Помоги проекту - поделись книгой:
Химики и биологи в порядке международного сотрудничества занимают очередь к таким установка на месяцы и годы вперёд, чтобы изучить различные процессы на молекулярном уровне.
Сложность в том, что большинство из них протекает за доли секунды, поэтому при других методах наблюдения банально не хватает экспозиции. С менее мощными источниками света (в широком смысле) удаётся обнаружить только конечные продукты реакции и лишь по косвенным данным выносить предположения о характере протекания промежуточных стадий.
Рентгеновский лазер на свободных электронах обладает достаточной светимостью, чтобы зафиксировать все стадии быстро протекающих реакций с фемтосекундной точностью. Появление такого инструмента в компактном исполнении окажет огромное влияние на развитие многих современных наук, включая молекулярную биологию.
Для создания настольного ускорителя с большей энергией пучка или компактного XFEL требуется решить практически один и тот же комплекс технических задач. Поэтому здесь одним выстрелом можно убить двух довольно крупных зайцев.
В установке, созданной под руководством профессора физики Майка Даунера (Mike Downer), генерация быстрых электронов происходит за счёт метода, известного как лазерно-плазменное ускорение.
В двух словах он сводится к созданию краткого, но интенсивного лазерного импульса, направленного в облако газа заданной плотности. Точно рассчитанной величиной импульса лазера газ ионизируется, переходя в состояние плазмы. При этом возникают неоднородности в её структуре: свободные электроны отделяются от ионного фона и ускоряются вдоль направления движения лазерного луча.
Авторы исследования поясняют этот процесс на примере аналогии с каплями воды. «Представьте, что на поверхность озера бросили моторную лодку с включённым двигателем, – пишет Даунер. – Сначала вода вспенится у винта и отдельные капли разгонятся до высоких скоростей. Затем пойдёт волна, увлекая за собой их большую часть. Дойдя до берега, они всё ещё будут обладать значительной энергией. Примерно это и происходит в нашей установке. Роль лодочного мотора выполняет лазер, а поверхность озера подобна газу, в котором импульс вызывает перечисленные изменения». Короткий лазерный импульс порождает в плазме волны плотности заряда. В этих кильватерных плазменных волнах и происходит ускорение электронов.
Метод лазерно-плазменного ускорения электронов был впервые предложен в конце семидесятых физиками Тосики Тадзимой и Джоном Доусоном. У нас это направление развивалось преимущественно в Институте физических проблем им. П.Л. Капицы Российской академии наук.
Первые опыты начались в конце восьмидесятых, но из-за ограничений лазерной техники того времени долго не удавалось преодолеть рубеж в 1 ГэВ даже на крупных и исключительно дорогих экспериментальных установках. Только спустя тридцать с лишним лет после первого описания метода его удалось воплотить в виде компактного ускорителя.
Группа из университета штата Техас в Остине использовала лазер петаваттного класса. Это позволило уменьшить требуемую плотность газа и на порядки уменьшить габариты всей системы. Ещё недавно такие лазеры были единичными, но сейчас уже производятся десятками в год и продаются многими компаниями, готовыми модифицировать их согласно требованиям заказчика.
Профессор Даунер считает, что его группе по силам увеличить мощность ускорителя в разы. Через пять лет коллектив учёных собирается представить модель с энергией пучка 10 ГэВ без существенного увеличения габаритов и даже планирует достичь рубежа в 20 ГэВ через десять лет, сохранив компактные размеры.
Веб, начало: как потеряли самую первую веб-страничку и почему так важно её отыскать
Вот уже месяц длится своеобразная археологическая экспедиция, организованная сотрудниками знаменитой европейской лаборатории ЦЕРН. Правильней, впрочем, будет назвать её киберархеологической, потому что ищут не окаменелости доисторических животных, а цифровой объект всего-то примерно четвертьвековой давности: веб-страничку, первую в истории Веб. Вы спросите: как можно было потерять такую реликвию? Да точно так же, как нынче ежесуточно мы теряем миллионы документов, хранящихся в Сети.
Предысторию знает каждый. В конце 80-х, работая над технологией, которая радикально облегчила бы обмен данными между несовместимыми компьютерными платформами и программными продуктами, Тим Бёрнерс-Ли формулирует концепцию «волшебной книги» — цифрового документа, который одинаково легко может быть прочитан и модифицирован с любого компьютера. Сюда замечательно вписалась и концепция гипертекста, вокруг которой в те годы уже шло кипение умов. Если верить легенде, начальство его инициативу в качестве полноценного проекта не утвердило, однако дало устное «добро» на продолжение работ в рабочее время. И год спустя родилась World Wide Web — по сути, надстройка над сетью Интернет.
Сегодня граница между терминами «Веб» и «интернет» стёрлась. И, отчасти чтобы не дать людям забыть, в чём разница и какой была жизнь до изобретения Тима, создаются проекты по сохранению цифрового наследия, вроде знаменитого Internet Archive. Свой небольшой цифровой музей основал и Дэн Нуа — работающий в ЦЕРН буквально в нескольких кабинетах от бывшего рабочего места Бёрнерса-Ли и, кстати, занятый поддержанием церновского веб-сайта. Дэн намеревался рассказать о самых первых днях Веб, но с самого же начала столкнулся с проблемой: веб-странички, которую его легендарный коллега продемонстрировал друзьям под Рождество 1990 года, возвестив наступление новой эпохи, не сохранилось.
Нет, конечно, более поздние её версии сохранены, включая и вариант, датируемый 1992 годом, когда у ЦЕРН уже был свой веб-сайт и Тим, разъезжая по конференциям, держал несколько его копий на магнитооптических или CD-дисках для демонстрации там, где доступа к интернету не было. Но вы понимаете разницу: так же, как интересней (и информативней) держать в руках, скажем, Свитки Мёртвого моря вместо Библии издания XXI века, так и первую веб-страничку лучше всего изучать в оригинале.
Увы, сам Бёрнерс-Ли сохранением первой публичной версии не озаботился. Не потому, что было лень, а главным образом потому, что учёная публика тех времён в массе своей прелестей Веб не понимала и не желала понимать, так что её изобретатель был слишком занят, разъясняя преимущества, которые даёт такой подход к хранению и обмену информацией. Однако надежда остаётся, и связана она с посетителями тех многочисленных конференций, на которых Тим в начале 90-х демонстрировал своё изобретение. Дэн Нуа бросил клич, его поддержала научная пресса — и уже к июню отыскалась копия, датированная 1991 годом.
Сохранил её для потомков американец Пол Джонс — поэт, журналист, учёный, компьютерный энтузиаст, а заодно ещё и основатель, возможно, самого древнего веб-архива — iBiblio. В 1991 году, когда Тим собирался рассказывать о WWW на конференции по гипертекстовым технологиям в США, он столкнулся с обычным отношением: включить доклад о Веб в официальную повестку организаторы отказались, но любезно предоставили стол в холле. Без компьютера и интернет-доступа. Тиму «всего лишь» нужно было захватить с собой из Европы собственную рабочую станцию NeXT (инструмент дорогой и редкий). Но ему помогли друзья: в Америке Бёрнерс-Ли встретил Джонса, который предоставил на время демонстрации собственный NeXT, а Джонс взамен получил возможность пообщаться с Тимом в неформальной обстановке, посмотреть и даже опробовать ранние веб-механизмы (под руководством Тима, например, он сразу же сваял собственную веб-страничку).
Джонс сохранил копию первой веб-страницы, показанной ему Бёрнерсом-Ли. Но лучше того, у него сохранилась та самая рабочая станция, а на ней не только оригинал вожделенной странички, но, видимо, и первый веб-сервер, и первый веб-браузер, разработанные Тимом. Одна проблема: забыты пароли для входа в систему и, похоже, к зашифрованным архивам, так что для извлечения информации потребуются услуги взломщиков.
Не исключено, правда, что удастся обойтись и без дешифровки документов Джонса. В ответ на просьбу Дэна Нуа в ЦЕРН прислали массу старых носителей, на которых могут обнаружиться материалы и поинтересней, включая черновые варианты кода. Но согласитесь, не всякий веб-документ привлечёт такое внимание. Что насчёт миллионов страничек, ежедневно бесследно исчезающих из Веб? Кто позаботится об их сохранении для потомков?
В пропаже первой страницы Веб есть что-то очень символичное. Ведь не первый год активисты бьют тревогу по поводу испаряющегося цифрового наследия. Мы помним XIX век по оставшимся от него газетам, дневникам, книгам, нотам. Мы помним век XX по магнитным лентам и винилу. Но чем дальше в третье тысячелетие, тем больше информации сохраняется на капризных, недолговечных жёстких дисках, флэшках, оптике, но что самое страшное — в Сети, самом популярном и самом скоропортящемся носителе в истории человечества. Информация, выброшенная в Сеть, влияет на нас моментально, после чего так же стремительно исчезает: время жизни среднестатистической веб-страницы не превышает сегодня ста дней! И данные не отправляются в библиотеку или архив, а пропадают бесследно, навсегда, стёртые по причине потери актуальности. Для потомков восстановить ход событий будет задачей невозможной: XXI век немыслим, к примеру, без социальных сетей — а кто сохраняет бесчисленное множество ежедневно порождаемых твитов, мгновенных сообщений?
Но если бы кто-то и взялся их сохранять, это стало бы только частью решения. Ведь проблема недолговечности веб-документов обусловлена специфическими свойствами самой Сети: и интернет, и Веб строились с прицелом на надёжность, универсальность, прочие практически полезные качества, а не на лёгкость консервации.
Впрочем, едва ли Веб стала бы тем, чем она стала, если бы Бёрнерс-Ли изначально задался целью затолкать в неё как можно больше функций. А на него давили! Когда Веб ещё не сошла со стапелей, её главным недостатком считалась именно её немыслимая простота. Однонаправленные гиперссылки, равноправие веб-серверов, отсутствие в веб-архитектуре централизованного справочного узла (чем впоследствии стали поисковики), и даже нежелание Тима налагать лицензионные ограничения — всё это принимали за недостатки! Вот почему Тиму отказали в том выступлении в 91-м, вот почему мало кто из его коллег был впечатлён, когда он демонстрировал им своё изобретение впервые. И вот почему Веб в конце-концов победила.
В статье использованы иллюстрации Тима Бёрнерса-Ли, Silvio Tanaka
Мобильные приложения как угроза бизнесу таксистов
Туристический сегмент интернета ещё не успел успокоиться после многочисленных нападок на сервис бронирования проживания в частном секторе Airbnb, как уже начинается наступление со стороны мобильных сервисов на другую давно сформировавшуюся офлайновую отрасль – таксомоторные перевозки. Трения между разработчиками приложений и индустрией такси в Штатах начались не вчера. В прошлом году калифорнийской компании Uber довелось столкнуться с ожесточённым сопротивлением части нью-йоркских таксистов, когда разработчики выкатили на рынок приложение, позволяющее вызывать при помощи смартфона «жёлтые такси». Вроде бы для российских потребителей в этом нет ничего необычного – у нас вполне успешно работают GetTaxi и Яндекс.Такси, однако в Нью-Йорке этот бизнес регулируется несколько иначе и «жёлтые такси» предназначены только для тех пассажиров, которые голосуют с тротуара, а не для предварительного заказа.
Но я не просто так вспомнил о крупнейшем сервисе бронирования ночлега. Чтобы проще было проводить параллели, напомню о том, какую активность можно было наблюдать вокруг Airbnb с момента создания этого бизнеса. Они довольно быстро растут и увеличивают базу пользователей, сдающих жильё. Когда они «выплеснулись» за пределы Северной Америки и стали заметны в мировом масштабе, бюрократы разных стран и объединения отельеров заволновались: к каким-то непонятным частникам начали уходить «их» доходы. Хотя, надо сказать, с учётом общего роста туристической индустрии и специфики сдаваемого через этот веб-сервис жилья можно предположить, что сетевые и крупные отели не могли серьёзно пострадать из-за этого нового течения.
В прошлом году случилось несколько шумных историй, как в США, так и в Европе. В Париже ассоциация отельеров пыталась ограничить деятельность сервиса и заставить ввести минимальные ограничения по сроку постоя так, что это имело бы смысл, к примеру, только для студентов, проходящих обучение в городе и живущих там многие месяцы подряд. В Сан-Франциско, на людей, сдающих жильё подобным образом, распространили некоторые гостиничные налоги и часть арендодателей ушла в тень и наличные платежи. В Нью-Йорке владелец может сдавать помещение, только если он проживает в той же квартире, иначе ему (да и арендатору), могут грозить серьёзные штрафы. Тогда Airbnb удалось отбиться от многих претензий, но в первую очередь потому, что они являются лишь посредниками, соединяющими людей. Соответственно сервис не несёт практически никакой ответственности – более того, соглашаясь с сервисным соглашением, пользователи обязуются соблюдать местные законы. Получается, что вся полнота ответственности падает на отдельных людей – путешественников и владельцев недвижимости.
Зачем столь подробно описывать происходящее на рынке посуточной аренды жилья, когда темой обсуждения являются такси? Дело в том, что все эти мытарства демонстрируют одну простую вещь: бюрократическая и легальная системы многих стран и городов мира оказались не готовы к появлению совершенно нового подхода в сфере аренды. То же самое происходит сейчас и на рынке такси.
Начиналось всё, пожалуй, с простеньких сервисов и сообществ, объединявших попутчиков. Но жадные капиталисты, конечно же, не могли не задуматься о том, как бы эффективно дать возможность попутчикам покрывать часть расходов на поездку. В конце концов, если в машине, кроме водителя, внезапно едет пара лишних человек, почему бы не разделить затраты на бензин на троих?
История, которая в эти дни разворачивается во многих американских городах, так же показательна, как и всё то, что происходит с пользователями Airbnb. Создатели сервисов райдшеринга (ride sharing – совмещение/объединение поездок) часто постулируют ту идею, что одной из важнейших их задач является повышение эффективности использования транспортных систем. В США, к примеру, пустует около 80 процентов пассажирских мест в автомобилях и автобусах, перемещающихся по хайвеям. Показатели по Москве, кстати говоря, не намного лучше. Но это всё не отменяет того, что, как только в истории появляется финансовая составляющая, в ней сразу начинает фигурировать гораздо большее число заинтересованных сторон. Ride sharing не является исключением.
Компания Zimride, запустившая Lyft в прошлом году, является посредником в сфере райдшеринга уже шесть лет. Начиналось всё с кампуса Корнелльского университета и потом разошлось по городам США. Водители публикуют свой профиль, маршрут и заявляют о цене места для попутчиков. Нравится цена – вы присоединяетесь. Не нравится – можете ехать на своей машине или, скажем, пригородной электричке (если она есть). В случае Lyft базовый подход тот же – желание объединить непрофессиональных водителей и пассажиров, которые по какой-то причине не хотят ехать на своей машине. Впрочем, и подход к оплате здесь несколько иной: за поездку нет заранее назначенной фиксированной ставки. По завершении поездки пассажиры могут перевести donation – пожертвование, часть которого достаётся сервису, а часть переходит водителю.
Тут-то и возникают трения как с компаниями, предоставляющими услуги такси, так и с властями. Для многих из них пышные розовые усы на радиаторных решётках, отличающие участников Lyft, играют роль красной тряпки. Дело в том, что, как это ни назови, возникает доход. А у такси вроде как отнимают потенциальных клиентов. И хотя у меня есть подозрение, что люди, стремящиеся воспользоваться райдшерингом, если бы у них не было других вариантов, скорее, поехали бы на своей машине, а не на такси, но, глядя на опыт бурного роста Airbnb, беспокойство таксопарков можно понять.
Кроме более эффективного использования автомобильного пассажирского пространства и сдельных расценок на проезд многих участников привлекает характер взаимодействия и общения с водителями. По сути, сервис превратился в игру – социальную сеть с выходом в реальность. Вы запускаете приложение, видите, какие водители находятся поблизости, смотрите их фото, оцениваете профиль и решаете, будет ли вам прикольно прокатиться с этим человеком до пункта назначения.
С другой стороны баррикад тоже доносятся вполне разумные аргументы. Например, подобные сервисы (а кроме Lyft можно назвать ещё Uber X и Sidecar) никак не лицензируются и не проверяются. Поставщики услуг сообщают, что опрашивают своих водителей, осматривают их машины и страхуют пассажиров от несчастных случаев. Но для этих проверок нет никакой независимой оценки и экспертизы.
Бизнес такси в США довольно сильно регламентирован. На водителей и на парки наложено немало ограничений. В числе прочего число лицензий, выделенных на город, часто ограничивается и получение лицензии в крупном населённом пункте становится непростым и дорогим процессом. И это не считая подразделения такси на подклассы, вроде упомянутого выше. Того, которое существует в Нью-Йорке.
Проблемы вроде тех, с которыми столкнулся сервис вызова такси компании Uber, видимо, ожидают и Lyft, и прочие подобные системы. Вполне может оказаться, что власти поставят разработчиков перед выбором: либо работу их приложений блокируют судебными решениями, либо водители получают лицензии на платные перевозки пассажиров. Последнее поставит крест на одной из базовых идей проекта. Те, кто хотел всего лишь оптимизировать свои траты на автомобиль, окажутся за бортом.
Об эксклюзивных правах на тварей дрожащих: почему США отказались от патентования генов?
Биотех-сообщество Соединённых Штатов празднует большую победу. Правда, на сей раз причиной торжества стал не прорыв в исследованиях, а юридическое достижение: решением высшего судебного органа страны по делу компании Myriad Genetics запрещено патентование естественных генетических последовательностей. И вот уже несколько дней судебный вердикт оживлённо обсуждают и хайтек-ресурсы, и деловая пресса — потому что хоть решение и непростое, перспективы рисуются интересные.
«Патент на гены» кажется странной идеей для аутсайдера, но поставьте себя на место бизнесмена, занятого исследованиями ДНК, и вы увидите преимущества, даваемые этим инструментом. Myriad Genetics можно считать классиком подобных предприятий: молекулярной диагностикой и предикативной медициной она занимается с начала 90-х и за это время накопила впечатляющий портфель находок. Если попросту, её специалисты выделяют интересные гены человека и изучают их мутации, что даёт возможность, в частности, определять предрасположенность индивида к определённым заболеваниям. И даже назначать эффективное лечение, если болезнь уже возникла.
Главная жемчужина в портфеле Myriad — гены BRCA1 и BRCA2. Содержащаяся в них «генетическая программа» нужна для производства белков, которые помогают человеческому организму «ремонтировать» повреждения спирали ДНК. Таким образом, если гены BRCA оказываются повреждены сами, человек лишается одного из защитных инструментов: в его отсутствие дефекты ДНК могут приводить к образованию злокачественных опухолей груди у женщин и простаты у мужчин. Гены BRCA настолько важны, что, к примеру, для женщины обнаружение в них мутаций означает риск на 80 процентов больше среднестатистического заболеть раком груди. О том, на какие поступки способна толкнуть человека такая информация, можно судить по недавней истории с Анджелиной Джоли, которая решилась на мастэктомию, узнав о наличии у себя BRCA-мутаций.
Так что Myriad запатентовала и тщательно, вплоть до преследования через суд, охраняет свои находки от посягательств других предпринимателей. Фактически она стала монополией, чем и пользуется: производимые ею BRCA-тесты весьма дороги (под четыре тысячи долларов за проверку обоих генов), но приносят компании сотни миллионов долларов ежегодно. Сюда же втекает и речушка лицензионных выплат: ведь, как и в случае с обычными патентованными изобретениями, работа с запатентованными генами требует приобретения лицензии у правообладателя. Дико? И тем не менее эксклюзивные права на произведения природы под названием «гены» продолжают оформляться и мешают учёным продвигаться дальше, а больницам эффективно лечить. Неудивительно, что в какой-то момент научное сообщество США попросту взбунтовалось и подало иск против самого агрессивного держателя генетических патентов — Myriad Genetics.
Теперь помеха устранена: решением суда процесс чтения генетической информации признан несовместимым с понятием «изобретение». Прямым следствием этого вердикта станет, как ожидается, резкое увеличение числа сервисов и продуктов для генетического тестирования, а одновременно и падение цен: поскольку отныне гены никому не могут принадлежать, каждый желающий вправе проверять, скажем, BRCA на наличие мутаций. Теоретические эти предположения немедленно подтвердились на практике, когда несколько биотех-стартапов и солидных научных учреждений сообщили о намерении предложить рынку свои варианты BRCA-тестов.
Общество вообще сильно выигрывает от отмены ген-патентов. Ожидается, что больше частных компаний и научных коллективов теперь займутся поиском новых эффектов ранее «закрытых» патентами генов. Предвидятся большие перестановки не только в медицине, но в биотехе вообще — потому что патентовались гены не только человека, но и, к примеру, бактерий, занятых в производстве топлива, продуктов питания. И даже Myriad пострадает не так уж сильно. Накапливая информацию о мутациях BRCA и их последствиях для организма полтора десятка лет, она, конечно, знает больше, чем её соперники, и сможет использовать это для производства более точных тестов.
Вместе с тем эксперты предупреждают о побочных эффектах вынесенного судом решения. Во-первых, запретив патентование естественных генетических последовательностей, суд оставил возможность патентования последовательностей искусственных. Иначе говоря, если исследователи сами составили цепочку из букв генетического алфавита, то они вправе оформить на неё патент. Проблема в том, что понятие искусственного гена весьма размытое: такой объект является промежуточной стадией при изучении генов естественных, и даже в природе местами встречаются генетические последовательности, которые могли бы быть классифицированы судом как искусственные. А значит, остаётся лазейка для тех, кто не желает расставаться с эксклюзивными правами на природные гены.
Другой вероятный недостаток отказа от генетических патентов заключается в том, что и у фармацевтических компаний, и у научных коллективов, работающих на деньги частных инвесторов, теперь будет меньше причин изучать новые гены. К чему стараться, если они не смогут закрепить эксклюзивные права на свои находки? Стала бы та же Myriad тратиться на самостоятельное изучение BRCA, если бы знала, что результатами её работы немедленно воспользуются конкуренты?
Впрочем, мрачные прогнозы редки. Мало кто верит, что отмена ген-патентов в США остановит общий прогресс: в конце концов, работают же ДНК-исследователи и бизнесы в других странах, где патентование генов либо невозможно вообще, либо предоставляет правообладателям лишь незначительные преимущества. Решающую роль в ближайшем будущем должно сыграть удешевление техники и технологий чтения генов. Себестоимость процесса чтения и необходимой аппаратуры продолжает падать, и эксперты ждут уже в следующие несколько лет появления одноразовых тестов для проверки десятков и даже сотен генов одновременно по той же цене, которую сегодня Myriad просит всего за два.
Автомобили Mercedes начинают «разговаривать» друг с другом
С каждым годом мы всё чаще слышим об активных системах безопасности автомобилей. Volvo демонстрирует новые системы оповещения и автоматического экстренного торможения на своих грузовиках. Легковушки этого шведского автопроизводителя уже много лет оснащаются системами израильской компании Mobileye. Впрочем, нововведения касаются не только дорогих автомобилей. В начале 2013 года системы торможения при вероятности ДТП начали устанавливать на вполне бюджетный Honda Fit (в России он известен под маркой Jazz).
О системах Car2Car (в зависимости от области применения можно также встретить обозначения V2V – Vehicle to vehicle и M2M – Machine to machine) применительно к автомобильному движению говорят уже довольно давно, но до масштабного использования за пределами специализированных полигонов и испытательных треков дело не доходило. Этот год может стать поворотным в истории автомобильной безопасности. И чем чёрт не шутит, возможно, именно эти перемены, а не проекты Google эволюционно приведут нас к полностью автоматизированным машинам и массовому распространению персонального общественного транспорта (Personal Rapid Transit – PRT).
На днях представители Mercedes-Benz объявили, что уже в текущем году машины данной марки начнут «общаться» друг с другом. Дело в том, что Daimler уже довольно давно участвует разработке V2V-систем, как самостоятельно, так и в рамках консорциума Car-to-Car, в который входит немало известных автогигантов, включая BMW, Audi и уже упоминавшийся Volvo. Теперь они готовы предложить результаты своих исследований широкой публике.
Проект в целом выходит за рамки взаимодействия автомобилей – речь идёт об использовании технологий Car-to-X. В данном случае взаимодействие V2V, так же как и V2I (Vehicle to infrastructure – передача данных от транспортных средств дорожной инфраструктуре и обратно), оказывается подмножеством тех возможностей, которые будут доступны в перспективе. Впрочем, пока ведомства, обслуживающие дорожную инфраструктуру, не готовы принять участие в этом информационном обмене, Mercedes планирует начать понемногу повышать безопасность своих пассажиров, передавая данные между транспортными средствами собственного производства. Быть может, для России, где доля автомобилей этой немецкой марки не столь велика, подобные системы пока не будут существенно влиять на статистику ДТП, но в Германии даже односторонний запуск проекта может оказаться значимым.
Впрочем, заявления о том, что все новые автомобили с конца 2013 года будут оснащаться данной системой, касаются пока только европейского рынка. В России в ближайшее время подобные машины могут появиться только при посредничестве перегонщиков. Для тех, кому не терпится протестировать систему в своём собственном автомобиле, может появиться ещё один шанс. Дело в том, что даже в новые автомобили комплекс будет поставляться в формате надстройки, которая, для передачи данных, должна взаимодействовать с вашим смартфоном. По сути, это всё равно, что поставить себе продвинутый GPS-навигатор. Для старых и не оснащённых комплексом автомобилей европейские дилеры Mercedes будут поставлять установочный комплект отдельно.
Как сказано выше, в идеале это должна быть система, взаимодействующая и с инфраструктурой, и с окружающими автомобилями. Получается, что на первом этапе её возможности будут довольно сильно ограничены. Впрочем, и это не так мало. Машины смогут передавать соседям по потоку данные о скользкой дороге и опасных погодных условиях, информацию об участках, где дорожное покрытие повреждено или где возникает возможность заноса. Они будут «сплетничать» о встреченных ДТП и передавать экстренные сообщения при обнаружении автомобилей, движущихся не в том направлении.
Всеми этими данными компьютеры будут обмениваться не только попарно, но и распространять их по цепочке автомобилей, оснащённых системой. Маркеры, указывающие на возможно опасные точки дороги, будут отображаться на карте навигатора, а непосредственно при приближении к опасному месту комплекс будет дополнительно предупреждать водителя.
Кто-нибудь может сказать, что многое из этого и так уже доступно в современных дорожных информационных системах вроде «Яндекс.Пробок». Там тоже можно делиться информацией о происшествиях, а данные о загруженности улиц собираются и распространяются в автоматическом режиме. Но на том автоматика и заканчивается: чтобы передать сообщение о ДТП, водителю необходимо отвлечься и воспользоваться телефоном или совершить определённые действия с навигатором. Всё это, между прочим, создаёт ещё одну аварийно-опасную ситуацию. Вся прелесть V2V-систем в частности и M2M-систем в целом заключается в том, что машины обмениваются данными автоматически, не вовлекая в процесс людей, в данном случае водителей. Это ещё один пример технологии из области интернета вещей.
Что же будет ждать нас через несколько лет, когда европейские дорожные ведомства начнут снабжать передатчиками знаки, светофоры, информационные табло на трассах и затем объединят всё это в общую систему? Водители будут заранее получать предупреждение о слепых поворотах и о том, какой сигнал светофора ожидает их за углом. На приборной панели они будут видеть рекомендации по режиму движения, в соответствии с текущими погодными условиями и состоянием дороги. Автомобили экстренных служб смогут заблаговременно предупреждать о том, что они спешат опередить кого-то, или что они в данный момент едут по встречке. Отпадёт необходимость полагаться на звуковую и световую сигнализацию, которой часто бывает недостаточно для оперативного реагирования, когда ты встречаешься со «скорой» лоб-в-лоб.
Поделиться книгой: