Помоги проекту - поделись книгой:
Весь город поднялся на поиски тел, погибших в катастрофе. Работали даже по ночам, при свете луны. С каждым днем поиски уходили все дальше вниз по течению. Через неделю работу решили прекратить, поскольку больше не осталось надежды найти кого-нибудь еще. Всего обнаружено было около 630 тел, в том числе восемь из 14 членов экипажа затонувшего парохода.
Управление торговли Великобритании начало официальное расследование причин столкновения. После трех недель слушаний дела в суде присяжные признали виновными капитанов обоих пароходов. Адмиралтейский суд, в котором дело было пересмотрено, возложил всю вину за случившееся на Томаса Харрисона, капитана «Байуэлл Касл». Но этим все не закончилось. Несколько месяцев продолжалось дорасследование, результаты которого были оглашены на Апелляционном суде. Следствие установило, что в момент столкновения на руле «Принцессы Алисы» стоял 28-летний Джон Айрес, который не являлся членом экипажа. Как оказалось, в этом рейсе, ставшем для парохода последним, вахту должен был нести рулевой Джон Хонгуд. Но у него на вечер было назначено свидание с девушкой, и он попросил своего друга, который когда-то раньше служил матросом, подменить его, а сам сошел в Грэйвсэнде на обратном пути в Лондон. Всего лишь небольшая услуга, которая была оценена им в четыре шиллинга.
В итоге нового судебного разбирательства решение Адмиралтейского суда было отменено. Единственным виновным был признан погибший капитан «Принцессы Алисы», который допустил к вахте на пароходе постороннего человека. Кроме того, ему в вину вменялось то, что именно он не захотел разойтись на встречных курсах с «Байуэлл Касл» левыми бортами.
Решение Апелляционного суда было признано окончательным. Но англичане не забыли о столкновении и сделали из него глобальные выводы. Управление торговли учредило специальный комитет, который проанализировал причины катастрофы и разработал рекомендации по обеспечению безопасности плавания на реках. На их основе впоследствии были приняты «Правила плавания по Темзе», а в 1899 году – «Международные правила для предупреждения столкновений судов в море». Исходя из этих рекомендаций, «каждое судно, вне зависимости от его размера и преимуществ, должно придерживаться правой стороны фарватера; любое судно, пересекающее реку и совершающее поворот, принимает на себя полную ответственность за безопасность сближения и не должно мешать другим судам». Кроме того, после «Великой Темзенской трагедии» в Англии несколько изменилась конструкция речных пароходов. Теперь пассажирские судна имели более широкие проходы и трапы, а все двери стали открываться только наружу.
УШЕДШИЙ В ЛЕГЕНДУ «ТИТАНИК»
Роскошный лайнер как сказочное видение скользит по глади морской. Оркестранты во фраках исполняют нечто возвышенно-лирическое. Кружатся пары в изысканных туалетах. Виртуозно лавируют между ними официанты, разливая безумно дорогое вино в не менее ценные хрустальные бокалы. Всюду золото, бриллианты, шелка, меха. Внезапно – удар айсберга, который заметили немногие. Долгое неверие в возможную катастрофу, с последующей неразберихой. И наконец, все это великолепие погружается на дно морское, сопровождаемое криками тонущих в ледяной воде под взглядами немногих спасшихся. Примерно так представляет себе гибель «Титаника» средний обыватель, особенно после нашумевшего фильма Джеймса Кемерона. А так ли все было на самом деле? Попробуем разобраться, чем была данная трагедия: гневом богов бросившему им вызов человечеству, верхом разгильдяйства и беспечности, мистическим стечением обстоятельств, диверсией или несчастным случаем.
Все начиналось не 31 мая 1911 года, когда «Титаник» был спущен на воду со стапелей Белфастской верфи, как могли бы подумать многие, а несколько раньше. За 14 лет до этого знаменательного события некий малоизвестный флотский капитан Морган Робертсон, переквалифицировавшийся в писателя-фантаста, издал книгу «Тщетность: крушение Титана», описывающую судьбу самого роскошного корабля в мире. Это произведение, подобно многим творениям данного автора, скорее всего, кануло бы в безвестность. Собственно, так оно и было до 14 апреля 1912 года, когда краса и гордость компании «Уайт Стар Лайн» судно «Титаник» не затонуло в результате столкновения с айсбергом. Вот тут-то и всплыло потрясающее совпадение деталей произошедшей трагедии с сюжетом изданной некогда книги. Судите сами. Очень похожие названия судов. Оба окончили свой путь во время первого же рейса (направление движения и месяц отплытия также совпадали). И тот и другой затонули в результате столкновения с айсбергом. Оба шли под британским флагом. Также почти полностью совпадали технические характеристики кораблей, количество пассажиров, спасательных шлюпок и прочее, прочее, прочее, вплоть до числа погибших. Удивительно, не правда ли? И это только первая загадка «Титаника».
Еще немного истории. В то время «Титаник» являлся самым большим судном в мире. Как трубили во всю газеты и его судовладельцы, он вообще был «самым-самым». Водоизмещением 66 тыс. тонн, шириной 28,2 м и длиной 268,98 м, он действительно поражал воображение. Расстояние от киля до верха дымовых труб составляло 53,3 м. Девять электрических лифтов соединяли между собой 11 палуб корабля. Совокупная мощность двигателей составляла 55 тыс. лошадиных сил. Но главным достоинством корабля было то, что он имел двойное дно и был разделен на отсеки с водонепроницаемыми переборками. То есть в случае пробоины вода затапливала только одно помещение и не находила доступа в остальные. Низ корпуса судна состоял из 16 таких отсеков. Причем создатели гарантировали, что корабль останется на плаву в случае полного затопления двух из них.
Первый рейс «Титаника» был разрекламирован, как ни одно другое событие того времени. Судно, способное бросить вызов природе и даже Богу. О нем говорилось, как о символе мощи человека (откуда и название). Богачи и прочая элита Старого и Нового Света стремились первыми попасть на чудо-корабль, который по внутреннему убранству напоминал скорее роскошный отель или даже дворец. Стенные панели из пород ценных деревьев поражали воображение своей изысканностью и красотой, в некоторых залах ноги просто утопали в дорогих коврах, номера люкс первого класса имели даже фарфоровые ванны, и все это великолепие освещали позолоченные хрустальные люстры. Неудивительно, что общая «стоимость» пассажиров, внесенных в список, достигала 250 млн долларов (в настоящее время даже не сосчитать, сколько это миллиардов). И примерно во столько же оценивался их багаж. Среди перевозимых вещей было много не просто ценностей, но и раритетов. Наибольший интерес представлял подлинник «Рубай» Омара Хайяма, бронзовая древнегреческая статуя Артемиды и едва ли не еще более древняя мумия египетской жрицы времен Аменхотепа IV. Именно наличие на судне этой редкости позволило впоследствии выдвинуть как одну из версий гибели «Титаника» «проклятие фараонов». По мнению немецкого журнала «Der Spiegel», древняя жрица так отомстила за то, что был нарушен ее покой: когда мумию извлекали из усыпальницы, у нее под головой была обнаружена табличка с изображением Осириса и надписью: «Очнись от сна, и один взгляд твой восторжествует над любыми кознями против тебя». Владелец ничего лучше не придумал, как поставить ящик со столь необычным грузом возле капитанского мостика.
Повлияло ли «проклятие фараонов» на «Титаник» или нет, вопрос спорный. Как бы там ни было, судьба капитана Смита, по понятным причинам, сложилась весьма плачевно. А уж была ли в этом виновата мумия, пусть каждый решает сам для себя. Эдвард Джон Смит был одним из самых заслуженных ветеранов британского торгового флота. Неудивительно, что командовать столь разрекламированным судном во время его первого рейса было доверено человеку, простоявшему на капитанском мостике более 40 лет. Это было бы достойным последним аккордом в столь безупречной морской карьере (капитан собирался сразу уйти в отставку). Хотя сам Смит считал, что главная заслуга в том, что он ни разу не попадал в кораблекрушение, была не его, а слишком уж совершенного современного судостроения. И вот оно-то его и подвело. Хотя вина капитана была очевидной, да и сам он был не столь безгрешным, как об этом принято было говорить впоследствии. Управляемые им корабли не раз и не два попадали в аварии, только об этом никто не распространялся. Правда была одинаково невыгодна как капитану, так и любому судовладельцу. Удивительно, что фамилия Смита не насторожила вездесущих газетчиков, ведь незадолго перед тем он чуть не утопил брата-близнеца «Титаника», судно «Олимпик», который был спущен на воду почти на полгода раньше. Оба эти корабля были задуманы как самые совершенные в мире и принадлежали компании «Уайт Стар Лайн», возглавляемой Джозефом Брюсом Йеменом. Так вот, во время своего первого рейса «Олимпик» столкнулся с крейсером «Хок» и едва не затонул. Причем расследование показало, что это произошло исключительно в результате небрежной навигации самого «Олимпика». Суд оправдал Смита, поскольку у штурвала в тот момент находился лоцман, однако даже неспециалисту ясно, что за все происходящее с кораблем ответственность несет капитан.
В настоящее время с именем злополучного Эдварда Смита связывают две версии гибели «Титаника». То есть вина его бесспорна в любом случае, но здесь, по крайней мере, находится логическое объяснение его поступкам. Итак, 10 апреля 1912 года самое грандиозное судно в мире с надлежащей шумихой покидает порт Саутгемптон. На его борту находятся 891 член экипажа и 1316 пассажиров, стремящихся пересечь Атлантику и попасть в Нью-Йорк. Более четырех суток плавание проходит без особых происшествий. На верхних палубах в основном отдаются приятному времяпрепровождению (а как же иначе, ведь там есть даже поля для гольфа), внизу, в каютах более низких классов, около 700 эмигрантов из Европы просто ждут конца путешествия. Курс «Титаника» пролегал через ледовоопасный район. Согласно устоявшейся традиции, суда, двигающиеся тем же курсом, посылали всем идущим следом за ними сигнал о возможной опасности. Радиограммы о наличии льда стали поступать утром 14 апреля. Всего их было не менее пяти. С кораблей «Карония», «Болтик», «Америка», «Калифорния» и «Месаба». Правда, последнее сообщение радисты (которые не являлись членами экипажа, а были служащими компании «Бритиш Маркони») не удосужились дослушать до конца, переключившись на отправку радиограмм богатых пассажиров. А если бы они это сделали, то вахтенные офицеры смогли бы вовремя узнать, что айсберги прямо по курсу их судна. Предположить наличие льда можно было также по резкому понижению температуры воздуха и воды. Однако капитан Смит почему-то проигнорировал все эти обстоятельства и не только не отдал команды на снижение хода судна, как того требовали меры безопасности, но и приказал увеличить его до 22 узлов в час. Существует два предположения о том, зачем ему было это нужно.
Первой возможной причиной превышения скорости, грозившей роковыми последствиями, была пресловутая Голубая лента Атлантики. Второй – махинации судовладельцев с целью получения огромной страховки, в которые был вовлечен и капитан Эдвард Смит. Голубая лента была не просто вымпелом, а, по данным статистики, обеспечивала судну в среднем в четыре раза больше пассажиров, ведь все хотели сэкономить время. Кроме этого Черчиллем было объявлено о том, что «правительство обязуется оплатить расходы по постройке двух быстроходных кораблей», и если их скорость будет составлять 24 узла в час, будет ежегодно выплачивать субсидию в размере 150 тысяч фунтов стерлингов. Естественно, капитан подобного судна тоже в накладе не останется. «Олимпик» из-за своих аварий не мог конкурировать в гонке за столь чудесный приз, зато победа «Титаника» залатала бы все пробитые им дырки в бюджете «Уайт Стар Лайн». Риск же прохода через льды был неизбежным злом в игре со столь крупными ставками. Случай же возможного столкновения объясняет другая версия.
Речь идет о том, что вполне вероятно, на самом деле героем многочисленных книг и кинофильмов должен был быть вовсе не «Титаник», а уже не раз упоминавшийся «Олимпик». Не исключено, что хозяева решили воспользоваться почти идентичной похожестью кораблей, дабы не потерять репутации, с одной стороны, и заработать денег – с другой. Обмен названиями позволял выпустить на линию новый корабль вместо потерпевшего аварию. Выгоды налицо: нет простоя, и есть время на починку. А чтобы возместить расходы и чтобы никто ничего не заметил, почему бы «Олимпику», который после ремонта выглядит гораздо шикарнее и теперь носит название «Титаник», снова не попасть в аварию. Находящиеся по курсу льды очень подходят для данной цели. А при надлежащем соблюдении конспирации страховка будет огромной. Но, конечно, не предполагалось, что судно затонет. В пользу этой версии говорит то, что на корабле находился директор «Уайт Стар Лайн» (дабы руководить операцией), но хозяин американского треста, в который в 1902 году вошла компания, предпочел остаться на берегу. Его желание разделили еще около 50 пассажиров, в последний момент сдавших свои билеты. Среди них было очень много знатных и влиятельных людей. Похоже на предупреждение? В подобное объяснение вписывается и нахождение на борту проштрафившегося Эдварда Смита (отрабатывал), и отсутствие биноклей у впередсмотрящих и многое другое. Тем не менее поначалу эта версия была воспринята очень несерьезно. Однако исследования найденного на дне судна опровергнуть ее не смогли, хотя и не подтвердили. Второе судно было разобрано в 1938 году – до появления идеи о страховой афере. Поэтому кто знает…
Как бы там ни было, в 23 часа 40 минут впередсмотрящий Фредерик Флит доложил на мостик, что «прямо по курсу айсберг». До роковой преграды оставалось всего около 500 м, чего явно не было достаточно для маневра уклонения (тормозной путь при данной скорости составлял полтора километра). Тем не менее, последовала команда: «Лево на борт!» В результате в точке 41° 46 северной широты и 50° 14 восточной долготы «Титаник» встретил свою судьбу. Ледяная глыба словно погладила его правый борт. Причем так «удачно», что судно (как установили впоследствии) на отрезке около 100 м, находящемся ниже ватерлинии, получило шесть пробоин. При этом на носовую палубу упало несколько тонн льда. Однако многие пассажиры столкновения даже не ощутили. Вопросы возникли только после того, как корабль остановился. Узнав о случившемся, почти никто не обеспокоился, ведь всех уверили, что их лайнер непотопляем. Люди готовились ко сну, играли в карты, танцевали. А в это время нос судна уже начал медленно зарываться в воду, которая заполняла корабль со скоростью почти 400 т в минуту.
Среди прочих на лайнере находился и его конструктор Томас Эндрюс, с которым тут же и поспешил проконсультироваться капитан. Чтобы прийти к заключению, что судьба «Титаника» решена, много времени не понадобилось. Находиться на плаву ему оставалось не больше двух часов. Следовательно, предстояла спешная эвакуация. Однако Эдвард Смит не спешил отдавать приказ. Он как будто не верил в происходящее. Всего на корабле было 20 спасательных плавсредств – 16 шлюпок и четыре брезентовых плота. Даже загруженные по максимуму, они могли вместить только 1178 человек, что было почти на тысячу меньше, чем требовалось, и это при том, что по расчету судно могло вместить до 3300. Дело здесь не только в том, что, поверив в совершенство человеческой мысли, владельцы вовсе не считали необходимым держать на столь непотопляемом корабле средства спасения. По положению 1894 года количество спасательных шлюпок рассчитывалось, исходя из водоизмещения корабля. В то время о подобном размахе судостроителей не догадывались, и только после трагедии, произошедшей с «Титаником», число шлюпок стали определять, исходя из количества людей на борту.
Только спустя почти полчаса после столкновения капитан отдал приказ расчехлить плавсредства и передать в эфир сигнал SOS. Это был первый случай использования данного радиосигнала (до этого использовали сигнал CQD). Но помощь пришла слишком поздно.
Когда люди осознали реальность опасности, на корабле началась паника. Произвести посадку спокойно и не торопясь, как об этом просили члены команды, не удалось. В результате в первую шлюпку село всего 28 человек из 65 возможных. Подобная ситуация была и с остальными шлюпками. А два плота вообще не успели задействовать. Перед лицом опасности люди как нельзя более правдиво показывали свою суть. Некоторые добровольно предпочли гибель, уступив место в шлюпках другим. Были женщины, отказавшиеся спасаться, желая разделить участь своих мужей. После газетчики всего мира подолгу будут смаковать каждый отдельный случай. Вспомнят они и переодевшегося женщиной мужчину, и оркестр, до последнего игравший на палубе, пытаясь хоть как-то облегчить людям гибель, и геройство миллионера Джона Джекоба, и трусость директора «Уайт Стар Лайн» Брюса Йемена…
Кроме сигнала SOS, передаваемого в эфир, с «Титаника» пускали в небо еще и сигнальные ракеты. Позже они станут предметом не одного спора. Были ли они видны хоть с какого-то иного судна, и если да, то почему оно не пришло на помощь? Больше всего досталось Стенли Лорду, капитану лайнера «Калифорния» – до конца своих дней он так и не смог доказать, что не видел сигнальных ракет «Титаника». Весь мир почему-то был убежден в обратном (так решило следствие), и только после смерти Лорда выяснилось, огни были видны на норвежском судне «Самсон». Его капитан только в 1962 году признался, что видел ракеты, но принял их за сигналы преследовавшего их американского патрульного корабля.
Материалы следствия по делу гибели «Титаника» составили 1200 страниц, но ничего не прояснили. Ни как он затонул, ни почему. Достоверно известно только то, что с момента столкновения судна с айсбергом до его гибели прошло два часа сорок минут. Ровно столько понадобилось чудо-кораблю, чтобы окончательно развеять миф о своей непотопляемости. Конец этой сказки более чем плачевен: «Титаник» унес за собой в морскую бездну свыше полутора тысяч человеческих жизней. По воспоминанию одного из спасшихся, это происходило так: «Ночь выдалась звездная и совершенно ясная, море оставалось спокойным, как пруд. Около двух часов мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивается, мостик целиком ушел под воду, пароход медленно поднялся кормой вертикально вверх, свет в салонах внезапно исчез, в то же время раздался грохот, который можно было услышать на мили, котлы и механизмы сорвались со своих мест. В течение нескольких минут „Титаник“ подобно башне стоял вертикально, чернея на ясном небе, тогда мы услышали страшные крики наших товарищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывающих на помощь, которую мы не могли им оказать…» Через время корабль плавно ушел под воду. Он опустился на глубину примерно 3800 м.
Сигнал о помощи, посланный с «Титаника», приняли 16 судов. Но только в четыре часа утра первому из них – пароходу «Карпатия» – удалось достичь места трагедии. Причем для этого машинистам в нарушение всех правил пришлось закрыть предохранительные клапаны, чтобы максимально увеличить скорость. Однако это позволило подобрать всех спасшихся и оказать им необходимую помощь.
Специалисты верфи «Харленд и Волфф», на которой был построен «Титаник», несмотря на произошедшую трагедию, до сих пор считают его самым совершенным своим творением. И это невзирая на то, что ученые, нашедшие наконец в 1985 году на дне «Титаник», установили, что айсберг был виноват совсем не в той мере, как о нем думали. Да, он, конечно, протаранил корабль, но не нанес ему пробоины, а сделал несколько тонких разрезов, срезав при этом с обшивки стальные заклепки, из-за чего она просто раскрылась, как молния. Исследование нескольких из заклепок показало, что уровень окалины в них непозволительно высок. Сталь же обшивки содержала такие добавки, которые в холодной воде делали ее столь хрупкой, что, как заметил один из исследователей, проще было сделать корабль из фарфора. Именно история «Титаника» дала толчок развитию науки о непотопляемости.
Так ли все было на самом деле, или нет, вряд ли когда-либо станет известно достоверно. Некоторые утверждают, что «Титаник» вообще затонул в результате пожара или взрыва на корабле. Есть даже версия о германской торпедной атаке, в преддверии войны с Англией. О легендарном пароходе снята масса фильмов, как художественных, так и документальных, и написано бессчетное количество книг. Его история продолжает будоражить умы людей спустя почти сто лет. Однако главная ее ценность не столько в драматическом сюжете, сколько в поучительном смысле: «Люди, не забывайтесь! Не поддавайтесь иллюзии безопасности!»
КРУПНЕЙШИЕ ЧП С ПАРОМАМИ
Паромы представляют собой особое плавучее сооружение для перевозки грузов и пассажиров через водные преграды между определенными береговыми пунктами. Транспорт этот, в общем-то, считается довольно безопасным, так как обладает достаточной устойчивостью. Современные паромы мало напоминают старинные плавсредства, которые перемещались вдоль натянутой веревки или троса посредством рук или при помощи лебедки. Можно сказать, что это своего рода корабли, только без привычных отдельных кают. И пассажиры, и грузы размещаются прямо на палубах. Этот вид транспорта считается удобным хотя бы потому, что переплыть с берега на берег можно даже не выходя из собственного автомобиля или непосредственно сопровождая большой груз. Сравнительная тихоходность паромов никого не смущает, как говорится, «тише едешь, дальше будешь». Но вот штормовой ночью 28 сентября 1994 года в Финском заливе затонул паром «Эстония», унеся с собой на дно 852 человека, тела 757 из них так и не были найдены. Эта трагедия сразу была причислена к крупнейшим морским катастрофам и стала одной из самых страшных загадок XX века. Гибель «Эстонии» до сих пор не сходит с уст, анализируется.
Но оказывается, до «крупнейшей морской катастрофы» ей далеко. Почему-то средства массовой информации многое проморгали. Может, потому, что существуют определенные стереотипы: если трагедия произошла в развитых странах (особенно в Европе или Америке), то ей уделяется пристальное внимание, а ужасным трагедиям в странах третьего мира посвящается статья, похожая на мини-некролог.
Вот хрестоматийный пример: при крушении «Титаника» 15 апреля 1912 года погибло более 1500 человек. Об этом знает весь мир. Еще бы – написаны книги, сняты фильмы. Но осенью того же года затонул во время тайфуна японский пассажирский пароход «Кикер Мару» с тысячью человек на борту. Кто об этом знает? Но и это не все. В 1916 году в Средиземном море затонул французский крейсер. Из 4000 человек спаслось всего 700. И таких происшествий не десятки, а сотни. Поэтому мир одних оплакивает, а о трагедии других просто не имеет ни малейшего представления. Похоже, что и о регулярных ЧП на Филиппинах мало кто знает.
Как уже было сказано выше, это островное государство. В этой связи морское сообщение имеет чрезвычайно важное значение. Но изношенность и перегрузка судов, а также частые тайфуны нередко приводят к ужасным трагедиям. Что же можно сказать по этому поводу, если большинство средств массовой информации однажды поместили на своих страницах сообщение следующего содержания: «11 октября 1968 года. Филиппинский паром „Даймеденет“ („Damedenet“) затонул близ острова Минданао в 12.00. Погибло более 500 человек». И все. Были ли предприняты попытки спасти людей, в чем причина катастрофы? Об этом, как говорится, история умалчивает.
Два года спустя (в 1980 г.) информация о гибели филиппинского парома «Дон Хуан», датированная 22 апреля, увеличивается всего на одну фразу: «„Дон Хуан“ столкнулся с танкером „Талкобан-Сити“». И это при том, что вместе с паромом ушли на дно «не менее 1000 человек». Кстати, все данные о жертвах всегда обнародуются приблизительно, но тут надо признать, что это не безразличие. Просто владельцы паромов грузят людей, как «селедку в бочки». К тому же, иногда отчалив от берега, они по дороге принимают на борт дополнительные «левые» грузы и «зайцев», которые все же оплачивают свой проезд, но деньги от этого идут прямиком в карманы команды. Так что подсчитать погибших просто нереально. Разве что паром уходит под воду на глазах у провожающих, как это случилось 24 апреля 1986 года. «Дона Жозефина» («Dona Jozehine») только успела выйти из порта Изабел, как накренилась и затонула спустя несколько минут у мыса Сакэй. Но и в данном случае помочь людям не успели. Океанские воды приняли 194 жертвы.
И надо было разразиться ужасной трагедии, чтобы о тонущих у Филиппинских островов паромах заговорили, причем признав, что случившееся с «Титаником» – «мелкий инцидент».
20 декабря 1987 года паром «Дона Пас» («Dona Paz») выполнял обычный рейс между Манилой и многочисленными филиппинскими островами. Близилось Рождество, и паром был переполнен желающими попасть в столицу. Такой наплыв пассажиров объясняется еще и дешевизной местных морских перевозок. Но в тот день «Дона Пас» так и не добралась до порта. Из-за ошибок в управлении (в тот момент управлял не капитан, а его ученик) паром, не дойдя примерно 180 километров до Манилы, неподалеку от острова Сариндуке столкнулась с танкером «Виктор» («Victor»), перевозившим более миллиона литров нефти. От столкновения и последующего взрыва нефти на обоих судах вспыхнул пожар. Через 20 минут о трагедии напоминало только огромное нефтяное пятно. Эта катастрофа унесла жизни 4386 человек и буквально вынудила власти отдать распоряжение о выработке мер с целью ужесточения наказаний за нарушение правил морских перевозок.
Но не прошло и года, как 700 семей вынуждены были оплакивать своих близких Паром «Розалия» («Rosalia») затонул в проливе Сан-Бернардино с 400 пассажирами на борту, а Висайянское море стало общей могилой для 300 человек, находившихся на пароме «Дона Мэрилин» («Dona Marilyn»). А еще через короткое время затонул небольшой паром с 50 пассажирами.
Но уходящее столетие еще не раз «отметилось» катастрофами с грузопассажирскими паромами на Филиппинах. И иногда создавалось впечатление, что люди сами себе ищут смерти. Правда, в данном случае речь идет об индонезийском пароме «Берингин-Джая», на котором около 300 человек решили отпраздновать свадьбу. Хозяев парома и участников праздничной церемонии, отправлявшихся в сторону Филиппин, ничуть не смутило, что деревянное судно было рассчитано всего на 50 человек. Паром перевернулся близ небольшого островка Кабаруанг, который расположен между индонезийским островом Сулавеси и филиппинским Минданао и находится примерно в 2,5 тысячи километров к северо-востоку от столицы Индонезии Джакарты. На помощь направился корабль ВМС Индонезии «Сутанто», но спасательные работы были затруднены отдаленностью места катастрофы. Удалось спасти всего 148 пассажиров, 23 считаются погибшими, остальные – пропавшими без вести.
К удачным может быть отнесена спасательная операция на юге Филиппин, у побережья острова Бантаян. Там затонул паром с 600 пассажирами на борту. По некоторым сообщениям, он перевернулся из-за больших волн, по другим сведениям – в моторном отсеке произошел взрыв. Судно выполняло свой плановый коммерческий рейс из города Себу в порт Илойло и как обычно было переполнено. Многие из пассажиров спешили домой на рождественские праздники… В спасательных работах участвовали корабли Военно-морского флота, рыболовецкие суда и вертолеты, и, несмотря на штормовые ветры, удалось спасти большинство находившихся на борту людей. Погибло девять человек и около 60 – числятся пропавшими без вести.
Начало XXI века принесло новые масштабные трагедии. 16 апреля 2000 года 130 человек стали жертвами катастрофы филиппинского парома «Аннахад» в южной части Филиппинского архипелага. По непроверенным сведениям, на борту небольшого деревянного судна водоизмещением 71 тонна находились почти 200 человек. Самое интересное, что паром был грузовым и не предназначался для перевозки людей. Он отправился от берегов острова Сулу и взял курс на южную провинцию Тавитави. Оттуда судно должно было проследовать в Малайзию. Изначально на нем находились девять членов команды и 11 торговцев, сопровождавших свой груз. Пассажиров капитан «подхватил» уже после выхода в море, и паром практически сразу затонул, не выдержав перегрузки.
Следующая катастрофа произошла в июне 2000 года недалеко от Молуккских островов, когда там затонул паром с почти 500 пассажирами на борту, большую часть из которых составляли беженцы, пытавшиеся скрыться от беспорядков, вспыхнувших на религиозной почве. В условиях штормовой погоды спасти тогда удалось лишь десятерых человек.
Каждый год нового тысячелетия был отмечен очередными ЧП с паромами. В сентябре 2002 года перевернулся во время шторма сенегальский морской паром «Джула». Из находившихся на его борту 1034 пассажиров спасти удалось только 64. Как водится, «отметились» и Филиппины. После крушения неподалеку от южного острова Сулу пассажирского парома «Эм-Ви Андайяда», направлявшегося в малазийский порт Сандакан, из находившихся на его борту 200 пассажиров и членов экипажа удалось спастись лишь трем десяткам. По прошествии четырех дней после катастрофы спасатели продолжали извлекать из воды тела погибших. По данным следствия, основной причиной трагедии опять стала перегруженность корабля.
А 12 декабря 2003 года в районе западных Филиппин «пропал» 63-тонный паром «Пиари» («Piary»). Он вышел с маленького островка в море Сулу по направлению к острову Палаван и находился в плавании уже около суток. Береговая охрана зафиксировала сигнал бедствия: судно во время шторма получило пробоину. Самолет береговой охраны не смог отыскать паром в последней известной точке его местонахождения (откуда был послан сигнал SOS), а поисково-спасательной операции на море мешали высокие волны и сильный ветер. На борту «Пиари» находилось 68 пассажиров и 4 члена экипажа. Спастись удалось 27 пассажирам: 20 из них подобрало панамское судно, прибывшее на место катастрофы, а еще семерых «выловили» рыбаки.
27 февраля 2004 года паром «Суперферри-14», следовавший по маршруту Манила-Баколод-Кагаян-Ллойо, загорелся около острова Коррехидор в 70 километрах к юго-западу от Манилы. На борту судна находилось 899 человек, в том числе 155 членов экипажа. Очевидцы разошлись во мнениях о причинах возникновения пожара. Одни утверждают, что это произошло из-за неисправного кондиционера. «Его как раз чинили, когда он взорвался, разбрасывая искры», – заявила в интервью филиппинскому радио одна из спасенных пассажирок. По ее словам, возгорание произошло около часа ночи, когда многие пассажиры уже легли спать. По словам других, пожару предшествовал сильный взрыв. Где именно он произошел, непонятно. По одним данным, в машинном отделении, по другим – на кухне парома. Не исключалась и возможность диверсии. Капитан «Суперферри-14» Сеферино Манцо на заседании Бюро морских перевозок заявил, что отведенная для размещения туристов часть парома была затянута «густым черным дымом, по запаху напоминавшим порох». «Паром потряс взрыв, – подчеркнул он. – По силе он был сопоставим с выстрелом пушки».
На пароме были шлюпки и другие средства спасения, но началась паника, и некоторые пассажиры стали выбрасываться за борт. На сигнал о бедствии откликнулось несколько находившихся поблизости кораблей. Но в тот момент, когда они готовы были принимать на свой борт пострадавших, по меньшей мере 54 человека уже утонули, 27 из которых – дети. В результате самого пожара, по предварительным данным, погибло три человека и 14 получили серьезные ожоги. Однако команде удалось взять ситуацию под контроль, остановить панику и провести эвакуацию. Более 700 человек спасли рыбацкие лодки, катера ВМС Филиппин и морские пехотинцы США, проводившие учения в этой акватории. Остальные числятся пропавшими без вести. Филиппинские власти надеются, что некоторым выпрыгнувшим за борт все же удалось добраться до берега или их подобрали рыбацкие лодки, так как катастрофа произошла недалеко от побережья. На рассвете в этот район прибыли пожарные катера, но им не удавалось потушить огонь в течение еще нескольких часов. Когда буксиры притянули паром в близлежащую бухту, судно все еще горело, а потом частично затонуло.
На следующий день после трагедии ответственность за нее взяла на себя действующая в «стране семи тысяч островов» исламская террористическая организация «Абу-Саяф». Через несколько дней на аналогичном пароме «Суперферри-16», стоящем в порту города Замбоанга, был задержан 45-летний Агустин Бентрис, подозреваемый в намерении совершить теракт. По словам главы специальной группы безопасности судна, он «вел себя подозрительно» и не имел с собой багажа и документов. Однако официальные филиппинские власти продолжают считать, что это было сделано просто в целях саморекламы.
Кстати, существует статистика о морских крушениях пассажирских судов. Что интересно – до 1850 года тонули в основном британские корабли. С 1850 до 1900 года к ним присоединились американские и российские. Затем массированно начали тонуть корабли Японии, Турции, Норвегии, Испании, Бразилии, Италии, Германии, Перу, Дании, Чили, Франции… Но Англия и Америка по-прежнему были на первом месте.
В годы Второй мировой войны больше всего пострадали Германия, Франция, Америка, Россия… Но с 1950-х старые морские державы почти исчезали в отчетах о крушениях. Зато первые места стали занимать такие государства, как Филиппины, КНР, Южная Корея, Греция, Китай. То есть в последнее время самые крупные катастрофы приходятся на страны, которые только недавно вышли в море. Это подтверждается горькой статистикой: только с начала XXI века на Филиппинах уже погибло 15 больших и малых паромов…
ПЕЧАЛЬНАЯ СУДЬБА «ИМПЕРАТРИЦЫ ИРЛАНДИИ»
Международные «Правила для предупреждения столкновения судов в море», принятые в 1889 году, неукоснительно соблюдались всеми морскими державами. С этого времени не произошло ни одной крупной катастрофы на воде. Гром грянул в апреле 1912 года, когда стало известно о гибели «Титаника», унесшего с собой в пучину полторы тысячи пассажиров и членов экипажа. Необходимо было срочно разработать дополнительные меры по обеспечению безопасности на воде. Соответствующая Конвенция была выработана в Лондоне уже зимой следующего года. Однако не успели делегаты Международной конференции разъехаться по домам, как мир вновь облетело известие о чудовищной катастрофе. В ночь на 29 мая 1914 года пассажирский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» («Императрица Ирландии») столкнулся в тумане с норвежским грузовым пароходом «Стурстад» и спустя 17 минут пошел ко дну. Трагедия произошла у берегов Канады, число человеческих жертв снова перевалило за тысячу.
Океанский лайнер «Эмпресс оф Айрленд» принадлежал крупнейшей железнодорожной компании Canadian Pasific Railway и был ее гордостью. Изящный 5-палубный корабль, водоизмещением 20 тысяч тонн, был спущен на воду в 1906 году. Комфортабельность кают, высокая скорость (20 узлов) и прекрасный сервис на борту судна завоевали ему отличную репутацию. К услугам пассажиров имелся кинотеатр, библиотека, рестораны, музыкальные и курительные салоны, площадка для игры в крикет и даже детская песочница. В течение восьми лет корабль совершал трансатлантические переходы между британским Ливерпулем и канадским Квебеком, на что у него уходило 6 дней.
28 мая 1914 года точно по расписанию «Императрица Ирландии» в последний раз отошла от причальной стенки квебекского порта. Стояла прекрасная погода, видимость была отличной, на поверхности глубоководной реки Св. Лаврентия царило спокойствие. Ничто не предвещало катастрофы…
В этот раз на борту судна было 420 членов экипажа и 1057 пассажиров, в том числе 310 женщин и 138 детей. Больше всего людей (717) находилось в каютах третьего класса, на нижних палубах. Интересная деталь: в составе команды лайнера состоял некий Фрэнк Тауэр, два года назад служивший смазчиком в машинном отделении «Титаника» и чудом спасшийся от смерти. Когда гигантский корабль стал тонуть, «счастливчик Тауэр», как его теперь называли, прыгнул в ледяную воду и сумел доплыть до одной из шлюпок. Но в этот раз ему не удалось уйти от судьбы…
В 1 час 30 минут ночи 29 мая, когда «Эмпресс оф Айрленд» проходил мимо небольшого городка Римуски, находящегося в 12 милях от мыса Пуант-о-Пэр, был выполнен поворот и набор скорости до 18 узлов. К ночи заметно похолодало, реку Св. Лаврентия стало заволакивать туманом. Все пассажиры давно разбрелись по каютам и мирно спали в своих койках. Судно уверенно шло к выходу в открытое море, но капитан – 39-летний ливерпулец, потомственный моряк Генри Кендалл – не спешил покидать мостик. В условиях плохой видимости он лично отдавал распоряжения рулевому. В этот момент впередсмотрящий доложил, что видит справа по курсу, примерно в 6 милях, огни какого-то парохода, поднимающегося вверх по течению. Как оказалось позже, это был норвежский углевоз «Стурстад», водоизмещением 6 тыс. тонн, следовавший с грузом в Монреаль.
Буквально через несколько минут «Императрица Ирландии» вошла в полосу плотного тумана. Капитан Кендалл приказал дать задний ход и просигналить тремя гудками о выполненном маневре…
В ту ночь на мостике «Стурстада» дежурил старпом, имевший указание вызывать капитана корабля Томаса Андерсона в случае ухудшения видимости. Старпом выполнил инструкцию, своевременно сообщив Андерсону о тумане, но ничего не сказал о замеченных прямо по курсу огнях крупного судна.
Тем временем капитан Кендалл принял решение остановиться и дождаться, когда встречное судно пройдет мимо по правому борту. Однако в этот момент он с ужасом увидел в каких-то ста метрах черную громаду парохода, шедшего прямо на него. Кендалл сразу же крикнул: «Лево руля!» и «Полный вперед!», но было слишком поздно.
В 1 час 55 минут ночи упрочненный для плавания во льдах нос «Стурстада» ударил в правый борт «Эмпресс оф Айрленд» под углом 35 градусов и вошел в его корпус почти на 5 метров. Подводная часть форштевня оказалась в угольной яме лайнера, а верхняя – смяла каюты второго класса, раздавив при этом несколько пассажиров. Схватив рупор, капитан Кендалл прокричал в сторону парохода, чтобы команда держала его под парами на «Полный вперед». Он справедливо считал, что в данной ситуации это позволило бы какое-то время удерживать пробоину закрытой.
В это же время на мостик «Стурстада» поднялся капитан Андерсон, который, оценив обстановку, отдал распоряжение: «Полный назад!» Машины закрутили винты в обратную сторону, и груженый углевоз оторвался от борта протараненного лайнера и стал пятиться назад. В открывшуюся пробоину площадью около 30 м2 со скоростью почти 300 тонн в секунду хлынула вода. Еще через мгновение судно погрузилось во тьму – вышла из строя динамомашина, поэтому эвакуировать пассажиров и экипаж с нижних палуб было практически невозможно.
Чудом спасшийся той ночью судовой врач лайнера Джеймс Грант вспоминал: «Катастрофа была настолько внезапной, что десятки пассажиров так и остались на своих койках, а другие оказались пленниками в своих каютах, словно мыши в ловушке, – пассажиры провели на судне всего один день и еще не успели ознакомиться с расположением его помещений. В панике многие не смогли даже найти выход из коридора на верхние палубы. Это в основном и явилось причиной того, что число жертв катастрофы оказалось столь ужасным».
Тем не менее, команда «Императрицы Ирландии» предприняла все возможное для спасения людей. Капитан Кендалл немедленно приказал радисту передавать сигнал «SOS». Его приняли на мысе Пуант-о-Пэр, откуда на помощь поспешил лоцманский катер, а из порта Римуски – кабельное судно «Леди Эвелин». Капитан «Стурстада» также приказал спустить все четыре имевшиеся на борту шлюпки и идти на помощь. Тем временем Кендалл попытался выбросить лайнер на мель, однако оказалось, что машинное отделение уже наполовину залито водой и «Эмпресс оф Айрленд» не имеет хода. Тогда он отдал команду: «Приготовиться покинуть судно» и выбежал на палубу, чтобы лично руководить спасательной операцией.
Из 36 шлюпок, рассчитанных на всех пассажиров и членов экипажа, удалось спустить на воду только шесть. Причиной были проржавевшие крепления и быстро увеличивающийся крен судна. Одна лодка сорвалась в воду вместе с людьми, другая из-за сильного крена рухнула вниз, покалечив на палубе более 10 человек. Имевшиеся на борту спасательные жилеты (2200 штук) в большинстве своем оказались не востребованными.
В 2 часа 05 минут на «Эмпресс оф Айрленд» взорвались паровые котлы. Это произошло после того, как две огромные трубы лайнера легли плашмя на воду. Многие люди получили смертельные ожоги паром, другие были ранены разлетавшимися обломками надстройки. Пассажир Джон Блэк из Оттавы, находившийся в этот момент в ледяной воде, температура которой не превышала 5 °C, позже писал: «Ко мне приближалась переполненная людьми шлюпка. Она, идя вдоль борта погружавшегося лайнера, была от меня в нескольких ярдах. Вдруг сверху на нее упала сорвавшаяся с верхней палубы огромная железная рубка. От страха я закрыл глаза и стал молиться. Когда я снова посмотрел, то вместо шлюпки и сидевших в ней полусотни человек я увидел в воде несколько деревянных обломков». К 2 часам 10 минутам ночи все было кончено – «Императрица Ирландии» полностью скрылась под водой.
С момента рокового столкновения судов на реке Св. Лаврентия прошло менее четверти часа. За это время из 1477 человек, находившихся на борту «Эмпресс оф Айрленд», погибли 1012, в том числе 840 пассажиров и 172 члена экипажа. Около 600 пассажиров нижних палуб так и не смогли выбраться наверх. Всего удалось спасти 461 взрослого и четверых детей.
По прибытии в Квебек углевоз «Стурстад» был арестован, а капитану Андерсону пришлось скрываться от разъяренных канадцев в полиции. Сразу же было возбуждено уголовное дело по факту гибели людей на борту «Императрицы Ирландии». Расследованием обстоятельств катастрофы руководил лорд Мерсий, в свое время бывший председателем суда по делу о гибели «Титаника». В середине июня 1914 года был вынесен приговор: виновником трагедии признать «Стурстад», а старшего помощника капитана этого корабля лишить судоводительских прав на два года. Отдельно отмечалась излишняя предосторожность капитана «Эмпресс оф Айрленд», который, остановив свое судно, фактически способствовал столкновению. В свою очередь, норвежские власти предприняли собственное расследование, по итогам которого вся вина была возложена, естественно, на капитана Кендалла.
Всего через 63 дня после гибели «Императрицы Ирландии» в Европе разгорелся пожар Первой мировой войны. Миллионы похоронок отодвинули в сознании людей трагедию с «Эмпресс оф Айрленд» на дальний план. И только потомки тех, кто погиб в этом крупнейшем кораблекрушении, и тех, кому удалось спастись, и сегодня приезжают к реке Св. Лаврентия на мыс Пуант-о-Пэр. Каждый год они приходят на небольшое кладбище и подолгу стоят у скромного монумента из грубого камня, сложенного в память о жертвах катастрофы, происшедшей 90 с лишним лет назад неподалеку от этого места.
ГИБЕЛЬ «ИСТЛЕНДА»
Эту историю, вероятно, лучше начать с объявления, опубликованного в газете «Кливленд плейн дилер» в августе 1910 года:
«Предлагается награда 5000 долларов!
Пароход „Истленд“ спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания длиной 82 м, шириной 11 м, осадкой 4,3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Балластные цистерны вмещают 800 т воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и мощные паровые машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Это очевидно всем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. Чтобы запугать этих людей, кто-то распространил слух о том, что пароход „Истленд“ якобы не может считаться безопасным. К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты… мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто… заявит, что „Истленд“ – не мореходное судно и оно не выдержит любой шторм, который может возникнуть на озерах или в океане».
В действительности судно оказалось не таким безопасным, как это представляли авторы объявления. Правда, причиной гибели парохода и множества людей явился не шторм, а стихия, имеющая другую природу. Но об этом чуть позже.
К описанию корабля, приведенному в объявлении, можно добавить, что его водоизмещение составляло 1960 т, и рассчитан он был на перевозку 1000 человек. После схода со стапелей «Истленд» был приписан к порту Чикаго, он совершал плавания по озеру Эри и к острову Мичиган. Пассажиры любили корабль и называли его «Королевой скорости». Затем пароход был зафрахтован фирмой «Вестерн Электрик компани» и приписан к порту Кливленд.
Субботнее утро 24 июля 1915 года выдалось погожим и обещало ясный и солнечный день. Жители Чикаго с детьми и домочадцами, в предвкушении хорошей прогулки по волнам, стекались в порт. У причала под парами стоял «Истленд», который должен был отправиться на экскурсию по озеру Мичиган. В унисон с пароходом пыхтел пришвартованный к его носу буксир. Билет стоил недорого, всего 75 центов, а детей до 10 лет разрешалось брать бесплатно. Кассиры продавали билеты, пассажиры, количество которых никто не контролировал, поднимались на пароход. Как было подсчитано впоследствии, на этот рейс было продано 2572 билета. Люди в основном располагались по левому борту, откуда открывался прекрасный вид на сверкающую в лучах солнца реку. С мостика за оживленной суетой наблюдал капитан Гарри Петерсен.
Последнее плавание «Истленда» длилось всего шесть минут. После отдачи кормового конца пароход начал крениться влево. Сбивая пассажиров, к левому борту скользила мебель, расположенная на палубах. Людей, находящихся в каютах, прижало к переборкам. Наклон парохода увеличивался с каждой секундой. На судне началась паника. Превратившиеся в неуправляемую толпу пассажиры метались, безуспешно пытаясь выбраться наверх. В узких проходах образовалась давка. Большинство тех, кто находился на верхних палубах, попадали в воду. Пытаясь добраться до берега, люди толкали и топили друг друга. Вырывая швартовыми береговые кнехты, пароход завалился на левый бок и, подминая под себя людей, пошел ко дну. Вода залила паровые машины. Несколько минут ничего не было видно из-за пара, окутавшего реку. Воздух был наполнен криками и стонами погибающих. Праздник превратился в адский кошмар. Спешно к месту катастрофы стали прибывать буксиры, полицейские катера и пожарные машины. Начались спасательные работы. Многие из уцелевших обязаны своей жизнью капитану парохода «Миссури» Уильяму Брайту, который предложил посыпать правый борт «Истленда» золой и расстелить на нем одеяла. Благодаря этому, люди могли взобраться на скользкий бок корабля.
По официальным сведениям, погибло 835 человек. Эта цифра не отражает действительное количество жертв, поскольку данные были обнародованы до того, как пароход был поднят и из него были извлечены тела. По данным местной прессы, общее число погибших составило более 2100 человек, что превосходит количество жертв на «Титанике». В Чикаго был объявлен траур. Подлинных причин катастрофы никто не доискивался.
Продолжение этой истории последовало через двадцать лет. 7 августа 1935 года в газете «Америкэн пресс» была опубликована заметка, касающаяся обстоятельств трагедии. В ней сообщалось: «…Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма „Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани“ – бывший владелец парохода „Истленд“, который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, – не ответственна за гибель 835 человек в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность возлагает на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны».
Правительство США авторитетно заявило, что гибель многих сотен людей произошла в результате преступной халатности, проявленной всего одним человеком. Так ли это? С одной стороны, пароход «Истленд» не имел существенных недостатков в конструкции, поскольку после ремонта он прослужил еще тридцать лет. С другой стороны, отправлявшийся в злосчастный рейс корабль был перегружен более чем в 1,5 раза, а погибший при катастрофе механик уже не мог ничего сказать в свое оправдание.
Давайте обратимся к теории. Одним из мореходных качеств судна, обеспечивающим его безопасность, является остойчивость – «способность судна противостоять наклонению». За достаточную остойчивость несет ответственность сначала разработчик и создатель судна, а затем экипаж корабля, которому доверено управление. Важная задача состоит в том, чтобы соразмерить требования к надежности судна, которые обеспечиваются высокой остойчивостью и хорошей маневренностью с требованиями экономичности.
Остойчивость зависит от соотношения между положением метацентра, центром тяжести судна и центром величины (точка, к которой приложена выталкивающая сила). Метацентром называется условная точка, относительно которой перемещается центр величины при отклонении корабля от вертикального положения. Начальная остойчивость, когда угол крена не превышает 10–15°, характеризуется метацентрической высотой, т. е. расстоянием между центром тяжести судна и его метацентром. Многие знают, что при плавании в лодке достаточно одного неловкого движения для того, чтобы она перевернулась. Чем меньше судно, тем больше должна быть метацентрическая высота. Очевидно, что из двух суден с одинаковой массой груза более остойчиво будет то, у которого центр тяжести лежит ниже. Вероятнее всего, когда пассажиры неравномерно разместились на борту «Истленда», центр тяжести корабля сместился вверх, метацентрическая высота уменьшилась, остойчивость парохода стала недостаточной, что и привело к его переворачиванию и затоплению.
Известны случаи, когда суда перевозили людей, количество которых в несколько раз превышало допустимое значение. Например, во время Второй мировой войны корабль «Квин Мэри», рассчитанный на 2139 пассажиров, за один рейс перевозил до 20 000 солдат. Океанский лайнер гораздо больше, чем прогулочный пароход, следовательно, соотношение между массой людей и массой судна намного меньше, и соответственно перемещение людей меньше влияет на остойчивость большого судна, чем малого. Но из соображений безопасности солдатам было запрещено свободно перемещаться по палубам лайнера. Поддерживать железную дисциплину среди отдыхающих людей на прогулочном пароходе нет необходимости, да и практически невозможно. Согласно своду морских правил за остойчивость судна, находящегося в море, и за его правильную загрузку ответственность несет капитан. Видел ли Петерсен, что число пассажиров превышает допустимое? Почему он не предпринял никаких действий в этой ситуации? Ответов на эти вопросы получено не будет никогда. Несомненно одно: попустительство капитана парохода явилось еще одной причиной трагедии. Ответственность за произошедшее также невозможно снять и с владельцев корабля, поскольку они должны были обеспечить такой порядок, при котором реализация лишних билетов была бы невозможна.
Один архитектор как-то в компании произнес следующую фразу: «Пожарные лестницы при пожаре еще не спасли ни одного человека. Люди, не курите в постели!»
Что бы ни послужило причиной трагедии «Истленда»: неправильно заполненные балластные цистерны или же сверхнормативная перегрузка судна пассажирами, в любом случае настоящим виновником произошедшего являются людская глупость и жадность – две стихии, противостоять которым чрезвычайно тяжело.
ТРАГЕДИЯ «ЛУЗИТАНИИ»
Начиналось все в 1902 году, когда английские судовладельцы получили заманчивое предложение от американского банкира Моргана о субсидировании строительства нескольких огромных по тем временам лайнеров. Эти корабли должны были монополизировать пассажирские перевозки через Атлантический океан. Но проект был осуществлен несколько иначе. Правительство Великобритании готовилось к войне с Германией, все средства шли на увеличение государственного военно-морского флота. В начале войны в качестве транспортных судов планировалось использовать пассажирские корабли, поэтому Адмиралтейство тайно субсидировало частные английские пароходные компании. Переговоры с американцами по настоянию правительства были прерваны, а компания «Кунард Лайн» получила большие средства на осуществление проекта. Через несколько лет на воду были спущены знаменитые лайнеры-близнецы – «Мавритания», «Лузитания» и «Олимпик».
Корабли представляли собой чудо судостроения. Своей грандиозностью и величием они поражали воображение не только рядового обывателя. Именно этим новым кораблям посвятил Редьярд Киплинг строки: «Капитану только стоит взять штурвал – в море город в девять палуб уплывет…»
«Лузитания» начала курсировать между Нью-Йорком и Ливерпулем в 1907 году. Судно водоизмещением в 32 тысячи тонн могло принять на борт до 2600 пассажиров, при этом его команда состояла из 700 человек. Современники называли его плавучим дворцом. Лайнер утопал в роскоши и комфорте. Создателями лайнера были предусмотрены практически любые требования пассажиров: здесь были не только лазарет, библиотеки и детские комнаты, но и – для тех, кто мог это оплатить, – специальные помещения для домашних животных, зимние сады, концертные залы, рестораны и даже магазины.
Пассажиров привлекала не только комфортабельность. Паровые турбины позволяли развивать небывалую для того времени скорость в 25 узлов. В 1907 году «Лузитания» стала обладателем Голубой ленты Атлантики за быстроходность, преодолев океан всего за 116 часов. Двойное дно судна и водонепроницаемые отсеки создавали ощущение надежности. Скорость стала главной причиной популярности «Лузитании» после начала Первой мировой войны, поскольку считалось, что лайнер в состоянии уйти от германских подводных лодок. Тем более что в самом начале войны ему удалось избежать нападения немецкого крейсера, хотя при этом и пришлось развить максимальную скорость.
Каждое отплытие этого океанского лайнера из Нью-Йорка было ярким общественным событием. В тот день, 1 мая 1915 года, ставший началом конца для 1198 человек и для самого лайнера, на борт «Лузитании» поднялись 1257 пассажиров и 702 члена экипажа. Среди пассажиров был и американский миллиардер Альфред Вандербилт. То, что один из самых богатых людей в мире плывет на лайнере, внушало другим уверенность в полной безопасности плавания.
Перед посадкой на корабль среди пассажиров возникло некоторое замешательство и беспокойство. На причале тут и там сновали репортеры, пытаясь выяснить настроение отплывающих. Дело в том, что в утренних нью-йоркских газетах в рубрике платных объявлений было помещено предупреждение германского посольства: «Всем путешественникам, намеревающимся отправиться в рейс через Атлантику, напоминается, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны с Великобританией и ее союзниками. Военная зона включает воды, примыкающие к Британским островам, и в соответствии с официальным предупреждением, сделанным германским имперским правительством, суда, несущие флаг Великобритании или любого из ее союзников, подлежат в этих водах уничтожению. Лица, намеревающиеся отправиться в военную зону на судах Великобритании или ее союзников, делают это на свой страх и риск». Объявление было помещено рядом с рекламой компании «Кунард» и расписанием судов, которое сообщало, что в следующий рейс «Лузитания» выйдет из Нью-Йорка 29 мая.
Лайнер казался настолько надежным, что лишь немногие пассажиры решили отменить поездку и вернули билеты. Несмотря на персональные рекомендации отказаться от рейса на «Лузитании», которые получили тем утром по телеграфу мультимиллионер Альфред Вандербилт и «король шампанского» Джордж Кесслер, они все же поднялись на борт. Их присутствие на корабле создало иллюзию надежности путешествия.
Так начался 202-й рейс «Лузитании» через Атлантический океан. В 12.30 лайнер отошел от причала нью-йоркского порта и взял курс на Ливерпуль. Капитаном корабля был Уильям Тернер, самый знаменитый капитан в Северной Атлантике, суровый и даже грубоватый человек, известный своим бесстрашием и профессионализмом.
Плавание шло нормально, «Лузитания» развила скорость 20 узлов. Капитан приказал менять курс судна каждые пять минут на десять градусов вправо и влево. Это несколько замедляло ход лайнера, зато можно было быть более уверенным, что подводная лодка его не обнаружит. Кроме того, капитан надеялся на то, что даже если «Лузитания» будет обнаружена, она сумеет уйти.
После шести дней относительно спокойного плавания вечером 6 мая капитан «Лузитании» получил радиограмму от командира противолодочной флотилии адмирала Коука: «У южного берега Ирландии находится германская подводная лодка». Всего от британского Адмиралтейства Тернер получит в этот и следующий день несколько предупреждений, последнее из которых было отправлено 7 мая в 11.25, за три часа до гибели корабля. Остается загадкой, почему эта информация дошла до капитана «Лузитании» так поздно, ведь немцы действовали в этом районе уже давно и потопили несколько английских гражданских судов. Три месяца тому назад Германия объявила британские территориальные воды зоной военных действий, и к маю здесь было потоплено 66 кораблей Англии и союзников. Только 6 мая германская подводная лодка U-20 под командованием капитана Вальтера Швигера, находившаяся в британских водах, без предупреждения торпедировала и затопила пассажирские лайнеры «Центурион» и «Кандидат».
7 мая «Лузитания» подошла к Ирландским островам и вошла в пролив Св. Георгия. Именно это место представляло наибольшую опасность для английских кораблей – здесь даже в мирное время, даже опытному капитану было сложно пройти, а теперь пролив стал еще и местом охоты немецких подводных лодок. На этот раз все осложнялось появившимся на рассвете густым туманом. Уильям Тернер приказал замедлить ход лайнера до 18 узлов, а затем и до 15 узлов из-за ограниченной видимости. Капитан ожидал появления английских конвойных крейсеров, которые обычно сопровождали лайнеры у берегов Ирландии, и приказал подавать сигналы сиреной военным кораблям Королевского флота о своем приближении. Однако на этот раз эскорт не появился. Изменить курс корабля было невозможно без приказа Адмиралтейства. Единственное, что можно было сделать, – подготовиться к возможному нападению. На «Лузитании» были приведены в готовность спасательные шлюпки, задраены иллюминаторы и водонепроницаемые переборки.
Только к полудню туман рассеялся. Капитан отдал приказ изменить курс и на несколько градусов повернуть влево, чтобы по береговым очертаниям точнее определить местонахождение корабля, и снова увеличил скорость. В 13.40 на горизонте показался мыс Олд-Хед оф Кинсейл. Лайнер продолжал движение прежним курсом в пределах видимости берега. Море было настолько спокойным, что казалось – все тревоги уже позади.
Катастрофа произошла в 14.10. Крик впередсмотрящего: «Торпеда справа по борту!» уже ничего не мог изменить. Капитан не успел сделать и шагу, как торпеда врезалась в борт корабля на три метра ниже ватерлинии позади мостика. Сразу же вслед за взорвавшейся торпедой прозвучал второй, гораздо более мощный взрыв в трюме, который погубил «Лузитанию». Была полностью разрушена носовая часть судна. Вода хлынула в пробоины. Облако дыма и пыли поднялось выше труб. С немецкой подводной лодки U-20, совершившей нападение, наблюдали за происходящим, о чем оставили запись в бортовом журнале: «Мостик и часть корабля, куда попала торпеда, были вырваны, и начался пожар. Корабль остановился и очень быстро повалился на правый борт, в то же время погружаясь носом. Похоже было на то, что он вскоре перевернется. На борту наблюдалось большое смятение. Были изготовлены шлюпки, и многие из них спущены на воду». Когда корабль накренился, 20-метровые трубы обрушились на палубу, полопались паропроводы.
Спастись удалось немногим. Шлюпки с людьми, спускаемые в спешке, «падали в воду носом или кормой, а затем опрокидывались». Спустить шлюпки с левого борта оказалось невозможным из-за большого крена судна. Капитан попытался вывести лайнер поближе к берегу, но не успел: «Лузитания» потеряла ход, резко накренилась и ушла под воду всего за 18 минут. Вероятно, помочь могли бы корабли, находившиеся в гавани, но они не сильно спешили на помощь тонущему лайнеру: где-то рядом находилась подводная лодка противника, и никому не хотелось рисковать. Лишь несколько небольших рыбацких шхун, находившихся недалеко от места крушения, пришли на помощь потерпевшим. Затем к месту катастрофы подошли тихоходный английский танкер «Наррагансетт», сухогруз «Этониан» и греческий грузовой пароход «Катарина». Спасти удалось всего 761 человека из числа пассажиров и членов экипажа. Остальные 1198 человек погибли. Среди спасшихся было очень мало женщин и почти не было детей. Из 159 американских граждан погибли 124. В числе погибших оказались американский писатель Форман, миллиардер Альфред Вандербилт, драматург Клейн, англичане – режиссер Фрохман и океанограф Стэкхауз. Весь мир был потрясен этой катастрофой, гибелью мирного пассажирского судна.
Можно предположить, что судьба лайнера была предопределена мировой политикой. Англия просто не рассчитывала вести войну с подводными лодками. Ее потери, вызванные войной, росли слишком быстро. Армия и военный флот требовали боеприпасов и вооружения, а английская военная промышленность не успевала произвести его в нужных объемах. Правительство было вынуждено идти на союз с Америкой, приняв решение о военных поставках из США. Переправлять военные материалы через Атлантический океан на грузовых транспортах было небезопасно, они в первую очередь попадали под прицел германских подводных лодок. Вероятно, именно в этот момент Адмиралтейство решило использовать «самые большие и быстрые» лайнеры для перевозки груза, который имел «особое значение для Британии». Вероятно, что именно наличие взрывчатых веществ на корабле вызвало второй мощный взрыв, послуживший основной причиной того, что «Лузитания» так быстро погрузилась в воду.
Гибель «Лузитании» была выгодна как англичанам, так и американцам. По одной из версий, катастрофа была подстроена правительственными кругами Англии, которым было крайне необходимо втянуть в войну на своей стороне Америку: США до нападения на «Лузитанию» поддерживали нейтралитет. Гибель американских граждан вызвала бурю негодования в стране. После катастрофы Соединенные Штаты потребовали объяснений от Германии, в результате чего удалось избежать блокады Британских островов. Берлину пришлось вывести отсюда свои подводные лодки.
В этой истории остается слишком много неясностей и загадок – персональные предупреждения финансовых магнатов, отсутствие кораблей сопровождения, второй взрыв, вызванный детонацией, стремительное погружение. Все ее подробности остаются тайной и по сей день, и можно только предполагать, как все могло быть на самом деле.
«ГАЛИФАКСКИЙ АД»
Поделиться книгой: