Воин Бездны

Любопытно, что во время работы на гражданке нет ни одного упоминания о капризном, неуправляемом поведении летчика. Все это время он был якобы собран, не нарушал летной дисциплины и с честью выходил из весьма опасных ситуаций. «Хулиганом» Чкалов пробыл недолго – до встречи со Сталиным в 1935 году. Случилось так, что 1 мая Валерий Павлович продемонстрировал И-16 на параде над Красной площадью, а на следующий день на Центральном аэродроме столицы произошла встреча со Сталиным.

В. П. Чкалов в кабине «Кукарачи»

«Однажды,– рассказывал Александр Сергеевич Яковлев,– я попросил Чкалова – мы с ним виделись на аэродроме почти каждый день – рассказать подробнее, чем это было в газетах, о его первой встрече со Сталиным, приезд которого на Центральный аэродром 2 мая 1935 года мне удалось наблюдать только издали. Чкалов все еще находился под впечатлением этого события.

– Для меня эта встреча была совершенно неожиданной,– сказал Валерий Павлович,– когда Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе приехали на аэродром для осмотра новых самолетов, Ворошилов показал на меня товарищу Сталину. Он подошел ко мне, крепко пожал руку и стал спрашивать о моем любимце И-16 и о том, как я его испытываю. Видимо, Ворошилов рассказал ему о воздушных происшествиях во время моих испытательных полетов, потому что товарищ Сталин спросил: «Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?» Я объяснил, что летаю на опытных, очень ценных машинах, которые надо беречь во что бы то ни стало. Во время полета мысль все время направлена на то, чтобы выполнить программу испытаний и благополучно вернуться на аэродром.

– Ваша жизнь,– сказал Сталин,– дороже нам любой машины. Надо обязательно пользоваться парашютом, если есть в этом нужда!».

После этого о Чкалове уже заговорили как о летчике-новаторе, а 5 мая Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил:

«Наградить орденом Ленина: инженера-конструктора Поликарпова Николая Николаевича – за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов, и летчика-испытателя Чкалова Валерия Павловича – за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытаниях новых самолетов». Это была наивысшая награда Советского Союза, а орденами тогда не разбрасывались.

Как бы в ответ на заботу Сталина 15 мая Валерий Павлович написал в газете «Известия»:

«… Летчик, испытывающий новые самолеты, в представлении людей, не имеющих непосредственного отношения к авиации,– это человек риска. Однако такое представление неверно. Летчик-испытатель – это, прежде всего, человек, отягощенный отеческой заботой; раньше, чем полететь на какой-нибудь опытной машине, он участвует в ее рождении.

Работа летчика-испытателя начинается задолго до полета. Он следит за всеми стадиями создания нового самолета. Он знакомится с его особенностями еще при конструировании.

Наконец машина сконструирована. Небольшой деревянный макет ее подвергается всестороннему обсуждению, и в оценке рождающегося самолета активно участвует летчик-испытатель. На заводе во время постройки машины летчик-испытатель вместе с инженерами проводит все дни в цехах. Он следит за изготовлением всех деталей, проверяет работу отдельных, уже готовых механизмов. И летчик-испытатель уже в это время до мельчайших деталей знает машину, на которой ему предстоит совершить полет. Он чувствует ее всю, до последнего винтика, но верить ей не имеет права. Сначала он рулит на ней по аэродрому и делает подлеты на метр-полтора от земли, прежде чем подняться в воздух. Во время первого полета пилот лишь совершает один-два круга над аэродромом. Затем машину тщательно осматривают и устраняют выявившиеся в полете мелкие дефекты. И начинаются так называемые тренировочные полеты. За четыре-пять таких полетов летчик-испытатель должен окончательно привыкнуть к новой машине.

Машина вступает в полосу заводских испытаний. Тут уже не стесняешься – даешь самолету самую полную нагрузку. Испытываешь его на подъем, на маневренность, управляемость, устойчивость, километраж, в фигурных полетах, потолке и, в заключение, в штопоре. Летчик-испытатель внимательно следит за работой мотора и многочисленных приборов, он записывает все свои наблюдения.

Часто к концу заводских испытаний самолет претерпевает ряд переделок…

Случается, что в процессе испытаний летчик обнаруживает какой-нибудь крупный дефект новой машины. Тогда самолет снимается с заводских испытаний и отправляется в цех на переделку. Затем испытания возобновляются и продолжаются до тех пор, пока на машине не останется, как мы выражаемся, никаких неясностей…

Испытатель должен давать самолету такие нагрузки, каких он никогда не будет переносить впоследствии. Испытание современных скоростных самолетов требует от летчика исключительно крепкого здоровья. Можно прекрасно чувствовать машину, но чтобы испытать ее на сверхмаксимальных скоростях, чтобы выжать из нее все, до предела, нужно иметь и большую физическую силу.

Летчики-испытатели – народ осторожный. И это естественно: стоит сделать одно неправильное движение – и машина разбита. А разбить опытную машину – значит, погубить многомесячную работу целого коллектива.

Выявление штопорных свойств самолета является конечным и самым ответственным этапом испытаний. Заключительную стадию испытаний, фигурные полеты и штопор проводишь поэтому с исключительной осторожностью, продумав предварительно каждое движение.

Испытания на штопор делаются обычно на большой высоте, чтобы в случае невыхода самолета из штопора успеть выпрыгнуть с парашютом. Самолет вводится в штопор со всех положений, в том числе и с тех, которые могут создаться при потере скорости самолетом, пилотируемым недостаточно опытным летчиком. В каждом отдельном случае машина штопорит по-разному, и необходимо изучать все ее свойства.

Конструктор ждет от летчика-испытателя правильно поставленного «диагноза». Летчик-испытатель должен уметь быстро ориентироваться буквально во всех свойствах машины и ее многочисленных приборах. От способности испытателя быстро подмечать отдельные недостатки машины и, главное, правильно определять их причины зависит почти все.

Работа летчика-испытателя чрезвычайно сложна. Тут на «чутье» не положишься. Нужно многое знать: и законы механики, и сопротивление материалов, и многое, многое другое»,

О каких законах механики и сопротивления материалов могла идти речь, когда у Чкалова не было даже среднего образования?

Из книги в книгу кочуют утверждения, что Чкалов за свою короткую жизнь разработал и выполнил полтора десятка фигур высшего пилотажа, и что многие из них якобы спасли немало жизней летчиков в годы войны. И каждый раз все утверждения начинаются с бреющего полета. Более того Валерий Павлович, выступая 31 августа 1937 года на празднике у себя на родине, доложил, что им разработана и доказана боевая сила бреющих полетов, которые получили общее признание. Сильно сказано. А как же в действительности?

В действительности же этот тактический прием нередко использовали пилоты и в Первую мировую и Гражданскую войны (например, широко известен случай разгона конницы Мамонтова летчиком Братолюбовым). Применялись самолеты и для штурмовки вражеских позиций, а это не что иное, как бреющий полет.

В. П. Чкалов в Горьком

Главное же преимущество бреющего полета – во внезапности. Но и здесь приоритета Чкалова нет, и в этом можно убедиться, если внимательно ознакомиться с упомянутыми выше воспоминаниями генерала А. Н. Пономарева:

«Из авиационных начальников тех лет мне запомнился командующий ВВС Московского военного округа И.У.Павлов… Над нашим аэродромом часто появлялся его ярко-красный истребитель. Перед посадкой летчик обязательно совершал целый каскад головокружительных фигур, потом почти отвесно пикировал и, чуть не касаясь травы, проносился над полем. Беседуя с инструкторами и учлетами, Павлов много рассказывал об эффективности ударов с малых высот. Как-то он не приметил выступавшего из травы столбика и поломал колесо. Неисправность быстро устранили. Когда я доложил об этом, Павлов поблагодарил и вдруг схватил меня за плечо: – Слушай, механик, а что мешает нам летать над самой землей?

Я растерялся:

– Шасси, наверно? – Правильно, шасси. Пора создать такую машину, у которой в полете шасси убиралось бы. Она и летать станет быстрее. Понял?

Я ответил, что понял, и сослался на конструкторов.

– Конструкторы, конструкторы! – передразнил Павлов.– Они ничего не сделают, если мы сами не будем кумекать и подталкивать их. Плечом подталкивать!»

В 1928 году за успехи в боевой и политической подготовке начальника ВВС Московского военного округа И. У. Павлова предлагалось поощрить двухмесячным окладом. Но. как следует из письма № 355896 от 19 июля 1928 года помощника начальника Особого Отдела ОГПУ Лепина и начальника 3 отдела Пинталь заместителю начальника УВВС РККА Я. И. Алкснису:

«… лично Павлов своим постоянным нарушением приказов и полетной дисциплины последнюю не укрепляет, а разлагает – известно и УВВС… Награждение Павлова в такой обстановке может иметь последствием только исключительную волну недовольства среди летного состава» (РГВА, ф. 29, оп. 28, д. 78)

Так что Чкалову было кому подражать и у кого перенимать опыт.

В годы Великой Отечественной войны бреющий полет как прием воздушного боя применялся редко, преимущественно у штурмовиков. Да, летчики Ил-2 летали низко, но это делалось для собственной безопасности, поскольку снизу штурмовик не имел защиты от пушек «мессершмиттов» и «фокке-вульфов», а также для достижения скрытности. В бою же им приходилось маневрировать, набрав высоту, а уж затем с пологого пикирования наносить прицельный удар по противнику.

Правда, четверть века спустя к тактике бреющего полета, причем с огибанием рельефа местности, вернулись. Но это уже была иная тактика, основанная на применении современного вооружения и радиоэлектронного оборудования.

Это же касается и первенства Чкалова в перевернутом полете. Покопайтесь в отечественных («Вестник Воздушного Флота») и зарубежных журналах, и вы обнаружите, что никакого приоритета Чкалова в этом нет.

Фигур высшего пилотажа придумано много, и все они полезны. И здесь их надо разделить, поскольку одни восхищают публику на авиашоу, а другие – используются в бою. Еще свежи воспоминания у многих читателей о новой фигуре «Кобре Пугачева», впервые продемонстрированной Виктором Пугачевым на истребителе Су-27. Сколько об этом писалось, ее пытались приспособить для ведения воздушного боя, предполагая, что резкое торможение приведет к срыву захвата цели радиолокационными системами, а последующий разгон даст преимущество летчику атакуемого самолета и позволит расправиться с противником. Исследовали этот прием и американцы, но распространения он не получил, поскольку потеря скорости в современном бою связана, как в годы Великой Отечественной, с утратой преимущества над противником. Заметьте, что в последние годы «Кобра Пугачева» исчезла даже из программ различных авиашоу.

То же самое произошло и с так называемым восходящим штопором, или восходящей бочкой, придуманным Чкаловым. Но эту фигуру, хоть иногда, но можно увидеть на авиашоу. В бою же она была бессмысленна и даже вредна, поскольку приводила к потере скорости и преимущества над противником.

Глава 8

Звездный час Чкалова

Особое место в биографии Чкалова занимают рекордные дальние перелеты на самолете АНТ-25 (РД). Разработка этой машины началась в 1932 году вскоре после неудачной попытки французов ЖозефаЛе Бри (J. Le Briх) и Марселя Доре (M. Doret) установить мировой рекорд дальности полета на самолете D-33 «Тред-Юнион» компании «Девуатин» (Dewoitine), потерпевшего катастрофу в сентябре 1931 года. Работа продвигалась очень быстро, и 22 июня того же года машина, пилотируемая М. М. Громовым, взлетела с Центрального аэродрома столицы. Здесь следует отметить, что советский АНТ-25 – это не копия французского «Тред-Юниона». Эти машины ничего общего не имели, разве что крыла большого удлинения.

Нельзя исключать, что свидетелем этого старта был и Валерий Павлович, поскольку летная станция авиазавода, на котором он работал, располагалась в юго-западной части Центрального аэродрома имени Фрунзе рядом с огромным ангаром – Отдела летных исследований и доводок (самолетов) ЦАГИ, но до 1936 года он к этому самолету никакого отношения не имел.

В ходе испытаний АНТ-25 столкнулись с рядом трудностей, связанных, главным образом, с увеличением дальности полета машины. Доводка машины затянулась до 1935 года. Когда же стало ясно, что самолет полностью подготовлен к дальним полетам, в правительство обратился известный полярный летчик Герой Советского Союза С. А. Леваневский, предложив совершить трансполярный беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки. Однако плохое знание материальной части и поверхностная подготовка к столь ответственному полету вынудила Сигизмунда Александровича свернуть с полпути и фактически дискредитировать машину.

Хотя неудача Леваневского и насторожила многих, в том числе и советское правительство, но идея использовать самолет АНТ-25 для установления мирового рекорда дальности не угасла. Инициативу же взял в свои руки второй пилот экипажа Леваневского Г. Ф. Байдуков, которого Чкалов назвал «богом слепых полетов». Чкалов уже тогда был вхож к Сталину, и Георгию Филипповичу не оставалось иного, как уговорить Валерия Павловича, возглавить экипаж.

Здесь я вынужден повториться. Георгий Филиппович рассказывал мне, что когда он впервые предложил Чкалову полететь через Северный полюс в Америку, то Валерий Павлович ответил:

– Но ведь я истребитель!

На что Байдуков сказал:

– Ты, главное, согласись, а остальное сделаю я.

Правда, в книгах это преподнесено иначе. Пишут, что Валерий Павлович сразу же и безоговорочно дал согласие.

Но в ответ на предложение о повторном перелете в Соединенные Штаты, Иосиф Сталин рекомендовал совершить высокоширотный полет, проверив возможности машины в экстремальных условиях. В итоге были разработаны три маршрута полета, включая высокоширотный с выходом за Полярный круг. Окончательное решение принял Сталин на совещании в Кремле и крайней точкой маршрута выбрали Землю Франца-Иосифа. Так на борту АНТ-25 появилась надпись «Сталинский маршрут».

Экипаж АНТ-25 на острове Удд у самолета с надписью «Сталинский маршрут»

Позже, когда Чкалов станет национальным героем, он скажет: «Меня давно занимала мысль о большом беспосадочном перелете, в котором ярко отразились бы лучшие достижения нашей авиационной промышленности, лучшие достижения нашего советского летного состава…

С нашей точки зрения не менее интересно будет установить влияние длительного беспосадочного полета на экипаж, чередующий работу по вахтам. Это тем более заслуживает внимания потому, что полет будет происходить большей частью на высоте свыше 3000 метров».

Близкое знакомство Чкалова с РД (бортовой N025) состоялось зимой 1936 года в Москве на Центральном аэродроме имени М. В. Фрунзе, с которого из-за обильных снегопадов, не позволявших вовремя укатывать аэродром, летали, используя лыжи. Согласно опубликованным данным, АНТ-25 стал 66-м типом самолета, освоенным (но не испытанным) Чкаловым. По моим же сведениям, к тому времени Валерий Павлович мог освоить не более 40 типов, причем с большой «натяжкой».

АНТ-25 на острове Удд

Подготовка же к перелету со Щёлковского аэродрома НИИ ВВС началась весной того же года. Вначале все шло «гладко», но 25 июня с АНТ-25 произошло первое ЧП. При заходе на посадку комкор Н. Н. Бажанов, пилотировавший истребитель, ударил колесами шасси по крылу машины, которую готовили к очередному тренировочному полету. К счастью, АНТ-25 получил незначительные повреждения, по сравнению с пилотом истребителя и был вскоре отремонтирован.

10 июля имело место еще одно летное происшествие, едва не закончившееся серьезной поломкой. А произошло следующее. Во время предпоследнего контрольного полета (на борту, помимо штатного экипажа, находились инженер и радист) после взлета основные опоры шасси оказались в полуубранном положении. Не удавалось их вернуть и в выпущенное положение. Перепробовав несколько вариантов выпуска шасси, экипаж предпринял последнюю, с помощью… ломика. Инженер, пробравшись в довольно толстое крыло, пробил с помощью ломика нижнюю обшивку и стал наблюдать за стойкой шасси. Тем временем Г. Ф. Байдуков, закрепивший лямки парашюта за трос механизма уборки-выпуска шасси, радист и штурман Беляков под «раз, два, взяли» сумели поставить одну опору на место. Спустя четыре часа после взлета самолет приземлился на грунт на две точки, что позволило избежать серьезных последствий. Позже. на земле, выяснили, что причиной летного происшествия стало сверло, оставленное в крыле одним из рабочих и попавшее в тросовую проводку механизма уборки и выпуска шасси.

Решение о перелете было принято 19 июля 1936 года, и на следующий день в 2 часа 44 минуты АНТ-25 стартовал в дальний высокоширотный перелет. Несмотря на присутствие на аэродроме представителей средств массовой информации, старт экипажа АНТ-25 в дальний полет пока не афишировался. Молчало радио, в газетах проходила будничная информация.

За штурвалом АНТ-25, как и планировалось, сидел Чкалов. Взлет его был отличный. Оторвав пораньше хвостовое колесо, он дал немного машине разогнаться. Самолет был настолько перегружен, что буквально метр за метром наскребал высоту. Достаточно сказать, пролетев около двух километров после отрыва, АНТ-25 находился ниже труб Щёлковского химического завода, располагавшегося с другой стороны железной дороги, а впереди было еще одно препятствие – пешеходный мост через железнодорожное полотно на станции Щёлково. За первые 50 километров пути самолет набрал лишь 500 метров высоты.

До Земли Франца-Иосифа погода благоприятствовала, вот и крайняя точка архипелага – остров Виктория, где следовало отвернуть вправо, взяв курс в сторону Дальнего Востока.

Профиль полета самолета АНТ-25 по маршруту Щёлково – остров Удд

Почти двенадцать часов Чкалов бессменно находился за штурвалом и, когда пришла пора смениться, чувствовал себя бодро, но график полета – это закон, и пришлось уступить место Г. Ф. Байдукову. Надо сказать, что смена летчиков за рулями произошла вовремя, поскольку вскоре на горизонте показалась сплошная стена облачности, верхний край которой превышал 6000 метров. Это опровергало существовавшие в те годы представления о пятикилометровой высоте облаков, а лучше второго пилота – мастера слепых полетов Георгия Филипповича в облаках никто не летал.

Нелегко было и штурману. Александр Васильевич постоянно отслеживал местоположение самолета и лишь урывками, когда горизонт был чист от облаков, позволял себе немного отдохнуть.

Вдобавок вскоре дало о себе знать обледенение. И так на всем протяжении оставшегося пути до Петропавловска-на-Камчатке. Связь работала устойчиво, а короткие шифрованные радиограммы долго не несли в себе сенсаций, как вдруг прорвало. Морзянка среди шума и треска эфира принесла правительственную радиограмму: «Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем успеха, крепко жмем ваши руки. Сталин, Молотов, Орджоникидзе». Не только советские граждане, но и весь мир заранее был извещен о предстоящем триумфе. Случилось то, что и должно было произойти: в одно мгновение страна узнала своих новых героев. Для экипажа «сталинского маршрута» это означало лишь одно – полный триумф, и они должны были, несмотря ни на что, блестяще выполнить задание Родины.

Возможно, с тех пор и повелось готовить все важнейшие события в стране в тайне, чтобы потом громогласно прокричать: «Говорит Москва. Работают все радиостанции Советского Союза…» И вслед за этим волнующий массы голос Левитана приводил людские массы в трепет, исподволь заставляя их гордиться своей страной, в которой «свободно дышит человек». Мгновенно на задний план уходили все тяготы жизни, наполняя людей, хоть на короткое время, жизненной энергией.

Так было и с экипажем; пробудившаяся в нем сила готова была сокрушить непогоду, со снежными зарядами и обледенением, сопровождавшую самолет почти на всем пути от Земли Франца-Иосифа до Камчатки. Немного повезло над Петропавловском-на-Камчатке. Сквозь разрывы в облаках штурману удалось сориентироваться и сбросить вымпел для спортивного комиссара, фиксировавшего проход машины над городом.

Но дальше снова погода ухудшалась, и становилось ясно, что пробиться к конечному пункту проложенного маршрута не удастся. Мощная кучевая облачность и грозы бросали машину то вверх, то вниз, порой казалось, что еще один сильнейший порыв ветра, и она не выйдет из крена. Вдобавок крыло стало покрываться льдом. Назад не вернуться, да и вперед путь был закрыт. Экипаж нуждался в помощи с земли. В эфир ушла радиограмма: «Дайте широковещательную (радиостанцию. – Прим. авт.) Хабаровска. Обледеневаем…»

Москва не заставила себя ждать, и через несколько минут ответ: «Приказываю прекратить полет. Сесть при первой возможности. Орджоникидзе».

Команда получена. Осталось найти участок суши, пригодный для посадки. На счастье, Беляков нашел на карте ближайшие островки. Вдруг один из них подойдет?

И удача улыбнулась им. Пролетая над ними на малой высоте под облаками, Чкалов выбрал самый подходящий, как потом выяснилось, – остров Удд (ныне о. Чкалов) близ устья Амура. Совершив вынужденную посадку, экипаж в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова в очень сложных метеоусловиях летом 1936 года блестяще выполнил перелет, продемонстрировав возможности АНТ-25 и человека в экстремальных условиях. За 56 часов 20 минут было пройдено расстояние 9374 км (8774 км по заданному маршруту и 600 км – в обход циклона). Это подтвердило надежность машины и укрепило веру в успешное завершение трансарктического перелета, на чем настаивал Чкалов с его пробивным характером.

Помимо всего прочего, полет АНТ-25 к Тихому океану – это явный намек на возможность Советского Союза дотянуться до любой точки милитаризованной Страны восходящего солнца. Но, похоже, правительство Японии никаких выводов из этого не сделало.

На следующий день все газеты Советского Союза опубликовали официальное сообщение:

«Беспосадочный дальний перелет летчиков ЧКАЛОВА, БАЙДУКОВА и БЕЛЯКОВА.

Экипажу самолета АНТ-25 было дано задание: пролететь без посадки по маршруту Москва – Баренцево море – Земля Франца-Иосифа – мыс Челюскина до Петропавловска-Камчатского. В дальнейшем, при наличии благоприятных условий и погоды, самолету следовать дальше по направлению Николаевск-на-Амуре – Чита.

Экипаж самолета блестяще справился с поставленным заданием. Пробыв в воздухе пятьдесят шесть часов двадцать минут, самолет покрыл расстояние в девять тысяч триста семьдесят четыре километра, из них восемь тысяч семьсот семьдесят четыре километра по заданному маршруту и шестьсот километров на обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря.

При полете экипажу самолета пришлось преодолеть исключительные трудности. В районе Северной Земли АНТ-25 попал в сильный арктический циклон с многоярусной облачностью. В течение пяти с лишним часов экипаж пробивался на высоте более четырех тысяч метров слепым полетом при лобовом ветре, временами доходящем до семидесяти километров в час, при обледенении самолета.

Героический экипаж АНТ-25 преодолел все трудности перелета через Становой хребет.

Успешно достигнув Петропавловска-Камчатского, самолет, сбросив над городом вымпел, взял курс на Николаевск-на-Амуре.

В Охотском море на пути из Петропавловска на Николаевск АНТ-25 попал в исключительно сильный южный циклон, с густым туманом и сильной облачностью, что привело к сильному обледенению самолета.

Как только Наркомтяжпром получил сообщение об исключительно тяжелых метеорологических условиях полета, народный комиссар тяжелой промышленности товарищ Орджоникидзе, считая, что задание уже выполнено экипажем, отдал командиру АНТ-25товарищу Чкалову по радио приказ прекратить дальнейший полет.

В тринадцать часов сорок пять минут товарищ Чкалов с исключительным мужеством и мастерством, в сплошном густом тумане, совершил посадку западнее Николаевска-на-Амуре, на маленьком прибрежном островке Удд.

Из девяти тысяч трехсот семидесяти четырех километров пройденного пути самолет АНТ-25 пролетел над Баренцевом морем, Северным Ледовитым океаном, Охотским морем около пяти тысяч ста сорока километров.