Помоги проекту - поделись книгой:
Жертвой набегов был лишь один аул, тот, в котором жил Бугыбай. Другие волчица не трогала.
Раньше, нападая на отару, она довольствовалась одним куском курдюка, отхваченным у барана, теперь же вырезала овец без разбора, всех подряд. Кровавая резня прекращалась только после того, как блеяние обезумевших овец, лай собак и вопли пастухов принуждали ее уйти.
Так продолжалось все лето. Иногда, правда, пастухи брались за ружья, палили наугад в темноту. Но какой от этого толк? Одна трата патронов. Кто-то вспомнил, что волки боятся огня. Но из чего сложить костер? Будь это осенью, когда в каждую яму набивается столько перекати-поля, что собрать его в кучу не стоит особого труда! Был еще один способ защитить отару от волчицы — окружить ее веревкой, через которую зверь, чуя запах человека, боится перепрыгнуть. Так и сделали: натянули аркан вокруг отары. Но и это не стало преградой для озлобленной волчицы. Она перепрыгивала через аркан и продолжала мстить.
Тогда мужчины аула собрались на совет. Что делать? Каждый высказывал свое мнение, но в конце концов все вынуждены были прийти к одному: надо затравить зверя. И только один седой аксакал сказал:
— Бьюсь об заклад, это мать плененного волчонка. Значит, во всем виноват Бугыбай. Это он так жестоко поступил с волками. Он и должен поплатиться за это. Пусть уходит из нашего аула. Тогда волчица оставит нас в покое.
Старика поддержал управляющий фермой.
— Да, Бугыбай, — сказал он, обращаясь к охотнику, — ты накликал беду на наш аул, ты и должен затравить волчицу. Не сможешь — уходи от нас!
Бугыбай сидел, набычив голову, и молчал. Потом положил за губу насыбий. Глаза его затуманились, волосатые щеки задергались. Он заговорил заикаясь:
— Ты отобрал у меня единственного коня... Что ж, верхом на верблюде я буду травить волка?..
Бугыбаю дали верховую лошадь, и, прихватив свою старую берданку, охотник тронулся в путь.
Первым делом он поднялся на Булек, пещера была пуста. У входа лежали два дохлых волчонка. «Пропали еще две шкуры!» — вскипел Бугыбай и забросал логово камнями...
Потом он объехал всю округу, но волчица как в воду канула.
Мрачным возвращался в аул Бугыбай. Он весь как-то скособочился: одно плечо опустилось ниже другого, а лопатка на спине торчала как у волка. Впервые, пожалуй, Бугыбай пожалел о содеянном. До него дошло наконец, что жестокость порождает жестокость...
Приехав домой, он долго думал, как расправиться с волчицей. Наконец решил на время пойти в пастухи, чтобы подкараулить волчицу, когда та нападет на стадо. Но черногривая не появлялась.
Глубокой осенью пастухи, и с ними Бугыбай, погнали стадо далеко в горы. На этот раз ему повезло. Однажды в сгущавшихся сумерках Бугыбай увидел два волчьих уха, торчавших из-за утеса. Это была черногривая. Когда волчица бросилась на стадо, он выстрелил. Про такой выстрел говорят: «Или в воробья, или в ветку». Пуля взвизгнула у самого уха волчицы, напугала ее, и черногривая скрылась. Казалось, навсегда...
Аул успокоился. Молва о мстительной волчице постепенно утихла. Торжествующий Бугыбай снова принялся за ремесло уйши. Между делом он стал натаскивать своего волчонка на быстроногих мышей-косаяков, которые в изобилии водились в тех местах. Даже собаки не в силах догнать их. Волки же догоняют. Волчонок с трудом настигал косаяков, потому что прихрамывал на заднюю лапу. Вот когда охотник пожалел, что надрезал ему щиколотку. Он назвал щенка Маймак. Кормил его мясом и молоком, надеясь, что со временем волчонок превратится в хорошего помощника. На всякий случай он цепью привязывал его на ночь у юрты, чтобы тот не сбежал.
Щенок из логова попал прямо в мешок. Он не знал, что такое свобода, и поэтому быстро привык к неволе. По ночам Маймак даже лаял вместе с собаками. Но лай его был каким-то приглушенным, в нем чувствовались госка и тревога.
Быть может, волчонок чуял, что каждый вечер с наступлением темноты к аулу подходит его мать...
Маймак лаял, и этот лай, так похожий на собачий, приводил волчицу в бешенство, ибо больше всего она боялась, что ее щенок будет хоть чем-то похож на презренного пса.
В один из темных вечеров волчица подошла к аулу совсем близко. Луна еще не всходила. С перевала дул ветер. Когда он затихал, до черногривой доносился лай собак. Вдруг она в этом многоголосье отчетливо услышала лай своего щенка. Лай этот показался ей жалобным. Волчица встрепенулась, завыла и, забыв обо всем, пригнувшись, побежала в аул.
У юрт полыхали костры, на которых в больших котлах кипятилось молоко. Волчица видела все, а ее в темноте никто не замечал. Она легко отыскала юрту Бугыбая, стоявшую несколько на отшибе. Подле юрты из собачьей миски лакал молоко... ее щенок. Он был на привязи.
Остов юрты был обнажен, и волчица увидела своего заклятого врага. Бугыбай стоял с ребенком на руках. Потом передал его женщине. Та вынесла мальчика во двор, опустила на землю.
В этот момент, почуяв мать, взвизгнул волчонок. Это подтолкнуло волчицу, она прыгнула из темноты к своему детенышу. В бешенстве она грызла и рвала оковы зубами, но стальная цепь оказалась крепче клыков.
Тогда волчица бросилась к мальчику и, схватив его за рубашонку, вмиг исчезла.
Пробежав с километр, она перекинула ребенка через плечо, как это всегда делала, воруя ягнят, и понесла его в горы.
В ауле начался переполох. Люди высыпали на улицу. Вскочив на неоседланных коней, мужчины помчались за черногривой...
Медленно всходила луна...
Огород, где водятся рыбы
Деревушки, раскиданные по берегам озера Дал, все на одно лицо. Линованная в клетку зелень рисовых плантаций. Редкие тополя, клонящиеся под ветрами, что вечно дуют с гималайских хребтов, столетние чинары на площадях, остроконечные минареты крохотных мечетей... И еще — безлюдье. Пустынные улочки. Быстрые шаги женщины, закутанной в цветную шаль, или силуэт погонщика с буйволами, бесшумно месящими жижу за околицей, на залитом участке... Все взрослое население на озере. Жизнь кашмирских крестьян, поселившихся в. долине реки Джелам близ Сринагара, издавна связана с водой.
Трудно распознать, где кончается твердая почва и где начинается собственно озеро: прибрежные воды покрыты сплошным ковром розовоцветных лотосов. Но долбленки местных жителей — «шикара» — легко находят путь к чистой воде. Они настолько узки, что могут вмещать всего лишь одного человека. Управляют ими с помощью весел, лопасти которых вырезаны в форме сердечка.
Шикара — это, так сказать, «многоцелевой» транспорт. Во-первых, основная профессия на озере Дал — профессия рыбака. И не будь этих суденышек — кто знает? — заслужили бы кашмирцы из Джеламской долины, «Долины счастья», как ее называют здесь, право называться искусными рыболовами. Во-вторых, долбленка — единственное средство, которое позволяет заниматься... овощеводством. Удивительного здесь немного. Ведь огороды у жителей окрестностей кашмирской столицы — это плавучие островки. Они не подвластны течениям, потому что корни овощей и тростника, словно якоря, цепляются за дно озера на неглубоких местах. Рыбаки-огородники беспрестанно «утяжеляют» основание островков илом, собираемым по берегам, водорослями, мшистым дерном. Вот и получается, что помидоры, баклажаны, лук, тыквы, фасоль вырастают прямо из водной глади. Практикуется этот способ с давних времен.
Есть у плавучего огорода и такое достоинство. Понадобится хозяину перегнать его на новое место — он обрубает якоря-корни, сзывает помощников на шикарах, и все вместе буксируют островок к месту новой «якорной стоянки».
Зачастую владельцы даже ночью не покидают свои участки. Ведь овощи нужно не только вырастить, но и сохранить их урожай, а то «уведет» какой-нибудь мошенник огород в темноте на другой конец озера, разыскивай его потом...
Когда же приходит время сбора урожая, множество долбленок направляются к окраине Сринагара, к тому месту, где один из рукавов Джелама начинает свой путь через город. Из года в год здесь устраивается овощной базар. Впрочем, в привычном смысле его трудно назвать базаром. Нет ни лотков, ни зеленных рядов. Все — и продавцы, и покупатели — на лодках. Шикары снуют с места на место, торговцы расхваливают товар, а их клиенты — как и на всех рынках мира — сбивают цену. Суета необыкновенная, и гомон не меньше, нежели на базарной площади. В сущности, здесь все на плаву: покачиваются на волнах цветники, лодки побольше превращены в лавки всякой всячины, полиция, разумеется, водная. Да что говорить, почта и та не на берегу — на воде...
Много «профессий» у долбленки. Упомянем еще об одной (см. фото на 1-й стр. обложки). Возраст хозяина шикары весьма преклонный, заботы об урожае приняло на себя молодое поколение. Где найти уютное местечко для уединения в длинный и жаркий летний день? Без шикары не обойтись. Выгребет старец в тенек от тростника и застынет там на долгие-долгие часы. Так и идет время — в воспоминаниях, за потягиванием ароматного чая и бульканьем наргиле...
XX век: корабли уходят под воду
Как витязь на распутье
Долгим и славным был век белопарусных каравелл, фрегатов и бригантин, но не бороздят и они больше просторы океанов. Не та же ли судьба ждет в обозримой перспективе и суда наших дней?
Казалось бы, для такого вопроса нет ровно никаких оснований. Из года в год растут морские перевозки, со стапелей сходят новые корабли (по данным Ллойда, в 1973 году мировой торговый флот насчитывал 59 606 судов), и, пожалуй, еще никогда морские трассы не были столь оживленными, как теперь. И скажем сразу, что ни в какой обозримой перспективе не сыскать признаков того, что водный транспорт исчезнет.
«Длившаяся около ста лет эра атлантического судоходства, судя по всему( подходит к концу, — пишет, однако, западногерманский журнал «Штерн». — Пассажирские лайнеры, курсировавшие между Европой и Новым Светом, сходят со сцены. Американцы, голландцы и западные немцы, игравшие раньше ведущую роль в Атлантике, уже капитулировали... В этом году 12 миллионов пассажиров пересекут Атлантику воздухом и всего 25 тысяч — морем».
Симптоматичный факт!
Корабли, не только пассажирские, но и грузовые, все менее соответствуют ритму века. Скорость танкера лежит в пределах 16—18 узлов (узел — морская миля в час, миля — 1,85 километра), сухогрузных судов — в пределах 18—22 узлов, что примерно в Два-три раза меньше скорости товарных поездов на электрической тяге или грузовых машин. Многим удобен и выгоден морской транспорт, но медлительность стала, как видим, его ахиллесовой пятой.
А разве быстроту хода нельзя увеличить? Можно. И даже не очень трудно. Но тотчас возникает серьезный конфликт. Дело в том, что гидродинамическое сопротивление воды возрастает сначала пропорционально квадрату скорости судна, а далее — пропорционально ее третьей, четвертой и даже пятой степени! Примерно в той же пропорции, естественно, надо наращивать и мощность двигателей. Выигрыш в скорости обходится все дороже и дороже — разорительная прогрессия!
Так обозначился тупик не конструктивного, а принципиального свойства, и выхода из него на обычных путях судостроения не видится.
Первое «нестандартное» решение наметилось уже давно. Чей глаз не восхищали могучие буруны, которые вспенивает быстроходное судно? Но для инженера такой бурун лишнее напоминание о несовершенстве величественной техники. Ведь борьба за скорость морских судов — это прежде всего борьба с волновым сопротивлением, которое и порождает столь внушительный и приятный для стороннего глаза бурун. При больших скоростях на преодоление волнового сопротивления тратится до трети, а то и больше мощности главных судовых двигателей.
Естественно возникла идея вырвать судно из плена волн, поднять его над поверхностью воды. Почти одновременно ученые и конструкторы СССР, Японии, Англии и других стран принялись за разработку судов на подводных крыльях и на воздушной подушке. Такие суда, как известно, созданы, они полулетают-полуплавают, но оказалось, что это еще не выход из тупика. Причина состоит в том, что для подъема крылатого судна над поверхностью воды на тонну веса приходится затрачивать несколько десятков лошадиных сил. Такое не слишком экономичное соотношение выгодно, скажем, для пассажирских судов небольшого размера (большой выигрыш в скорости).
А вот «вознесение» над водой судна грузоподъемностью в десятки тысяч тонн — дело почти утопическое, ибо вес двигателей, которые бы это осуществили, и вес топлива намного превысил бы... грузоподъемность самого судна!
Перспектива судов на воздушной подушке несколько отрадней, потому что в этой конструкции соотношение мощности и веса меняется с увеличением размеров корабля: чем он крупней, тем меньше надо на тонну веса лошадиных сил. Но, к сожалению, это изменение в принципе не может быть резким, и потому все же трудно ожидать появления выгодных с точки зрения экономики парящих грузовых гигантов.
Итак, «путь вверх» для судов большой грузоподъемности, если и не заказан, то не слишком перспективен. Остается «путь вниз».
Казалось бы, здесь еще меньше надежды на успех. Кому же не ясно, что плавать под водой трудней, чем по воде? Все верно. Следует, однако, учесть, что на глубине около ста метров подводный корабль не испытывает никакого волнового сопротивления. Что такому кораблю не страшны ни туман, ни холод, ни ветер, ни шторм (надводные суда длиной 130—160 метров уже при семи баллах теряют от 25 до 40 процентов хода). Наконец, подводные суда могут плавать подо льдами, что тоже немаловажно.
Есть у них, конечно, и свои специфические минусы. Так, например, для всплытия и погружения им требуются цистерны главного балласта и соответствующее оборудование. Все же анализ показал, что наиболее реальный путь повышения скорости массовых морских перевозок — это уход кораблей под воду.
В США, Англии, Японии и некоторых других странах по заданию правительственных учреждений и частных компаний сейчас созданы проектно-исследовательские организации, хоторые сделали уже свыше ста разработок подводных судов различного типа. Под воду теперь стараются опустить не только танкеры, рудовозы, но и пассажирские лайнеры.
Эти разработки показали, что при скорости до тридцати узлов в час подводным судам не грозит острый конфликт с экономичностью. «Барьер» чуть отодвинулся, но именно чуть. А выигрыш всего в несколько узлов — стоит ли ради этого перекраивать всю технику судостроения? Ведь это тоже расход, и немалый.
А время требует скорости. Как быть?
Теперь уже ясно, что проблему нельзя решить, не обращаясь за советом к природе.
«Нарушители» законов
Вряд ли можно считать нормальным положение, когда слабосильные с точки зрения современной техники морские существа порой оставляют далеко за флагом могучие шедевры кораблестроительной мысли. Как им это удается?
Первым «на консультацию» был приглашен дельфин.
О дельфинах сейчас так много говорят и пишут, что я заранее прошу извинить меня за повторение некоторых уже известных вещей.
Как ни странно, мы до сих пор не знаем, с какой максимальной скоростью плавают дельфины. Научные источники спорят и опровергают друг друга, приписывая им скорость то в двенадцать, то сорок узлов. Так или иначе, достоверно известно, что эти морские животные быстро, чтобы не сказать играючи, обгоняют небольшие катера и грузовозы, долго и без устали сопровождают самые быстроходные корабли.
Должно быть, не одна логарифмическая линейка была отброшена в отчаянии, прежде чем хотя бы в принципе удалось понять, как им это удается делать. Ведь, по всем расчетам, получалось, что энергетика дельфина не позволяет ему развивать такие скорости: мощность его мышц должна быть в семь раз выше, чем она есть на самом деле, а кислорода он обязан потреблять куда больше, чем в состоянии взять его легкие. Получалось, что дельфин каким-то образом «управляет» средой, делает ее уступчивой и податливой. Но как?
Первый, не лежащий на поверхности секрет был разгадан лишь в 1960 году. Оказалось, что гибкая кожа дельфина гасит возникающие возле тела струи, тем самым обеспечивая идеальное обтекание тела. Немедленно была создана искусственная дельфинья кожа — ламинфло. Многочисленные испытания этого покрытия на катерах и торпедах показали, что ламинфло порой снижает сопротивление воды более чем в полтора раза!
Но опыты на больших судах подобного эффекта не дали.
Опять секрет? Да, и если бы только один...
Киноаппарат, запечатлевший кульминационный момент охоты дельфина, показал поразительную вещь. На экране хорошо было видно, как мчится дельфин. Гладкое обтекаемое тело неслось с такой быстротой, что казалось — вода с ревом смыкается за ним. И вдруг на теле животного отчетливо проступили поперечные складки!
Все это выглядело столь же нелепо, как, скажем, рифленое дно на гоночной лодке или поперечно гофрированное крыло у самолета. Что, кроме увеличения сопротивления и, следовательно, потери скорости, это может дать?
Первооткрыватель явления доктор Ф. Эссапьян высказал предположение, что раз такие складки возникают, то это неспроста: они не тормозят, а ускоряют движение!
Легко сказать — ускоряют... Около полутора веков инженеры пользовались уравнениями движения вязкой жидкости, и ни разу цифры не противоречили жизни, математика — практике. Только один дельфин каким-то неведомым способом умудрился обратить минус в плюс, нарушив тем самым все законы поведения тела в жидкости.
Дельфины уже в который раз попали на «досмотр» к биологам, которые начали свое исследование до смешного прозаично — с проверки достоверности уже много лет известного анатомического строения быстроходов моря. И наконец наступило ожидаемое: исследователи подтвердили гипотезу Эссапьяна. Да, у дельфинов вроде бы есть особый двигательный механизм, который создает «бегущую волну»; она гасит вихри, уменьшает трение, действуя тем самым не как тормоз, а как ускоритель.
Едва этот вывод был сделан, как за него взялись математики. Уж больно вывод противоречил здравому смыслу! Через несколько часов работы ЭВМ выдала многометровую ленту с ответом. Все оказалось чрезвычайно простым и одновременно гениальным. Любая неровность на теле скользящего в воде предмета неизбежно замедляет его движение. Любая... кроме «бегущей волны»! Оказалось, что это тот идеальный случай, когда подкожные мышцы настраиваются на оптимальный режим работы. И складки, по логике вещей сбивающие ход, приводят тогда к совсем противоположному результату: пробегая по телу в такт с возникающими завихрениями воды, они как бы разглаживают их.
Сомнение вызывало лишь одно обстоятельство: существует ли особая двигательная мускулатура, которая создает «бегущую волну»? Ведь это изнурительный труд — создавать и все время настраивать такую волну.
Ответ дали опыты, проведенные под руководством доктора биологических наук Ю. Г. Алеева. Наблюдениям — очень тонким! — подверглись пловцы. И выяснилось, что на теле человека тоже возникает «бегущая волна». Возникает при прыжках в воду, при резком отталкивании от стенок бассейна, при плавании под водой со скоростью более полутора метров в секунду. Во всех этих случаях на торсе и бедрах человека возникают те же самые, что и у дельфина, поперечные складки. При более медленном плавании они не образуются. Но ведь у человека заведомо нет никаких специальных, «для разглаживания вихрей» предназначенных мышц. Просто мышцы дельфина и человека так устроены, что движущаяся вода сама настраивает их на оптимальный режим гашения.
Вот с какой неожиданной стороны пришло к нам новое знание свойств человеческого тела!
А недавно советским ученым С. В. Першину, А. С. Соколову и А. Г. Томилину удалось разгадать еще один новый секрет дельфинов (их работа зарегистрирована как открытие). Профессор А. Г. Томилин еще в пятидесятых годах обнаружил в плавниках дельфинов сложную и совершенно непонятную систему сосудов. Прошло целых пятнадцать лет, прежде чем удалось выяснить, что перед нами система «саморегулирования упругости плавников», которая также помогает дельфину развивать скорости, теоретически, казалось бы, невозможные.
Не исключено, что и этот секрет не последний. Но дельфин, по крайней мере, неплохо изучен, чего нельзя сказать о рекордсмене моря меч-рыбе. А уж где фантастика, так это здесь! Скорость в сто и более километров в час, которую развивает меч-рыба, требует от нее мощности порядка 2000 лошадиных сил, тогда как предельная мощность меч-рыбы, по расчетам академика А. Н. Крылова, — всего 200 лошадиных сил (подробно о меч-рыбе см. «Вокруг света» № 3 за 1973 год).
Разгадка и применение всех секретов меч-рыбы, пожалуй, сделала бы морской подводный транспорт гораздо быстроходней автомобильного. Но даже использование уже разгаданных тайн дельфина позволило бы вывести его из тупика. Беда, однако, в том, что все эти великолепные решения природы мы пока, в сущности, не можем применить. Для этого наша техника слишком примитивна.
Да, примитивна. Откуда взять обшивку судов, которая бы сама, автоматически создавала «бегущую волну»? В регулировке потоков, которую осуществляет кожа дельфина, участвуют тысячи нервных окончаний. Какой компьютер и в каком материале воспроизведет эту тонкую работу нервных волокон?
Можно подумать, что бионики делают свои открытия и на самых важных ставят печать: «Вскрыть в будущем».
Но так кажется лишь на первый взгляд. И дело не в том, что многие бионические открытия удается с ходу «запустить в производство». Как ни важны эти успехи, еще важней отработка самого метода дешифровки «патентной библиотеки» живой природы, метода подхода к эволюции технических систем с позиций опыта биологической эволюции.
Винт — благо или помеха?
В науке и технике нет и не может быть «последнего слова». Только вот пути, по которым идет творческая мысль конструкторов, иногда бывают довольно странными. Роберт Фултон и многие инженеры после него изрядно потрудились, чтобы прямолинейное движение поршней паровой машины преобразовать в круговое движение гребных колес, что, кстати, было непростой задачей. Никто, однако, не догадался приглядеться к рыбам, которые сновали тут же за бортом. А между тем привод от паровой машины к плавниковому движителю — «рыбьему хвосту» — был бы куда проще и удобней. Однако изобретательская мысль упрямо шла в противоположном направлении.
Правда, пятьдесят лет спустя после Фултона все же нашелся изобретатель, который приделал к кораблю извивающийся хвост с приводом от двигателя. Но идея такого движителя не получила развития. Рыба — это рыба, корабль — это корабль, те и другие плавают, вот и все сходство.
Случайно ли, однако, то, что ни у одного морского существа нет ничего похожего ни на колесо, ни на гребной винт? Над совершенствованием гребного винта трудились поколения талантливых изобретателей, инженеров, ученых, так что современную конструкцию можно считать весьма и весьма совершенной.
И что же? Чем больше гребной винт совершенствовался, тем сильней выявлялись его принципиальные недостатки. Обратите внимание, какой стремительный вращающийся поток воды отбрасывает за корму винт. Между тем задача движителя только отбрасывать воду, не вращая ее. На ненужное «закручивание» гигантского потока расходуется много энергии. Впустую. Впрочем, порок не только в этом. Винт ничем не защищен. В любое время на него может намотаться и рыбачья сеть, и трос, и водоросли. Еще хуже, если лопасти погнутся или сломаются, что случается не так уж редко, ибо винт работает в очень жестком режиме. И еще один (не последний) серьезный недостаток — винтовой корабль плохо управляем. Большое судно даже к пристани не может подойти без буксира.
Видимо, не случайно природа, создав десятка тысяч видов морской фауны, ни один из них не снабдила тривиальным винтом. Будущим гигантским подводным танкерам, рудовозам, промысловым, научно-исследовательским и прочим судам явно требуется новый движитель с таким же коэффициентом полезного действия, как у дельфинов, быстроходных рыб или кальмаров.
Хвостатый корабль! Согласен, что представить такой корабль, принять его как прообраз судов будущего трудно. Так же трудно, вероятно, было в свое время представить, что корабли лишатся парусов. И задним числом мы можем оправдать инженеров прошлого, которые упорно «не замечали» достижений природы. Собственно, только теперь мы более или менее разобрались в биомеханике того же рыбьего хвоста. Поэтому сейчас впервые проблема использования машущего движителя из области рассуждений переходит на водную гладь опытных бассейнов. На моделях, в частности, выяснилось, что движитель типа «рыбьего хвоста» в швартовом, то есть закрепленном, положении создает вчетверо больший, чем винт, упор. Правда, тут приходится мириться с серьезным недостатком — у машущего движителя нет заднего хода. Впрочем, почему мириться? Конструкторы пытаются создать плавники, которые бы поворачивались вокруг вертикальной оси. Тогда движитель сможет гнать воду в любую сторону и судно будет обходиться без рулей. Опыты показали, что выгодней ставить несколько небольших плавниковых движителей в один ряд под кормой почти во всю ширину судна.
Уже известны проекты подводных кораблей с корпусом, состоящим из отдельных подвижных секций, которые должны волнообразно изгибаться, как это делают при плавании рыбы, киты, акулы или морские черви. Ученые подсчитали, что подобное судно не только будет обладать большей скоростью, но и потребует при своем движении меньших затрат энергии.
Но, пожалуй, еще больший интерес для техников представляет реактивный движитель кальмаров. Отработанный природой на протяжении сотен миллионов лет, доведенный до самой высокой степени совершенства, гидрореактивный движитель позволяет кальмару легко совершать тысячемильные переходы. По имеющимся в литературе сведениям, диапазон скорости плавания кальмаров колеблется от 35 до 65 километров в час. Такой разброс данных объясняется тем, что прямых измерений скорости плавания кальмаров до сих пор провести не удалось, хотя попыток было немало. Некоторые исследователи головоногих моллюсков полагают даже, что на небольшой дистанции кальмар может двигаться со скоростью 100—120 километров в час! Разумеется, к таким недоказанным предположениям следует подходить осторожно. Но что гидрореактивный движитель куда совершенней гребного винта — это несомненно. Тут нам подсказывает сама природа: чтобы будущие подводные корабли были и быстроходными и экономичными, на них надо ставить движители по образцу кальмаровых.
Подобный движитель и даже без подсказки природы уже создан. Он называется водометным, и в Советском Союзе суда с водометами плавают уже на многих реках. «Реактивному» кораблю не страшны ни мели, ни водоросли, ни рыбацкие сети, для него необязательны причалы, ибо он может приткнуться едва ли не к любому берегу, если только нет волны или прибоя. Но как это ни странно, широкого распространения этот движитель не нашел. Дальше небольших пассажирских судов, тракторов-амфибий, разных «малых корабликов» дело не двинулось.
Для передвижения под водой хорошо иметь устройство, работающее без доступа атмосферного воздуха. Поэтому идет поиск конструкции гидрореактивного двигателя, подобного воздушнореактивному, то есть такого, в котором двигатель и движитель составляют одно целое. Химики уже работают над синтезом особых веществ, способных гореть в воде, как бензин или керосин в воздухе. Располагая необходимым горючим, творцы нового «подводного» мотора, несомненно, учтут опыт создания авиационных реактивных двигателей и обязательно воспользуются подсказкой природы, которая создала «живую ракету» — кальмара.
Дельфин, меч-рыба, кальмар... Мы коротко рассказали, чем их опыт может послужить судостроению. Но есть еще тунец, акула, кит, множество других морских животных, и у каждого найдется не один, не два «патента»!
Разумеется, бионику и даже специалисту судостроителю 70-х годов нашего столетия трудно представить себе во всех деталях, какими будут корабли, скажем, через пятьдесят лет. И все же давайте совершим мысленную экскурсию в морской порт 2025 года. У причалов стоят корабли, по форме очень похожие на китов, дельфинов, акул, тунцов и кальмаров. Один из них закончил погрузку, отходит от пирса и направляется в открытое море. Несколько минут, величаво покачиваясь на волнах, плывет, купаясь в лучах заходящего солнца, огромный «белый кит» и... исчезает под водой. Пройдет немного времени (путь из Европы в Америку под полярными льдами займет не более суток), и столь же неожиданно он вынырнет из глубин океана в другом полушарии...
Ночи без сна
До вечера мы оставались вблизи железной дороги. Южнее нас выдвинулся на магистраль полк Зайцева, севернее — полк Позднякова. Еще южнее и еще севернее не затихал смутный гул: части армии и соседнего Центрального фронта продолжали взламывать вражескую оборону. А у нас наступила тишина. Гитлеровцы прекратили обстрел насыпи. Видимо, откатились...
Подвезли боеприпасы. Вот-вот должны были подойти кухни. Бросив шинель под ивовый куст, я лег, укрылся плащ-палаткой и сразу уснул. Но выспаться не пришлось: звонок из штадива. Звонил полковник Краснов, командир дивизии:
Поделиться книгой: