Помоги проекту - поделись книгой:
А на календаре, напомним, значился всего лишь 1935 год.
Однако Королёв не привык откладывать намеченное в долгий ящик. И вскорости действительно начал работать над проектом ракетоплана. Ему помогали такие же энтузиасты, как и он сам, согласившиеся работать сверхурочно. В итоге всего за два месяца эта самодеятельная бригада представила проект двухместного «планерлёта» СК-9 — прототипа будущего ракетоплана.
На СК-9 проектировщики собирались проверить правильность некоторых своих решений — ведь компьютерного моделирования в ту пору не существовало. И даже аэродинамические продувки были редкостью.
Вскоре планер изготовили на заводе Осоавиахима. Он прошёл все стадии облёта и даже совершил дальний перелёт за буксировщиком из Москвы в Коктебель, показав неплохие результаты.
Конструкция была выполнена из дерева, только рули и хвостовая часть фюзеляжа частично обшивались тонкой листовой нержавеющей сталью. Оставалось оснастить СК-9 двигателем и посмотреть, как он поведёт себя в самостоятельном полёте.
Слухи о первом успехе этой внеплановой работы по созданию проекта высотного ракетоплана-лаборатории стали известны начальнику РНИИ Ивану Клеймёнову, и в конце 1935 года он разрешил включить её в перспективный план института.
Теперь дела пошли ещё быстрее. Уже 2 февраля 1936 года Королёв вместе с инженером Евгением Щетинковым вынес на обсуждение руководства РНИИ эскизный проект будущего ракетоплана, получившего обозначение РП-218 (отдел № 2, тема № 18).
В пояснительной записке приводились следующие данные:
«Ракетоплан должен нести следующую нагрузку: а) экипаж — 2 человека с парашютами — 160 кг, б) скафандры, с кислородными аппаратами — 2 шт. — 40 кг, всего — 200 кг».
Наибольшая высота полёта предполагалась в 25 км; максимальная скорость — до 300 м/сек.
Сам взлёт ракетоплана предполагалось осуществлять, либо прицепив его к тяжёлому самолёту-носителю, способному подняться на высоту 8–10 км, либо на буксире за ним, либо непосредственно с земли с помощью стартовых пороховых ускорителей.
И сама конструкция ракетоплана рассматривалась в нескольких вариантах, пока в конце концов конструкторы не пришли к такой концепции: стартовый вес аппарата 1600 кг, скорость — 850 км/ч, потолок — 9 км. Разгон должны были осуществить три азотно-кислотно-керосиновых двигателя ОРМ-65 конструкции В. Глушко.
Как видите, в ходе работы в зависимости от получаемых результатов менялся и сам первоначальный замысел. Королёв менял и саму конструкцию, и сферу применения аппарата.
На первый план постепенно была выдвинута идея использования подобных летательных аппаратов в качестве истребителей-перехватчиков, способных догнать самый скоростной бомбардировщик.
Сам Королёв в феврале 1938 года в докладе о развитии исследовательских работ по ракетному самолёту, подготовленном совместно с Щетинковым, писал об этом так. Поскольку разница «в максимальных скоростях современных бомбардировщиков и истребителей настолько мала, что преследование бомбардировщика после манёвра практически нецелесообразно, так как за время преследования бомбардировщик успевает пройти десятки и сотни километров», появилась необходимость постройки истребителя, обладающего очень большой скоростью и особенно скороподъёмностью.
«Запас топлива такого истребителя должен обеспечить продолжительность боя в течение 4–5 мин. и дальность полёта в пределах зоны тактической внезапности (т.е. 80–120 км). Ракетный истребитель может удовлетворить этим требованиям», — подчёркивает Королёв. И в том же докладе представил эскизные проекты четырёх новых вариантов экспериментального ракетного самолёта.
Однако ни по одному из вариантов работы так и не были доведены до конца. Волна репрессий, набиравшая силу в стране, докатилась и до ракетчиков.
И ТУТ ГРЯНУЛА ГРОЗА… Сначала в 1937 году был арестован и расстрелян «высокий покровитель» ГИРДа и РНИИ, маршал Михаил Тухачевский. Вскоре после него погибли в застенках начальник РНИИ Иван Клеймёнов и главный инженер РНИИ Георгий Лангемак. В марте 1938 года арестовали конструктора двигателей Валентина Глушко. Летом того же года попал в руки чекистов и Сергей Королёв.
Обвинение было стандартным. Ему велели сознаться в том, что он «состоял членом антисоветской подпольной контрреволюционной организации и проводил вредительскую политику в области ракетной техники». Далее обвинение конкретизировалось: Королёву, в частности, поставили в вину, что он разрабатывал твердотопливную ракету «217» лишь с целью задержать развитие более важных направлений; что он сознательно препятствовал созданию эффективной системы питания для бортового автопилота ракеты «212»; что он разрабатывал заведомо негодные двигатели.
В результате через три месяца после ареста Военная коллегия Верховного суда СССР под председательством Ульриха приговорила конструктора к 10 годам тюремного заключения с поражением в правах на пять лет и конфискацией личного имущества.
Правда, работы по вариантам ракетного самолёта после этого не остановились. Ведущим конструктором по «РП-318-1» после ареста Королёва был назначен инженер Щербаков. Ведущим конструктором по двигательной установке стал инженер Арвид Палло.
На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосиновый двигатель РДА-1-150 конструкции Леонида Душкина. И в феврале 1939 года начались наземные испытания двигательной установки РДА-1-150 в ходе которых было проведено свыше 100 пусков.
Тем временем лётчик-испытатель Владимир Фёдоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приёмы пуска и управления двигателем.
В январе 1940 года ракетоплан привезли на один из подмосковных аэродромов. Здесь провели последние испытания ЖРД прямо на планере. Специальная комиссия представителей промышленности и научно-исследовательских учреждений признала возможным допустить машину к полёту.
И вот 28 февраля 1940 года самолёт-буксировщик Р-5 несколько раз прорулил по взлётному полю, утрамбовывая взлётную дорожку в снегу. Фёдоров занял место в кабине ракетоплана. В 17 часов 28 минут самолёт-буксировщик пошёл на взлёт.
На высоте 2800 м ракетоплан РП-318-1 отцепился от буксировщика и Фёдоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полётом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной шашки, а затем пошёл бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешёл в полёт с набором высоты.
«Нарастание скорости от работающего РД и использование её для набора высоты у меня, как у лётчика, оставило очень приятное ощущение, — писал потом Фёдоров в своём отчёте. — После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведён ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчёт и посадка — нормальные».
В марте 1940 года состоялось ещё два успешных полёта. Они показали, что, в принципе, ракетные двигатели в СССР достигли такого уровня, что их вполне можно было ставить на ракетопланы, осваивать серийный выпуск таких машин.
Но это в теории. На практике же всё получилось совсем иначе…
В ГОДЫ ВОЙНЫ
ЭПОПЕЯ «БИ». Арест Королёва отбросил его с передовых позиций в создании ракетных самолётов. Дальше пошли другие. В частности, летом 1940 года РНИИ посетили два инженера из ОКБ В.Ф. Болховитинова. Это были начальник бригады механизмов Александр Яковлевич Березняк и начальник бригады двигателей Алексей Михайлович Исаев. Здесь они познакомились с конструктором Л.С. Душкиным, который как раз работал над жидкостно-реактивным двигателем для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте. Вероятно, Душкин сумел заинтересовать двух инженеров-самолётостроителей идеей, оставшейся в наследство от Королёва. И они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа, который должен был развить скорость более 800 км/ч.
Предполагалось, что он будет оснащён двигателем Д-1А (конструкции Леонида Душкина и Владимира Штоколова) и станет одним из первых в мире действительно летающих ракетопланов.
Начавшаяся война не приостановила, а, напротив, подстегнула интенсивность работ над «БИ» — такое обозначение получил новый истребитель по первых буквам фамилий конструкторов. Гитлеровцы рвались к Москве, и скоро наша столица стала подвергаться первым бомбёжкам. Вот тут бы как раз и пригодились скоростные и высотные перехватчики.
Свои соображения авторы проекта изложили в письме на имя Верховного главнокомандующего, которое, кроме них, подписали конструктор двигателя Л.С. Душкин, директор завода В.Ф. Болховитинов и главный инженер РНИИ А.Г. Костиков. Вскоре все заинтересованные лица были вызваны в Кремль для личного доклада. Предложение инженеров было одобрено и постановлением Государственного комитета обороны, подписанным Сталиным, бюро Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней) создать истребитель-перехватчик, а НИИ-3 (так к тому времени назывался РНИИ) — двигатель РДА-1-1100 для этого самолёта.
ОКБ Болховитинова было переведено «на казарменное положение», работали, не выходя с завода. За 35 суток всё-таки не успели, но 1 сентября, с опозданием лишь на пять дней, первый экземпляр самолёта был отправлен на испытания.
Правда, на аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, поскольку силовая установка ещё дорабатывалась. За полтора десятка полётов аппарата в планерном варианте на буксире за самолётом Пе-2 лётчик Борис Кудрин выявил все основные лётные характеристики БИ на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолёта, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчётным.
Более того, Кудрин и другие лётчики, управлявшие планером БИ, доказали, что после выключения ракетного двигателя перехватчик с высоты 3000–4000 м способен вернуться на свой или другой ближайший аэродром в режиме планирования.
Однако, как ни торопились наши рабочие и конструкторы, немцы их опередили — их войска вплотную подошли к Москве. И 16 октября 1941 года, в самый разгар гитлеровского наступления на столицу, КБ и завод Болховитинова были эвакуированы на Урал.
Здесь, в небольшом посёлке Билимбай (60 км западнее Свердловска) в декабре 1941 года «переселенцам» была выделена территория старого литейного завода для дальнейшей работы.
Вместо заболевшего лётчика-испытателя Кудрина командование ВВС прикомандировало к КБ капитана Григория Бахчиванджи, который почти сразу едва не погиб на одном из наземных испытаний. А именно 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде произошёл взрыв. Пострадали двое: пилота швырнуло головой на приборную доску, а находившегося рядом с кабиной Арвида Палло обдало струёй азотной кислоты. Обоих отправили в больницу. К счастью, Бахчиванджи отделался лёгким сотрясением мозга, а глаза Палло спасли очки, хотя ожоги на лице остались у него на всю жизнь.
В марте стенд был восстановлен, наземные испытания продолжались. Затем 25 апреля самолёт был переправлен из Билимбая на аэродром НИИ ВВС в Кольцово, где 30 апреля провели два последних контрольных запуска двигателя на земле.
Самолёт был готов к первому полёту.
Он состоялся 15 мая 1942 года и продолжался чуть более 3 минут. По воспоминаниям очевидцев, взлетел БИ-1 стремительно. В полёте Бахчиванджи сумел совершить лишь пару манёвров, как топливо кончилось, и пришлось заходить на посадку с уже неработающим двигателем. Она получилась жёсткой. Одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому.
Несмотря на это, конструкторы были очень довольны. Ведь самописцы зафиксировали максимальную высоту полёта 840 метров, скорость — 400 км/ч, скороподъёмность — 23 м/с — весьма неплохие показатели для того времени.
Поскольку планер БИ-1 был к тому времени уже основательно изъеден кислотой, ремонтировать самолёт не стали, а выкатили на аэродром два новых экземпляра самолёта, получившие соответственно индексы БИ-2 и БИ-3. На них и стали проводить дальнейшие испытания.
Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолётов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолётов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолёта перед кабиной лётчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем.
Впрочем, с закладкой серийной партии, похоже, поторопились. Второй полёт опытного самолёта БИ состоялся лишь 10 января 1943 года — более полугода понадобилось на устранение дефектов двигателей, приведение их в рабочее состояние.
Затем в короткий срок было выполнено четыре полёта: три лётчиком Бахчиванджи и один (12 января) лётчиком-испытателем Константином Груздевым, на самолёте которого перед посадкой оторвалась одна лыжа. Сам пилот прокомментировал свои ощущения так: «И быстро, и страшно… Как чёрт на метле». А Бахчиванджи как-то сказал в тесном кругу знакомых: «Этот самолёт меня убьёт».
Тем не менее испытания продолжались. Они закончились седьмым полётом, состоявшимся 27 марта 1943 года. По наблюдениям с земли, поначалу, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, всё шло нормально. Однако после окончания работы двигателя самолёт опустил нос, вошёл в пикирование и врезался в землю. Бахчиванджи погиб. Только в 1973 году, через 30 лет после гибели, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Впоследствии при продувках модели самолёта в аэродинамической трубе было установлено, что причиной катастрофы мог стать флаттер. Суть этого явления состоит в том, что при больших скоростях крылья самолёта с дозвуковым профилем не выдерживают нагрузки, начинают резко вибрировать, полёт становится неуправляемым.
После гибели Бахчиванджи недостроенные самолёты БИ-ВС были демонтированы, но испытания опытных образцов всё ещё продолжались. В одном из них, проходившем в январе 1945 года, по возвращении КБ в Москву, лётчик Борис Кудрин тоже едва не погиб из-за сильной внезапной вибрации хвостового оперения. Стало очевидно, что запустить БИ в серию так и не удастся. Работы над этой машиной были прекращены.
ДРУГИЕ ПОПЫТКИ. К тому времени до наших разработчиков стали доходить слухи, что немцы ставят на свои самолёты не ракетные, а воздушно-реактивные двигатели, эксплуатировать которые несравненно проще.
Это подстегнуло тех наших конструкторов, которые вынашивали планы создания подобных самолётов ещё до войны. Так, в том же РНИИ в 1940 году были начаты работы по проектированию истребителя с необычной силовой установкой, состоявшей из одного разгонного ЖРД и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей.
Сконструировала эти прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД) группа под руководством талантливого конструктора Юрия Александровича Победоносцева. Первую действующую модель они создали ещё в апреле 1933 года, когда назывались третьей бригадой ГИРДа.
Причём, поскольку прямоточные двигатели начинают работать только на очень большой скорости, когда воздух, входящий в горючую смесь, сжимается вследствие напора встречного потока воздуха, исследователи нашли весьма оригинальный способ испытаний своих моделей. Миниатюрный воздушно-реактивный двигатель вставляли вместо боевой части в артиллерийский снаряд и выстреливали его из пушки. В полёте двигатель включался и развивал тягу, величину которой определяли по прибавке дальности у снаряда с двигателем по сравнению с обычным.
В общем, когда стало понятно, что создать ракетоплан БИ быстро не удастся, ставку сделали на проект «302». Для его реализации А.Г. Костиков был назначен главным конструктором ОКБ-55 и директором опытного завода. Начальником ОКБ стал авиаконструктор М.Р. Бисноват.
К весне 1943 года опять-таки выявилось, что двигателисты не могут довести в срок ПВРД конструкции инженера Зуева. ЖРД конструкции Душкина Д-1А-1100 также ещё не был готов. Пришлось опять-таки ограничиться лётными испытаниями планера, а до создания настоящего самолёта дело так и не дошло.
Ещё один проект истребителя-перехватчика разрабатывал Р.Л. Бартини (Роберто Орос ди Бартини) — итальянский барон-коммунист, переехавший на постоянное местожительство в СССР. В 1937 году он был арестован по «делу Тухачевского» и оказался в «шарашке» или, говоря иначе, Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД. Здесь в начале 1942 года, Бартини и получил персональное задание Л. Берия.
Конструктор предложил два варианта, причём один из них — Р-114, истребитель-перехватчик с четырьмя РД-1 конструкции Глушко — должен был развивать невиданную для 1942 года скорость — более 2000 км/ч! Однако и этот проект не был доведён до стадии практической реализации.
Не удалось создать и свой самолёт-перехватчик «РП» С.П. Королёву, которому в 1939 году Особое совещание НКВД изменило статью приговора, а заодно и срок — с 10 лет до двух лет. Его вернули с Колымы и он попал в ту же «шарашку» ЦКБ-29, где работал в группе Андрея Туполева над проектом бомбардировщика «103» (Ту-2).
Параллельно Королёв попытался вернуться к прерванной арестом работе над ракетопланом с ЖРД. Однако всё опять-таки упёрлось в отсутствие достаточно надёжного и мощного двигателя.
Единственное, чего удалось добиться Королёву практически, так это оснастить ракетными ускорителями конструкции В.П. Глушко пикирующий бомбардировщик Пе-2. Самолёт после этого получил возможность забираться на такую высоту, что истребители противника его уже не доставали. Однако сколько-нибудь широкого распространения и эта конструкция не получила.
Были также попытки оснастить ракетными ускорителями истребители Ла-5 и Ла-7, чтобы они могли перехватывать высотные немецкие самолёты-разведчики, идущие к нашим городам. Но тут война повернула на Запад, наша авиация стала господствовать в воздухе, и необходимость в таких специализированных перехватчиках отпала.
Правда, в 1945 году лётные испытания всё-таки прошёл самолёт Як-3, который при включённом ракетном ускорителе прибавлял сразу свыше 180 км/ч. Своеобразным признанием успехов Королёва и Глушко стало также участие самолёта Ла-120Р с ракетными ускорителями в воздушном параде, состоявшемся 18 августа 1946 года в Тушине. Но это всё опять-таки были экспериментальные машины.
РАКЕТНЫЙ РЕЙХ
На заключительном этапе Второй мировой войны и после её окончания наши конструкторы получили возможность познакомиться с последними достижениями своих противников. То, что они увидели и узнали, в некоторых случаях их попросту ошеломило. Оказалось, что за 30–40-е годы немцы во многих областях ракетостроения, создания реактивных самолётов ушли далеко вперёд.
ИГРА ПОШЛА ВСЕРЬЁЗ. В тот момент, когда по велению новой власти был закрыт «Ракетенфлюгплатц», у немецких ракетчиков появился свой ангел-спаситель по фамилии Дорнбергер. Побывав однажды на запусках ракет, он понял, что они при соответствующей доработке могут стать прекрасным оружием.
Дорнбергер добился, чтобы в начале 30-х годов на артиллерийском полигоне в Куммерсдорфе, была создана новая испытательная станция — «Куммерсдорф—Запад». Её начальником был назначен сам Дорнбергер, получивший к тому времени звание полковника.
Первым штатским служащим станции стал Вернер фон Браун, вторым — способный и талантливый механик Генрих Грюнов. В ноябре 1932 года к ним присоединился и специалист по ракетным двигателям Вальтер Ридель.
Они-то и продолжили работы, начатые на «Ракетенфлюгплатце». На станции «Куммерсдорф—Запад» был опробован испытательный стенд, на котором в декабре 1932 года и был установлен очередной ракетный двигатель.
Первый блин, как водится, вышел комом — двигатель тут же взорвался. И потом ещё целый год ракетчиков преследовали неудачи, изредка перемежаемые днями удачных пусков.
Однако к 1933 году разработчики набили себе шишек столько, что пришли к заключению: они готовы приступить к созданию полноразмерной ракеты. Условно она была названа «Агрегат-1» («Agregat-1»), или А-1.
Согласно проекту, стартовый вес ракеты А-1 составлял 150 кг. Соответственно этому был разработан и двигатель. В процессе его доводки тяга его возросла до 1000 кг.
Понятное дело, для такого двигателя была нужна и новая ракета с более вместительными баками. А для её испытания понадобился и новый полигон, поскольку на старом «подросшие» ракеты испытывать было уже опасно для окружающих.
В декабре 1934 года две новые ракеты типа А-2 и их создатели переехали на новый полигон, размещавшийся на острове Боркум в Северном море. Обе ракеты поднялись на высоту 2000 м.
Следующая ракета была названа А-3. Однако к тому времени выяснилось, что погода в Северном море далеко не часто бывает благоприятна для запусков ракет, и полигон снова пришлось переносить. Теперь он разместился на остров Узедом в Балтийском море, неподалёку от устья реки Пене.
К этому времени уже был спроектирован, построен, испытан и окончательно доработан новый двигатель с тягой в 1500 кг. Так что когда в марте 1936 года работу ракетчиков приехал проверить представитель Генштаба вермахта генерал Фрич, было что ему показать. Он остался доволен увиденным, и разработчики получили новые ассигнования.
А в апреле 1936 года состоялось совещание, результатом которого явилось решение создать новую испытательную станцию в районе местечка Пенемюнде. Фактически там было создано даже две испытательные станции. Представители сухопутных войск получили в своё распоряжение лесистую часть восточнее озера Кельпин — её назвали «Пенемюнде—Восток». Представители ВВС облюбовали себе пологий участок местности к северу от озера, где можно было построить аэродром, эта часть получила название «Пенемюнде—Запад».
Одновременно со строительством исследовательского центра в Пенемюнде близилась к завершению и работа над ракетой А-3. Она имела высоту 6,5 м и диаметр 70 см. Стартовый вес ракеты составлял 750 кг, а её двигатель развивал тягу 1500 кг, работая на жидком кислороде и спирте.
Испытательные запуски А-3 были проведены осенью 1937 года. Хотя все три ракеты благополучно одолели запланированную дистанцию, в цель ни одна из них не попала. Расследование показало, что ни система наведения, ни газовые рули не оправдали возлагавшихся на них надежд. Пришлось их дорабатывать.
Тем не менее Вернер фон Браун и Вальтер Ридель не собирались останавливаться на достигнутом. Они начали создавать гораздо большую ракету А-4 с дальностью полёта в 260 км и скоростью порядка 1600 м/с. Весить эта громадина при полной заправке должна была уже 12 т, что требовало двигателя с тягой как минимум в 25 т. Боевой заряд такой ракеты превосходил по мощности большую авиабомбу.
Пока для этой ракеты разрабатывался новый двигатель достаточной мощности, были начаты испытания модифицированной ракеты А-3 с усовершенствованной системой управления. Она получила обозначение А-5. Первая ракета этой серии была запущена осенью 1938 года, но только через год, когда уже шла война с Польшей, её удалось довести до полной кондиции.
Ракеты показали себя настолько надёжными, что некоторые удавалось запускать даже по несколько раз, приводя их в порядок после спуска на парашюте и новой заправки.
Успех этой программы открыл дорогу в небо «Большой ракете» — той самой А-4, которую позднее стали именовать ракетой Фау-2 — оружием возмездия.
ПРОГРАММА «ФАУ». Первые образцы А-4 были готовы к лету 1942 года. В Европе уже вовсю бушевала Вторая мировая война, и Гитлер надеялся, что новое оружие внесёт свой вклад в быстрый и окончательный разгром всех его врагов. Ведь носовая часть ракеты имела боевую головку с зарядом весом около 1 т.
Запуск А-4 производился со стартового стола, который представлял собой массивное стальное кольцо, укреплённое на четырёх стойках. На стоявшей вертикально ракете сначала срабатывало пиротехническое устройство запуска, зажигавшее смесь спирта и кислорода, самотёком поступавших в камеру сгорания. Это была предварительная ступень пуска, обеспечивавшая тягу в 7 т.
Если двигатель функционировал без перебоев, тут же включался парогазогенератор и начинал работать турбонасос, который за 3 секунды резко увеличивал давление в баках. Соответственно возрастало истечение спирта и кислорода, тяга возрастала до 27 т, и ракета стартовала.
Через 25 секунд она преодолевала звуковой барьер, а на 54-й секунде А-4 ложилась на боевой курс.
Впрочем, первые пуски А-4, начавшиеся в июне 1942 года, показали, что ракета ещё «сырая». Она то и дело сходила с курса и падала в море. Но после соответствующей доработки систем управления в одном из пусков дальность полёта ракеты составила 190 км. Это был несомненный успех, по достоинству оценённый членами комиссии по оружию дальнего действия, посетивший Пенемюнде 26 мая 1943 года.
Параллельно с программой А-4, начиная с 1942 года на станции «Пенемюнде—Запад» велась разработка ещё одной системы оружия дальнего действия под названием Fi-103 («Fieseler»). Позднее стараниями Министерства пропаганды Геббельса это оружие получило название самолёт-снаряд Фау-1 (V-1 от немецкого слова «Vergeltungswaffe» — «Оружие возмездия»).
Самолёт-снаряд конструкции немецкого инженера Ф. Госслау был своеобразной воздушной торпедой. После пуска он удерживался с помощью автопилота на заданном курсе и определённой высоте. По истечении определённого срока срабатывал таймер, система управления отключалась — и самолёт-бомба падал вниз, неся на борту 1000 кг взрывчатки.
Длина Фау-1 составляла 7,3 м. В полёте самолёт-снаряд поддерживали крылья размахом в 5,4 м. А в движение он приводился пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, установленным в задней части фюзеляжа.
Такие двигатели As014, производившиеся фирмой «Аргус», представляли собой стальные трубы, открытые с задней части и закрытые спереди пластинчатыми пружинными клапанами, открывавшимися под давлением встречного потока воздуха. Когда воздух, открыв клапаны решётки, входил в трубу, здесь создавалось повышенное давление. Одновременно сюда же впрыскивалось топливо; происходила вспышка, в результате которой расширившиеся газы действовали на клапаны, закрывая их, и создавали импульс тяги, выбрасываясь назад через реактивное сопло. После этого в камере сгорания снова создавалось пониженное давление и забортный воздух опять открывал клапаны; начинался новый цикл работы двигателя.
Поскольку пульсирующий воздушно-реактивный двигатель обязательно требует предварительного разгона до скорости минимум 240 км/ч, пуск Фау-1 с земли осуществлялся специальной катапультой.
Таким образом, членам прибывшей на Пенемюнде Комиссии по оружию дальнего действия предстояло сделать выбор в пользу того или иного оружия — Fi-103 и А-4.
Для этого перед ними были продемонстрированы обе системы в действии. Две ракеты А-4 успешно стартовали и пролетели 260 км. Один самолёт-снаряд Fi-103 взлетел, но разбился почти сразу же после взлёта. Второй даже не смог стартовать.
Поделиться книгой: