагрузка (до 1500кг), уменьшена дальность полета, модифицированы руль направления и законцовки консолей. Трофейный экземпляр (из Испании) испытывался в СССР.
Не 111В-2 серийная модель с двигателями DB 600CG (950 л.с.) и измененной системой охлаждения. Бомбовая нагрузка – 1500 кг в нормальном варианте и 2000кг в перегрузочном.
Не 111 V6 прототип на базе Не 111 В-0. Испытывались двигатели Jumo 210Ga и Jumo 211А.
Не 111 V7 прототип на базе Не 111В-0. Новая конструкция крыла, двигатели DB 601A. Позднее изменена носовая часть фюзеляжа и установлены новые огневые точки. Впоследствии – прототип Р-0.
Не 111 V8 прототип на базе Не 111 В-0. Новая носовая часть фюзеляжа со стрелковой установкой "Икария".
Не 111С пассажирский вариант (на базе V4) на 10 человек + 2 члена экипажа.
Не 111 V9 прототип на базе В-0 с двигателями DB 600Ga (1050 л.с.) и новой системой охлаждения.
Не 111D-0 предсерийная модель на базе V9. Убраны крыльевые радиаторы и установлены выхлопные коллекторы.
Не 111D-1 малая серия.
Не 111 V10 прототип на базе D-1 с двигателями Jumo 211А- 1 (1000 л.с.) и возд. винтами VS-5.
Не 111Е-0 предсерийная модель с увеличенным полетным весом и бомбовой нагрузкой (до 1700 кг).
Не 111Е-1 серийная модификация. Бомбовая нагрузка – 2000кг.
Не 111Е-3 основная серийная модификация ”Е” (незначительная доработка Е-1).
Не 111Е-4 модификация с наружными бомбодержателями для крупногабаритных бомб (до 1000 кг) + 1000кг в бомбоотсеке.
Не 111Е-5 модификация с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке (835 л.).
Не 111 V11 прототип на базе Е-1 с новым крылом (со спрямленными передними кромками) и двигателями DB 600CG.
Не 111F-0 предсерийная модель с двигателями Jumo 211А-3 и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111F-1 серийная модификация для турецких ВВС.
Не 111F-4 серийная модификация для Люфтваффе с двигателями DB 600G, с бомбовой нагрузкой 1000 кг на наружных бомбодержателях + 1000 кг в бомбоотсеке.
Поделиться книгой: