Петровские корабелы

Петр поручил форсированную организацию верфей как важнейшее дело государственной значимости своим ближайшим соратникам Александру Меншикову, Ивану Татищеву, Федору Салтыкову, Александру Ки-кину. Он приказал направить на вновь создаваемые верфи всех самых лучших отечественных и иностранных кораблестроителей.

В 1702 г. первой была создана верфь в устье реки Сясь, где иод руководством Ивана Татищева сразу же были заложены первые фрегаты для Балтийского флота. Петр посетил Сясьскую верфь и некоторое время сам работал на ней. В следующем, 1703 г. Петр побывал на новой Олонецкой верфи в Лодейном Поле на реке Свирь и дал указание превратить ее в основную на Ладоге. Вместе с корабельным мастером Иваном Немцовым Петр заложил и строил быстроходную шняву „Мункер", а несколько позднее там же начал строить по собственному чертежу 32-пушечный фрегат „Олифант".

14-пушечная шнява „Мункер", построенная в 1704 году на Олонецкой верфи. Строителем был Петр I, помощником Немцов.

Олонецкой верфи и постройке на ней первых судов для Балтийского флота Петр уделял много внимания и часто бывал там, участвуя не только в руководстве ею, но и в непосредственном строительстве различных судов. Только за один 1703 г. благодаря энергичной деятельности Петра на этой верфи было заложено 50 различных судов, в том числе 7 фрегатов и 5 шняв. В дальнейшем на Олонецкой верфи были попытки строить даже50-пушечные корабли, однако была очевидна трудность их проводки из Ладоги на Финский залив. Поэтому сразу же после основания на берегах Невы новой русской столицы Санкт-Петербурга Петр решил, что именно здесь должен быть создан основной центр кораблестроения, способный строить многопушечные корабли для создаваемого Балтийского флота.

32-пушечный фрегат „Олифант", построенный в 1705 г. Петром I на Олонецкой верфи.

Петр лично разработал подробный проект, а также выполнил чертеж будущего „Адмиралтейского дома", как он первоначально именовал Адмиралтейство. За полтора месяца до дня официальной закладки Адмиралтейского дома на отведенной для него территории на левом берегу Невы под личным наблюдением и руководством Петра началась постройка первой серии из двадцати русских „бригантинов нового манера", спроектированных Федосеем Скляевым по идее самого царя. Такого массового строительства на одной верфи однотипных судов в практике отечественного кораблестроения тогда еще не было.

Первым скоростным парусным военным судном, построенным в Санкт-Петербургском Адмиралтействе вскоре после его официального открытия, была заложенная Петром по собственному чертежу шнява „Лизет". Строил это судно царь вместе с Федосеем Скляевым. По свидетельству современников, шнява „Лизет" оказалась очень изящным, весьма легким на ходу быстроходным судном, вызвавшим восхищенные отзывы даже у иностранных кораблестроителей.

Вслед за „Лизет" на стапелях Санкт-Петербургского Адмиралтейства начали закладывать и другие суда, однако многопушечные линейные корабли здесь стали строить не сразу. Петр и Федосей Скляев – его ближайший соратник по части кораблестроения вели тщательную подготовку к этому мероприятию, намереваясь строить в Адмиралтействе для Балтийского флота лишь самые совершенные корабли „доброй пропорции". Ощупью, опытным путем, сперва на малых судах, затем на фрегатах осуществляется поиск оптимального соотношения основных размерений, при которых создаваемому кораблю обеспечивались бы заранее хорошие мореходные качества.

Наиболее широко и интенсивно развернулось кораблестроение на стапелях Санкт-Петербургского Адмиралтейства после победы при Полтаве и взятия у шведов Выборга, то есть после 1709 – 1710 гг.

К концу 1709 г. Петр вместе со Скляевым разработал проект и создал чертеж 54-пушечного линейного корабля, который предполагал первым заложить в Санкт-Петербургском Адмиралтействе. В этом проекте.оба кораблестроителя использовали новейшие достижения тогдашней отечественной и иностранной кораблестроительной практики. Были также учтены такие особенности плавания на Балтийском море, как наличие частых высоких волн. По этому чертежу в декабре того же года сам Петр заложил линейный корабль, названный в честь блистательной победы над j шведами…Полтавой", строителем которого царь назначил Федосея Скляева. Замысел Петра, улучшенный собственными уточнениями, согласованными с царем, Скляев блестяще воплотил в линейном корабле „Полтава", который в 1712 г. в его присутствии спустил на воду.

„Полтава" была первым отечественным линейным кораблем, осадка которого вполне соответствовала его остальным основным размерениям. По сравнению с военными судами, строившимися на приладожских верфях, новый 54-пушечный корабль „Полтава" имел несколько более заостренные носовые обводы, и ему были свойственны лучшие маневренные качества.

Петр был чрезвычайно доволен удачным осуществлением своего замысла и щедро наградил строителя „Полтавы" Федосея Скляева.

Когда в 1713 г. „Полтава" следовала под царским флагом вместе со вступившими в строй к тому времени в Санкт-Петербургском Адмиралтействе другими кораблями и в том числе 60-пушечным кораблем „Св. Екатерина", построенным англичанином Броуном, особенно выпукло выявились преимущества „государева" корабля.

Корпус „Полтавы" оказался настолько прочно и надежно сконструированным, что корабль пробыл в строю Балтийского флота 20 лет – рекордный срок для судов данного класса.

Вскоре после вступления в строй „Полтавы" в 1712 г. Петр завершил разработку проекта нового 64-пушечного корабля, по которому и был заложен корабль осенью того же года в Санкт-Петербургском Адмиралтействе корабельным мастером Ричардом Козенцом.

В проекте этого корабля, получившего наименование „Ингерманланд", Петр использовал все технические достижения тех лет. Вступивший в строй Балтийского флота 1 мая 1715 г., корабль отличался значительной огневой мощью, прекрасной мореходностью, прочностью и пропорциональностью корпуса, хорошей остойчивостью, малым дрейфом, соразмерностью рангоута и такелажа. Корпус „Ингерманланда" был „образован дугами круговых линий", то есть шпангоутами, придававшими ему красивую форму. Разность между водоизмещением носовой и кормовой частей способствовала активному воздействию воды на руль (благодаря чему корабль имел отличную поворотливость), а форма носовой части – „хорошему восхождению на валы".

Выдающийся кораблестроитель первой половины прошлого века корабельный инженер А. А. Попов отмечал, что проект, по которому был построен „Ингерманланд", являлся лучшим и наиболее детально разработанным из всех выполненных Петром I. Имеются свидетельства, что и сам автор проекта был того же мнения о нем, считая его вершиной своего творчества.

Вслед за проектом „Ингерманланда" – в 1713 г. Петр разработал чертеж еще более мощного 80-пушечного корабля. Это был первый в истории отечественного флота трехдечный корабль, на палубах которого его конструктор сумел разместить не 80, а 90 пушек, тем самым более чем на 10% Увеличив артиллерию при тех же размерениях корпуса.

По новому чертежу, сделанному Петром, в Адмиралтействе в том же году он сам заложил корабль „Лесное" и стал его официальным строителем. В помощь в качестве фактического строителя и исполнителя царских указаний Петр назначил Федосея Скляева.

Корабль „Лесное", заложенный Петром в 1714 г., строился в течение почти четырех лет и вступил в строй Балтийского флота в 1718 г. Как и предыдущий „государев" корабль, он оказался долговечным и прочным, пробыл в строю более 18 лет.

Для Петра как кораблестроителя характерно стремление увеличивать артиллерийскую мощь кораблей Балтийского флота. В этом отношении верхом конструкторского творчества Петра, безусловно, следует считать проект 100-пушечного корабля, впоследствии названного „Петр I и II", который он разработал в 1723 г. и тогда же сам заложил в Санкт-Петербургском Адмиралтействе. Этому кораблю суждено было стать не только первым отечественным 100-пушечным кораблем, но и первым в мире кораблем подобного типа. Строить его начал сам Петр, помощниками его как строителя были корабельные подмастерья Пальчиков и Карлсбом. Корабль достроили уже после смерти Петра, в 1727 г. под наблюдением всех отечественных корабельных мастеров во главе с лучшим из них – Федосеем Скляевым.

Обеспечения падежной остойчивости каждого проектировавшегося им корабля Петр старался достигнуть за счет использования более полных обводов корпуса корабля. В этом отношении представляет известный интерес письмо царя к видному кораблестроителю из англичан Осипу Наю, строившему корабль по собственному проекту: „У одного корабля, который вы строите, надобно палубу поднять выше на фут или на полтора. Также новые корабли 48 пушек надобно делать в ватерлиниях пополнее, чтобы они порозжие без балласту не шли глубже 8 или, по нужде, пол 9 фута назади" [101.

90-пушечный корабль „Лесное", построенный в 1718 г. Петром I в Главном Адмиралтействе с помощниками Скляевым и Гаврилой Меншиковым.

Стремление обеспечивать кораблям надежную остойчивость не являлось у Петра самодовлеющим, а всегда подчинялось интересам максимального усиления артиллерийской мощи вновь создаваемых кораблей, Петр, как и его учителя – английские кораблестроители, долгое, время был вовсе незнаком с методами обеспечения длинным корпусам кораблей достаточной продольной остойчивости. Поэтому, стремясь в интересах обеспечения долговечности создавать прочные корабли, он проектировал их относительно короткими: длина корабля никогда не превышала более чем в три-четыре раза его ширину.

Следует отметить, что как кораблестроитель-конструктор Петр порой увлекался совершенствованием одного какого-либо качества корабля в ущерб другим. Упорно проектируя короткие и широкие линейные корабли с полными и далеко не плавными обводами, он заботился об обеспечении им надежной остойчивости, достаточной прочности и наибольшей мощности артиллерийского вооружения, однако при этом пренебрегал вопросами маневренности. Почти все линейные корабли, построенные по чертежам Петра, отличались тихоходностью и недостаточной поворотливостью.

При разработке проекта каждого корабля Петр обязательно сопровождал его чертеж самой подробной „росписью", в которой описывал все детали конструкции, а также приводил перечень предметов снабжения. Специальным указом царя подобные „росписи" были объявлены обязательным документом, который кораблестроители должны были представлять одновременно с чертежом спроектированного ими корабля. Таким образом, петровские „росписи" явились первым прообразом спецификаций, представляемых конструкторами современных судов.

Как кораблестроитель-конструктор Петр постоянно проявлял заботу об изыскании такого оптимального соотношения основных размерений судна – „доброй пропорции", при которой заранее обеспечивались удовлетворительные мореходные качества.

Под руководством Петра была разработана специальная таблица: „Определение пропорций кораблей в консилии корабельных мастеров совместно с Петром I". Этот документ явился первой в истории отечественного кораблестроения таблицей для определения толщины различных кора-бельных конструкций в зависимости от основных размерений корабля.

Пагубная практика постройки „кумпанствами" разнотипных кораблей для Азовского флота, которые оказались непригодными для боевого использования, хотя стоили огромных средств и сил, еще в ту пору подсказала Петру мысль о необходимости внести какие-то элементы единообразия в отечественное кораблестроение. Позднее по его заданию Адмиралтейств-коллегия утвердила для каждого класса и типа судов обязательные стандартные основные размерения. Петр также потребовал, чтобы обер-сарваерская контора разработала единые для каждого класса и типа строившихся судов табели расхода строительных материалов, чтобы по ним можно было заранее определять стоимость постройки каждого судна.

Петр установил также стандартные типы и размерения для всех речных судов, включая рыбацкие лодки, и исключительно строго требовал, чтобы повсеместно придерживались введенного стандарта, принимал меры вплоть до разлома нестандартных судов и строгого наказания их владельцев.

Все это свидетельствует о том, что Петр явился зачинателем введения основ стандартизации в отечественном кораблестроении.

Незаурядна также роль Петра в конструировании судов новых классов и типов. Раньше мы упоминали о его замечательной идее создать „русскую новоманерную бригантину", которая была осуществлена Федосеем Скляевым., Судно получило известность как „скампавея" и стало основой гребной эскадры Балтийского флота. Петр лично спроектировал опытное судно „для лучшего по рекам ходу торговым людям". Позднее он внес некоторые исправления в свой первоначальный проект, дополнив роспись к его чертежу следующей пометой: „… которая переделка невелика была, а судно так изрядно стало, что по нужде мочно и на море употреблять" [14].

В данном случае Петр создал проект прообраза судов для смешанного сквозного плавания по морям и внутренним водоемам. Постройке таких судов значительное внимание уделяют советские конструкторы.

Петру принадлежат многие изобретения и нововведения в области кораблестроения. Уже упоминалось о созданной им оригинальной конструкции отрывного киля, обеспечивающего судну герметичность корпуса при его повреждении. По идее и чертежу Петра для всех судов гребной эскадры Балтийского флота были изготовлены штурмовые абордажные мостики, которые с успехом применяли в Гангутском сражении.

Несомненно новаторскими являлись оригинальные предложения Петра о спуске в зимнее врем» со стапелей судов в специально созданную прорубь, внутри которой оставляли битый лед, тормозивший спуск, дабы избежать удара корпуса судна о ледовую кромку проруби. Интересным было и предложение спускать в Таганроге корабли с большой осадкой на камели с последующим отбуксированием последних на приглубые места.

Как кораблестроителю Петру всегда было присуще чувство нового. Он охотно поддерживал предложения, идеи и начинания различного рода изобретателей и смекалистых людей, никогда не обращая внимания на их порой низкое социальное положение, умел находить в их мыслях рациональное зерно. Так, например, при его поддержке были осуществлены предложения талантливого артиллериста Василия Корчмина, благодаря чему в составе Балтийского флота появились прообразы первых боевых кораблей, вооруженных зажигательными ракетами и огнеметами. Петр сразу поддержал идею неграмотного крестьянина Ефима Никонова, предложившего построить „потаенное" судно для плавания под водой. Он произвел его в „мастера потаенных судов" и приказал строить таковое на Галерном островке.

Русский царь интересовался новинками иностранной техники, пригодными для развития кораблестроения и внимательно следил за ними. Известна например, его настойчивая переписка с иностранными предпринимателями относительно создания в России „машины, которая для взвода судов через пороги зело удобна".

Немалое внимание уделял Петр и вопросам развития технологии кораблестроения, совершенствованию всего его технологического процесса. По его инициативе весь процесс постройки судна был разделен на три четко выраженные стадии: изготовление „членов" его корпуса непосредственно на месте заготовок лесоматериалов; монтаж и постройка судна на стапеле верфи, спуск его на воду; достройка, оснастка и вооружение на плаву. Из-за трудностей, связанных с проводкой судов через отмели дельты Невы, Петр распорядился третью стадию, то есть оснастку и вооружение судна, осуществлять в гавани Кроншлота, а туда после спуска буксировать корабли гребными судами. Когда несколько _;позднее на острове Котлин был основан порт и крепость Кронштадт, Петр предусмотрел в его проекте создание целой системы каналов. Одним из назначений каналов было выполнение функций своеобразного водного конвейера, по которому передвигались корабли и иные суда по мере их достройки, оснастки и вооружения, а также покраски и снабжения – от одной мастерской или склада к другой.

Утвержденный Петром I чертеж 100-пушечного корабля, выполненный по его эскизам корабельным учеником Качаловым в 1723 г.

Развивая технологию отечественного кораблестроения, Петр обобщал многовековой опыт Киевской Руси, кораблестроителей Великого Новгорода, Двинской земли, а также Поволжья, умело сочетая его с последними достижениями зарубежной кораблестроительной практики.

С целью сохранения опыта отечественного кораблестроения Петр специальным указом обязал корабельных мастеров прежде чем приступать к закладке того или иного судна, изготавливать в определенном масштабе его модель. После окончания постройки судна его модель вместе с чертежами и росписью полагалось сдавать на вечное хранение в специально организованную сначала в Воронеже при адмиралтейском дворе, а затем" в Санкт-Петербурге при главном Адмиралтействе модель-камору. Петр был прекрасным мастером-моделистом и; также сдавал свои модели и чертежи в это хранилище. Много позднее на базе модель-каморы был организован Морской музей, в фондах которого и по сей день хранятся как реликвии чертежи и модели построенных при Петре I судов, в том числе и выполненные лично им.

В интересах обеспечения кораблестроения строительными лесоматериалами Петр проявлял большую заботу об охране отечественного лесного хозяйства и об экономном, бережливом использовании деревьев наиболее ценных пород. В соответствии с царскими указами были учтены все дубовые и лиственные рощи, а также расположенные вблизи сплавных рек сосновые леса, пригодные для кораблестроения. Под страхом самых суровых показаний, вплоть до смертной казни, невзирая на чины и ранги виновных, запрещалась самовольная порубка деревьев из учтенных „государевых угодий". Для заведования корабельными лесами, а также заготовки на месте „членов" для намеченных к закладке судов на верфях Ладоги и Санкт-Петербурга Петр назначил своего самого доверенного человека и одного из наиболее способных отечественных кораблестроителей того времени Лукьяна Верещагина, возведя его в ранг форштмейстера.

В Шлиссельбурге, а также в некоторых других местах по приказанию Петра были созданы склады наиболее ценных лесоматериалов, где их длительное время выдерживали под навесами для просушки, а затем доставляли к Адмиралтейству по Неве.

Петр много внимания уделял организации подготовки кадров отечественных кораблестроителей. Начав с того, что сам отправился во главе целой группы своих соратников-преображенцев и детей тогдашней аристократии в заграничное путешествие с целью изучить на месте иностранное кораблестроение, Петр в дальнейшем продолжил подобную практику. Ежегодно отправляли в длительную командировку за границу с целью изучения кораблестроения по два-три человека из числа наиболее одаренных корабельных учеников. По окончании срока обучения и возвращении в Россию Петр вместе с другими корабельными мастерами придирчиво экзаменовал каждого. Выдержавшим экзамен предоставляли стапель по соседству со стапелем опытного мастера, которого назначали наставником молодого кораблестроителя. Судно, что строил опытный корабельный мастер, становилось эталоном, по которому строил такое же его подопечный. В дальнейшем учеников стали прикреплять не только к иностранным, но и к лучшим отечественным кораблестроителям на выучку. Для поощрения учеников Петр приказал подразделить всех их на три разряда, которые им присваивали, учитывая старательность, приобретенные знания и навыки.

В Воронеже, Астрахани, Кронштадте, Санкт-Петербурге и Казани царскими указами были созданы адмиралтейские школы, которые готовили старших плотников, десятников, корабельных комендоров и чертежников. Значительную роль в подготовке отечественных кораблестроителей сыграло основание в Москве Навигацкой школы, а также Морской академии в Санкт-Петербурге, которая первоначально именовалась Академией морской гвардии. В России была воспитана целая плеяда замечательных отечественных кораблестроителей, лучшими представителями которой являлись Федо-сей Скляев, Федор Салтыков, Иван Татищев, Лукьян Верещагин, Гаврила Меншиков, Филипп Пальчиков, Гаврила Окунев и Иван Рамбург.

Более тридцати лет первый отечественный „корабельный бас" – Петр Михайлов сам непосредственно занимался проектированием и постройкой кораблей, фрегатов, шняв и других судов. Он лично участвовал в строительстве двух десятков судов, из которых половину строили под его личным руководством как главного строителя. Кроме того, значительную часть линейных кораблей в первой четверти XVIII в. другие кораблестроители строили по чертежам, созданным Петром или его ближайшими соратниками.

Деятельность Петра I как кораблестроителя была выдающейся, плодотворной и несомненно сыграла прогрессивную роль в отечественном кораблестроении.

Петровские распорядители строительством судов

Петр I – талантливый организатор и строитель военного флота в России. Лично возглавив строительство военных кораблей и иных судов и взяв на себя функции главного кораблестроителя России, царь, конечно, мало что мог бы сделать без толковых помощников. Петр I умел подбирать преданных людей, обладавших организаторскими способностями и умевших добиваться точного исполнения царских предначертаний в области кораблестроения.

Несомненно, что успех нарождавшегося в конце XVII в. в России кораблестроения в значительной степени зависел не только от организаторских способностей, но и от добросовестности, незаурядности людей, которым Петр доверял это важное дело. Петру приходилось выбирать себе помощников из числа людей, которые не имели почти никакого понятия о кораблестроении – новой отрасли для России. Сам царь оказывался гораздо более других сведущим в этих вопросах.

Когда в период подготовки ко второму Азовскому походу для взятия приморской турецкой крепости Азов потребовалось всего за несколько осенне-зимних месяцев создать огромный „караван" из нескольких десятков галер и других судов, а также почти из двух тысяч стругов, лодок и прочих плавучих средств, Петр назначил главным распорядителем всех работ боярина Тихона Никитича Стрешнева. Этот в ту пору уже немолодой человек был известен царю как энергичный, инициативный организатор. Он сумел понять и оценить значение грандиозного замысла Петра и как истинный русский патриот делал все для его осуществления.

Петр знал Стрешнева как начальника одного из разрядов, в ведении которого находилось несколько лесных угодий, а поэтому прежде всего возложил на пего функции, связанные с обеспечением строительства судов необходимыми лесоматериалами, их заготовкой и доставкой к месту постройки. На обязанности Стрешнева лежало также обеспечение постройки судов необходимой рабочей силой и транспортом. В сферу деятельности боярина Стрешнева входила значительная часть территории юга России, включая бассейн реки Дон с городами Воронеж, Козлов, Добрый, Скольск и др. Исключительно добросовестный и честный человек, Стрешнев оказался незаменимым на своем посту и прекрасно справился с порученным делом.

В тот же период функции главного кораблестроителя и технического консультанта, а также казначея всей стройки выполнял Франц Федорович Тимерман, которого Петр именовал „сарваером каторожного дела" (главным строителем гребных судов). Голландец Тимерман, в прошлом купец и предприниматель, тоже не был специалистом-кораблестроителем, однако обладал универсальными знаниями. Отличаясь исключительной деловитостью и энергичностью, бывший учитель царя и его любимец оправдал доверие Петра и справился с возложенным на него Делом, служа своему воспитаннику верой и правдой.

Вскоре после взятия русской армией с помощью „каравана" приморской крепости Азов Боярская дума вынесла свое историческое решение, гласившее: „морским судам быть". Во исполнение этого решения сразу же на верфях реки Воронеж и ее притоков развернулось небывалое по масштабам строительство судов для Азовского флота.

Петр обратил внимание на то, что начальник Володимирского судного приказа окольничий из рязанских дворян Александр Петрович Протасьев отличался исключительными энергичностью и сноровкой в делах, а поэтому возложил на его приказ организацию и руководство всем судостроением в стране. Самому же Протасьеву Петр I присвоил звание адмиралтейца, оказывал доверие и приблизил к себе. Специальной инструкцией Протасьеву вменялось в обязанность отводить „кумпанствам" лесные угодья для заготовки судостроительных лесоматериалов, организовывать разработку чертежей для постройки по ним судов, а также вести общее наблюдение за

ходом всех работ. С 1697 по 1700 гг. несколькими царскими указами ему предписывалось заготовить по чертежам „члены" для нескольких десятков кораблей и галер, а также построить в Воронеже для хранения припасов и материалов адмиралтейский двор.

Почти три года адмиралтеец Александр Протасьев исполнял возложенные на него функции. В частности, он разослал во все „кумпанства" росписи предметов, необходимых для постройки и вооружения судов, с показанием их основных размерений и детальные чертежи всех кораблестроительных „членов" и даже рисунки самих судов. Во время заграничного путешествия Петра I Протасьев подробно информировал его о ходе судостроительных работ, жаловался на недостаточную компетенность нанятых голландских мастеров.

Однако деятельность его была далеко не безупречной. Когда в 1700 г. Петр I вернулся на родину и прибыл в Воронеж, он убедился, что в его отсутствие Протасьев злоупотреблял своим служебным положением, использовав его для личной наживы. Следствие установило, что, будучи главным распорядителем работ в Воронеже, Протасьев вымогал взятки. За одну только продажу доходных мест „кумпанствам" и помещикам он присвоил себе 18 тыс. руб., а его подчиненные тоже следовали примеру своего начальника. Петр I отстранил от руководства кораблестроением Александра Протасьева, не оправдавшего его доверия, лишил его звания адми-ралтсйца, а также сурово расправился с его помощниками-взяточниками стольниками Иваном Колычевым и Семеном Языковым. Не установлено, какой каре был подвергнут царем Протасьев, но известно, что вскоре он, „не снеся позора", скончался.

Вместо Протасьева Петр I определил новым адмиралтейцем своего любимого родственника и в будущем выдающегося государственного деятеля Федора Матвеевича Апраксина.

Апраксин был старше царя (родился 27 ноября 1661 г.). Он приходился родным братом царице Марии Матвеевне – жене брата Петра Федора Алексеевича. В качестве комнатного стольника Петра Апраксин принимал участие во всех потешных играх и плаваниях юного царя. Еще во время первого посещения Петром Архангельска в 1693 г. он назначил Апраксина Двинским воеводой и губернатором Архангельска, поручив наблюдать за постройкой заложенного им на Соломбале торгового судна „Св. Павел". Под руководством Апраксина судно было достроено, снаряжено и отправлено с товарами за границу.

Во. втором Азовском походе Апраксин находился рядом с Петром и после взятия Азова стал первым воеводой города. Тремя годами позднее (в 1699 г.) он участвовал в первых маневрах русского флота на Азовском море, будучи к тому времени подполковником гвардии Семеновского полка.

Таким образом, новый адмиралтеец, в отличие от своих предшественников на поприще руководства отечественным кораблестроением, не был совершенно несведущим в вопросах флота и постройки судов. Да и права его были гораздо более широкими, чем у Протасьева, поскольку Апраксин одновременно со вступлением в должность адмиралтейца был назначен Петром губернатором вновь созданной Азовской губернии. Часть Володимирского судного приказа по вопросам кораблестроения была преобразована в самостоятельный подчиненный Апраксину приказ адмиралтейских дел, которым стал ведать „товарищ адмиоал-тейца" – стольник Григорий Андреевич Племянников. Вторым помощником Апраксина непосредственно по руководству постройкой судов на Воронежских верфях был назначен тоже стольник Метр Максимович Игнатьев.

Адмиралтеец Федор Матвеевич Апраксин (1661 – 1728).

Федор Матвеевич Апраксин возглавлял отечественное кораблестроение с 1700 по 1707 гг., когда он был произведен в генерал-адмиралы и одновременно стал президентом Адмиралтейства. За эти семь лет были достроены все начатые постройкой корабли и иные суда для Азовского флота, заложены десятки новых, созданы кораблестроительные верфи и адмиралтейства в Таврове, Новопавловске, расширена Воронежская верфь и оборудована доками и шлюзами, перестроена крепость Азов, оборудована гавань в Таганроге, сооружена заново Петропавловская верфь, Азовский флот под руководством Апраксина становится реальной силой.

Ф. М. Апраксин первым из назначенных Петром администраторов отечественного кораблестроения сумел понять его общегосударственное значение.

Новым адмиралтейцем вместо Ф. М. Апраксина Петр I назначил Александра Васильевича Кикина, до того возглавлявшего Санкт-Петербургское Адмиралтейство. Кикин был сверстником царя и как многие другие его сподвижники происходил из детей придворных конюхов, определенных еще с детских лет в „потешный Петров полк", предназначенный для забав царевича. Впоследствии он бомбардир Преображенского полка. Кикин был назначен волонтером при Великом посольстве и сопровождал царя во время его заграничной поездки. В Голландии он изучал мачтовое дело и по возвращении на родину был произведен в мачт-макеры. Вскоре Кикин стал веду щим специалистом в этой области сперва на воронежских верфях, а затеь и на Олонецкой верфи, которой позднее заведовал.

В связи с тем, что по условиям Прутского мирного договора с Турцией Россия лишилась права иметь флот на Азовском море, кораблестроение на Дону и его притоках было свернуто. С тех пор все внимание отечественных кораблестроителей оказалось сосредоточенным на строительстве судов для Балтийского флота. Должность адмиралтейца упразднили, учредив новую – адмиралтейств-советника, каковым и был назначен Александр Кикин. Он стал управлять всеми Санкт-Петербургскими и прила-дожскими судостроительными предприятиями. Адмиралтейств-советник ведал всеми вопросами, относящимися к кораблестроению, в том числе, снабжением верфей лесоматериалами и рабочей силой.

Александр Кикин оказался довольно деятельным и энергичным администратором, хорошо разбиравшимся в практических вопросах кораблестроения. С Кикиным считался Петр, он пользовался также авторитетом у корабельных мастеров. Однако адмиралтейств-советник был корыстолюбив и занимался казнокрадством. Впоследствии он перешел в стан враждебной Петру партии царевича Алексея. Разоблаченный Кикин в 1717 г. был отстранен от должности, отдан под суд и по приговору суда казнен в следующем, 1718 г.

С 1717 г. должность адмиралтейств-советника упразднили. Для управления всем отечественным кораблестроением была создана контора адмиралтейских дел во главе с главным кораблестроителем – обер-сарваером, которым стал генерал-майор Иван Михайлович Головин.

Представитель богатого дворянского рода Иван Михайлович Головин был включен царем в группу знатных недорослей, отправленных за границу в составе Великого посольства. Вместе с Петром I он работал на верфи Ост-Индской компании в Амстердаме, изучая кораблестроительное дело. За свой веселый нрав он пользовался расположением царя. После возвращения посольства Петр I отправил Головина снова за границу – в Венецию для изучения галерного дела и итальянского языка. Головин,не проявив никакого интереса к кораблестроению, показал полное незнание и того, и другого на экзамене, учиненном ему Петром I по возвращении на родину. Тогда царь присвоил ему шуточный титул „князя-баса" и положил жалованье 6 алтын в год. В дальнейшем Головин продвигался по военной службе, хорошо отличился в боевой обстановке, дослужившись к 1717 г. до чина генерал-майора.

Став во главе всего отечественного кораблестроения, Иван Михайлович показал себя хорошим и добросовестным администратором, в значительной степени искоренившим казнокрадство и коррупцию, процветавшие до него в кораблестроении. Он проявлял заботу о подготовке кадров отечественных кораблестроителей и по его инициативе Петр I направил новую большую группу молодых людей за границу для обучения кораблестроению,

В 1721 г. на посту обер-сарваера Ивана Михайловича Головина сменил его помощник – стольник Михаил Михайлович Собакин. Сын окольничего Михаила Васильевича Собакина, являвшегося воеводой Переяс-лавля, новый обер-сарваер стал приближенным Петра еще со времен создания „потешной флотилии". Собакин участвовал в бою под Полтавой и в Прутском походе, когда он выполнял царские задания по переброске войск по рекам на судах. Именно тогда ему довелось заготовлять, строить и ремонтировать сотни стругов и других речных судов. С 1715 г. Собакин стал ведать на Ладоге приемкой кораблестроительных лесоматериалов для Санкт-Петербургского Адмиралтейства, и тогда же Петр произвел его в „унтер-басы", то есть в корабельные подмастерья. Позднее, став корабельным мастером, Собакин был строителем 70 транспортных судов на Новоладожской верфи, а затем работал в столичном Адмиралтействе.

Петр ценил Михаила Михайловича Собакина как грамотного и способного организатора кораблестроительных работ и как исключительно исполнительного администратора.

Наконец, упомянем еще об одном видном деятеле эпохи Петра I и любимом соратнике царя Александре Даниловиче Меншикове, имя которого как администратора было тесно связано с началом создания Балтийского флота.

Сверстник Петра I, его личный камердинер в Азовском походе, он разбирался в вопросах кораблестроения и вместе с преображенцами участвовал в постройке судов для „потешной флотилии". Царь включил его в состав волонтеров при Великом посольстве, с которым сам отправился за границу. Вместе с Петром Меншиков обучался кораблестроению в Голландии и Англии, а вернувшись на родину корабельным подмастерьем, работал на постройке судов в Воронеже.

Однако дальнейшее продвижение этого одаренного любимца и сподвижника Петра I осуществлялось, главным образом, не по линии кораблестроительной специальности, а как незаурядного военного и государственного деятеля. Александру Меншикову принадлежит значительный вклад в дело организации верфей и иных предприятий для создания первых судов зарождавшегося Балтийского флота.

Назначенный сразу же после изгнания шведов из Ингерманландии ее губернатором, Александр Меншиков прежде всего занялся созданием на реках Сясь, Свирь, Волхов и других, впадающих в Ладожское озеро, судостроительных верфей и постройкой на них первых судов для Балтийского флота. В 1703 г. он первоначально даже возглавил наиболее в ту пору крупное судостроительное предприятие на Ладоге – Олонецкую верфь и сам заложил на ней несколько судов. Тогда же Меншиков ездил в Шлиссельбург, где организовал форсированное строительство транспортных судов, потребовавшихся для срочной переброски артиллерии к крепости Ниен-шанц. Он наблюдал за постройкой судов на всех приладожских верфях, многие из них сам закладывал, осматривал леса, выбирая пригодные для заготовки кораблестроительных лесоматериалов, обеспечивал верфи необходимой рабочей силой и специалистами-кораблестроителями.

В дальнейшем Александр Меншиков осуществлял общее наблюдение за кораблестроением в Санкт-Петербургском Адмиралтействе и на верфях Ладоги в качестве губернатора Санкт-Петербурга.

О том, что губернатор Ингерманландии и Санкт-Петербурга был знающим кораблестроителем, свидетельствуют многие документы и письма, в которых он дает советы по строительству судов. Меншиков прекрасно понимал, что создание флота – первостепенная задача государства. Он сознавал и ту особую роль, которая отводилась при этом Санкт-Петербургскому Адмиралтейству, отчего шел на самые крайние меры, лишь бы полностью обеспечить его необходимой рабочей силой и материалами. Однако и он часть средств, выделенных на кораблестроение, использовал для личного обогащения.

Начальник кораблестроительных верфей России и обер-сарваер Иван Михайлович Головин (ок. 1670 – 1737).

Губернатор С.-Петербурга и Ингерманландии корабельный подмастерье Александр Данилович Менши-ков (1673 – 1729).