Помоги проекту - поделись книгой:
Глава четвертая
В небе Гражданской и Версальский крест
Войны начинают, когда хотят, но кончают — когда могут.
1
Советская власть однажды добралась и до авиации. И начала она, как и положено, с ее реорганизации. 20 декабря 1917 г. в составе Наркомата по военным и морским делам была учреждена Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики. Затем, 24 мая 1918 г., было образовано Главное управление (Главвоздухофлот), а в сентябре — Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (авиадарм). После революции молодой республике удалось сохранить свыше 1300 машин. В качестве разведчиков и истребителей использовались самолеты «лебедь», «анаде», «анасель», С-16, С-18, С-20, «моска» и др. Свыше 2/3 самолетного парка составляли машины преимущественно французские, в меньшем количестве — английских, германских и американских марок. Большая часть их была построена на заводах России.
Свыше 50 % самолетного парка приходилось на самолеты «ньюпор» (9, 10, 11, 17, 18, 21, 23, 24), выпускавшиеся водноместном (истребитель) и реже в двухместном (разведчик) вариантах. Машина представляла собой полутораплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Свыше 15 % всех самолетов занимали разведчики и бомбардировщики типа «фарман» (16,22,27,30) — бесфюзеляжные полуторапланы с ферменным хвостом и двигателем с толкающим винтом, установленным за двухместной (иногда одноместной) кабиной. Около 9 % парка составляли самолеты «вуазен» различных модификаций. Все они были бипланами с ферменным хвостом и толкающей силовой установкой, с шасси тележечноготипа (4 колеса). Около 4 % самолетного парка составляли устаревшие тихоходные машины марок «моран» и «блерио». В парке имелись и более современные машины из числа трофейных («сопвич», «спад», «бреге», «де хевиленд», «фоккер», «эльфиуге» и др.).
Характерной особенностью самолетного парка являлась его разнотипность (более 30-и марок аэропланов), устарелость (большинство применялись еще в Первую мировую войну) и изношенность материальной части. Как сообщается в энциклопедии Гражданской войны, «средняя продолжительность эксплуатации самолетов составляла 20 летных часов». Доставшиеся советской власти истребители отечественного производства имели максимальную скорость от 130 до 190 км/ч, продолжительность полета 2–3,5 часа, потолок от 3500 до 7000 м и на вооружении в основном один пулемет. Истребители иностранного производства если и не уступали в скорости (от 138 до 208 км/ч) и в вооружении (в основном, один пулемет), то уступали в продолжительности полета (2–3 ч) и в практическом потолке (от 3200 до 6500 м). Для поддержания численности боеготовых самолетов в авиации Красной армии проводились напряженные ремонтные работы. С 1918 по 1920 г. было отремонтировано 1574 самолета и 1740 авиационных моторов.
Нельзя не отметить, что новая власть предпринимала усилия и по восстановлению авиационной промышленности. Правда, не сразу. Только в 1920 г. все авиационные заводы по условиям снабжения были включены в группу важнейших оборонных предприятий.
В ходе Гражданской войны и интервенции в связи с тяжелым положением в Советской республике количество боеготовых самолетов оставалось примерно на уровне 300–350 машин. И это несмотря на предпринимавшиеся меры. Так, в сентябре 1918 г. имелось всего 980 самолетов, из них боеготовых было 435. Правительство находило пути прорыва экономической блокады и закупало авиационную технику. Например, во втором полугодии 1919 г. на эти цели было отпущено 96,5 млн рублей. Кроме того, пополнение осуществлялось и за счет трофеев, захваченных у интервентов и белогвардейцев. Так, в Архангельске было захвачено 139 «сопвичей», 44 «ньюпора», 31 «фарман» и около 300 авиационных моторов.
2
29 октября 1917 г. было начато формирование шести первых авиационных отрядов, по 12 самолетов в каждом. Отряды создавались на базе авиачастей царской армии, перешедших на сторону революции. Всего же в течение полугода на базе авиаотрядов было создано до десяти различных авиационных формирований произвольного состава. А в мае формирования авиационных частей решили упорядочить с объявлением штатов, предусматривавших сведение авиаотрядов в авиационные группы по два отряда (6 самолетов в каждом). Такие группы предназначались для взаимодействия, как правило, со стрелковыми дивизиями. Но кроме них создавались еще и группы с большим числом авиаотрядов для поддержки войск фронтов и армий. К концу Гражданской войны в действующей армии насчитывалось 29 авиационных отрядов, при численности около 350 самолетов. А для них требовались летчики. При том, что в ходе братоубийственной войны летные школы Российской империи оказались захваченными интервентами и белогвардейцами и только одна Московская летная школа досталась большевикам. Однако ее одной было явно недостаточно. Летчиков для сухопутной авиации стала готовить Егорьевская военная авиашкола, а чуть позже — Петроградская воздухоплавательная школа. Для подготовки летчиков морской авиации была открыта новая школа в Петрограде (1918), а в ноябре 1919 г. ее перебазировали в Самару (Военно-морская школа авиации). Между тем части Красной армии несли потери в летчиках. Например, с 1918 по 1920 г. они потеряли 300 военлетов (1918 г. — 80, 1919 г. — 148, 1920 г. — 72), которых нужно было кем-то заменить. Примечательно, что за этот же период в авиачасти Красной армии поступило 1100 летчиков. Само же комплектование происходило по нескольким направлениям. Первое. Готовили авиашколы (с 01.01. по 15. 08.20 г. — 50 летчиков). Второе. Поступали добровольцы или переводились из других родов войск (за тот же период — 25). Третье. К летной службе допускали из мотористов и других специалистов (за тот же период — 1). Четвертое. Добровольно переходили (или перелетали) из белой армии (за тот же период — 40). Пятое. Попадали в плен из белой армии (за тот же период — 57). Таким образом, авиация Красной армии восполняла не только безвозвратные потери летного состава, но и не менее успешно создавала новые части. Так, если к концу 1918 г. в составе действующей армии было всего 45 авиационных отрядов, в августе 1919 г. — 65, то через год — 70. Лишь ограниченное количество самолетов препятствовало высоким темпам формирования авиачастей. Кроме того, создавались резервы авиа- и воздухоспециалистов (1919 г. — в некоторых фронтах и военных округах 400 чел.), открывались курсы, на которых готовились летчики более высокой квалификации, получая навыки боевого применения и высшего пилотажа. Например, еще в апреле 1918 г. в Москве сформировали Отдел высшего пилотажа. В ноябре 1918 г. он был переименован в Зарайское отделение Егорьевской авиашколы. Однако недостаток авиатехники и бензина, а также большие и непрерывные потребности фронта в летных кадрах препятствовали единой и эффективной методике летной подготовки в авиашколах. В них военлет получал не более 4–5 вывозных и 8–12 часов самостоятельных полетов. Но по опыту этого было недостаточно даже для освоения простейшего летательного аппарата. Такая летная практика приводила к аварийности как в летных школах, так и в строевых частях. К осени 1920 г. в рядах Красного Воздушного флота насчитывалось 589 летчиков.
3
В годы Гражданской войны военная авиация Красной армии вела воздушную разведку, корректировала огонь артиллерии, поддерживала связь между соединениями и объединениями, подавляла и уничтожала живую силу и огневые средства противника, обеспечивала господство в воздухе путем воздушных боев. Но это в целом. Однако в силу малочисленности и ограниченных возможностей ее самолетного парка основной задачей Красного Воздушного флота было ведение воздушной разведки. Она проводилась, как правило, способом визуального наблюдения в интересах общевойскового и авиационного командования всеми типами самолетов, одиночными экипажами.
В ходе этой войны было всего несколько примеров эффективных действий авиации против конницы противника, которые вполне можно рассматривать в качестве прообраза штурмовых ударов с горизонтального полета или пологого пикирования с применением авиабомб и огня пулеметов. Вообще же авиационная поддержка осуществлялась сначала одиночными самолетами, а впоследствии — группами (3–9 самолетов). Об эффективности боевой работы авиации Красной армии говорят следующие факты. В феврале — начале марта 1918 г. авиация Северного фронта (6–7 отрядов, 30–40 самолетов) совершила 190 боевых самолето-вылетов и сбросила на войска интервентов около 800 кг бомб. На Восточном фронте значительный боевой опыт летчики получили в августе — сентябре 1918 г. в боях за Казань. Здесь впервые была создана относительно крупная авиационная группировка (по тем временам) — 22 самолета. Она совершила 301 боевой вылет и сбросила около 1600 кг бомб. К слову, в 1919 г. численность авиации Восточного фронта возросла до 18 отрядов — 130 самолетов.
В ходе разгрома Колчака (1919 г.) всего было произведено 830 самолето-вылетов. Противодействие авиации красных оказывала авиация белогвардейских, иностранных и смешанных формирований. В полосе одного фронта авиация противника располагала 3–23 авиаотрядами, которые насчитывали от 25 до 330 самолетов.
Вот что докладывал помощник инспектора авиации Добровольческой армии полковник Степанов 22 января 1919 г. о состоянии авиации Добровольческой армии: «1. Наличие авиационной силы. Материальная часть. Авиация Добровольческой армии создавалась героическими усилиями тех наиболее энергичных и отважных летчиков, которые брали на себя труд и риск доставить в район действия армии авиационное имущество с территории Украины. Систематического снабжения не было и не могло быть. С неимоверным трудом удалось сформировать пять авиационных отрядов — в среднем по 4 аэроплана в каждом — и парк (склад, мастерские), что, конечно, совершенно недостаточно для такого фронта, как фронт Добровольческой армии. К тому же почти все эти аэропланы доставлены были уже старыми, давно отслужившими свой срок, и требовавшими самого капитального ремонта, который за отсутствием самых необходимых материалов производился при помощи подручных средств. Только глубокая любовь и преданность своему делу русских летчиков, сгруппировавшихся в добровольческой армии, не дали совершенно заглохнуть нашей авиации. На этих старых, отремонтированных, всевозможных систем аэропланах наши летчики несут свою крайне полезную и тяжелую боевую работу уже пол года. Теперь окончательно износились и эти аэропланы. (...) Обстановка же в связи с расширением фронта настоятельно требует формирования новых отрядов. В данный момент в связи с занятием добровольческой армией Одесского и Крымского районов образовался нижеследующий запас аэропланов на заводах: в Одессе на заводе «Анатра» — 55 «анасолей», из которых только 8 годны к работе, остальные без радиаторов — 30 аэропланов учебного типа с мотором «Гном» («Фарман 20», «Моран», «Моран-Парасоль») и 7 германских аэропланов, в Симферополе на заводе Анатра 9, Ньюпоров 17, но без моторов, винтов и арматуры и 10 в полуготовом состоянии; в Бердянске на заводе Митиас около 20, Фарманов 30. Рассчитывать на дальнейшее изготовление аэропланов русскими заводами не приходится ввиду полного отсутствия материалов и топлива. Вот весь запас аэропланов, которым располагает русское авиационное командование. Эти аэропланы еще немного поддержат нашу авиацию, дадут возможность сформировать еще 3 отряда, а в дальнейшем русская авиация окажется в совершенно критическом положении, если ей не будет оказана помощь со стороны союзников. В Донской, Астраханской и Южной Армиях имеются по два авиационных отряда в каждом, и они находятся в столь тяжелых условиях, как и отряды Добровольческой армии. В общем, в настоящий момент во всех армиях под верховным командованием генерала Деникина имеется 11 авиационных отрядов — всего 44–50 аэропланов, но уже сильно изношенных, как о том упоминается выше.
2. Личный состав. А) Летчики. В расположении Добровольческой армии находятся около 170 летчиков; в Донской, Астраханской и Южной Армиях около — 60, всего около 230. Из них 50 (примерно) летчиков, потерявших способность летать и могущих обслуживать технический тыл авиации; около 50 летчиков работают на фронте в составе 11 отрядов, и около 130 составляют авиационный резерв личного состава. Кроме того, ежедневно со всех концов России стекаются для поступления в армию летчики с богатым авиационным опытом, и это позволяет надеяться, что число летчиков резерва возрастет до 200 человек. Организуемая теперь в Севастополе авиационная школа с расчетом на 100 учеников даст возможность к лету влить в армию новых, хорошо подготовленных летчиков из числа тех, кто в свое время не окончил обучения из-за большевистской разрухи школы. Кроме того, при школе организуется отдел и для тренировки в полетах всех тех летчиков, которые из-за большевизма долгий срок не имели полетной практики. Таким образом, к раннему лету можно рассчитывать на авиационный резерв хорошо тренированный и обученный в количестве около 300 человек».
Тем не менее, несмотря на плачевное состояние самолетного парка с обеих сторон, в ходе выполнения задач авиацией сторон все же имели место воздушные бои. Например, в воздушном бою 16 октября 1918 г. в 8 км от станции Шамары (Екатерининская губерния) летчик Ф. А. Граб и летчик-наблюдатель А. Шульц впервые в Гражданской войне уничтожили самолет противника. А летчики Д. Н. Щекин и А. П. Коротков сбили два английских самолета. Всего за годы Гражданской войны авиация красных провела 131 воздушный бой и одержала 20 побед. По другим данным: 144 воздушных боя и 21 победа. При этом борьба за господство в воздухе в самостоятельную задачу не оформлялась. Но так как часто завязывались воздушные бои и проводились редкие удары по аэродромам, ее роль признавалась бесспорной. В проекте «Наставления по применению авиации на войне Рабоче-Крестьянской Красной Армии» (изд. 1919 г.) подчеркивалось: «В современной войне будет иметь перевес тот, кто господствует в воздухе». Считается, что в целом «в ходе войны были заложены основы оперативного искусства и тактики авиации, разработаны важнейшие принципы ее боевого применения; переход от децентрализованного использования к централизованному, массирование на направлении главных ударов и для решения других задач; непрерывность и внезапность воздействия на противника; тесное взаимодействие с наземными войсками, морским и речным флотами». Однако следует отметить, что все это имело несколько примитивный характер по многим причинам и не могло оказать в будущем значительного влияния на использование опыта в современных войнах и даже скоротечных военных конфликтах. И в этом мы еще не раз убедимся.
Кратко остановимся на примерах массирования сил и средств авиации РККА. В 1919 г. во время боев против войск Юденича под Петроградом было сосредоточено 17 авиаотрядов (87 самолетов), которые осуществляли успешные налеты на мятежные форты, корабли, аэродромы (300 самолетовылетов). В июле 1920 г. на Западном и Юго-Западном фронтах для борьбы с польскими войсками было сосредоточено 73 % всей авиации Красной армии (51 авиаотряд, 210 самолетов). Для поддержки Первой конной армии была создана специальная авиагруппа. Всего в 1918–1920 гг. сухопутная авиация Красной армии произвела более 17 тыс. самолето-вылетов и налетала более 23 тыс. часов. Кстати сказать, 13 июня 1921 г. в штатно-тарифную комиссию РВСР был направлен следующий документ: «Штавоздух сообщает, что в зимнее время при благоприятных условиях один летчик может вылетать 8–10 часов в месяц и при неблагоприятных условиях 2–4 ч, в летнее время при благоприятных условиях 15–20 ч и при неблагоприятных условиях 4 боечаса».
За боевые подвиги и героизм в годы Гражданской войны 219 красных военлетов были награждены орденом Красного Знамени. В том числе 16 летчиков — дважды и 5 — трижды. Обратим наше внимание на биографии троих кавалеров-летчиков.
Межерауп Петр Христофорович (1895–1931). Из крестьян. В Первую мировую унтер-офицер. В Красной армии с февраля 1918 г., с ноября — военком авиаотряда Смоленской авиагруппы, затем — Управления авиации и воздухоплавания 8-й армии. В сентябре 1919 г. окончил Егорьевскую авиашколу, военный летчик. С октября 1919 г. — командир Казанского авиаотряда «13 А». Орденом Красного Знамени награжден в 1921 г. — за разведку в апреле 1920 г. в глубоком тылу противника на Перекопском направлении. С августа 1923 г. — начальник ВВС Туркестанского фронта. Вторым орденом награжден в 1924 г. — за бои в марте 1924 г. против басмачей. Третьим орденом награжден в 1924 г. за участие в перелете из Термеза в Кабул. А за бои против басмачей (1924–1925) награжден орденом Красного Знамени Хорезмской ССР.
Павлов Иван Ульянович (1893–1936). Из крестьян. В 1915 г. окончил Гатчинскую военную авиашколу и две авиашколы во Франции (1917). В Первую мировую — старший унтер-офицер. В Красной армии с апреля 1918 г. — командир 1-й Советской боевой истребительной авиагруппы на Восточном и Южных фронтах. С января 1919 г. — помощник начальника, а с мая начальник авиации и воздухоплавания 8-й армии (и командир авиагруппы). Орденом Красного Знамени награжден в 1919 г.
С мая 1920 г. помощник начальника воздушного флота Юго-Западного фронта по авиации. Вторым орденом Красного Знамени награжден в 1920 г. за бои в Северной Таврии. С сентября 1920 г. — начальник Воздушного флота Южного фронта.
Моисеев Яков Николаевич (1897–1968). Из казаков. В июле 1919 г. окончил Московскую военную авиашколу, военный летчик 7-го истребительного авиаотряда 10-го, затем 34-го и 35-го разведывательных авиаотрядов 9-й армии. Орденом Красного Знамени награжден в 1920 г. В 1920–1922 гг. участвовал в боях против войск бухарского эмира и басмачей. В 1923–1925 гг. военный летчик 2-го разведывательного авиаотряда Туркестанского фронта. За бои с басмачами награжден вторым орденом Красного Знамени Хорезмской ССР (1925).
На примере даже этих трех биографий можно достаточно убедиться в том, что военная авиация Красной армии небезуспешно готовила свои летные кадры, которые решительно выполняли возложенные на них задачи, эффективно действуя во время Гражданской войны на всех ее фронтах. Но самое важное, Красному Воздушному флоту благодаря военным специалистам удалось создать сеть летных военно-учебных заведений, сохранив пусть не единую и не весьма эффективную, но все же методику летной подготовки. А это значит — вполне независимо готовить свои кадры и восполнять потери летного состава. Немаловажно и то, что с решением всех задач, несмотря на малочисленность и ограниченность возможностей самолетного парка, сама по себе эффективность действий авиации Красной армии является бесспорной. Но только в тех рамках, в которых происходила вооруженная борьба в данной войне. Отсюда в ходе войны был получен опыт, заложивший основы оперативного искусства и тактики авиации. В совокупности с тщательно изученным опытом авиации Первой мировой он мог дать бесценные результаты. Но, к сожалению, большевики отказались от «старого времени» и начали отсчет своей истории с нового, 1917 г. В этом был один из главных просчетов советской власти. Ничуть не меньше это коснулось и авиации. Но об этом позже. Зато красные военлеты, как никто в Красной армии, вполне могли похвастаться своими успехами и подвигами хотя бы по количеству орденов Красного Знамени. Если осенью 1920 г. их насчитывалось около 600 человек, то более 200 из них были орденоносцы. Что еще раз косвенно подтверждает эффективность работы военной авиации молодой Республики и ее авторитет.
4
В Российском государственном военном архиве находятся на хранении уникальные документы белой армии. В контексте своей темы я ознакомился лишь с некоторыми из них, которые, по моему мнению, чрезвычайно любопытны, как и все то, что осталось за кадром истории по ту сторону фронта Гражданской войны. Передо мной список офицерских и классных чинов Второго авиационного дивизиона Добровольческой армии по состоянию на 1 ноября 1919 г. Согласно ему, в управлении дивизиона состояло 3 офицера (командир в чине полковника, помощник командира в чине капитана и адъютант в чине штабс-капитана; первые два — военные летчики). Далее идут военные чиновники: чертежник (коллежский секретарь), врач (надворный советник), прикомандированный (чиновник военного времени), старший моторист (чиновник военного времени). В авиационной базе — командир (штабс-капитан), его помощник (поручик) и прикомандированный (чиновник военного времени). В 3-м авиационном отряде — командир (капитан), 4 младших офицера (два поручика, штабс-капитан, есаул), помощник командира (поручик), заведующий техчастью (подпоручик), адъютант отряда (штабс-капитан), 4 прикомандированных офицера (штабс-капитан, поручик и два подпоручика) и делопроизводитель (губернский секретарь). В 9-м авиационном отряде — командир (штабс-капитан), его помощник (штабс-капитан), 5 летчиков (капитан, два поручика, два подпоручика) в т. ч. один поручик, заведующий технической частью, и 15 летчиков-наблюдателей (5 штабс-капитанов, 4 подпоручика, 6 поручиков). Кроме того, один делопроизводитель (коллежский регистратор).
При этом, судя по документам, в этом же дивизионе некомплект личного состава был незначительным: в управлении — З офицера, 18 строевых солдат, 4 нестроевых. В 3-м авиационном дивизионе — 3 офицера, 15 строевых солдат и 40 нестроевых. В 9-м авиационном дивизионе — 3 офицера. То, что летчики были элитой даже в белой армии, сомневаться не приходится, перелистывая многочисленные архивные документы. В них особая штабная культура. Но самое главное — среди летчиков белых, несмотря на некомплект, существовал отбор. Предпочтение отдавалось летчикам-офицерам, в полном смысле этого слова. 28 ноября 1919 г. командир 8-го авиаотряда Добровольческой армии военный летчик штабс-ротмистр Никитин писал в своем рапорте командиру 3-го авиадивизиона:
«Сего числа прибыл во вверенный мне отряд назначенный Авиаглавом Военный Летчик Прапорщик Сатенко. По его словам до сего времени он был в пехотном полку, куда попал при занятии Добрармии г. Елисаветграда. Не летал прапорщик Сатенко уже два года, на германском фронте почти не был, находясь все время в Одесской школе, а затем в Одесском отряде. Имея в виду все вышесказанное, а также наличность и качество самолетов отряда, при всем желании не могу использовать его, как летчика.
Прапорщик Сатенко произведен из солдат, какого рода офицеров в отряде и так много, в т. ч. не может быть полезен чисто в административном и строевом отношении. Посылаю прапорщика Сатенко в Ваше распоряжение, от себя ходатайствую о посылке его в школу для тренировки или в Одессу для полетов на Декане, а затем на Анасель. Отряд испытывает острую нужду в Боевых летчиках, а также в офицерах в полном смысле этого слова.
Резолюцию Вашу благоволите сообщить мне».
В декабре 1919-го в секретном рапорте начальнику авиации Вооруженных сил на юге России командир 3-го авиационного дивизиона докладывал об осмотре Галицийского авиационного отряда, который находился в пути на Одессу: «Доклад о 1-м Украинском Авиационном отряде (Галицийской сотне). Двадцатого ноября я получил распоряжение от Генкварма штаба Новороссийского округа, чтобы выслать одного офицера в Винницу для связи с Галицийским авиационным отрядом, был выслан 8-го Авиаотряда наблюдатель корнет Мажаров. Двадцать третьего ноября приехал корнет Мажаров вместе с командиром Галицийского Авиаотряда представиться мне и с просьбой взять отряд под свое покровительство и техническое подчинение. Ознакомившись кратко об отряде, я выехал в Винницу, где его и осмотрел. Отряд представляет из себя следующее: в отряде имеется два Бранденбурга, один ЛВЖСУ, один ДФВ, два Ньюпора 21 и 23 типа. Все самолеты очень сильно попорчены от бесконечных перевозок лошадьми и по железной дороге. Крылья почти все требуют чинки как столярной так и перетяжки полотном, для Бранденбурга есть запасные крылья, две пары, но для другого типа придется переделать их, так же есть запасные крылья для ДВФ, но фюзеляж и мотор требуют также ремонта. Ньюпоры в очень плохом состоянии; имеется запасной мотор Бенц 220 HP, запасные винты к самолетам, колеса, покрышки и камеры к ним же, а также разные запасные мелкие части к моторам и самолетам».
Текст мирного договора делегаты и эксперты союзников разработали фактически за 102 дня. Но немецкую делегацию (около двухсот человек) во Францию пригласили, когда договор еще находился в работе. Их разместили в версальском отеле, по сути, под домашним арестом. Тем временем союзники «прорабатывали» и согласовывали детали договора. Когда же немецкая сторона после недели томительных ожиданий пригрозила отъездом, другая пообещала ознакомить их с проектом документа 7 мая 1919 г. По этому поводу Г. Мэйсон уточняет: «В результате, договор заканчивался столь поспешно, что никто из ведущих союзных лидеров не ознакомился с его окончательным вариантом, прежде чем он был вручен немцам. Когда английские и американские делегаты наконец прочитали текст договора в полном виде, они были поражены суровостью содержащихся в нем требований. По мнению большинства дипломатов, документ нуждался в существенных доработках, однако менять что-либо было уже поздно.
В три часа дня 7 мая руководители немецкой делегации были приглашены в великолепный зеркальный зал дворца Трианон, где им вручили единственный экземпляр договора на английском языке и жестко потребовали в течение пятнадцати дней представить в письменном виде свои комментарии. И тут приглашенные поняли, что находятся здесь не как участники переговоров, а как обвиняемые, ожидающие приговора». Несмотря на недовольство германской делегации, заседание было закрыто через час. А на следующий день текст мирного договора опубликовали в Берлине. «Согласно Версальскому договору Германия обязывалась в течение двух лет выплатить союзникам сумму, эквивалентную 5 миллиардам долларов золотом...» Кроме экономических статей Версальский договор разрушал надежды на воссоздание рейхсвера. Например, статья 160 обязывала Германию ликвидировать Генеральный штаб и закрыть все военные академии. Численность ее армии не должна была превышать 100 тыс. человек, в т.ч. 4000 офицеров. Запрещался призыв на военную службу, а срок службы на добровольно-профессиональной основе предусматривал 12 лет для солдат и 25 лет для офицеров с выходом в отставку, без увольнения в запас. По условиям договора Германии запрещалось иметь свою военную авиацию, а все самолеты, не переданные союзникам, должны были быть уничтожены. Из пяти статей, касающихся авиации, статья 201 запрещала (в течение 6 месяцев с даты вступления в силу договора) на всей территории Германии производство или экспорт самолетов, частей самолетов, авиационных моторов или частей моторов. В конце Первой мировой войны Германия насчитывала около 20 тыс. самолетов, из которых 2400 были бомбардировщиками, истребителями и разведчиками. Теперь же, по Версальскому договору, 15 тыс. самолетов и 27 тыс. авиационных двигателей передавались странам-победительницам. 28 июня 1919 г. в Версальском дворце договор подписали представители США, Великобритании, Франции, Италии, Японии и стран, бывших их союзниками, — с одной стороны, а с другой — проигравшая Германия. После ратификации Германией, Великобританией, Францией, Италией и Японией договор вступил в силу 10 января 1920 г.[5].
В середине сентября 1918 г. в Берлин прибыли 70 офицеров союзников, а всего в Германию отправились 383 офицера и 797 солдат, которых не ждали и которым оказывалось постоянное противодействие, в т. ч. физическое. К 10 апреля 1920 г все самолеты и авиационное оборудование немцев должны были быть уничтожены или перед аны союзникам. Но д аже через три месяца после оговоренного срока комиссия союзников обнаружила 6 тыс. исправных самолетов. Как оказалось, свои самолеты и моторы немцы тайно продавали в Норвегию, Швецию, Данию, Финляндию, Голландию, Турцию, Латинскую Америку и Японию. Таким образом, за пределы Германии было выведено 1000 самолетов и 2500 моторов без претензии на репарации. Военная авиация была распущена весной 1921 г., а в сентябре 1922 г. контрольная комиссия союзников составляла отчет об уничтожении всех немецких летательных аппаратов. Однако социал-демократическое правительство послевоенной Германии, создавая крепкую власть, своей опорой ожидало увидеть лишь боеспособную армию. Уже в 1920 е генералу Гансу фон Секту, которого назначили начальником Войскового управления, поручили решить эту ответственную задачу. Фон Сект взялся и за восстановление ВВС. В своем управлении внутри рейхсвера он создал Центральный авиационный комитет, куда вошли опытные командиры эскадрилий и авиагрупп. А после набора других специалистов все они составили так называемый «летный центр», который действовал подпольно. Вскоре к работе были привлечены еще 180 военных летчиков Первой мировой войны. Сект распределил их по военным округам. Комитет, в свою очередь, занимался составлением отчетов, в которых проводился скрупулезный анализ всех аспектов воздушной войны. Примечательно, что среди офицеров комитета были офицеры, ставшие впоследствии командующими воздушными флотами люфтваффе.
К началу 1921 г. армия в Германии, по сути, была сформирована снова. Вскоре в южной части Центральной Германии моторизованные воинские части принимали участие в учебных боях. В них участвовали и авиационные дивизионы. Так, с помощью имитации воздушных атак воображаемых истребителей возрождалась былая сила военной авиации Германии. Во благо шло абсолютно все. Например, в апреле 1922 г. союзники отменили запрет на производство самолетов, хотя и установили ограничения на технические характеристики, которые немецкие самолеты не должны были ни в коем случае превышать. Максимальная скорость была ограничена 177 км/ч, потолок — 4876 м, а дальность полета — 274 км. Такими мерами союзники надеялись воспрепятствовать разработке в Германии военных самолетов. Но они глубоко заблуждались. Даже под их контролем действовали и развивались два сектора немецкой авиации: планерный спорт, поддерживающий и развивающий у германской молодежи интерес к полетам, и гражданская авиация. Небольшие авиакомпании были созданы в 1920 г. для перевозки почты и пассажиров. (В гражданской авиации Германии насчитывалось: в 1920 г. — 142 самолета, в 1921-м — 158, в 1922-м — 125, в 1923-м — 145, в 1924-м — 249, в 1925-м — 324). Теперь немецкие авиационные промышленники, производящие учебные и спортивные самолеты, которые соответствовали требованиям союзников, совершенно не собирались ограничиваться только этим. В 1921 г. Хуго Юнкере, а в 1922 г. Эрнст Хейнкель основали собственные авиационные транспортные компании. В 1924 г. Генрих Фоке и Георг Вульф учредили самолето-строительную компанию «Фокке-Вульф». Через два года, т.е. в 1926 г., была создана фирма, которая с 1938 г. получила название «Мессершмитт». Итак, процесс пошел... Не хватало только надежного партнера и союзника. И он скоро нашелся.
Глава пятая
Второе рождение
Что до здравого смысла, то он, как говорил один знакомый комбат, в армии никогда не ночевал. Но, как известно, дьявол в армии никогда не спит, он всегда на бессменном дежурстве.
1
После окончания Первой мировой войны Германия и Россия стали изгоями. При этом две эти державы, в прошлом великие, объединяла ненависть к Польше. Немецкие руководители считали, что ее существование «не может принести Германии никаких выгод». Отсюда они требовали восстановления границы, какой она была в 1914 г. В одном из заявлений Сект уточнил: «Мы нуждаемся в сильной России, сильной в экономическом, политическом, а следовательно, и в военном отношении». Что ж, эти слова стали своего рода судьбоносными. Первые попытки сблизиться с Советской Россией предпринимались в начале 1920 г., но только после поражения Красной армии под Варшавой они стали воплощаться в реальность.
Ранней весной 1921 г. Ленин обратился к рейхсферу с официальной просьбой о помощи в организации Красной армии, а 6 мая Советская Россия и Германия подписали торговое соглашение. Оно было взаимовыгодно...
У истоков союза с рейхсвером с советской стороны стояли высшие партийные и государственные деятели, известные военачальники, сотрудники ВЧК (ГПУ). С немецкой стороны — представители руководства страны и рейхсвера. К началу 1921 г. в министерстве рейхсвера была создана специальная группа во главе с майором Фишером. А в конце 1923 г. в Москве появилось представительство этой группы под названием «Московский центр». Возглавил его полковник Нидермайер.
Он прибыл в Россию вместе с военной миссией Германии летом 1921 г. Это была типичная рекогносцировка перед большим и важным делом. Ответная встреча состоялась в Берлине в сентябре, где в результате переговоров была создана организация под названием ГЕФУ, или «Общество по развитию промышленных предприятий», с представительствами в Москве и Берлине. После его ликвидации в феврале 1927 г. по причине неудовлетворительного ведения хозяйства и взяточничества сотрудников функции общества перешли к «экономической конторе» под руководством полковника авиации фон Томсена и доктора Цур-Лойса.
11 августа 1922 г. между рейхсвером и Красной армией было заключено временное соглашение. Германия получила право создать на советской территории военные объекты для проведения испытаний техники, накопления тактического опыта и обучения личного состава именно тех родов войск, которые запретил Версальский договор. Россия же за использование этих объектов новыми союзниками получала ежегодное материальное вознаграждение, а также право участия в военнопромышленных испытаниях и разработках. Летом 1923 г. в Берлине представители германского руководства согласовали сумму для финансирования военных расходов в России, которая первоначально определялась в 75 млн марок. Однако позднее на неофициальной встрече представителей двух сторон эта сумма была снижена до 35 млн марок. Следовательно, резерв в 40 млн оставался для дальнейших переговоров. Примечательно, что основным вопросом для России стало немедленное налаживание сотрудничества в самолетостроении. Тогда же были подписаны договоры с фирмой «Юнкере» о поставке самолетов и постройке на территории СССР авиазавода.
Первый трехлетний период сотрудничества с рейхсвером оказался малорезультативным. В связи с чем в конце марта 1926 г. было принято решение о непосредственном сотрудничестве военных ведомств двух стран. С этого времени взаимодействие сторон приняло самые разнообразные формы: это и ознакомление с состоянием и методами подготовки обеих армий, полевые маневры, академические курсы, совместные опыты, организация школ, командирование в Германию представителей советских управлений для изучения отдельных вопросов и ознакомления с организацией ряда секретных работ...
В 1925 г. советские командиры впервые выехали в Германию на маневры. По словам С. Хаффнера, «сами немцы оказались учителями своих будущих победителей». Это утверждение подтверждает и письмо Уборевича: «Немцы являются для нас единственной пока отдушиной, через которую мы можем изучать достижения в военном деле за границей, притом у армии, в целом ряде вопросов имеющей весьма интересные достижения». «Сейчас центр тяжести, — продолжал он, — нам необходимо перенести на использование технических достижений немцев, главным образом в том смысле, чтобы у себя научиться строить и применять новейшие средства борьбы: танки, улучшения в авиации, противотанковые мины, средства связи и т.д. Немецкие специалисты, в том числе и военного дела, стоят неизмеримо выше нас...» К слову сказать, в 1931 г. в Москве проходили стажировку будущие военачальники Гитлера: Модель, Браухич, Кейтель, Манштейн и другие...
2
В 1924 г. руководство РККА закрыло только что организованную Высшую школу летчиков в Липецке, а на ее базе началось создание авиационной школы рейхсвера, замаскированной под 4-ю эскадрилью авиационной части Красного Воздушного флота товарища Томсона. Руководство авиацентром было возложено на Инспекцию № 1 германского оборонного управления вермахта. В самом начале в школе имелось 58 немецких самолетов, в основном «Фоккеров Д-13», поступивших из Штеттина через Ленинград. Но так как советская сторона настойчиво требовала более совершенных машин, к 1931 г. в школу поступили четыре НД-17 и два «Фоккера Д-7». В начале 1924 г. в Липецк прибыла первая партия летного и технического персонала. Но только через год для работы и проживания были созданы необходимые условия. По воспоминаниям Хельма Шпейделя, офицера, проходившего обучение в Липецке, «вся территория была огорожена и охранялась милицией. Постоянный немецкий персонал, находившийся там круглый год, состоял из 60 человек. Но в летние месяцы было значительно многолюднее: человек пятьдесят приезжали на летние курсы и еще семьдесят — сто занимались техническими экспериментами. Кроме того, бывало много красноармейцев, которых обучали немецкие инструкторы». «Поначалу отношения с русскими, — пишет Г. Мэйсон, — были напряженными, но немцы вскоре нашли способ сделать их отношения более дружескими. Они предложили русским воздушный поединок и вызов был принят. Русские поднялись в воздух на самолетах семи-восьмилетней давности, а немцы — на новеньких «фоккерах». Конечно, русские проиграли. Но лед растаял, когда немцы во втором раунде дали хозяевам свой самолет и все же опять победили. После этого к немецким летчикам стали относиться с большим уважением, и они, получив увольнение в город, теперь редко сами платили за водку». К слову сказать, в конце июня 1927 г. Валерия Чкалова направили в Липецк на курсы усовершенствования для повышения летного мастерства. Там после их окончания в показательных полетах, где летчики двух сторон показали лучшие методы и способы боевого применения истребителей (технику высшего пилотажа, маневренности и стрельбы), Чкалов занял первое место, вызвав восхищение профессиональных зрителей.
Для подготовки достаточного количества инструкторов на «фоккерах», которые затем должны были обучать других, немцы назначили летчиков, участвовавших в Первой мировой войне. Однако ветеранам не удалось в совершенстве освоить новые скоростные маневренные машины. И тогда в Липецке появилось новое поколение немецких пилотов. Двенадцать молодых и перспективных летчиков, набранных из разных летных школ, прибыли весной 1926 г. В Липецке их них-то и сделали пилотов-инструкторов. По архивным материалам, хранящимся в Российском государственном военном архиве, в 1927–1928 гг. в Липецке было обучено 20 летчиков и 24 летчика-наблюдателя. Весной 1927 г. в Липецк прибыли лучшие выпускники немецкой Академии торговой авиации для освоения азов пилотирования, тактических упражнений на малой высоте для отработки взаимодействия авиации с наземными войсками. Завершающим этапом их подготовки стал учебно-воздушный бой одной эскадрильи курсантов и другой — инструкторов. В 1931 г. подготовка летчиков-истребителей осуществлялась в два курса. Занятия шли с 17 апреля по 5 октября. Обучение проводилось на основе опыта, накопленного за предыдущие годы.
Все расходы по организации, оборудованию и содержанию несли исключительно немцы. Только с 1928 по 1932 г. в Липецке прошли испытание девять самолетов, в т. ч. истребители Ар-64 и Ар-65 фирмы «Арадо», гидроплан-истребитель Хейнкеля ХД-38, имевший шасси для посадки на суше. В 1931 г. запланированные полеты на большой высоте не смогли проводиться в полном объеме, т.к. было потеряно много времени на другие упражнения, не хватало машин и кислорода, выдаваемого на полет. Выход нашли в проведении большого числа упражнений на высоте 5–6 тыс. м, позволяющих дышать обычным воздухом. Также в учебный план Липецкой школы были введены следующие новинки в боевом применении: бомбометание с истребителя, которое показало превосходство по количеству попаданий над обстрелом из пулемета, а еще стрельба из пулемета по буксируемым мишеням. Следует отметить, что в Липецке кроме подготовки летного состава проводилась и опытно-исследовательская работа. Именно повышения ее качества с привлечением своих специалистов постоянно требовала советская сторона.
Несмотря на столь перспективные планы сотрудничества одной стороны и вполне успокаивающие обещания другой, 11 января 1933 г. «полковник Кестринг сообщил начальнику штаба РККА Егорову о том, что командующий рейхсвером предполагал осенью 1933 г. прекратить обучение летчиков-истребителей в Липецке». Немцы объяснили такое решение тяжелым финансовым положением Германии, в котором «дальнейшая затрата крупных сумм для работы этой станции себя не оправдывает». Это был занавес сотрудничества, выгодный прежде всего Германии. Летом 1932 г. в Липецке выпустили последних летчиков-истребителей. Таким образом, к 1933 г. боевую подготовку в школе прошли 120–130 немецких пилотов. На обучение каждого из них Германия потратила около 30 тыс. долларов, что, по мнению специалистов, считалось невысокой ценой. При этом надо учитывать секретное пребывание немецких пилотов в Советском Союзе со статусом служащих частных предприятий, которые носили исключительно гражданскую одежду, а смерть погибших во время полетов банально фальсифицировалась. Тщательно скрывалась и расходная деятельность рейхсвера на этом участке сотрудничества двух стран.
3
30 января 1933 г. Адольф Гитлер стал канцлером Германии. Его приход к власти вызвал всплеск ликования в рейхсвере. Гитлер пообещал изменить унылую и тусклую жизнь военных и вернуть чувство гордости военному сословию. По его словам, рейхсвер должен был превратиться в великую армию немецкого народа. И он сдержал свое слово... Согласно Парижскому авиационному соглашению 1926 г., Германии разрешалось ежегодно обучать только 36 спортивных летчиков. Пользуясь своеобразной системой увольнения в запас, после краткосрочной подготовки Германия не могла готовить достаточного количества летчиков. Тем не менее к 1933 г. ей удалось подготовить около 2500 летчиков, при этом еще в 1929 г. немецкое военно-спортивное общество насчитывало 50 тыс. членов. По мнению специалистов, это «намного больше, чем в любой другой стране, где авиация была уделом состоятельных или власть имущих людей».
Главой Министерства авиации Германии был назначен Герман Геринг. Со своей командой он начал немедленное перевооружение авиации страны. Кроме летчиков и технического состава, подготовленных в Липецкой школе, в Германии насчитывалось 1,5 тыс. частных пилотов, а в многочисленных обществах и клубах состояло около 15 тыс. планеристов. Теперь на действительную службу в ВВС возвращались бывшие офицеры-летчики. Новый министр заблаговременно взял под свой контроль все предприятия, пригодные для использования в развитии самолетостроения, и объединил их в имперский комиссариат.
Несмотря на выдающуюся энергию и способности Геринга, непосредственная задача строительства люфтваффе была возложена на его заместителя Эрхарда Мильха, в прошлом летчика и председателя «Люфтганзы». Изначально он занялся увеличением производства германских самолетов. Распоряжаясь солидными финансовыми фондами, Мильх разместил крупные заказы у нескольких компаний, благодаря которым стали расти новые авиационные предприятия. Если в 1933 г. ежемесячный выпуск самолетов составлял более 30 самолетов, то уже в 1935 г. — 265.
Основные усилия ведомство Геринга направляло на создание новых военных самолетов, успешно строило новые аэродромы и открывало современные учебные центры и школы. В 1935 г. люфтваффе насчитывали 20 тыс. человек и 1888 самолетов. В сентябре этого года состоялся первый полет совершенно нового истребителя — «Мессершмитта-109». Удивительно, но Эрхард Мильх, питавший личную неприязнь к Мессершмитту, свою ненависть направил и на его детище. Тем не менее Мессершмитту удалось правдами и неправдами построить два десятка Me-109, которые вскоре отправились в Испанию, где в условиях войны проявили высокие боевые качества. Новый истребитель представлял собой верх технической мысли и, что немаловажно, был легким, маневренным и дешевым в производстве. В итоге он стал основным истребителем Германии на протяжении всей Второй мировой войны.
Создание и расширение люфтваффе вместе с развитием военных самолетов, ничуть не уступавшим лучшим зарубежным образцам, происходило в чрезвычайно сжатые сроки. Действительно, после 12 лет застоя авиация Германии возрождалась темпами небывалыми. Только к концу 1934 г. ее промышленность выпустила около 2 тыс. самолетов. Кроме того, немцам удалось сформировать 41 военно-воздушную авиачасть под различными кодовыми наименованиями: гражданской, сельскохозяйственной, метеорологической авиации и т.п.
Например, 1 апреля 1934 г. была создана самая первая эскадрилья истребителей, которая официально занималась коммерческой рекламной деятельностью. В феврале 1936 г. Гитлер подписал указ о создании Военно-воздушных сил как самостоятельного рода войск. Этот указ поставил ВВС Германии наравне с ее армией и флотом. При этом немецкие военные летчики впервые получили самостоятельность. В следующем месяце люфтваффе состояло из 16 эскадрилий, а к началу августа их стало в три раза больше; в итоге насчитывалось 1883 самолета, из которых 251 были истребителями. Считается, что в сравнении с военно-воздушными силами других государств у немецкой авиации было то большое преимущество, что она не имела устаревших типов боевых самолетов, которые обычно в целях экономии заменяются очень медленно. При этом поспешное создание немецкой авиации выявило немалое количество недостатков, и гораздо больше, чем в сухопутной армии. Генерал К. Типпельскирх авторитетно писал: «Беспрестанно создавали новые формирования, а только что созданные делили на несколько частей. Стремление увеличить количество частей посредством использования всех имеющихся самолетов и обученного личного состава привело к опасному несоответствию между общим количеством личного состава и техники авиационных частей, непосредственно ведущих боевые действия, и частей резерва». Был и другой, не менее важный недостаток. Например, несмотря на то что авиационная промышленность Германии за период с 1934 по 1939 г. увеличила производство с 900 до 6000 самолетов в год, самолетостроительная программа к началу войны была еще очень далека от выполнения. Ведь ее завершение предусматривалось лишь к 1942 г. Достаточно сказать, что к 1 апреля 1938 г. предполагалось выпустить 9000 самолетов всех типов. Однако с конвейеров сошло только 4800. Тогда же заместитель Геринга Мильх впервые заявил, что Германия попросту не в состоянии осуществить амбициозную программу Гитлера. С ним были согласны если не все, то многие. Ричард Оувери пишет: «Экономический кризис, угрожавший стране в конце 1935 года, был в значительной степени вызван огромным разрастанием Военно-воздушных сил». И это не случайно. Например, доля авиации в общих расходах Германии на военные цели выросла с 32, 9 % в 1934 г. до 39, 4 % в 1937 г. Следовательно, расширение Военно-воздушных сил Германии было чрезвычайно дорогостоящим мероприятием, которое требовало бесконечно огромных инвестиций в аэродромы, учебные базы, а также сложной, дорогостоящей технологии. Здесь следует сказать и еще об одном недостатке люфтваффе. В апреле 1939 г., когда Гитлер подписал секретную директиву о подготовке нападения на Польшу, особенно сказался кризис с кадрами пилотов. Даже при срыве программы авиапромышленности существующие авиашколы не успевали готовить необходимое количество летчиков. Темпы производства самолетов оказались для них невероятно завышенными. Таким образом, с подготовкой летных кадров в Германии дело обстояло плохо. Например, в феврале 1939 года начальник штаба учебно-тренировочного управления генерал Дайхман был весьма удивлен, узнав, что в люфтваффе имеется всего три бомбардировочных школы, одна для пилотов гидропланов и одна для летчиков-истребителей. В связи с тем, что все наличные ресурсы шли на формирование новых воинских соединений, учебно-тренировочное управление обратилось за помощью к «национал-социалистическому летному корпусу». Это общество располагало летными школами клубного типа по всей Германии. Как пишет Г. Мэйсон, «из-за нехватки инструкторов управлению пришлось увеличить каждую учебную группу до двадцати пяти человек, что не могло не сказаться на качестве подготовки будущих пилотов».
Обучение в школах проходило в огромной спешке, а молодых летчиков зачисляли на службу прежде, чем они успевали налетать более 160 часов, что было в два раза меньше предъявляемых требований в крупных государствах мира. Как следствие, при такой системе обучения пилотов ВВС Германии значительно возросло число катастроф. А к лету 1939 г. не хватало 139 летчиков для одномоторных истребителей и 54 экипажей для двухмоторных истребителей (193 истребителя). Для сравнения: в других родах авиации нехватка была более терпимой — 11 бомбардировочных экипажей, 36 экипажей для пикирующих бомбардировщиков, 61 экипаж для тактических и 11 экипажей для стратегических самолетов-разведчиков.
4
В 1926 г. начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов провел совещание, на котором присутствующие получили возможность высказаться о будущей пятилетке развития авиации. Дело в том, что в тот момент Советский Союз очень сильно отставал от военной и гражданской авиации ведущих держав мира как по количеству, так и по качеству самолетов. Продолжал оставаться высоким удельный вес разведывательных самолетов. Зато бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков, тех, кто делает авиацию активной и боевой, было очень мало. Кроме того, в строевых частях имелось 16 типов самолетов иностранного происхождения, изношенных и сотни раз ремонтированных, а также отмечалась большая нехватка моторов. Не лучше обстояло дело и с аварийностью. Только в октябре 1925 г. в частях округов и летных школах произошло 144 аварии. Главной причиной летных происшествий и катастроф назывались устаревший и изношенный самолетный парк, слабая летная подготовка и недисциплинированность летного состава. Кроме того, различного рода болезни в ВВС РККА порождались банальным пьянством и разгильдяйством. Даже при 10 % потерь за год советская авиация, имеющая в строю 500 летчиков, должна была на восполнение состава каждый год выпускать из авиашкол 50 пилотов. Словом, требовалась самая жесткая дисциплина, развитие самолетостроения и системы подготовки кадров для ВВС, так как боевая авиация во многих странах мира обретала свою самостоятельность. Если в 1923/24 хозяйственном году в Советском Союзе было произведено всего лишь 13 боевых самолетов, то в 1930 г. — 899, а в 1934 г. — 3109. Такой огромный рост в самолетостроении стал возможен благодаря утверждению плана развития авиационной промышленности на первую пятилетку Реввоенсоветом СССР в январе 1930 г., а также в связи с выделением значительных средств на реконструкцию и строительство авиационных предприятий, опытное создание новой техники.
К 1933 г. в стране уже имелось 6 крупных самолето- и 4 моторостроительных завода. Успешная работа авиационной промышленности позволяла непрерывно увеличивать численность самолетного парка ВВС. Так, в первую пятилетку в области развития авиации была поставлена задача превзойти ближайших противников по численности самолетов, доведя ее к концу пятилетки до 3000 единиц. Эта задача была успешно выполнена: к концу 1932 г. имелось 3285 самолетов. На вторую пятилетку ставилась задача довести количество боевых самолетов в строю до 10 тыс. И эта программа к концу 1937 г. была выполнена. На 1 июня 1941 г. в частях ВВС Красной армии находилось 15 599 самолетов. В целях устранения разрыва между потребностями ВВС в боевых самолетах и возможностями авиапромышленности Комитет обороны при СНК СССР принял постановление о строительстве в течение 1940–1941 гг. 9 новых заводов и 7 авиамоторных заводов. Девять заводов было решено реконструировать. После Гражданской войны около 10 % летчиков были полностью непригодны к дальнейшей летной работе, 18 % могли пилотировать только устаревшие типы самолетов, подлежащих замене. Таким образом, проблема подготовки летных кадров оставалась по-прежнему острой. Тем более что начиная с 1924 г. назрела необходимость увеличения численности личного состава советских ВВС за счет формирования новых частей, соединений и даже объединений и расширения их штатной численности.
В 1920-е годы восстанавливались старые и формировались новые учебные заведения. Особенной тенденцией стало объединение и укрупнение родственных вузов. К1928 г. авиационные школы стали разделяться на три группы (три этапа), которые курсанты проходили по очереди: военно-теоретические школы, летные школы, школы высшего пилотажа и боевого применения. Общий налет выпускников школ составлял 50 ч, что было достаточно, учитывая небольшую сложность авиационной техники. Считается, что отделение теоретической подготовки от летной позволило командованию школ сосредоточить свое внимание на более узком круге вопросов и решать их более качественно. Кроме того, выпускники осваивали боевой самолет и с поступлением в строевую часть сразу включались в боевую подготовку на освоенном самолете. Если к концу 1928 г. в Советском Союзе насчитывалось 11 учебных заведений, готовивших авиационные кадры разных специальностей, то в 1937 г. их было 24, в том числе 18 летных. Если в 1931 г. в авиационных школах обучалось 6316 курсантов, то в 1937-м уже 22 707. Только с 1929 по 1937 г. учебные заведения ВВС подготовили около 50 тыс. летчиков и штурманов. К середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 школ, в том числе летные кадры готовились в 83. А учебные заведения Осоавиахима только в период с 1937 по 1939 г. подготовили 46 218 пилотов, из которых 34 % были направлены в военные школы ВВС и 66 % зачислены в запас. Кроме того, за это же время было подготовлено свыше 5500 инструкторов. В 1940 г. учебные авиационные организации этого общества подготовили более 24 тыс. летчиков, около 500 летчиков-инструкторов. Примечательный факт: на 1 июня 1941 г. количество летчиков в советских ВВС превышало количество самолетов на 1160. Цифры впечатляют, но какое качество подготовки было у этой массы летного состава, можно только предполагать.
В 1937 г. была утверждена новая система подготовки летных кадров. Советские летчики обучались в летных школах в течение двух лет (после аэроклуба). Затем в звании лейтенанта направлялись в строевые части, частично переводились в запас ГВФ. Дальнейшее совершенствование они проходили в Высшей летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиаотрядов. Подготовка пилотов проходила в течение одного года, после чего выпускники направлялись в запас, ГВФ или в Осоавиахим. Если пилот оставался на сверхсрочную службу, то через год он сдавал экзамен на звание «лейтенант» и служил летчиком. С 1941 г. подготовка летчика стала осуществляться последовательно в учебных заведениях трех типов. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения, которые создавались на базе аэроклубов (в мирное время — 4, а в военное — 3 месяца). Второй, основной ступенью являлись военные авиационные школы пилотов (в мирное — 9, в военное — 6 месяцев). Третья ступень — военные авиационные училища (в мирное время — два, в военное — один год). Они предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий.
В авиации Красной армии 1920-х гг. пользовалась популярностью следующая поговорка: «Кто не летает, тот не ломает». Следовательно, дурным тоном среди пилотов считались любые замечания, сделанные даже с дружескими намерениями. Недисциплинированность имела старые и удивительно живучие традиции. Вот как об этом писал Георгий Байдуков: «Трудности наведения порядка усугублялись еще и тем, что в авиации отношение к дисциплине, общевойсковым уставам, строевой подготовке было иным, чем, скажем, в пехоте или кавалерии. По ухарской традиции, сохранившейся со времен еще первых воздухоплавательных отрядов, летчики зачастую пренебрегали армейскими строевыми канонами, считая службу в авиации уделом избранных. Многие из них одевались щеголевато, но нарочито небрежно, не брились перед полетами — дурная примета, не чистили обувь — все равно запылится на аэродроме».
О своеобразных традициях в авиации вспоминал и Валерий Чкалов: «Первый вопрос, который был ему задан, когда он прибыл в часть, — получил ли он жалованье. Оказывается, существовала традиция: на первое жалованье покупать только фуражку, ну а все остальные деньги тратились на «обмывание» этой фуражки. Так и сделали. Купили фуражку за 3 рубля 50 копеек, а остальные деньги — 140 рублей — пропили». Однако новый начальник ВВС Яков Иванович Алкснис боролся с этими проявлениями недисциплинированности и разгильдяйства, как мог. По его инициативе в приказном порядке был введен уставной распорядок дня, «Рабочий день начинался с обязательного построения, на аэродроме подразделения передвигались строем, в жилых городках появились патрули, нелетные дни использовались для строевых занятий. Летчиков и комэсков, грубо нарушавших правила полетов ради показной бравады, стали направлять «на перевоспитание». По инициативе Якова Грозного, а именно так называли Алксниса, в ВВС РККА были узаконены обязательные периодические проверки техники пилотирования улетного состава, введена обязательная предполетная подготовка экипажей. Не удалось ему лишь победить аварийность. В приказе наркома обороны № 0018 от 21 мая 1938 г. говорилось: «Несмотря на то что ЦК ВКП (Б) и правительство в 1932 г., а затем в 1936 г. поставили перед ВВС РККА во всем объеме вопрос о борьбе с аварийностью, за последние два года аварийность не только не снизилась, но значительно возросла, особенно в январе, феврале и первой половине марта 1938 г. В 1937 г. количество чрезвычайных происшествий в ВВС по сравнению с 1936 годом увеличилось: а) по авариям на 80 % и б) по катастрофам на 70 %». В апреле и мае 1939 г. число летных происшествий достигло чрезвычайных размеров. С 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в которых погибло 70 человек. В этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 г. и первые месяцы 1939 г. страна потеряла пять выдающихся летчиков — Героев Советского Союза. Но ничего не менялось. 12 апреля 1941 г. И. В. Сталину доложили проект приказа, в котором, в частности, говорилось: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов. Только за неполный квартал 1941 г. произошли 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убито 141 человек и разбито 138 самолетов». Как видно из цифр, в ВВС РККА были несколько другие проблемы, нежели в люфтваффе, и к этому мы еще вернемся.
5
Эрнст Удет родился 26 апреля 1896 г. во Франкфурте-на-Майне. Учился он плохо, но школу все-таки окончил. Потом служил в армии курьером-самокатчиком в пехотной дивизии. Уже тогда он мечтал стать летчиком. С началом Первой мировой войны Удет, будучи волонтером, смог не без труда демобилизоваться, но не для того, чтобы прятаться в тылу, а лишь ради своей мечты. Однако попытка поступить в летную школу в буквальном смысле провалилась — из-за юного возраста будущего аса. Тем не менее Эрнст не собирался отступать. На деньги отца он стал брать частные уроки летного дела в Мюнхене, а уже летом 1915 г. его зачислили в 206-й воздушный артиллерийский отряд на Западном фронте наблюдателем-корректировщиком. Вскоре он воплотил свою мечту, когда его в звании унтер-офицера перевели в 68-й полевой воздушный отряд летчиком-истребителем. Свою первую победу Удет одержал 18 марта 1916 г., когда сбил французский «фарман». Через год и несколько месяцев его назначили командиром 37-й истребительной эскадрильи, а в феврале 1918 г., после двадцатой победы, сам Рихтгофен предложил ему командовать 11-й эскадрильей, входившей в состав его знаменитого Первого истребительного полка. Удет с удовольствием принял это предложение. После смерти Рихтгофена Эрнст ожидал, что именно его назначат командиром части, но этого не произошло. Командиром, как известно, назначили Геринга. К концу войны лейтенант Эрнст Удет на своем счету имел 62 победы, став самым результативным асом Германии, уцелевшим в Первой мировой войне. После нее он остался безработным, но не сломался. Работал автомехаником и выступал с показательными воздушными боями. Заняв в долг денег, открыл маленький цех по производству спортивных самолетов. Даже в это сложное для него время он не изменил своей единственной страсти и ремеслу — небу и летному делу. При этом он никогда не спекулировал своим именем, не лез в политику, модную тогда, и слыл непродажным человеком. М. Мэйсон охарактеризовал его следующим образом: «Это был достаточно интересный человек: образованный, легко заводивший знакомства, общительный без назойливости, экспансивный, но не нахальный...» В 1925 г. Удет, не нашедший своего счастья на Родине, оказался в Буэнос-Айресе. Скитаясь по свету, он облетал весь мир. Сама Лени Рифеншталь, знаменитая актриса и режиссер, предложила ему сниматься в ее фильмах. Южная Америка, Восточная Африка и Арктика — не полный перечень полетов Удета. Даже в Голливуде знаменитый летчик снялся в нескольких фильмах, выполняя фигуры высшего пилотажа, отличаясь высоким профессионализмом и личным мужеством. Но после прихода Гитлера к власти он все же вернулся в Германию. Его тепло встретил сам Герман Геринг и очень долго уговаривал послужить возрождаемым из пепла ВВС Германии. Удет колебался долго. Он совершенно не спешил расставаться с вольной жизнью. Но, будучи «человеком богемного, аристократического типа, беспечным и легкомысленным... слабовольным, очень уязвимым», как писал о нем авиаконструктор Эрнст Хенкель, он очень «легко поддавался влиянию». Геринг все же убедил его, подчеркнув, что отсутствие опыта не играет особой роли. Удет сдался, правда, будто бы сказав: «Я ничего не понимаю в выпуске продукции. Еще меньше я разбираюсь в больших самолетах». И карьера, что называется, пошла...
1 июня 1935 г. ему присвоили звание полковника, в феврале 1936 г. назначили инспектором истребительной и бомбардировочной авиации, в июне — главой технического управления люфтваффе. Весной 1937 г. он стал генерал-майором, осенью 1938 г. — генерал-лейтенантом, весной 1940 г. — генералом авиации, а летом — генерал-полковником. Геринг не скупился для друга. При этом Удету было трудно выполнять свои обязанности на такой ответственной должности и при таких высоких чинах. Не имея подходящего образования, соответствующего опыта и необходимой подготовки, он совершенно не разбирался в людях, подбирая не тех, кого нужно, создавая громоздкие структуры и бесконечно идя на поводу у промышленников, подставляющих его на каждом шагу. Однако, по некоторым источникам, карьеру Удета окончательно погубил проект «Мессершмитт-210». Многоцелевой двухмоторный истребитель-бомбардировщик по приказу Удета, положившегося на высокое имя и репутацию конструктора, был запущен в серию, оказавшись неустойчивым в воздухе. Непредсказуемый от взлета до посадки, во время пикирования он срывался в штопор, из-за чего погибали летчики. Это был серийный просчет. Кроме того, производство самолетов люфтваффе не вписывалось ни в какие графики, и Гитлер впервые за это отчитал Геринга. Терпение последнего лопнуло, и он устроил разнос Удету, который, не выдержав оскорблений, стал опускаться как морально, так и физически. «Он устал спорить, ему надоело доказывать очевидное, а когда понял, что с ним не считаются, и вовсе на все махнул рукой», — пишет М. Мэйсон.
17 ноября 1941 г. Удет позвонил своей любовнице Инге. «Я не могу больше все это вынести! — закричал он в трубку. — Я хочу застрелиться и позвонил, чтобы попрощаться с тобой! Они меня доконали».
Немецкая пропаганда Третьего рейха сработала и здесь. Германия узнала лишь о том, что Эрнст Удет погиб, испытывая новый самолет...
Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 г. в большой семье «безработного художника котельного дела и безграмотного пароходчика», как писал Г. Байдуков. Пятнадцатилетним мальчишкой в мастерских четвертого авиапарка он начал свой непростой путь к всенародной славе летчика № 1. Но прежде была теоретическая школа в Егорьевске, затем Борисоглебская школа летчиков, где 19-летний учлет проявил свою незаурядную волю и стремление летать. Его первый инструктор уже тогда обратил внимание на сильный характер Чкалова. Не налетавший и десятка часов, он заставлял машину подчиняться своей воле, властвуя над ней. В 1923 г. Валерий — слушатель Московской школы высшего пилотажа. Именно там его прозвали «артистом» за неземную жажду к полетам, за воздушную акробатику. Перевороты, бочку, иммельман, мертвую петлю, виражи, боевой разворот он научился делать красиво и лучше всех. В 1924 г. Чкалова направили в Серпуховскую высшую авиационную школу стрельбы, бомбометания и воздушного боя. В Серпухове «быстрота действий у этого человека равнялась быстроте соображения», вспоминал выдающийся летчик Михаил Михайлович Громов. И все же, став строевым летчиком, Валерий скоро почувствовал, что у него воздушный бой, и прежде всего стрельба, идут хуже, чем у «старых» пилотов. Тогда он стал тренироваться по утрам, когда его отряд еще спал, изображая на бумаге или на земле какие-то схемы. Буквально через месяц Валерий Павлович вышел по всем видам стрельбы на первое место. Не случайно очень скоро командир эскадрильи записал в блокноте о Чкалове: «Умение ориентироваться в любой обстановке, отличное знание материальной части и способность взять от самолета все, что он только может дать».
Теперь Валерием дорожили как отличным летчиком. Однако уже тогда стали замечать за ним и «злостное нарушение приказов, увлечение выпивкой и морально отрицательное влияние на окружающих товарищей». А 7 сентября 1925 г. В. П. Чкалова приговорили к шести месяцам лишения свободы. В приговоре говорилось: «...явился к указанному времени в совершенно пьяном состоянии, вследствие чего не только не мог лететь, но и вообще вел себя недопустимо, кричал, шумел и т.д., чем обращал на себя внимание присутствующих на аэродроме...» В исправдоме он отсидел 4,5 месяца и, освобожденный досрочно, еще несколько месяцев был безработным, пока его не вернули в ряды ВВС (1926 г.). Но и теперь Чкалов не отставал. Он первым показал образцы групповой слетанности, лучше всех водил самолеты эскадрильи в группе, лично обучал летный состав сложному групповому воздушному бою. Об этом вспоминал его командир Шелухин. Если средний процент попадания при воздушной стрельбе составлял 62 на эскадрилью, то только отдельные летчики, в т. ч. Чкалов, давали 98 %. В очередной аттестации на Валерия Павловича, написанной осенью 1928 г., было подчеркнуто: «Авиацию любит. Сильно увлекается полетами. Хороший летчик по технике полета. Технически и практически в авиации грамотен, как летчик-истребитель отличный, ибо имеет качества смелости, настойчивости и упорства в воздухе, так и на земле. Не признает никакого начальства: особенно это выделяется по отношению непосредственных его командиров. В воздухе выбрасывает номера, граничащие с хулиганством...»
И снова суд и один год лишения свободы. Следует отметить, что осудили Чкалова за аварию, когда, перегоняя самолеты из Гомеля в Брянск, он вел группу на бреющем полете и самолеты врезались в телеграфные провода. 31 декабря 1928 г. в кассационной жалобе в Военную коллегию Верховного суда В. П. Чкалов, которому было всего 24 года, писал: «На мой взгляд, тенденция, имеющаяся в армии к максимальной осторожности в полетах, не верна, в особенности в истребительной авиации. Летчик-истребитель должен быть, на мой взгляд, смелым, с безусловным отсутствием боязни и осторожности в полетах. В противном случае в воздушном бою с противником летчик, привыкший осторожно летать, будет больше думать о самолете, а не о противнике, и в результате чего, безусловно, будет сбит противником. Вопрос этот сугубо важный для ВВС РККА. Я прекрасно понимаю и знаю нашу бедность и поэтому необходимость в сохранении материальной части (дорогостоящий самолет), но в то же время не допускаю мысли о необходимости за счет сохранения ее ухудшить боеподготовку летчика-истребителя, учитывая и то обстоятельство, что будущая борьба с воздушным противником будет неравная с точки зрения разности качеств самолетов.
А эта точка зрения квалифицируется командованием «хулиганством», недисциплинированностью...» Что ж, во многом был прав Валерий Павлович. М. Галлай по этому поводу писал: «То, что критика, а порой и друзья Чкалова, называли «воздушным хулиганством», во многом представляло разведку, поиск, нащупывание новых возможностей полета на самолете. Как во всяком поиске, были в нем и ложные шаги, и переборы, и промахи. Но в основе «вольностей» лежала не жажда сенсации и не стремление пощекотать себе нервы, а желание оторваться от стандарта, найти новые приемы пилотирования».
На этот раз в тюрьме Чкалов пробыл всего 19 дней. Его демобилизовали из армии, и он отправился к семье в Ленинград. Далее его биография складывалась следующим образом: 1928–1930 гг. — летчик-инструктор Ленинградского авиаклуба общества друзей Воздушного флота; 1930–1933 гг. — летчик-испытатель Научно-испытательного института ВВС РККА; 1933–1938 г. — летчик-испытатель заводов опытных и экспериментальных конструкций авиапромышленности. В 1936 г. (июль — август) — подготовка и осуществление беспосадочного перелета Москва — Петропавловск-на-Камчатке через Ледовитый океан, с июня по август 1937 г. — подготовка и осуществление беспосадочного полета из Москвы в США через Северный полюс. Таким образом, с 1924 по 1933 г., несмотря на крутые повороты судьбы, В. П. Чкалову удалось обосновать и доказать практически восходящий штопор, замедленную управляемую четверную и пятерную бочки. Он открыл атаку с перевернутого самолета, а также воздушный бой на малых высотах и т.д. В сущности, Чкалов, занимаясь разработкой проблем высшего пилотажа, достаточно ясно предвидел характер воздушных боев недалекого будущего. Это и умение летать скрытно на бреющем полете, это и умение вести воздушный бой на малых высотах, применяя при этом маневры не только в горизонтальной, но и в вертикальной плоскости. Но самое важное, что Валерий Павлович предполагал перестройку в умах командования и летного состава, считая, что техника пилотирования в любом ее виде требует очень серьезной тренировки, как индивидуальной, так и в строю.
15 декабря 1938 г. Герой Советского Союза комбриг В. П. Чкалов трагически погиб, испытывая новый самолет И-180. Дочь прославленного летчика Валерия Валерьевна в своей книге об отце пишет, что его убили. В моей же книге, к сожалению, нет возможности для того, чтобы остановиться на этом более подробно, но хотелось бы затронуть некоторые моменты, которые остались за кадром официальных и неофициальных версий.
Как теперь известно, в выводах первой комиссии 1938 г. указывалось, что причиной вынужденной посадки явился отказ мотора в результате его переохлаждения и ненадежной конструкции управления газом. Виновными тогда признали главного конструктора H.H. Поликарпова, его заместителя, директора завода и начальника летно-испытательной станции. В выводах комиссии 1955 г. причина та же: отказ мотора в результате его переохлаждения. А вот виновников уже двое: ответственный за первый вылет самолета главный конструктор и сам летчик-испытатель, т.е. Чкалов. Во-первых, поднявшись в воздух, Валерий Павлович совершил полет по кругу, а затем выполнил второй круг, но на большей высоте, чем указывалось в задании. Там же речь шла и об одном полете по кругу. Но он выполнил два. Отсюда следует, что нарушение полетного задания было. А учитывая все недоделки и недоработки опытного образца, это явно могло привести к переохлаждению мотора на не предусмотренной заданием высоте. Сам же Чкалов, рискуя жизнью, верил в самолет. Его же практический опыт давал ему на это полное право.
Однажды, когда Сталину сообщили, что вопреки нелетной погоде Чкалов собирается вылететь, он сказал: «Чкалов лучше знает, какая ему нужна погода!» И вылет разрешили.
Глава шестая
Испанский опыт
Один неглупый офицер из Сахалина как-то сказал, что Советская Армия подобна звезде-пульсару, которая то сжимается, то расширяется, и в этом вся ее функция. В спокойном состоянии она существовать не может, покой для нее гибель. Вот она и пульсирует. Чтобы не погибнуть. Но при этом жаждет уничтожить как можно больше врагов, которые у каждой армии всегда найдутся. Зависимость существования армии от наличия врагов абсолютная. Как только создается армия, тут же обнаруживаются и враги. Проблема лишь в том, какой момент пульсации наиболее продуктивен в данный момент...
1
Война в Испании, начавшаяся в 1936 г., как для Германии, так и для Советского Союза стала своеобразным плацдармом для испытания своей боевой техники и оружия, а также для проверки новых идей и теории. Со слов самого Геринга, цель боевого применения легиона «Кондор» — «проверить в боевых условиях, отвечает ли авиационная техника и вооружение тем требованиям, которые к ним предъявлялись, дать некоторый опыт личному составу, обеспечивая его частую смену; проверить в реальных условиях положения уставов и наставлений боевой авиации».
В советской брошюре «Опыт боевого использования ВВС в Испании», так и не изданной по каким то причинам в 1937 г., говорилось: «В гражданской войне в Испании происходит проверка качества оружия и тактики армий ряда Европейских государств. В силу этого опыт боевых действий ВВС в Испании далеко выходит за пределы местного значения».
В Российском государственном военном архиве мне удалось отыскать уникальный документ в виде спецсообщения от 2-го отдела Генерального штаба начальнику Штаба ВВС РККА: «Участие авиации Италии, Германии и мятежников в Испанской войне (перевод с испанского)». Во второй части «Личный состав немцев и вербовка его» сообщается: «В Германии с целью создания авиации, запрещенной Версальским договором, и пробуждения в молодежи страсти к летной работе имелись и имеются, а на сегодня даже в избытке, огромное количество летных школ, радио-школ, авиационных клубов и т.д., где учащийся персонал наряду с получением знаний по летному делу получает национал-социалистическое воспитание и таким образом полностью обеспечивается возможность превращения таких пилотов в военных летчиков.
Многие из тех кто обучался летному делу в вышеупомянутой сети подготовки гражданских летчиков, при призыве на действительную военную службу идут в авиацию, с которой уже знакомы, а потому без особых усилий они получают звание военных летчиков, находясь определенное количество времени на службе в авиации, а затем, по окончании службы, уходят на гражданку.
Часть таких людей, возвращающихся в колесо гражданской жизни, являются детьми рабочих, а следовательно живут в довольно трудных экономических условиях.
И вот такие лица, надеясь на то что в Испании они смогут заработать порядочное количество денег, такую сумму, которая по возвращении на Родину обеспечит, улучшит их жизнь на некоторое время и кроме того перед ними откроется дорога в авиацию, дорога по которой они в качестве добровольцев могут приехать сюда. Но таких людей немного. Подавляющее же большинство летного персонала, особенно за последнее время прибывшего в Испанию, завербовано, среди тех, которые в частях немецкой авиации являются активной силой.
Таким лицам возвращение из Испании сулит продвижение в карьере. Среди персонала, прибывающего в Испанию, имеются представители всех социальных классов в Германии, начиная от сыновей генералов, как например пилот Карлевский, и кончая сыновьями служащего металлургического завода. И, ясно, что причины, побуждающие приезд разных людей по классовому признаку, не одни и те же, идеи их также не одинаковы. Вот, например, пленный Георг Колер имел на своем иждивении пять братьев и получал (зарабатывал в Германии) очень немного...
Среди летного немецкого персонала, находящегося в частях, ведется систематическая пропаганда, того, что Испания наводнена французами, англичанами и русскими. И, наоборот, что итальянцы, немцы раньше не имели своих людей на аэродромах, но на сегодня они это делают бесстыдно. Конкретно, в шестом Воздушном районе, эскадра 157, находящейся под командованием полковника фон Рихтгофена, прибыли подполковник Конрад — командующий первой группой, подполковник Буссе — командующий первой эскадрильей, собрали все экипажи и заявили им, что необходимо из их среды отобрать четыре комплекта экипажей для поставки в Испанию и что члены экипажей должны быть самые молодые по возрасту».
2
Способы вербовки
«В частях и летных школах, там где имеются техники и радисты, соответствующие начальники (т.е. начальники этих соединений), в порядке индивидуальных собеседований зондируют среди личного состава почву на предмет их посылки в Испанию. Все это делается в такой форме, в какой это удобно в каждом отдельном случае. Между Германией и Италией существует большая разница в отношении внешних форм вербовки людей для Испании.
В Италии вся эта работа проводится без особой утайки, без всякого прикрывательства. В Германии же после вышеуказанных зондирований, начинают индивидуальные опросы людей, не хотят ли они поехать на Ружен (так называется один из островов принадлежащий Германии). Остров, на котором производится практика воздушных частей, но в действительности (и именно в этом случае под именем данного острова подразумевается Испания) — оказание помощи немецкой Франко. Если люди, решившие поехать в Испанию, имеют недостаточную практику использования самолетов тех типов, какие в этот момент применяются в Испании, их переводят в другие части, где они обучаются. Отсюда по прохождении двухмесячной летной практики экипажами, сформированными из лиц, прибывших из разных частей, люди посылались в Испанию. Другая часть летчиков, предназначенных для Испании, направлялась непосредственно из воздушных частей. Из воинских частей люди направлялись в Берлин, где старшие офицеры отделялись от младшего офицерского состава, даже если у них была одна и та же специальность.
Офицеры направлялись в Воздушное Министерство и в Управление специальных служб, где их снабжают гражданскими паспортами. И, как правило, не меняя лиц и фамилию, тогда как итальянцы, наоборот, всегда имеют вымышленные имена. Немцы же предпочитают не прикрываться чужими именами. Перед отъездом они подписывают документ, в котором говорится о сохранении военного звания на время пребывания в Испании. По существу этот документ является только формальностью, т.к. по возвращении за такими людьми сохраняется не только прежняя служба или звание, но даже производится повышение. Затем оформляется документ о выдаче зарплаты в немецкой авиации в Германии или зарплаты в Испании. В документе указывается фамилия родственника, кому должна выплачиваться зарплата, или же говорится о сохранении причитающихся денег до возвращения в одном из банков.
Часть офицеров направляются в Испанию пароходами, а большая доля офицеров летят на самолетах компании Люфтганза, конечно это в тех случаях когда нет надобности в массовых поставках т.е. целыми частями».
3
Порты отправки
«Немцы для отправки людей использовали почти исключительно один порт — Гамбург, однако изредка так же пользовались портом Соснич. (...)
Прибытие персонала в порты всегда ожидают выделенные для этого дела немцы. Прибывающие в порт Виго направляются в Леон. Этим делом занимается в порту Виго младший офицер немецких войск.
Персонал, прибывающий на пароходе в Севилью или Кадилье, направляется в отель «Кристина» в Севилью. Этот отель занят только немцами. Как в Леоне, так и в Севилье прибывающие находятся очень короткое время, они немедленно отправляются сначала в Саламанку, а затем в Бургос для получения своего назначения на соответствующее место в авиации.
Немцы очень редко летают с документами. До последнего времени нам не удалось найти ничего, кроме так называемого «винента», какой имеется у всего личного состава фашистской армии (...). Такой винент выдается военным секретариатом, в нем даже не указано, что владелец такого принадлежит авиации, «винент» это без номера, с фотокарточкой владельца, снятого без форменного головного убора.
Поделиться книгой: