Помоги проекту - поделись книгой:
С. В. Иванов
He 111 История создания и применения
Война в воздухе № 1
Издание основывается на материалах зарубежной печати
© издательство "Восточный Фронт", 1996 г.
Немецкий самолет Heinkel 111 – один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель" за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не 111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на международной арене. Успешное применение самолета в Испании вызвало у английских и французских политиков своеобразный психоз страха и вынудило их пойти на значительные уступки Гитлеру. Не 111 прошел всю 2-ю Мировую войну и был, вместе с Ju 88, основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.
История развития конструкции
"Летающая лопата"
30 января 1933 года Гитлер стал главой немецкого государства, это событие придало немецкой политике характер, который мы с позиций сегодняшнего дня могли бы назвать "ускорением". В своей политике, особенно внешней, Гитлер проявлял лихость и риск, безжалостно наказывая за слабость и промахи европейские правительства. В том же ключе действовали и Вооруженные силы Германии. По неписаным законам воскресшей немецкой армии главным оборонительным оружием считали … бомбардировщики! Это положение опиралось на доктрину воздушной войны генерала Дуэ (Douhet), в которой говорилось, что в современной войне победит тот, кто располагает мощным бомбардировочным флотом, способным уничтожить воздушные силы противника, а также нанести смертельный удар по промышленности и столице вражеского государства. Немцы почерпнули из этой доктрины то, что могло бы быть для них важным в тот период, а именно полезность одновременного налета 500 2* бомбардировщиков на столицу вражеского государства, которое не захотело бы принять каких-либо немецких "капризов" или решило бы диктовать III Рейху какие-нибудь свои условия. С современных позиций подобная военная доктрина могла бы показаться жестокой, но не следует забывать, что в то время Германия не располагала вооруженными силами в полном смысле этого слова и, следовательно, не могла быть и суверенным государством. Чтобы "достичь независимости" Германии была необходима военная мощь, достаточная для того, чтобы защитить страну от иностранного диктата, уберечь границы и сохранить территориальную целостность, как это было в Рейнской области в 1923 году. Под защитой этих бомбардировщиков должны были развиваться немецкая промышленность и армия. Первые размышления о современном бомбардировщике появились уже в конце 1933 года, но только в начале весны следующего года RVM 3* дошло до мысли, что несмотря на сопротивление и трудности работу над бомбардировщиком следует начать как можно быстрее и заказало разработать самолет, отвечающий требованиям будущей эпохи, ведущим и крупнейшим немецким фирмам: Heinkel Flugzeugwerke AG и Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG. В своей работе конструкторские бюро должны были руководствоваться следующими требованиями к самолету: скорость 350 км/ч, бомбонагрузка – 1000 кг, дальность полета – 1000 км, современность конструкции, а также экипаж – четыре человека. В целях экономии, предусматривалась и гражданская модификация самолета. При этом конструкция полностью подчинялась требованиям военных, а гражданская модификация сводилась только к переоборудованию бомбоотсека в пассажирский салон. Первый заказ RVM выдало на пять прототипов: из которых два – второй и четвертый – достраивались в гражданском исполнении, а три – первый, третий и пятый – в варианте бомбардировщика.
На фирме Хейнкеля работами над "гражданским бомбардировщиком" занялись братья Зигфрид и Вальтер Гюнтер (Guenter), создатели самолета Не 70, которого можно определить, как младшего брата Не 111. Созданный ими новый бомбардировщик имел такой же силуэт задней части фюзеляжа, такие же рули и почти такие же крылья, как и у Не 70. Самолеты несколько различались конструктивно (Не 70 был в значительной степени построен из дерева), но с точки зрения концепции и технических решений оба самолета были заметно похожи друг надруга.
Предварительные расчеты и последующие конструкторские работы закончили в очень сжатые сроки, поэтому первый прототип Не 111 поднялся в небо уже 24 февраля 1935 года. Поскольку штатный пилот- испытатель Юке (Jucke) отсутствовал, полет на призаводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке (Nitschke). Уже в ходе первого полета самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что машина не имеет большого количества "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов. Первый прототип бомбардировщика, обозначенный как Не 111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI.6.0 Z мощностью 660 л.с. при сухой массе 5782 кг и полной массе 7590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1500 км, а практический потолок составлял 6600 м. Вскоре, вслед за первым опытным образцом на взлетную полосу вырулили еще два прототипа, но из-за нетерпеливости властей и военной администрации приоритет был отдан третьему, военному, прототипу Не 111с, который поднялся в воздух 12 марта, почти на месяц раньше своего гражданского брата Не 111b, совершившего первый полет только 9 апреля. В результате этой рокировки военный прототип стал вторым и получил обозначение Не 111b, а гражданский самолет стал третьим, и стал, соответственно, Не 111с. Испытания самолетов в Рехлине и Штаакене прошли очень успешно и после их завершения RLM поручило начать выпуск серии А- 0, эталоном которой стал Не 111b. Все три прототипа вернули на завод, где в их конструкцию внесли некоторые изменения и продолжили испытания, которые выявили определенные недостатки конструкции самолета, кроме того был отработан оптимальный профиль крыла. Поскольку во время проектных работ не смогли точно определить профиль и форму крыла будущего бомбардировщика, то у всех трех прототипов были разные несущие плоскости. По результатам испытаний были построены очередные машины: Не 111d и Не 111е – которые появились во второй половине 1935 года. К этому времени ввели единую систему обозначения самолетов, поэтому все пять прототипов были перенумерованы согласно новым правилам.
Не 111 V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зарубежным корреспондентам. Облет третьего военного прототипа Не 111 V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину ни кому не показали). На этот самолет установили новые двигатели Даймлер-Бенц DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1000 кг. Несмотря на 200 дополнительных "лошадей", пятый прототип оказался быстрее Не 111 V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не 111А-02 и Не 111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образцу Не 111 V3, но получив полное боевое оснащение, стали весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фюзеляжа на 1,2 метра нарушило чистую аэродинамику машины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на скоростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пилотажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не 111A был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомнение. Однако сомнительный успех Не 111 V5 снова возродил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не 111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего прототипа Не 111 V5, машины Не 111B-0 отличались двигателями DB 600A мощностью 736 кВт/1000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был переведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных машинах. Окончательное решение было весьма благоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля – Не 111 приняли на вооружение.
После наладки сборочных линий, в ноябре 1936 года начался серийный выпуск бомбардировщика Не 111В-1. От Не 111В-0 серийный самолет отличался возросшей до 9300 кг массой и менее сильными двигателями DB 600C мощностью 648 кВт/880 л.с. Оборонительное вооружение самолета состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм, размещенных в трех установках (передней, верхней и нижней). Самолет оснастили радиостанцией FuG III и бомбоприцелом Gv 219d, позволяющим повысить точность сбрасывания 1000 кг бомб, размещенных на внутренней подвеске. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. В перегруз Не 111В-0 мог брать до 1500 кг бомб, но при этом дальность полета сокращалась до 900 км (стоит напомнить, что с 1000 кг бомб самолет мог пролететь 1500 км). Вариант В-1 выпускали до мая 1937 года, после чего перешли на выпуск следующей модификации бомбардировщика – Не 111В-2. На новый самолет установили более мощные двигатели DB 600CG (699 кВт/950 л.с.), которые немного улучшили характеристики машины. Теперь максимальная скорость самолета составляла 369 км/ч, но взлетный вес опять возрос и составил уже 10000 кг, включая 2000 кг бомб. В конце концов все высшие чины Люфтваффе оказались довольны этой машиной, которая стала основным бомбардировщиком фашистской Германии. Выпуск Не 111B продолжался почти целый год и завершился осенью 1937 года. Всего изготовили около 400 самолетов Не 111B.
Первый этап работ по развитию конструкции Не 111 был проведен в 1936-1938 годах на базе трех очередных прототипов: Не 111 V6, V7 и V8, переделанных из самолетов серии Не 111B-0. Работа велась в трех направлениях. В конструкцию самолета ввели новые двигатели, новые, более технологичные крылья и новую кабину.
Отработку новых двигателей проводили на Не 111 V6 (D-AXOH). Сначала на самолете стояли двигатели Jumo 210 Ga, однако они оказались слишком маломощными и было решено заменить их на новые Jumo 211A (736 кВт/1000 л.с.). Поскольку новые двигатели были тяжелее, а способ их установки не был до конца проработан, то самолет передали на фирму Юнкерса, где подвергли всевозможным испытаниям узлы крыло-двигатель и двигатель-винт. Еще один прототип, Не 111 V7 (D- AUKY) предназначался для отработки конструкции новых крыльев, которые должны были быть дешевле, проще и легче в производстве. Новые крылья представляли собой полную противоположность тем, что использовались до сих пор. Они были практически полностью переделаны, особенно в области креплений закрылков и элеронов, около топливных баков, а также вдоль передней кромки. Наконец, прототип Не 111 V8 (D-AQUO) сначала использовали для разных испытаний, но затем на нем стали отрабатывать новую кабину, соответствующую новым стандартам, которые к тому времени приняли в Люфтваффе. Согласно новым правилам, все бомбардировщики Люфтваффе должны были иметь закрытую кабину, в которой бы размещался весь экипаж. Такая кабина позволяла членам экипажа помогать друг другу и в случае необходимости меняться местами. Под эти правила были переделаны все самолеты, находящиеся на стадии разработки – Do 17, Ju 86, Ju 88 и, разумеется, Не 111. Однако Не 111 отличался тем, что кабина была целиком вписана в фюзеляж и не имела выступающего за обводы корпуса фонаря. Переделке подверглась вся носовая часть фюзеляжа – от задней стены кабины до передней оконечности. При этом фюзеляж приобрел сигарообразную форму. Внутри корпуса появилось достаточное пространство для размещения трех членов экипажа. В конце концов, после длительных проб и испытаний в январе 1938 года долгожданный прототип Не 111 V8 поднялся в воздух.
Теплым летом 1937 года в Мариэне появились очередные прототипы, говорящие о том, что появилась новая модификация, призванная заменить Не 111B. He 111 V9 (D-AQOX) оснастили новыми двигателями DB 600Ga мощностью 773 кВт/1050 л.с., которые принципиально ничем, кроме мощности, не отличались от двигателей DB 600CG, поэтому испытания были чистой формальностью. Переход завода с "Берты" на "Дору" (с Не 111В на Не 111D) прошел незаметно, так как конструктивно самолеты мало чем отличались друг от друга и останавливать конвейер для переналадки не было необходимости. Более того, к выпуску Не 111D-1 фирма Хейнкеля перешла еще до окончания испытаний Не 111 V9. Ранней весной 1937 года завод выпустил небольшую предсерию самолетов Не 111D-0, а затем переключился на выпуск серийных машин. Новые двигатели значительно улучшили летные характеристики самолета, доказательством чего стала максимальная скорость в 410 км/ч, позволявшая бомбардировщику уходить от некоторых истребителей потенциальных противников: Avia В-534, PZL Р-11, Fokker D-XVIII, Devoitine D-501 и И-152. Однако – о ирония судьбы – в это самое время немецкая авиационная промышленность стала испытывать сильный голод в двигателях DB 600, которые по решению RLM стали направляться исключительно для постройки истребителей, и уже в самом начале выпуск "Доры" был приостановлен, а затем и вовсе прекращен. Немногочисленные машины, успевшие сойти с конвейера, в дальнейшем использовали в качестве опытных экземпляров (Versuchsflugzeug) или переделали. На одном из таких самолетов установили двигатели Jumo 211A-1, испытанные на Не 111 V6, после чего этот самолет переименовали Не 111 V10 (D-ALEQ) и подвергли коротким, но плодотворным испытаниям. После завершения испытаний фирма Хейнкеля приступила к выпуску новой модели бомбардировщика Не 111Е, заменившей злополучную "Дору". "Эмили" (Не 111E-1) первой серии характеризовались примерно такими же характеристиками, что и Не 111D, но имели более мощные, и, что самое главное, более надежные двигатели. В феврале 1938 года Не 111Е-1 уступили место самолетам Не 111E-2, которые мало чем отличались от своих предшественников. И только в конструкцию очередных моделей – Е-4 и Е-5 – были внесены существенные изменения. Они касались прежде всего наступательного вооружения и были вызваны опытом войны в Испании. Командование Люфтваффе потребовало, чтобы бомбардировщики могли нести бомбы большой массы и, таким образом, поражать более крупные цели. Переделать Не 111 соответствующим образом было достаточно сложно, поскольку у этого самолета не было просторного бомбоотсека, а были два маленьких, расположенных около центра фюзеляжа. Бомбы, например стокилограммовые, размещались в бомбоотсеках вертикально (взрывателями вверх) в пяти кассетах. Эти кассеты были слишком малы, чтобы использовать их для более тяжелых бомб. В качестве решения этой проблемы появился самолет Не 111Е-4, оборудованный наружным бомбодержателем, приспособленным для подвески тяжелых бомб. Бомбодержатель установили там, где у самолетов ранних выпусков был бомболюк. На следующей модели, Не 111Е-5, кроме бомбодержателя, в одном из бомбоотсеков оборудовали дополнительные бензо- и маслобаки вмещавшие 835 литров топлива и 115 литров масла. В дальнейшем, внешняя подвеска стада широко использоваться в различных комбинациях с оснащением бомбоотсеков. Благодаря этому самолеты Не 111 получили возможность выполнять самые разнообразные задания. Можно было резко увеличить дальность полета за счет полезного груза, или, наоборот, принять на борт большой груз, пожертвовав дальностью полета. Не 111E были самыми быстрыми на то время самолетами типа Не 111 – их максимальная скорость достигала 420 км/ч (Не 111Е-3). Взлетная масса опять возросла и перевалила за 10000 кг, а у Не 111Е-5 и за 11000 кг. Самолеты Е-5 имели дальность полета 1800 км, правда, скорость у них была ниже, порядка 400 км/ч. Изменилось и оборудование, например старый бомбоприцел заменили новым Lotve 7, который использовали до конца войны.
В то же самое время облетали еще один прототип – Не 111 V11 (D-ARCG) – переделанный из Не 111B-1. От "Берты" в прототипе остался один фюзеляж. На V11 установили новые крылья, форма которых методом проб и ошибок была отработана на V7, и двигатели Jumo 211А-3, форсированные до 810 кВт/1100 л.с. Хотя в целом машина получилась удачной, но в серию она не пошла, так как Люфтваффе уже располагало подобной машиной (Не 111E), кроме того RLM сконцентрировалось на создании нового поколения "Хейнкеля" с переделанной кабиной, а также на доводке Ju 88. Выпуск очередной модификации бомбардировщика в таких условиях был просто экономически не выгоден. Однако фирма Хейнкеля располагала свободными производственными мощностями, выпуск новых трапециевидных крыльев был уже освоен, и, кроме того, Турция заказала фирме партию бомбардировщиков, поэтому новая модель была включена в экспортную программу фирмы. Турция купила 24 таких самолета, обозначенных как Не 111F-1, а Люфтваффе воспользовалось случаем и заказало сорок машин модификации F-4. Самолеты для Турции были готовы осенью 1937 года, а для Люфтваффе – в начале 1938. На турецкие самолеты поставили моторы DB 600 (как и на Не 111D) и дополнительный топливный бак, расположенный в одном из бомбоотсеков, поэтому самолеты F-1 брали только 1000 кг бомб. В то же время немцы использовали свои Не 111F-4 без внешних бомбодержателей.
Машины модификаций Е и F, которые были в удовлетворительном техническом состоянии, в 1941-42 годах перевели в летные школы и транспортные части, где часть машин получила под центропланом бомбодержатели ETC. На этих бомбодержателях можно было крепить бомбы массой до 700 кг или крупногабаритные грузы.
Появление новых Не 111 и Ju 88 затягивалось, и в руководстве Люфтваффе стали слышны нарекания на отсутствие современных торпедоносцев. Поэтому в конце 1937 года RLM заказало фирме Хейнкеля выпустить короткую серию из 90 самолетов, приспособленных для пуска торпед. Выбор фирмой самолета-носителя был продиктован с одной стороны хорошими характеристиками самолета Не 111E-4, оснащенного бомбодержателями, а с другой стороны наличием на фирме Хейнкеля свободных производственных мощностей. У самолетов Е-4, Е-5 и F-4 на месте внешних бомбодержателей установили новые, способные нести две авиационные торпеды LT F5b массой 765 кг, или две морские мины. После разбора всех замечаний, поступивших из штабов Люфтваффе к Кригсмарине на фирме Хейнкеля построили два прототипа V17 (D-ACBH) и V18 (D-ADUM), а после их испытаний в Рехлине, Эккерсфёрде и Лебе, в начале 1938 года к выпуску заказанного торпедоносца – модификации Не 111J. На торпедоносец устанавливали двигатели DB 600Ga 4* , с которых сняли лимиты, поскольку Мессершмитт начал ставить на свои истребители более мощные DB 601A. Большинство самолетов получило новые крылья, как у Не 111F-4. Как и было заказано, на самолет устанавливали по два торпедодержателя, однако Люфтваффе вскоре отказалось от самолета-торпедоносца, поэтому в этом качестве была выпущена только небольшая нуль-серия (Не 111J-0), а всю серию выпустили в варианте бомбардировщика с внутренними бомбоотсеками. На версии J закончился первый этап развития самолета Heinkel 111. Еще в конце 1938 – начале 1939 года фирма Хейнкель АГ приступила к выпуску нового поколения самолета Не 111, которым завершился целый эволюционный цикл. Новый самолет представлял собой вершину развития начальной концепции братьев Гюнтер. До этого момента завод Norcdeutsche Dornierwerke (Бранденбург/Хавель) и заводы Хейнкеля в Мариэне и Ораниенбурге выпустили в сумме около 800 самолетов разных модификаций, в том числе: Не 111A – 6 шт., Не 111B – 400 шт., Не 111С – 6 шт., Не 111D – около 10 шт., Не 111E – 220 шт., Не 111F – 64 шт., He 111G – 4 шт. и Не 111J – 90 шт. Из этого числа 164 самолета были экспортированы.
"Мальчик на побегушках"
В 1938 году после длительных исследований, проб и испытаний братья Гюнтер приступили к постройке прототипа совершенно новой машины. Пробные полеты двух главных прототипов V7 (новые крылья) и V8 (новая кабина) были внимательно изучены, а данные, полученные в ходе испытаний, оказались весьма обнадеживающими. Новые крылья были не только хорошо проверены, как в ходе пробных полетов, так и при эксплуатации серийных самолетов, но уже полным ходом шел их серийный выпуск. Зато конструкция новой кабины еще оставалась не вполне определенной. В первых версиях бомбардировщика кресло пилота было вынесено немного вверх, а приборы управления самолетом были скомпонованы традиционно. Необходимость же сгруппировать места всех членов экипажа в одной кабине вызвала много сложностей. Для того, чтобы более полно использовать внутренний объем и освободить как можно больше места, конструкторы решили придать кабине асимметричную форму. Правую часть кабины сделали прямой, а левую, в которой располагался пилот, округлой. Пилот, бывший одновременно командиром экипажа, занимал место возле левого борта, справа от него на складном кресле сидел штурман, который при необходимости мог разложить себе маленький "лежак", позволявший обслуживать передний пулемет и удобно следить за курсом самолета. Приборная доска была перенесена на крышу кабины, при этом увеличилось поле зрения пилота вперед и вниз, что особенно было удобно при посадке. Определенные проблемы возникали при рулежке, но их решили при помощи гидравлического механизма, поднимающего и опускающего кресло пилота. Чтобы защитить пилота над его головой оборудовали сдвигающийся назад чуть выпуклый люк. Подобный, частично остекленный люк находился и в правой части кабины. Им пользовался штурман для тех же целей, что и пилот. Поскольку для штурмана такой люк не был необходим в той же степени, что и пилоту, то на самолетах ранних выпусков люк не ставили. Самолеты с одним люком не пользовались популярностью, так как покинуть такой самолет в случае опасности было затруднительно.
Прямым прототипом Не 111P был Не 111 V7. У машины были новые крылья размахом 22,50 метров (вместо 22,61 метра у прежних модификаций). Площадь крыльев осталась прежней – 86,50 м
Основным недостатком этих пулеметов было дисковое питание (75 патронов в диске). Несмотря на то, что замена диска занимала всего лишь несколько мгновений, в критической ситуации этого было достаточно – чтобы выпустить смертельный заряд свинца истребителю хватало трех секунд. Перевооружение самолетов проходило в несколько этапов и было завершено только в модификации Не 111H-6. На бомбардировщиках этой версии все пулеметы получили ленточное питание с боезапасом 500-1000 патронов на ствол.
В общем, можно заключить, что Не 111P-1 принадлежал к лучшим бомбардировщикам того времени. Аналогичная английская машина – "Wellington" Mk.I – имела практически такие же характеристики, и, следовательно, можно заключить, что эти самолеты были примерно одинаковы. В Советском Союзе аналогичная машина, ильюшинский бомбардировщик ДБ-3, из-за своего специфического предназначения имел в два раза большую дальность полета, но его бомбонагрузка и взлетный вес был в два раза меньше. По остальным характеристикам ДБ-3 и Не 111 были практически равны. Во Франции и США не было бомбардировщиков класса Не 111. Польский бомбардировщик "Los" развивал примерно такую же максимальную скорость и имел чуть меньшую дальность полета, однако главным недостатком "Лося" по сравнению с Не 111 был меньший потолок и непротектированная топливная система. Производство Не 111Р-1 продолжалась до мая 1939 года, после чего со сборочных линий заводов в Мариэне и Висмаре начала сходить очередная модификация самолета – Не 111Р-2. Заводы Хейнкеля в Ораниенбурге и Бранденбург/Хафеле начали выпуск самолетов Не 111Н-1 и Не 111P-2. Прототип версии Не 111Н – Не 111 V19 (D-AUKY) был построен в начале 1939 года на базе самолета Не 111P-0. На нем использовали двигатели Jumo 211A-1 мощностью 1050 л.с. и радиостанцию FuG X (а не FuG III, как раньше). Выпуск самолетов версии Не 111H быстро набрал обороты и скоро на их производство была переориентирована большая часть производственных мощностей. Однако выпуск Не 111P продолжался до середины 1940 года, прежде чем эту модификацию окончательно сняли с производства. Одновременный выпуск обоих моделей объяснялся двумя причинами. Ощущавшаяся нехватка обоих типов двигателей приводила к тому, что безопасней было выпускать два типа самолетов – так можно было избежать простоев. Кроме того, война уже была не за горами и Люфтваффе требовало как можно больше новых типов "Летающих лопат".
Следующей модификацией самолета стал Не 111Р-3, предназначенный для подготовки пилотов. От предыдущих версий этот самолет отличался оборудованием кабины. Вместо складного кресла штурмана установили удобное кресло пилота-инструктора. Самолет получил и двойное управление, позволявшее инструктору исправлять ошибки ученика. Самолеты имели полный комплект наступательного и оборонительного вооружения, а также другое оборудование, необходимое для выполнения боевых полетов.
Новые модификации самолета Не 111 стали поступать на вооружение Люфтваффе в конце лета – начале осени 1939 года, а также после окончания сентябрьской кампании. К выпуску первой из этих модификаций – Не 111H-2 – приступили в конце августа. От предыдущих версий самолеты Не 111H-2 отличались более мощными двигателями – Jumo 211А-3 (810 кВт/1100 л.с.), которые позволили выжать из машины еще несколько километров в час, зато в следующих модификациях значительно расширили боевые способности машины и увеличили их шансы в бою с истребителями противника. Необходимость в появлении таких модификаций стала ясной после боев в Польше, которые подтвердили опыт ветеранов гражданской войны в Испании. Поскольку пулеметы винтовочного калибра продолжали считать достаточным вооружением бомбардировщиков, то усиление вооружения проводили путем простого увеличения количества стволов и введения новых пулеметных установок. На самолетах Не 111Р-4 и Не 111Н-3, которые появились в октябре 1939 года (Н-3) и в начале 1940 года (Р-4), установили четыре дополнительных пулемета. У обеих модификаций появилась пулеметная установка в задней части фюзеляжа, расположенная между верхней и нижней установками. В состав экипажа ввели нового, пятого члена, который, в зависимости от ситуации, обслуживал один из двух пулеметов, размещенных в бортах фюзеляжа. Позиция дополнительного стрелка была не слишком выгодна, фактически он дублировал стрелка в нижней установке, поэтому на практике третий стрелок мог самое большее – это повысить плотность огня. Еще один пулемет установили над передней пулеметной установкой, которая не обеспечивала должной защиты передней полусферы бомбардировщика. Наконец, четвертый пулемет разместили в передней части подфюзеляжной гондолы. Эти пулеметы позволяли вести огонь там, где раньше находилась мертвая зона. Как и боковые, два передних пулемета обслуживались поочередно одним и тем же членом экипажа (передний-верхний – штурманом), (передний-нижний – стрелком-радистом). Если для штурмана обслуживать сразу два пулемета не представляло большой проблемы, то положение стрелка-радиста было незавидным. Он должен был лежать на животе в комбинезоне, с парашютом за спиной и обслуживать задний пулемет, а по команде мгновенно поворачиваться на 180°, прицеливаться и открывать огонь. Теоретически это было возможно, но на практике – неосуществимо. Очень быстро стало ясно, что пулеметы не могут обеспечить достаточной защиты, поэтому их заменили пушками (в подфюзеляжной гондоле) или вовсе сняли (дополнительный пулемет штурмана). До конструкторов и штабных работников медленно доходило, что для того, чтобы обеспечить адекватную защиту нужно увеличить калибр бортового вооружения.
Важным нововведением в конструкции обеих модификаций была бронеспинка у пилота и бронезащита задних стрелков. Однако, как показал опыт, толщина брони была явно недостаточной.
Не 111P-4 был доработан до универсального стандарта модели "4", заключающимся в установке под фюзеляжем бомбодержателей для бомб большого калибра. Нововведением в конструкции этой модели была установка двух держателей PVC 1006L вместо одного ETC, при этом оба бомболюка оказались закрытыми. На этом самолете, как и на Не 111Е-5, оборудовали в бомбоотсеке дополнительный бензобак. Аналогичные изменения были внесены и в конструкцию самолета Не 111H-4. У этой модели бомбардировщика разместили два наружных бомбодержателя и дополнительный топливный бак на 835 литров, установленный в одном из бомбоотсеков, что позволило увеличить дальность полета с 2060 до 2600 км.
Результаты, которые получили при разработке и эксплуатации самолетов Не 111H-4 были настолько многообещающими, что руководство RLM и конструкторы фирмы Хейнкеля решили продолжить начатое дело и создать дальний бомбардировщик, способный брать на борт сверхтяжелые бомбы. В результате появился Не 111Н-5, на который поставили новые двигатели Jumo 211F-1 5* мощностью 1300 л.с., в то время как двигатели Jumo 211D-1, устанавливаемые на Не 111Н-3, развивали только 1200 л.с. Внутри фюзеляжа разместили два дополнительных топливных бака общей емкостью 1670 литров, а под фюзеляжем установили новую систему бомбосбрасывания. Главным достоинством нового самолета была возможность несения сверхтяжелых бомб. Крепление бомб осуществлялось при помощи дополнительных пальцевидных замков, установленных в усиленных специальной плитой створках бомболюка между двумя стандартными бомбодержателями PVC, которыми можно было подгонять под бомбы определенной массы. Благодаря этому механизму Не 111Н-5 получил возможность брать на борт бомбы следующих типов: SC 1800, SD 1400, SD 1700, SB 1800, PC 1400, PC 1600, а также самую тяжелую бомбу, используемую в Люфтваффе – 2500-килограммового "Макса" (поднять эту бомбу мог только Не 111Н-5). С этой бомбой самолет мог пролететь всего лишь неполных 1000 км, зато при минимальной бомбонагрузке в 500 кг дальность полета составляла 3200 км! С максимальной нагрузкой взлетный вес самолета превышал 15000 кг – большего выжать из этой конструкции было невозможно. Несмотря на свои достоинства эта модификация не выпускалась массово, и в боевых частях Не 111Н-5 был скорее исключением чем стандартом. Самыми распространенными в Люфтваффе тяжелыми бомбами, способными поражать практически любые цели, были бомбы массой 1000 кг, для транспортировки которых было вполне достаточно самолета Не 111Н-4. Именно эти самолеты и составляли костяк бомбардировочной авиации. Главным недостатком Не 111Н-5 была его чрезмерная масса, которая очень затрудняла управление самолетом, даже по сравнению с достаточно тяжелым Не 111Н-4. Полностью нагруженный и заправленный самолет мог оторваться от земли только при наличии длинной бетонной взлетной полосы, а пилотирование самолета с подвешенным к нему "Максом" требовало от пилота огромного мастерства.
Пока серия Не 111Н переживала свой расцвет, серия Не 111Р постепенно уходила в прошлое. Последняя модификация этой серии – Не 111Р-6 – оснащалась двигателями DB 601N мощностью 865 кВт/1175 л.с. Моторы были сконструированы для истребителей и работали на смеси MW 50, поэтому для бомбардировщиков их ценность была сомнительна, ввиду капризности и ограниченного ресурса. Ограниченный ресурс был существенным недостатком, поэтому вскоре от выпуска этих самолетов отказались, в дальнейшем на самолеты Не 111 двигатели фирмы Даймлер-Бенц не ставили вовсе.
Следующие модификации представляли собой переделку части самолетов в ночные бомбардировщики. Первой такой модификацией была Не 111Н-3х, оснащенная X-Geraet, а второй – Не 111Н-5у, оснащенная Y-Geraet. Обе системы были близки по конструкции и представляли собой развитие прибора EBL 2, предназначенного для облегчения посадки в тяжелых погодных условиях. Слегка модифицированный EBL 2, появившийся в конце 1939 – начале 1940 года под названием Knickebein, был предназначен для ведения бомбардировщиков в темноте или при неблагоприятных природных условиях на расстояния до 500 км. На базе Knickeben'а и был создан X-Geraet – приспособление для прицельного бомбометания без идентификации цели. Эта автоматическая система работала по принципу радиопеленгатора. Два независимых передатчика направляли на цель узкий пучок радиоволн так, что пучки перекрещивались над целью. Вдоль одного луча самолет летел к цели, а пересекая второй, сбрасывал бомбы. Используя эту систему, один самолет (или несколько, стартующих последовательно, а не вместе) взлетал с аэродрома во Франции и устанавливал связь с первой радиостанцией, расположенной около Шербура. За 50 км до цели самолет пересекал первый перпендикулярный луч, посылаемый радиостанцией, расположенной возле Кале. Получив сигнал, пилот точно выставлял самолет по первому лучу, а бомбардир включал "компьютер", представлявший собой часы с тремя стрелками, четырьмя кнопками и дополнительным маленьким циферблатом, служащим для согласования всего этого устройства. Бомбардир включал часы в момент пересечения второго луча, за 30 км до цели. После пересечения третьего луча, бомбардир нажатием кнопки останавливал часы и включал систему автоматического бомбометания. На этом боевое задание считалось выполненным и самолет возвращался на базу, уступая дорогу следующим экипажам, которые уже ориентировались на пожар, вызванный сброшенными первым самолетом бомбами. X-Geraet позволял достичь точности попадания в 90 метров на расстоянии до 320 км. Y-Geraet был более совершенной модификацией прибора, и действовал на тех же принципах. Главное отличие заключалось в том, что прибор позволял достичь большей точности, сигналы радиостанциями испускались в закодированном виде (что затрудняло англичанам наведение помех) и полной автоматизацией, включая сброс бомб (хотя предусматривалась возможность сброса бомб вручную). Сброс бомб осуществлялся по команде с земли либо, автоматически, после подачи условной комбинации точек и тире. Практически Y-Geraet позволял управлять самолетом с земли при минимальном участии экипажа и наносить бомбовые удары по намеченным целям (например железнодорожным станциям) с высоты 6000 метров на расстояниях до 200 метров. Недостатком этой системы, состоявшей из трех составных частей – радиостанций FuG 28a, FuG 17E и автопилота с устройством LKZG, было то, что она работала в диапазоне 42,1-47,9 МГц (X-Geraet работал в диапазоне 70-74 МГц), который использовал и телецентр Би-Би-Си, расположенный в северном Лондоне (45 МГц). Англичане довольно быстро обнаружили это и их служба Wing 80 (секретное подразделение RAF, занимавшееся радиовойной) начала перехватывать сигналы и глушить эту частоту. Во второй половине 1940 года самолеты Не 111Н-3, Н-4, Н-5, а также серий Не 111Р модернизировали. Переделки затронули, главным образом, вооружение самолетов. В хвостовой части фюзеляжа разместили пулеметы, неподвижно закрепленные под углом к оси корпуса. На некоторых самолетах в передней части подфюзеляжной гондолы установили пушки MG FF. Пушка MG FF была очень мощным оружием, но ее расположение нельзя признать удачным – она защищала самый безопасный сектор. В то же время на самолетах появились зеркала заднего вида, обтекатель верхней установки и бронеплиты, защищавшие верхнего стрелка.
В 1940 году вернулись к идее самолета- торпедоносца. В 1938 году необходимость в таком самолете ставилась под сомнение, однако в условиях разгоравшейся морской войны потребность в самолетах-торпедоносцах стала очевидной. Поэтому в KG 26 несколько самолетов переделали в торпедоносцы в порядке эксперимента. Под центропланом разместили два торпедодержателя и заменили бомбоприцел на новый. Сброс торпед осуществлял штурман при помощи специального устройства. Вместо пулеметов на торпедоносцы установили пушки MG FF в купольных установках. Купола и пушки были закреплены неподвижно, поскольку надежного поворотного устройства для них не разработали.
Самолеты Не 111Н-3, Н-4 и Н-5 отвечали требованиям, предъявляемым к бомбардировщикам в 1940 году. Именно в это время начала складываться легенда об их универсальности. Эти три модификации практически полностью покрывали все нужды Люфтваффе. Единственным желанием военных было иметь более современный Не 111. Однако исполнить это желание оказалось трудно. Программа развития бомбардировочной авиации находилась в застое, а новый Ju 88 не оправдывал возлагавшихся на него надежд. В этой ситуации появился Не 111Н-6, который стал паллиативным разрешением проблемы. При создании этой модификации бомбардировщика, конструкторы, по-видимому, руководствовались девизом, состоявшим из одного слова – "Унификация".
Единственными новыми деталями в конструкции этого самолета были торпедодержатели PVC 1006В для торпед Ruestsatz С или бомбодержатели ETC 2000A для бомб массой 2000 кг и деревянные винты более широкого профиля. Впрочем, эти винты уже эпизодически устанавливали на самолеты Н-3 – Н-5 последних серий. Моторы на Не 111Н-6 были такими же, что и на поздних сериях Н-3, вооружение тоже (у самолетов Н-6 первых серий в передней установке размещали пулемет, который в дальнейшем заменили пушкой калибра 20 мм). Оборудование самолета также ничем не отличалось от прежних модификаций. Незначительные изменения внесли в бортовые системы управления и, чтобы облегчить сборку, по другому раскроили листы обшивки. Единственным внешним отличительным признаком был пулемет MG 17 зафиксированный в хвостовой части фюзеляжа и стрелявший параллельно продольной оси самолета.
Не 111Н-6 приняли на вооружение Люфтваффе в начале 1941 года. "Шестерка" стала заменять самолеты Н-3, и потихоньку вытеснять Н- 4 и Н-5. Предполагали, что этот самолет пробудет на вооружении примерно год, а затем его заменит новый бомбардировщик. Однако в действительности все вышло по другому. На вооружении самолет оставался до 1943 года, а заменила его очередная модификация Не 111. Не 111Н-6 показал высокую универсальность, выполняя как тактические, так и стратегические задания. Не 111Н-6 использовали в качестве бомбардировщика (дневного, ночного, ближнего, дальнего), торпедоносца, разведчика, транспортного и курьерского самолета, постановщика минных заграждений, истребителя (тяжелого и ночного) и, наконец, штурмовика. Не 111H-6 стал самым многочисленным самолетом, созданным братьями Гюнтер.
Поделиться книгой: