Практика полетов на самолете Ту-154

– конструкции вариометра, допускающей при значительной вертикальной скорости

снижения показания, аналогичные набору высоты;

– отказа авиагоризонта либо указателя скорости, не позволяющих пилоту

действовать по установившемуся стереотипу считывания показаний приборов;

– отказа барометрических приборов при обледенении ППД, приводящего к

искаженным показаниям параметров полета.

При отказе одного указателя скорости необходимо использовать второй указатель,

а также указатель угла атаки; кроме того, необходимо обязательно использовать данные ДИСС (указатель путевой скорости), не зависящие от статики-динамики. В первый момент важно определить не величину скорости, а – в летном ли диапазоне находится самолет, обеспечивается ли управляемость?

Показания вариометра необходимо соотнести с изменением высоты на высотомерах. Логично предполагать, что в непонятном пространственном положении самолет стремится не вверх, а вниз, а значит, если вариометр показывает набор высоты – это очень быстрое снижение, что подтверждается и быстрым уменьшением показаний высотомеров.

При отказе авиагоризонта для определения примерной величины крена рекомендуется использовать ЭУП. Однако необходимо помнить, что ЭУП показывает не величину крена, но – сторону разворота самолета, а значит, сторону крена. Отклонение «лопаточки» прибора адекватно величине угловой скорости вращения машины относительно вертикальной оси. Если пилот затрудняется в определении крена по остальным авиагоризонтам, первоначальные действия по выводу из крена (при условии полета на летных углах атаки) производятся отклонением элеронов в сторону, противоположную отклонению стрелки ЭУП, до тех пор, пока угловая скорость вращения не уменьшится и «лопаточка» установится вертикально.

Наиболее оптимальные и безопасные действия по выводу воздушного судна в режим нормального полета заключаются в следующем:

1. Немедленной, в течение 1-2 секунд, отдачей штурвала от себя вывести самолет

на летные углы атаки, независимо от того, определено или нет пространственное положение самолета и его летные параметры.

2. Убедиться, что самолет летит в диапазоне скоростей, обеспечивающем его

управляемость, а значит, возможность вывода в нормальный полет.

3. Когда скорость начнет нарастать, немедленно установить двигателям режим

малого газа.

4. Определить сторону крена и его величину, используя авиагоризонт и ЭУП.

5. В зависимости от величины крена, угловой скорости вращения самолета вокруг

продольной оси и приборной скорости полета отклонением штурвала вывести самолет из крена.

6. Немедленно после устранения крена начать плавный вывод из пикирования,

учитывая запас оставшейся высоты, приборную скорость, запас по сваливанию и перегрузке.

Практика испытательных полетов показала, что в большинстве случаев пилот, попавший в непонятное пространственное положение, рефлекторно берет штурвал на себя. Это может привести к быстрому выходу на закритические углы атаки и сваливанию в непонятном положении самолета.

Таким образом, при непонятном пространственном положении самолета необходимо обезопасить себя от двух первых, самых коварных желаний:

– не брать сразу штурвал на себя;

– не исправлять сразу крен элеронами.

Практические действия при попадании в непонятное пространственное положение

самолета:

– штурвал – от себя;

– определить величину и темп изменения скорости;

– при нарастании скорости установить малый газ;

– определить величину и сторону крена;

– вывести из крена;

– вывести из пикирования (одновременно с выводом из крена).

Однако всех вышеописанных неприятностей можно избежать, если экипаж

осуществляет постоянный контроль над приборной скоростью полета и ни в коем случае не допускает ее падения ниже 450 км/час.

Снижение.

При предпосадочной подготовке экипаж должен уяснить, учесть и использовать четыре основных фактора:

– особенности аэродрома;

– особенности погоды;

– особенности машины;

– действия экипажа.

Конечно, ритуал остается ритуалом: «расчет согласно палетке имеется»… А если без формализма, то данные, которые записываются в ту палетку, должны отпечататься в мозгу и реально использоваться при заходе. Никто никогда на заходе в палетку не смотрит; мне она никогда в жизни не пригодилась. Мы работаем не по бумажке.

Но сборник схем захода на посадку надо изучить. Если есть сомнение, что посадочный курс может измениться, надо изучить схему с обоими курсами.

Надо реально представлять себе, где находятся препятствия: так, например, в Минводах надо твердо знать, слева или справа будут горы, чтобы при уходе на второй круг, не задумываясь отвернуть от гор. Надо знать ограничительные пеленги, зону их действия и безопасную высоту. Пример Алма-Атинской катастрофы должен всегда стоять в памяти. Все ограничения, внесенные в Лист предупреждений, надо знать, а в начале лета быть еще более внимательными, потому что лето – пора ремонта и строительства. Помня об этих ограничениях, надо ожидать их и в информации АТИС, и если их там нет, не лишним будет еще раз переспросить землю.

Все данные, даже более того, что мы ожидаем, есть нынче в сборнике; документ усложнился, но если в нем разобраться, он окажет реальную помощь.

Очень важный фактор – профиль полосы. Надо твердо представлять себе, на горку или под уклон будет производиться посадка. Действия по управлению машиной при этом очень отличаются.

Вписывание в схему, курсы, высоты, координаты разворотов – надо запомнить. Капитан должен всегда знать свое место на схеме и уметь контролировать его по приборам – пусть грубо, приближенно, но – опираясь на здравый смысл. У штурмана свои расчеты, у капитана свои. У второго пилота тоже должна выработаться эта привычка.

Есть и неписаные особенности, которые надо знать и учитывать: в Шереметьеве векторят и режут круг; в Сочи – вечный сдвиг ветра; в Комсомольске – попутник; в Полярном – посадка в ямку; в Норильске – знаменитый «пупок»; в Благовещенске 4-й разворот на малой высоте; в Новокузнецке подсасывает; в Чите – крутая глиссада, и т. д.

Учитывая погодные условия, я настраиваю экипаж на их возможное ухудшение, особенно, когда эти условия приближаются к минимуму. Психологически очень важно, чтобы экипаж не ожидал на глиссаде, «когда же откроется эта полоса». Откроется, на ВПР. Такой настрой мобилизует экипаж работать с максимальной отдачей и полным напряжением сил, как если бы заход производился при минимуме погоды.

Особенности данного самолета надо рассматривать в совокупности с особенностями аэродрома. Передняя центровка при большой посадочной массе, крутой глиссаде и высокой температуре окажет влияние на высоту начала выравнивания; задняя центровка на легком самолете при посадке под горку потребует отдачи штурвала от себя, и т. д.

Конечно, если на глиссаде производились манипуляции со стабилизатором, капитан отвлекается на закрытие колпачка, но это действие занимает гораздо меньше времени, чем чтобы прочитать все то, что об этом действии написано в РЛЭ.

Но вся эта подготовка теряет смысл, если капитан слабо представляет себе поведение машины в результате манипуляций экипажа, основанных на результатах этой подготовки.

Капитан должен четко представлять себе этапы захода и действия на них, предугадывать поведение машины на глиссаде и задавать необходимые для этого режимы.

Все это должно быть определено при предпосадочной подготовке. А затем уже идет ритуал чтения контрольной карты.

Предпосадочная подготовка экипажа в СМУ, близких к минимуму погоды, имеет ряд особенностей.

В сложных метеорологических условиях значительно снижается объем информации, поступающей пилоту из основного источника – органа зрения. Причем, информация поступает, в основном, от пилотажных приборов, а значит, в сознании пилота складывается абстрактный образ полета, не связанный с визуальным восприятием окружающего мира. Поэтому пилоты, выполняющие приборный полет в одиночку, зачастую подвержены всякого рода иллюзиям, приводящим иногда к ошибочным решениям и действиям.

Капитан тяжелого самолета имеет возможность использовать в СМУ помощь других членов экипажа, а значит, быть более свободным в распределении внимания и противодействии возможным иллюзиям. Члены экипажа, в свою очередь, могут особо внимательно контролировать те параметры полета, от которых зависит его безопасное завершение.

Поэтому перед снижением в условиях возможного попадания в опасные метеоявления проводится расширенная предпосадочная подготовка с целью: максимально подготовить экипаж к эффективному взаимодействию в данных условиях.

В процессе подготовки учитываются и подробно оговариваются:

– общие метеорологические условия;

– возможность возникновения опасных метеоявлений;

– параметры и состояние ВПП;

– работа свето– и радиотехнических средств посадки на аэродроме;

– время суток, использование ОВИ;

– основная, запасная, вспомогательные системы захода на посадку, минимумы

погоды;

– комплексный контроль захода с учетом температурных поправок;

– порядок и контроль установки давления аэродрома на высотомерах;

– особенности захода на горном аэродроме, действия при срабатывании ССОС;

– порядок снижения с эшелона;

– погода на запасном аэродроме, остаток топлива;

– посадочная масса и центровка;

– использование механизации крыла;

– потребный режим работы двигателей и параметры полета на глиссаде;

– распределение обязанностей и взаимодействие членов экипажа на посадке,

– порядок пилотирования и ведения связи;

– использование посадочных фар в условиях экрана;

– использование радиовысотомера;

– приборный контроль вторым пилотом кренов над ВПП;

– методика производства посадки;

– использование тормозных устройств;

– действия при внезапном ухудшении видимости ниже ВПР;

– процедуры ухода на второй круг;

– порядок уборки фар и механизации после пробега;

– схема освобождения ВПП и заруливания на стоянку.

Метеорологические условия, ожидаемые к моменту посадки, изучаются с

учетом их динамики, связанной с синоптической ситуацией: перемещение фронтов, выхолаживание, адвекция и т. д. Необходимо четко представлять и разъяснить экипажу развитие возможных опасных метеоявлений, их влияние на параметры полета воздушного судна и ухудшение возможности контролировать полет визуально.

Учитываются местные особенности данного аэродрома: орографическая болтанка, стоковые ветры, вынос тумана с моря, сдвиг ветра по береговой черте, между гор, дым от котельной, незамерзающий парящий водоем и т. д.

Анализируется возможный сдвиг ветра, определяется сторона, величина и изменение угла сноса, заостряется внимание, с какой стороны лобового стекла при установлении визуального контакта с землей следует ожидать появления огней подхода.

Обращается особое внимание на рельеф и ширину ВПП, коэффициент сцепления, связь времени года и изменений температуры, приводящую к возможному «отпотеванию» бетона, взаимосвязь угла наклона глиссады и уклона ВПП в зоне приземления, учитывается слой осадков на ВПП, производится расчет потребной посадочной дистанции.

Оговариваются особенности работы светосигнального и радиотехнического оборудования аэродрома, определение по огням подхода положения ВС относительно створа ВПП, использование световых горизонтов, светового ковра, подсвета осевой линии ВПП, определение момента пролета торца ВПП, знаков приземления, остатка ВПП по цвету боковых огней.

При вероятности смены посадочного курса готовятся данные для перестройки систем на новый посадочный курс.

Определяется предполагаемая действительная эффективность ОВИ в зависимости от времени суток и погодных условий. Оговариваются действия на случай необходимости уменьшить яркость ОВИ по мере приближения к ВПП.

Определяются основная и резервная системы захода на посадку. Контролируется соответствие установки частот и подготовки оборудования согласно данным в сборнике схем захода на посадку. Подробно оговаривается взаимосвязь работы основной и резервной систем, комплексный контроль захода на посадку, с использованием спутниковой системы навигации, расставляются приоритеты. Особо обращается внимание на высоты пролета приводных радиостанций с учетом температурных поправок. Определяется порядок перехода с основной системы на резервную, изменение при этом минимума и ВПР.

При заходе на горном аэродроме особое внимание обращается на строгое выдерживание схемы захода, дальности и высоты действия ограничительных пеленгов, минимальных безопасных высот, расположение препятствий в районе аэродрома, порядок установки давления аэродрома на высотомерах, взаимоконтроль.

Особо оговариваются действия при срабатывании системы опасного сближения с землей, обращается внимание на немедленный перевод ВС в набор высоты.

Уточняется расчетное время начала снижения с учетом методики снижения, ветра, возможного обледенения в облаках, давления на аэродроме; намечаются рубежи снижения и высоты по рубежам.

Определяется остаток топлива на ВПР, анализируется погода и окончательно определяется запасной аэродром. Подготавливаются данные для быстрой перестройки навигационного оборудования на частоты запасного аэродрома, определяется маршрут и эшелон полета на запасной аэродром.