Итоги № 30 (2013)

 

В июле Детройт, задолжавший кредиторам 18,5 миллиарда долларов, объявил самый масштабный дефолт муниципалитета в истории США, чем спровоцировал резкое падение цен на муниципальные облигации США («мьюни»). Municipal Bond Index, публикуемый изданием The Bond Buyer, опустился на уровни конца 2011 года, когда в этих бумагах начался самый сильный рост за последние десять лет. Тогда казалось, что облигации штатов и муниципалитетов — удобная альтернатива казначейскому госдолгу, который рос астрономическими темпами.

Дефолт Детройта надолго отобьет желание инвестировать в «мьюни», потому что за получение денег по таким обязательствам вкладчикам придется спорить с пенсионерами, которым причитается 9,2 миллиарда долларов из восемнадцати, и кредиторами, перед которыми не погашено еще 1,9 миллиарда.

Основная же причина держаться подальше от американских муниципальных облигаций — наличие в стране и других крупных городов на грани дефолта. Например, в Балтиморе годовой дефицит бюджета достиг 34 процентов, что практически гарантирует падение кредитоспособности в будущем. Высокий уровень налогов на недвижимость приводит к отсутствию стабильной налоговой базы. При среднем уровне дохода в 40 тысяч долларов в год 22 процента населения живут за чертой бедности.

Тем, кто все же хочет инвестировать в муниципальные облигации США, можно порекомендовать бумаги городов, которые признают финансовые проблемы и пытаются с ними бороться, и тех, которые умалчивают о трудностях. Борются везде по-разному: в Лос-Анджелесе и Сан-Хосе — сокращениями полицейских и пожарных, в Сан-Франциско — заморозкой наймов. В Цинциннати, напротив, не видят поводов для опасений, несмотря на снижение рейтингов. В то же время рейтинг является достаточно субъективным параметром, его падение обычно следует за пересмотром ожиданий в сторону ухудшения ситуации. При выборе объекта для инвестиций надо учитывать, что небольшие города имеют более высокую вероятность дефолта при той же сумме долга. Чем меньше город, тем меньше налоговых поступлений. Например, бюджет городка Камден в штате Нью-Джерси всего 138 миллионов долларов. При долге 28 миллионов это означает дефицит бюджета больше 20 процентов. Неудивительно, что мэр Камдена предпочел править безработными и решил уволить половину полицейских и треть пожарных, то есть каждого шестого работника городских служб.

Таким образом, наиболее объективными критериями выбора муниципальных «бондов» можно назвать отношение суммы долга к размерам бюджета и эффективность политики по борьбе с кризисом.

Звезда зажигает / Автомобили / Тест-драйв

Звезда зажигает

/  Автомобили /  Тест-драйв

Mercedes-Benz E 63 AMG S 4MATIC — на тест-драйве «Итогов»

 

Когда мы подъехали к аэропорту, маршрутный компьютер высветил 9,7 литра на 100 километров. Казалось бы, что с того? Ничего особенного, если забыть, что под капотом нашей «ешки» — восемь цилиндров, двойной турбонаддув и 585 лошадиных сил. Фантастика! Конечно, чтобы уложиться в десятку, надо постараться: приходится гладить педаль газа и не нарушать скоростной режим — а делать это за рулем нового E 63 AMG ой как непросто. Но эксперимент есть эксперимент. Зато если валить на полную, расход 98-го легко дойдет до 50 литров на сотню… Подобные калькуляции по большому счету ерунда, ведь машины вроде этой ради экономии не покупают. Их берут, чтобы получать удовольствие от езды, выделиться, обозначить статус самца. Вожака стаи.

Что перед нами совсем другой E-класс, видно невооруженным глазом. Мощные версии мерседесовского бизнес-седана отличаются от гражданских хищным внешним стайлингом: бамперами, накладками, огромными колесными дисками и яркими тормозными суппортами. Есть собственные фишечки и в интерьере. Автомобили от AMG выделяют карбоновая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, специальные приборы, блестящие нашлепки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Спидометр размечен аж до 320 км/ч (хотя электронный ограничитель срабатывает на 250), а подрулевые переключатели АКПП сделаны из металла, в то время как у обычных «ешек» они пластиковые. Подле оригинального селектора автомата выстроились в ряд кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации, последняя при желании полностью деактивируется. А вот малопонятная новичку кнопка AMG: можно подумать, что она отключает всю предохранительную электронику, на деле — лишь вспоминает индивидуальные настройки шасси, мотора и коробки передач.

Главная новость не в этом. В процессе перевоплощения E-класс AMG обзавелся «суперзлой» версией S (она на 28 л. с. мощнее) и… полным приводом! Момент без преувеличения исторический: «фирматика» ждали давно. Он сделает «аэмгешки» более или менее всепогодными, и это обязательно оценят у нас и в странах Северной Европы, но еще важнее, что потенциал могучего мотора отныне реализуется в полной мере. В то время как заднеприводный вариант при старте «в пол» елозит кормой и бьется в конвульсиях от срабатывающей ESP, 4 MATIC устремляется вдаль как по струнке, не требуя от водителя подруливающих действий и точного дозирования подачи топлива.

3,6 секунды до сотни — это вам не абы что. Сказать, что разгон мощный, значит просто сотрясти воздух. E 63 AMG расторопнее всех основных конкурентов и даже быстрее Porsche Panamera Turbo. Динамика ощущается почти всеми органами чувств: тело мощно вжимает в отменно профилированную спинку, картинка за окном воспринимается как кино на перемотке, а на уши давит звук выхлопа, вылетающий из огромных резонаторов. Жаль, у всего этого нет запаха и вкуса.

На прямой Mercedes устойчив до невозможности: едешь, и кажется, что никакая сила не собьет его с намеченного пути. Даже на скоростях за двести машина не расширяет динамический коридор, просто катится себе. Спокоен и водитель: наделенная оптимальной тяжестью баранка, как хороший антиперспирант, оставляет ладони сухими, да и в скоростных виражах связь с колесами точна и понятна. Вот медленные загогулины горных серпантинов вначале заставляют понервничать: машина кренится, рулю на больших углах не хватает обратной связи. На выходе стабилизировать увесистый Mercedes удается не сразу. Вот так хваленый AMG! Но стоило только перейти из комфортного режима в спортивный, как суровый нордический характер «ешки» сменился откровенно взрывным. Шасси стало еще собраннее, рулевое управление — прецизиозным и сверхинформативным. Все подчинено достижению максимальной скорости в поворотах, но при этом нащупать предел, когда теряется контроль, не выходит — устойчивость на грани фантастики.

Самое приятное, что тебя ничто не отвлекает от драйва: семиступенчатый автомат работает великолепно, не досаждая задержками или ненужными рывками. Особенно радуют переключения вниз: при кик-дауне E-класс AMG породисто рычит и смачно сплевывает. Все в порядке и с тормозами. Чтобы перегреть такие механизмы, придется ехать на Нюрбургринг — в обычной жизни это практически нереально. Несмотря на гоночную направленность «шестьдесят третьего», левая педаль позволяет филигранно дозировать замедление и не требует наваливаться всей массой.

Получив полноприводную версию, Mercedes-Benz E 63 AMG наконец-то перестал быть норовистым скакуном, обуздать которого под силу избранным. Отличный маркетинговый ход, который расширит аудиторию моделей из Аффальтербаха! Тем более если отбросить спортивную составляющую, то окажется, что перед вами самый настоящий премиальный бизнес-класс (ну разве что не слишком комфортный) с просторным салоном, большим багажником, богатейшей комплектацией и отличным имиджем. На такой машине можно ездить каждый день.

JAZZ-банда / Автомобили / Новости

JAZZ-банда

/  Автомобили /  Новости

 

Помните Honda Jazz — небольшой хетчбэк, из-за своей полноты и округлости смахивающий на компакт-вэн? Не так давно он исчез из шоу-румов, но еще может вернуться. Японцы выдали первые подробности о новом гибридном Fit (так Jazz именуется у себя на родине), заодно рассекретив внешность будущего семейства.

Понимая, что алмаз требует огранки, ответственные за эстетику хорошенько намяли «Фиту» бока. И не только их: изобилующий мясистыми подштамповками тыл с ломаными фонарями и футуристически оформленный передок здорово взрослят Honda. Никакой половой дискриминации, за руль органично впишется любой пилот.

Honda Fit станет первым носителем бензоэлектрической силовой установки со сложным названием Sport Hybrid Intelligent Dual Clutch Drive, которую потом получат и другие модели. Агрегат примечателен не столько 1,5-литровым ДВС, работающим по циклу Аткинсона (моторы такого типа уже используются в гибридах, но обычно имеют больший объем), сколько семиступенчатой КПП с двойным сцеплением: не самое популярное решение. В коробку встроен электродвигатель — его возможностей компания пока не раскрывает. Известно лишь, что это не какой-нибудь мотор-ассистент, помогающий при разгоне, а полноценная движущая сила, способная крутить колеса самостоятельно. «Мозги» автомобиля решают, какой из трех режимов задействовать в конкретный момент — электрическую тягу, бензиновую или то и другое разом.

Разработчики довольны: устройство получилось компактным, легким и эффективным. За счет рекуперации вырабатывается больше энергии, чем у предыдущего поколения привода, компрессор кондиционера электрический и потому не нагружает основной двигатель — отсюда 35-процентная экономия на горючем. По версии Honda это самый бережливый гибрид японского производства, если не принимать в расчет подзаряжаемые модели. На одном литре бензина Fit Hybrid проезжает 36,4 километра. В более привычном исчислении это примерно 2,75 литра на сотню.

В Японии новинка появится через считаные недели. Российское представительство марки нового Jazz пока не обещает, но и не зарекается. Сейчас как раз подходящий момент, чтобы достать кролика из шляпы: единственный полновесный аналог «Джаза» — Nissan Note, следующая генерация которого, вероятно, до нас не доедет.

Друг молодежи / Автомобили / Новости

Друг молодежи

/  Автомобили /  Новости

 

Зафиксироваться в жестком, но удобном кресле, обитом фирменной «клеточкой» Clark, половчее ухватить мячик для гольфа (немцы сострили, стилизовав набалдашник коробки под спортинвентарь), включить первую передачу и вдавить педаль до упора — вот о чем мечтают миллионы мальчишек. В том числе взрослых.

Если простой VW Golf считается эталонным горожанином, то Golf GTI — хот-хетч номер один. На него равняются, не афишируя того, авторы Opel Astra OPC, Ford Focus ST, Mazda3 MPS, Renault Megane RS. Зачастую не имея того же опыта конструирования шасси, оппоненты отыгрываются за счет динамики: «японка» с «французом», например, набирают сотню на 0,4 секунды быстрее, Opel — даже на 0,5. Правда, содержимое моторных отсеков у них посерьезнее: 2,3 л/260 л. с., 2,0 л/250 л. с. и 2,0 л/280 л. с. соответственно.

Своими 220 «лошадками» и доступными с полутора тысяч оборотов 350 ньютон-метрами GTI распоряжаться умеет: 6,5-секундный рывок до первой сотни и 244 км/ч максималки, подкрепленные заниженной на 15 миллиметров спортивной подвеской, — убойный коктейль. Который, однако, влетит в копеечку: если не считать Subaru WRX, выбивающейся из непоседливой компании благодаря полному приводу, Golf GTI — самый дорогой заряженный хетчбэк в своем классе. Три двери обойдутся в 1 миллион 271 тысячу рублей, пять — на 27 тысяч дороже. В нагрузку к паре дополнительных «ворот» дают задние электростеклоподъемники и круиз-контроль, которого почему-то лишена трехдверка. Не то чтобы бюджетно, зато все «джи-ти-ай» оснащаются «мокрой» шестиступенчатой DSG: ручную коробку к нам привезут позже, скорее всего, в начале будущего года.

Отрадно, что переделанный под нормы Евро-6 двухлитровый TSI оказался не только сильнее, но и экономичнее прежнего. Немцы намерили средние 6,4 литра — старый кушал на 1,3 литра больше.

А как же вторичные половые признаки? Сдержанно-выразительны. Вот бампер с кассетами опасных бритв на месте воздухозаборников, вот особый сетчатый «гриль», перечеркнутый алой линией, вот красные суппорты за катками эксклюзивного дизайна Brooklyn. Корма вышла не такой эмоциональной: дизайнеры ограничились спойлером, слегка тонированными фонарями на светодиодах и двуствольным хромированным выпуском. Golf GTI никогда не старался пустить пыль в глаза.

Машину, как принято у Volkswagen, можно «добить» разными опциями, хотя и стартовый набор неплох: семь подушек, ESP, система автоматического торможения после ДТП, биксенон, электронный ручник, скоростезависимый руль, теплые спортивные кресла (за 59 тысяч рублей — с кожей), раздельный климат, электропривод и обогрев зеркал, приличная музыка и прочее.

Всероссийская перепись тех, кто молод душой, уже началась: дилеры принимают заказы на седьмое поколение Golf GTI с прошлой недели. А ведь будет еще самый заводной Golf R…

С грузом налегке / Автомобили / Новости

С грузом налегке

/  Автомобили /  Новости

 

Автопроизводители знают как «Отче наш»: без универсала соваться на европейские рынки глупо. Несмотря на это, в линейке испанского SEAT имеется только два «сарая» — Ibiza ST и Exeo ST, а в самом популярном гольф-сегменте зиял пробел. Наконец восполнили и его.

«Длинномер», который широкой публике покажут осенью на автосалоне во Франкфурте, сделан в естественном для SEAT спортивном стиле. Ради последнего даже пришлось ущемить функциональность. Согласно официальным данным Leon ST перерос пятидверку на добрых 277 миллиметров, и, поскольку колесная база осталась прежней, вся прибавка должна была пойти в грузовой отсек. Однако если у родственников универсального «Леона» Volkswagen Golf Variant и Skoda Octavia Combi полезный объем превышает 600 литров, то «испанец» предоставит лишь 587. Что тоже неплохо: так, Renault Megane Estate располагает всего 524 литрами, а Opel Astra Sports Tourer — 500.

При сложенном втором ряде вместимость SEAT Leon ST вырастает почти до полутора кубометров. Очень кстати, что спинки задних сидений легко убираются прямо из багажного отделения, а двойной пол позволяет упорядочить багаж. На всякий пожарный сеатовцы научили переднее пассажирское сиденье складываться — с транспортировкой карнизов, штакетника или новогодней елки проблем не предвидится.

Гамма моторов универсала идентична таковой у хетчбэка и купе, то есть покупатель сможет выбрать из широкой линейки бензиновых и дизельных двигателей объемом от 1,2 до 2,0 литра и мощностью от 86 до 184 л. с. Наиболее задорный бензиновый агрегат 1.8 TSI и форсированный двухлитровый турбодизель полагаются особо дорогому и динамичному SEAT Leon ST FR.

Интересно, что базовое исполнение Leon ST весит 1233 килограмма — всего на 45 больше хетчбэка. Уверяя, что это самый легкий универсал в классе, испанцы не кривят душой: остальные минимум на полцентнера тяжелее.

Тяните билет / Автомобили / Новости / Честно говоря

Тяните билет

/  Автомобили /  Новости /  Честно говоря

 

Лишился прав — пересдавай ПДД. Такая норма вводится поправками в КоАП, вступающими в силу 1 сентября. Каждый, кто по решению суда утратил право управлять транспортным средством, после истечения срока вынужден будет показать гаишникам, что знает главный водительский закон назубок. Лидер Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин видит в этом подарок взяточникам в погонах:

— Надо признать: ситуация со знанием правил в нашей стране просто аховая. Останови на дороге любого — он тебе даже про скоростной режим вряд ли расскажет без ошибок, что уж говорить о более сложных вещах типа проезда перекрестков! Однако в нынешних условиях переэкзаменовка — мера неправильная. Во-первых, выходит, что водитель получает двойное наказание, во-вторых, непонятно, почему повторная аттестация предусматривается только по теории. Пока идет срок лишения, человек теряет навыки управления, было бы логично их освежить. В-третьих, авторы идеи рассчитывают, что люди, получившие права много лет назад, восстановят таким образом в памяти ПДД и узнают о новых нормах. Почему это должны делать только лишенцы? А другие, которые лет тридцать как получили водительское удостоверение, пусть продолжают ездить? Нонсенс. По логике через экзамен нужно периодически прогонять всех. Но тогда уж решите, что это на самом деле — наказание или просветительская акция.

Очевидно, что эта принудиловка приведет к росту коррупции. Уж не спровоцирован ли ряд последних инициатив тем, что гаишники потеряли в доходах из-за повсеместного распространения камер? Чтобы компенсировать недоимку, видно, приходится изгаляться — отсюда усиление ответственности и переэкзаменовка. Сейчас в ГИБДД приличные очереди на сдачу экзаменов, а если еще прибавить лишенных? В общем, расчет сделан на то, что никто ждать не будет, а получит свои права левым путем.

Если отбросить наши реалии и помечтать, я бы ввел не пересдачу ПДД, а принудительные платные курсы по безопасности дорожного движения. Такой подход очень распространен на Западе. Там же практикуется периодическое исследование на употребление алкоголя тех, кто лишен за пьянку. Если выясняется, что гражданин по-прежнему закладывает за воротник, срок «бесправия» продлевается. Но за бугром это происходит по-настоящему, без заносов.

Мне кажется, государство должно периодически запускать социальные программы для адаптации и обучения людей основам безопасности дорожного движения, ведь ПДД и Административный кодекс часто меняются. При этом все должно быть организовано в стимулирующем ключе и не только в отношении наказанных. Неплохо бы подключить и страховые компании, которые по идее заинтересованы в снижении аварийности. К сожалению, в нашей стране нет четкой политики в отношении дорожной безопасности.

Сим-сим откройся / Hi-tech / Бизнес

Сим-сим откройся

/  Hi-tech /  Бизнес

Взлом SIM-карты: чего на самом деле стоит опасаться

 

Уж сколько лет твердят производители средств информационной безопасности о рисках, поджидающих владельцев мобильных устройств на каждом шагу. А те, судя по всему, не сильно заморачиваются на эту тему. Действительно, страшный блокиратор, так напугавший когда-то пользователей ПК, на планшетниках пока не объявлялся. А что до платных подписок, так ведь сам виноват — не раздавай номер своего телефона случайным сайтам. Но, кажется, ситуация резко поменялась: вместо вирусов, снующих по просторам Интернета, на сцену вышел новый монстр, умеющий проникать в ваш смартфон через его «сердце» — SIM-карту. Этот «крысиный ход» обнаружил немецкий программист Карстен Нол из известной исследовательской компании Security Research. По одной из версий, эта запасная калитка, созданная в рамках архитектуры сетей сотовой связи для служебных целей, может оказаться широко распахнутыми воротами, в которые валом повалит зловредное ПО всех мастей и начнет распоряжаться нашими телефонами, как своим собственным. Не сильно ли сгущены краски?

По сути, то, что стало настоящим шоком для потребителей, — азбучная истина для специалистов: простенькая на вид SIM-карта, с которой запросто обращается любой школьник, — это настоящий компьютер с процессором, памятью, подсистемой ввода/вывода, файловой и операционной системой. По компьютерной мощи он сравним с компьютерами 80-х годов прошлого века. Зачем внутри телефона размещать еще один компьютер? В него упрятаны все функции, позволяющие телефону идентифицировать себя. Собственно, симка — это и есть модуль идентификации абонента Subscriber Identity Module (SIM). И то, что она живет обособленной компьютерной жизнью от компьютера, имеет большой смысл — сам владелец телефона и никакой вирус, просочившийся извне, не смогут поменять ключевые параметры идентификации владельца. В частности, уникальный номер карты International Mobile Subscriber Identity (IMSI), который «зашивается» в карту на этапе ее производства (не путать с IMEI, серийным номером телефона, который указывается на коробке с аппаратом, — он придуман для борьбы с нелегальными устройствами). Однако есть у этого SIM-компьютера одно серьезное отличие от домашнего ПК — у него нет интерфейса пользователя. Более того, все продумано так, чтобы процесс общения терминала не только с владельцем, но даже с сетью оператора происходил по максимуму в автоматическом режиме. Так появилась идея той самой служебной «калитки», через которую SIM-карта практически постоянно оживленно болтает с операторским оборудованием.

Тем для разговора у них предостаточно, например, о текущем местоположении аппарата (переместился ли абонент в зону действия другой базовой станции? Перешел на обслуживание к роуминговому партнеру?) или о текущем балансе. Если вы вставили карту в новый телефон, на нее тут же пересылаются соответствующие настройки WAP/GPRS. А еще туда загружаются приложения — те самые новости, курсы валюты, прогноз погоды, знакомства и прочее. Все эти загрузки проходят легко, и это потому, что процессом управляет собственная операционная система карты (сегодня наиболее популярный вариант — JavaCard) и виртуальная машина Java. Все удаленное управление Java-приложениями (так называемыми аплетами) ведется с помощью служебных SMS по обычному каналу сотовой связи.

Понятно, что этот служебный вход в телефон не должен быть нараспашку. На «проходной» стоит алгоритм шифрования, а его ключ хранится на SIM-карте и у оператора. Как только, скажем, вы включаете телефон, он запускает алгоритм шифрования, используя свой номер IMSI и ключ шифрования, и сообщает результат сети. Операторское оборудование проводит аналогичную процедуру и, получив такой же результат, говорит: ок, я знаю, кто ты, и верю, что ты — это ты. Собственно, Карстен Нол заявил, что сумел проникнуть внутрь SIM-карты в обличье своего родного оператора. Для этого ему удалось получить тайный ключ шифрования и идентификатор карты.

Это большое достижение. Ведь карта SIM хранит не только секретные ключи, но и адресную книгу, и список последних SMS, и имя оператора, и список сетей, предпочтительных в роуминге, и множество другой информации. Так что станет вполне возможно звонить на платные номера, отправлять premium-SMS, копировать контакты из адресной книги, читать SMS. Или заблокировать карту, а вместе с ней телефон. Или отправить абонента на зараженный сайт. Фантазировать можно долго. Вопрос в том, насколько доступны методы, использованные профессионалом в лабораторных условиях, для массового применения мошенниками по всему миру?

Точного ответа сегодня нет даже у опытных безопасников. Как опытный шоумен, Карстен Нол разогревает публику, обещая сообщить технические подробности своего эксперимента на хакерской конференции 1 августа. Пока по поведению он сильно напоминает Эдварда Сноудена, громко сообщившего о том, о чем и так не знали только домохозяйки. Протоколы шифрования DES, оказывается, можно вскрывать! «Он вскрыл шифрование с 56-битным ключом, но в SIM-картах сегодня обычно используется шифрование с ключом в 128 бит. В чем прорыв?» — спрашивает Роман Кобцев, представитель «Элвис-Плюс».

Может быть, вскрытие 56-битного шифрования теперь по плечу любому лоботрясу-тинейджеру? «Чтобы провести атаку на SIM-карту, злоумышленнику нужна специальная аппаратура, которая стоит немалых денег, и время, чтобы влезть в канал и сгенерить нужное SMS-сообщение (если верить описанию эксперимента)»,— уверен Сергей Белов, советник генерального директора по вопросам криптографической защиты информации компании «Код Безопасности».

Установить аплет в память симки можно. Но что потом делать? «Для успешной атаки нужно разбираться в устройстве других приложений, установленных на этой карте. Возможно, придется изучить специфику реализации конкретной Java-машины и использовать уязвимости в ней. Но это совсем другая история»,— говорит Виталий Камлюк, ведущий антивирусный эксперт «Лаборатории Касперского». Между тем уйти от злополучного алгоритма DES с 56-битным ключом, который этот самый Нол уже вскрывал в 2009 году, весьма просто. Переход на более стойкие алгоритмы шифрования SIM-карт, включая самый современный AES, оператор может выполнить легко, поскольку речь идет о модификации ПО криптографии на карте.

А по словам Карины Абагян, директора по маркетингу завода «Микрон», та уязвимость, которую с шумом недавно обнаружил Карстен Нол, давно известна производителям карт и, более того, давно ими закрыта. «Для описанного взлома нужна SIM-карта с коротким 64-битным ключом шифрования, на которой отключена так называемая DAP-верификация — она подписывает java-аплеты цифровой подписью у оператора и тем самым блокирует возможность несанкционированной загрузки неизвестных приложений». Этот режим верификации оператор может легко включить при инициализации SIM-карты. Карина Абагян считает, что исследователи занялись взломом старой SIM-карты, выпущенной в те времена, когда данная уязвимость еще не была закрыта производителями, или нашли карту какого-то мелкого производителя, который до сих пор не поставил «заплатку» на протокол обмена.

В довершение всего эксперты указывают, что уязвимости в ПО SIM-карт обнаруживаются регулярно, но далеко не все производители карт и операторы стремятся их закрыть. Пока об угрозах SIM-карт общественность не знает, их как бы и нет. Кому, скажите, нужны судебные иски или настойчивые просьбы протестировать пару-другую миллионов карт? Пословица «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится» справедлива для всех: в реальность серьезных проблем не верят до реальных инцидентов с большим количеством пострадавших. Может, демонстрацию такого инцидента и назначил Карстен Нол на 1 августа? Но возможно и другое объяснение.

Ведь криптография — материя тонкая. Слабые алгоритмы, скажем, с ключом шифрования 56 бит, доступны для купли/продажи в составе программных комплексов всем, а на более сильные накладываются разнообразные экспортно-импортные ограничения, в том числе и нашими соответствующими службами. Иногда проще не усиливать криптографическую защиту, чем добиться права ее усилить. Так что, может быть, выступление Нола продиктовано желанием определенных кругов ослабить эти международные ограничения? Американскому разработчику алгоритмов шифрования DES и AES это только на руку.

Не стреляйте в пианиста / Искусство и культура / Спецпроект

Не стреляйте в пианиста

/  Искусство и культура /  Спецпроект